車両用表示装置
【課題】 車両表示装置が報知対象物を検知したことを報知したとき、運転者がその報知を確実に気付くことができるようにすること、かつその報知によって運転に支障が生じないようにすることである。
【解決手段】 車両用表示装置の一例であるナイトビュー装置１００において、自車両の前方領域の歩行者Ｍが検知され、コンビネーションメータ４に表示された歩行者Ｍに歩行者検知枠２２を表示するとともに、画面の所定領域を予め設定された形態にしたがってフラッシングを行う。例えば、透過率がピーク値となるように急激に立ち上がり、その後透過率がなだらかに増大する形態のフラッシングを３回繰り返す。
【解決手段】 車両用表示装置の一例であるナイトビュー装置１００において、自車両の前方領域の歩行者Ｍが検知され、コンビネーションメータ４に表示された歩行者Ｍに歩行者検知枠２２を表示するとともに、画面の所定領域を予め設定された形態にしたがってフラッシングを行う。例えば、透過率がピーク値となるように急激に立ち上がり、その後透過率がなだらかに増大する形態のフラッシングを３回繰り返す。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、夜間に、赤外線カメラによって車両の前方領域を撮影して表示する車両用表示装置（「ナイトビュー装置」と称されている。）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
赤外線カメラによって車両の前方領域を撮影して表示する車両用表示装置が公知である。また、撮影した映像の中から、自車両の走行に影響を与える可能性のあるもの（歩行者等の報知対称物）を判定して表示することも知られている。例えば特許文献１では、報知対象物を報知対象枠で囲み、更に前方領域を写した画像の外周を着色した外枠（特許文献１では、「ＨＵＤ枠」と記載されている。）で囲うことにより、運転者に報知対象物の存在を知らせることが開示されている。また、この外枠（ＨＵＤ枠）を点滅させることにより、運転者が気付きやすくなることも記載されている。
【０００３】
運転者に対して、報知対象物の存在を確実に知らせるためには、表示画面をフラッシングさせることが有効である。フラッシングは、外枠と比較すると画面全体を変化させることができるので、運転者が変化を認識しやすくなる。
【０００４】
ここで、フラッシングの一般的な方法としては、通常の画像と全面白色画像との間を連続的に変化させるものである。しかし、表示画面の全面が白色に近くなると、その背景画像を認識することが困難となり、運転者に実際に伝達したい報知対象物の位置までもが認識困難になるおそれがある。また、フラッシングが連続的になされると運転者への刺激が強くなってしまい、運転者がフラッシングを鬱陶しく感じてしまう場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−８７３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記した不具合に鑑み、車両表示装置が報知対象物を検知したことを報知したとき、運転者がその報知を確実に気付くことができるようにすること、かつその報知によって運転に支障が生じないようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するための本発明は、
自車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段が撮影した前方領域の画像を表示する表示手段と、
自車両の前方領域に報知対象物が存在するかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段が前記報知対象物を検知したときに、その検知結果を前記表示手段に表示する検知結果表示手段と、を備える車両用表示装置であって、
前記検知結果表示手段が前記報知対象物を検知したときに、前記表示手段に全面白色を含む着色画像を挿入するフラッシングを、予め定めた領域及び／又は形態に従って行うフラッシング手段を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は上記したように構成され、検知結果表示手段が報知対象物を検知したときに、表示手段に全面白色を含む着色画像を挿入するフラッシングがなされる。そして、このフラッシングは、表示手段における予め定めた領域及び／又は形態に従って行われる。このため、運転者は、報知対象物が検知されたことを確実に気付くことができるとともに、その報知によって運転に支障が生じることもない。
【０００９】
表示手段における予め定めた領域及び／又は形態は、各種のものが考えられる。例えば、前記表示手段が、自車両の前方領域を表示する前方領域表示画面と、自車両の車両情報を表示する車両情報表示画面とを含むものである場合、前記フラッシングを、前記表示手段における前記前方領域表示画面内で行うことができる。
【００１０】
また、前記フラッシングを、前記表示手段における前記前方領域表示画面内の上部で行うことができる。
【００１１】
また、前記フラッシングを、前記表示手段における前記前方領域表示画面内と、前記車両情報表示画面に表示された車両情報の表示を妨げない領域とで行うことができる。
【００１２】
また、前記フラッシングを、前記表示手段における前記前方領域表示画面を除き、かつ前記車両情報表示画面に表示された車両情報の表示を妨げない領域で行うことができる。
【００１３】
また、前記検知手段が自車両の前方領域に報知対象物を検知すると、前記表示手段における前方領域表示画面に前記報知対象物を囲む報知対象物検知枠が表示される場合、前記フラッシングを、前記前方領域表示画面内で、かつ前記報知対象物検知枠内を除く領域で行うことができる。
【００１４】
そして、前記フラッシングは、前記前方領域表示画面の中心から周辺にかけての明るさが連続的に異なるように、グラデーションをかけて行うことができる。
【００１５】
上記の発明におけるフラッシングは、表示手段に全面白色を含む着色画像を挿入するフものであるが、表示手段を照明する背面光源（バックライト）の輝度を変化せるフラッシングを行うこともできる。即ち、本発明の車両用表示装置は、
自車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段が撮影した前方領域の画像を表示する表示手段と、
前記表示手段を照明するためにその背面部に配置される背面光源と、
自車両の前方領域に報知対象物が存在するかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段が前記報知対象物を検知したときに、その検知結果を前記表示手段に表示する検知結果表示手段と、を備える車両用表示装置であって、
前記検知結果表示手段が前記報知対象物を検知したときに、前記背面光源の発光光度を変化するフラッシングを行うフラッシング手段を備えることを特徴としている。
【００１６】
この場合のフラッシングであっても、フラッシングの領域及び／又は形態は、各種のものが考えられる。例えば、前記フラッシングを、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を徐々に低下し、設定された最小値に到達した後、徐々に増大する形態で行うことができる。
【００１７】
また、前記フラッシングを、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を設定した最小値に急速に到達した後、徐々に増大する形態で行うことができる。
【００１８】
また、前記フラッシングを、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を設定した最小値に急速に到達してから所定時間その最小値を維持した後、急速に増大する形態で行うことができる。
【００１９】
また、前記フラッシングを、前記検知手段が報知対象物の検知を開始してからその検知を終了するまでの間に複数回に亘って行うことができる。
【００２０】
そして、前記フラッシング手段が連続して複数回のフラッシングをするとき、２回目以降のフラッシングをしたときにおけるフラッシング領域の光の透過率の最小値は、その直前のフラッシングをしたときの最小値よりも大とすることができる。
【００２１】
上記した各種形態のフラッシングは、連続して３回なされることが望ましい。連続して３回であれば、運転者がフラッシングを鬱陶しく感じる度合いは小さいため、運転に支障をきたすおそれはない。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ナイトビュー装置１００の説明図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】ナイトビュー装置１００の構成を示す図である。
【図４】ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知するアルゴリズムを示す図である。
【図５】映像表示部１０４が歩行者Ｍを検知した状態を示す図である。
【図６】従来の映像表示部１４が、歩行者Ｍの検知を開始してから終了するまでのタイムチャートである。
【図７】本実施例の映像表示部が、歩行者Ｍの検知を開始してから終了するまでのタイムチャートである。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は第１態様のフラッシングの例である。
【図９】第２態様のフラッシングの例である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）はフラッシングをする領域を説明するための図である。
【図１１】同じく、フラッシングをする領域を説明するための図である。
【図１２】グラデーションをかけてフラッシングをする状態の作用説明図である。
【図１３】１人目の歩行者Ｍを検知した後、一定時間ｔ３の経過後にフラッシングをすることを示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１はナイトビュー装置１００の説明図、図２は図１の平面図、図３はナイトビュー装置１００の構成を示す図、図４はナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知するアルゴリズムを示す図である。
【実施例１】
【００２４】
最初に、車両用表示装置（以下、ナイトビュー装置１００と記載する。）について説明する。図１に示されるように、車両１（自動車）の前面部には、近赤外線を自車両１の前方に向かって照射する投光器２が取り付けられている。また、車両１のフロントガラスの上部には、投光器２から前方に向かって照射された近赤外線の反射を受光するための近赤外線カメラ３が取り付けられている。近赤外線カメラ３で撮影された映像は、車両１のインストゥルメントパネル（図示せず）に取り付けられたディスプレイに表示される。このディスプレイは、後述するコンビネーションメータ４やカーナビゲーション装置のディスプレイを利用することができる。
【００２５】
図２は、投光器２から照射された近赤外線が届く領域を示している。即ち、車両１のロービームライトが照射される範囲は、車両１の前方約５０ｍ（照射角度は約１５°）であり、一般的に外光がない状態で、運転者は自車両１の前方５０ｍ以上の領域を目視することは困難である。これに対して、近赤外線が照射される範囲は、車両１の前方約１００ｍである。このため、近赤外線では、車両１のロービームライトが照射される範囲よりも更に前方領域の歩行者Ｍを検出することができる。
【００２６】
なお、近赤外線を使用したのは、近赤外線の波長領域が８００〜１２００ｎｍであり、可視光の波長（最大８００ｎｍ）に近いので自然な映像が得られるためである。しかし、遠赤外線を使用してもよい。遠赤外線の場合、受光器だけで済み、投光器が不要となる。また、悪天候であっても検知できるという利点がある。
【００２７】
図３に示されるように、近赤外線カメラ３で撮影された映像は、ナイトビューＥＣＵ５を構成するＡＤＣ６（Analog Digital Converter）によってデジタル変換され、歩行者検知部７と画像遅延部８とで所定の処理が施された後、枠描画部９により、自車両１のコンビネーションメータ４に表示される。
【００２８】
ナイトビュー装置１００が歩行者Ｍを検知するときのアルゴリズムについて、簡単に説明する。図４に示されるように、近赤外線カメラ３が撮影した映像がデジタル変換されてナイトビューＥＣＵ５に入力される（ステップＳ１０）。すると、ナイトビューＥＣＵ５は、入力された画像の中から、歩行者Ｍと思われる対象物候補を抽出し、それらを概略辞書１２が有している画像と比較する（ステップＳ２０）。そして、誤りフィルターを通して、明らかな誤検出画像を却下する（ステップＳ３０）。残った画像の細部の特徴を、詳細辞書１３が有している画像と比較し、その画像が歩行者Ｍであることを確定し（ステップＳ４０）、その画像をコンビネーションメータ４に表示する。
【００２９】
次に、コンビネーションメータ４について説明する。図５に示されるように、ナイトビュー装置１００の作動中、近赤外線カメラ３が撮影した映像は、コンビネーションメータ４（必要な情報や警告を的確に運転者に伝えるために、全体的な統一を考えてメータやランプ等をまとめたものをいう。）の一部の領域（本実施例の場合、中央部）を占める映像表示部１４に表示される。コンビネーションメータ４における映像１４の周辺部１５（映像１４と重ならない領域）には、車両１の各種車両情報（車速を示す車速表示部１６、燃料の残量を示す燃料残量表示部１７、走行距離を示すトリップメータ１８、平均燃費を示す通算平均燃費表示部１９、エンジン冷却水の温度を示す水温表示部２０、外気温を示す気温表示部２１等）が表示されている。
【００３０】
図６のタイムチャートに示されるように、ナイトビューＥＣＵ５が、近赤外線カメラが撮影した映像の中に歩行者Ｍが存することを検知すると、その歩行者Ｍの周囲を枠（歩行者検知枠２２）で囲む（図５参照）。同時に、映像表示部１４の周囲が枠（注意喚起枠２３）で囲まれる。この注意喚起枠２２は、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知すると、所定時間ｔ’（例えば１．２秒）内に複数回（例えば３回）に亘って断続的に表示され、その後そのまま表示されることにより運転者に注意を促す。歩行者検知枠２２と注意喚起枠２３は、例えば黄色で表示される。そして、歩行者Ｍが映像表示部１４から消滅すると、歩行者検知枠２２と注意喚起枠２３も消滅する。なお、各タイムチャートにおいて、縦軸は映像表示部１４の透過率であり、映像表示部１４が真っ白になって画像が全く見えない状態を透過率０％で示し、画像が通常通りに見える状態を透過率１００％で示す。また、ナイトビュー装置１００の作動中には、映像表示部１４の右下部に作動インジケータ２４が、例えば緑色で表示される。
【００３１】
なお、ナイトビュー装置１００は、夜間（車両１のライトスイッチがオンの状態）で、車速が所定値以上（かつ所定値以下）の状態で、運転者がナイトビュー装置１００の起動スイッチをオンにすることによって作動する。また、雨天時（車両１のワイパー装置の作動によって検出される。）のように、近赤外線によって歩行者Ｍの検知が困難となると、作動インジケータ２４の表示が緑色から、例えば橙色に変化する。
【００３２】
以上が、従来のナイトビュー装置１００における映像表示部１４の作用である。次に、本発明の実施例の映像表示部１４の作用について説明する。本実施例のナイトビュー装置１００における映像表示部１４は、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知してその周囲に歩行者検知枠２２を表示したとき、注意喚起枠２３を表示するとともに映像表示部１４をフラッシングさせるという特徴を有している。
【００３３】
最初に、第１態様のフラッシングについて説明する。第１態様のフラッシングは、映像表示部１４に全面白色画像を微小時間（１〜２秒）だけ挿入するものである。これにより、運転者は、映像表示部の全体又は一部の領域が瞬間的に発光したように感じる。
【００３４】
図７に示されるフラッシングは、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍの検知を介ししてから、所定時間ｔ１の間に複数回のフラッシングをするものである。運転者に過度の刺激を与えないようにするため、フラッシングの周期（フラッシング時間ｔ１）は１〜２秒間で、回数は２〜３回、ピーク時の透過率は２５％程度（背景画像が少し見える状態）とすることが望ましい。第１態様のフラッシングでは、１．２秒の間に３回のフラッシング（即ち、０．４秒に１回）をしている。このフラッシングは、緩やかに立ち上がり、透過率がピーク値（最小値）となった後、緩やかに終了する形態のフラッシングを３回繰り返すものであり、全体として柔らかいイメージとなる。歩行者検知枠２２の表示は、従来と同様である。また、注意喚起枠２３の表示は、フラッシングと干渉しないように、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍの検知を開始してから断続的に表示させるのではなく、連続表示させることが望ましい。
【００３５】
図８の（ａ）に示されるフラッシングは、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知すると同時に透過率がピーク値となるように立ち上がり、その後なだらかに増大する形態のフラッシングを３回繰り返すものである。このフラッシングの場合、フラッシングの開始時に急激に映像表示部１４が変化するので、運転者が認識しやすく、かつ映像表示部１４がゆっくりと最初の状態に戻るため、運転者に過度の負担を強いることが回避できる。
【００３６】
図８の（ｂ）に示されるフラッシングは、（ａ）のフラッシングの形態で、２回目以降のフラッシングのピーク値を変化させる（少しずつ透過率を増大する）形態である。このフラッシングの場合、フラッシングの開始時（ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検出したとき）に運転者が気付きやすいという（ａ）のフラッシングの利点に加えて、映像表示部１４が自然に通常状態に戻るため、運転者が、自身の意識をスムーズに通常状態に戻らせることができるという利点がある。
【００３７】
図８の（ｃ）に示されるフラッシングは、急激に開始して急激に終了するフラッシングが繰り返される形態なので、運転者にインパクトのある注意喚起をすることができる。
【００３８】
次に、第２態様のフラッシングについて説明する。本実施例のコンビネーションメータ４は、画面（液晶パネル）の背面部に装着されたバックライト（図示せず）を光源として表示をする形式の透過型の液晶ディスプレイよりなる。このため、その液晶を照明するためのバックライト（図示せず）が取り付けられている。第２態様のフラッシングは、このバックライトの輝度を変化させることによって、運転者は、映像表示部１４の全体又は一部の領域が瞬間的に発光したように感じる。
【００３９】
図９に示されるフラッシングは、バックライトの輝度を１００％（通常状態）から２００％に増大する操作と、輝度を２００％から１００％に戻す操作を３回繰り返すことにより、映像表示部１４にフラッシングをする形態である。このフラッシングの場合、バックライトの輝度の調整で済み、白色画像を画面に貼り付けるという制御が不要となる。
【００４０】
次に、第１態様又は第２態様のフラッシングにおいて、フラッシングをする領域について説明する。図１０の（ａ）に示されるように、映像表示部１４とその周囲の領域を含むコンビネーションメータ４の全面に対して、前述した第１態様又は第２態様のフラッシングをすることができる。この場合、フラッシングをすることにより、車速表示部１５や燃料残量表示部１６等の車両情報を表示している部分も通常状態と比較して見えにくくなる。このため、フラッシングをしたときの透過率を低くしないこと（例えば、フラッシングをしたときの透過率のピーク値が５０％程度）にすることが望ましい。
【００４１】
図１０の（ｂ）に示されるように、映像表示部１４の全面と、映像表示部１４以外の領域における上部（即ち、コンビネーションメータ４における映像表示部１４以外の領域で、各車両情報が表示されていない部分）に対してフラッシングをすることができる。この場合、フラッシングをしても、車速表示部１５や燃料残量表示部１６等の車両情報を表示している部分は通常のように視認できる。
【００４２】
図１０の（ｃ）に示されるように、映像表示部１４の全面のみにフラッシングをすることができる。この場合にも、上記と同様な作用効果が奏される。
【００４３】
図１１の（ａ）に示されるように、コンビネーションメータ４の上部で、映像表示部１４と重なる部分を除いた領域に対してフラッシングをすることができる。この場合、フラッシング領域が狭いため、運転者がフラッシングによって受ける衝撃を小さくできる。
【００４４】
図１１の（ｂ）に示されるように、映像表示部１４の全面に対してフラッシングをすることができる。この場合、歩行者検知枠２２の内側（フラッシングがなされるときには、必ず歩行者検知枠２２が表示される。）と、作動インジケータ２４の部分に対してはフラッシングをしないことが望ましい。これにより、運転者が、映像表示部１４内の歩行者Ｍを見失うことが回避されることに加えて、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知したことを確実に報知することができる。なお、このときに、コンビネーションメータ４の上部を同時にフラッシングしてもよい。
【００４５】
図１１の（ｃ）に示されるように、映像表示部１４の上部だけにフラッシングをしてもよい。通常の場合、歩行者Ｍは映像表示部１４の高さ方向の中央部よりも下方の領域で検知されることが多い。換言すれば、映像表示部１４の上部には歩行者検知枠２２が表示されることが少ないため、運転者は歩行者Ｍを見失うことがなくなるとともに、道路上の障害物を見失うこともない。
【００４６】
図１２に示されるように、映像表示部１４の全面で、歩行者検知枠２２の内側と作動インジケータ２４とを除く領域に対してフラッシングをする場合、グラデーションをかけてもよい。例えば、映像表示部１４の中央部（映像表示部１４の対角線の交点）から周辺部に向かって画面の明るさが変化するようなグラデーションとすることができる。この場合、通常のフラッシングと比較して画面の明るさ（勾配）を変化させることができるため、運転者に対する刺激の調整が容易である。
【００４７】
次に、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを連続して検知した場合について説明する。図１３の（ａ）に示されるように、ナイトビューＥＣＵ５が１人目の歩行者Ｍを検知してフラッシングをしている間に２人目の歩行者Ｍを検知した場合や、図１３の（ｂ）に示されるように、ナイトビューＥＣＵ５が１人目の歩行者Ｍを検知してフラッシングをした後、僅かな時間（ｔ２）の経過後に２人目の歩行者Ｍを検知した場合には、連続して又は僅かな時間をおいてほぼ連続してフラッシングがなされる場合がある。これにより、運転者に過度の刺激を与えてしまうおそれがある。このため、図１３の（ｃ）に示されるように、１人目の歩行者Ｍを検知してから一定時間ｔ３（秒）だけ経過した後でなければ、２人目の歩行者Ｍを検知してもフラッシングをしないようにすることができる。
【００４８】
即ち、図１３の（ｃ）に示されるように、ナイトビューＥＣＵ５が１人目の歩行者Ｍを検知してフラッシングをしてから一定時間ｔ３以上を経過しなければ、その間にナイトビューＥＣＵ５が２人目の歩行者Ｍを検知してもフラッシングをしないようにする。そして、ｔ３以上の時間が経過した後で、ナイトビューＥＣＵ５が２人目以降（この場合、３人目）の歩行者Ｍを検出すると、この歩行者Ｍを１人目の歩行者Ｍとみなしてフラッシングをする。
【００４９】
この一定時間ｔ３は、フラッシング時間ｔ１よりも長くする。例えば、フラッシング時間ｔ１を１．２秒とした場合、一定時間ｔ３を２秒とすることができる。
【００５０】
本明細書では全面白色画像を挿入するフラッシングの場合について説明したが、挿入する画像は着色されていてもよい。
【００５１】
本実施例のナイトビュー装置１００を構成するコンビネーションメータ１４は、バックライトを用いた透過型の液晶パネルよりなる。しかし、それ以外の表示装置、例えばプラズマディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プロジェクタ、ＣＲＴ、ヘッドアップディスプレイであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両（例えば、自動車）に搭載され、夜間に自車両の前方領域を撮影して表示する車両用表示装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１ 車両
３ 近赤外線カメラ（撮影手段）
４ コンビネーションメータ（表示手段）
５ ナイトビューＥＣＵ（検知手段、検知結果表示手段）
７ 歩行者検知部（検知手段）
９ 枠描画部（検知結果表示手段）
１４ 映像表示部（前方領域表示画面）
１５ 周辺部（車両情報表示画面）
１６ 車速表示部（車両情報）
１７ 燃料残量表示部（車両情報）
１８ トリップメータ（車両情報）
１９ 通産平均燃費表示部（車両情報）
２０ 水温表示部（車両情報）
２１ 気温表示部（車両情報）
２２ 歩行者検知枠（報知対象物検知枠）
１００ ナイトビュー装置（車両用表示装置）
Ｍ 歩行者（報知対象物）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、夜間に、赤外線カメラによって車両の前方領域を撮影して表示する車両用表示装置（「ナイトビュー装置」と称されている。）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
赤外線カメラによって車両の前方領域を撮影して表示する車両用表示装置が公知である。また、撮影した映像の中から、自車両の走行に影響を与える可能性のあるもの（歩行者等の報知対称物）を判定して表示することも知られている。例えば特許文献１では、報知対象物を報知対象枠で囲み、更に前方領域を写した画像の外周を着色した外枠（特許文献１では、「ＨＵＤ枠」と記載されている。）で囲うことにより、運転者に報知対象物の存在を知らせることが開示されている。また、この外枠（ＨＵＤ枠）を点滅させることにより、運転者が気付きやすくなることも記載されている。
【０００３】
運転者に対して、報知対象物の存在を確実に知らせるためには、表示画面をフラッシングさせることが有効である。フラッシングは、外枠と比較すると画面全体を変化させることができるので、運転者が変化を認識しやすくなる。
【０００４】
ここで、フラッシングの一般的な方法としては、通常の画像と全面白色画像との間を連続的に変化させるものである。しかし、表示画面の全面が白色に近くなると、その背景画像を認識することが困難となり、運転者に実際に伝達したい報知対象物の位置までもが認識困難になるおそれがある。また、フラッシングが連続的になされると運転者への刺激が強くなってしまい、運転者がフラッシングを鬱陶しく感じてしまう場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−８７３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記した不具合に鑑み、車両表示装置が報知対象物を検知したことを報知したとき、運転者がその報知を確実に気付くことができるようにすること、かつその報知によって運転に支障が生じないようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するための本発明は、
自車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段が撮影した前方領域の画像を表示する表示手段と、
自車両の前方領域に報知対象物が存在するかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段が前記報知対象物を検知したときに、その検知結果を前記表示手段に表示する検知結果表示手段と、を備える車両用表示装置であって、
前記検知結果表示手段が前記報知対象物を検知したときに、前記表示手段に全面白色を含む着色画像を挿入するフラッシングを、予め定めた領域及び／又は形態に従って行うフラッシング手段を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は上記したように構成され、検知結果表示手段が報知対象物を検知したときに、表示手段に全面白色を含む着色画像を挿入するフラッシングがなされる。そして、このフラッシングは、表示手段における予め定めた領域及び／又は形態に従って行われる。このため、運転者は、報知対象物が検知されたことを確実に気付くことができるとともに、その報知によって運転に支障が生じることもない。
【０００９】
表示手段における予め定めた領域及び／又は形態は、各種のものが考えられる。例えば、前記表示手段が、自車両の前方領域を表示する前方領域表示画面と、自車両の車両情報を表示する車両情報表示画面とを含むものである場合、前記フラッシングを、前記表示手段における前記前方領域表示画面内で行うことができる。
【００１０】
また、前記フラッシングを、前記表示手段における前記前方領域表示画面内の上部で行うことができる。
【００１１】
また、前記フラッシングを、前記表示手段における前記前方領域表示画面内と、前記車両情報表示画面に表示された車両情報の表示を妨げない領域とで行うことができる。
【００１２】
また、前記フラッシングを、前記表示手段における前記前方領域表示画面を除き、かつ前記車両情報表示画面に表示された車両情報の表示を妨げない領域で行うことができる。
【００１３】
また、前記検知手段が自車両の前方領域に報知対象物を検知すると、前記表示手段における前方領域表示画面に前記報知対象物を囲む報知対象物検知枠が表示される場合、前記フラッシングを、前記前方領域表示画面内で、かつ前記報知対象物検知枠内を除く領域で行うことができる。
【００１４】
そして、前記フラッシングは、前記前方領域表示画面の中心から周辺にかけての明るさが連続的に異なるように、グラデーションをかけて行うことができる。
【００１５】
上記の発明におけるフラッシングは、表示手段に全面白色を含む着色画像を挿入するフものであるが、表示手段を照明する背面光源（バックライト）の輝度を変化せるフラッシングを行うこともできる。即ち、本発明の車両用表示装置は、
自車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段が撮影した前方領域の画像を表示する表示手段と、
前記表示手段を照明するためにその背面部に配置される背面光源と、
自車両の前方領域に報知対象物が存在するかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段が前記報知対象物を検知したときに、その検知結果を前記表示手段に表示する検知結果表示手段と、を備える車両用表示装置であって、
前記検知結果表示手段が前記報知対象物を検知したときに、前記背面光源の発光光度を変化するフラッシングを行うフラッシング手段を備えることを特徴としている。
【００１６】
この場合のフラッシングであっても、フラッシングの領域及び／又は形態は、各種のものが考えられる。例えば、前記フラッシングを、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を徐々に低下し、設定された最小値に到達した後、徐々に増大する形態で行うことができる。
【００１７】
また、前記フラッシングを、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を設定した最小値に急速に到達した後、徐々に増大する形態で行うことができる。
【００１８】
また、前記フラッシングを、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を設定した最小値に急速に到達してから所定時間その最小値を維持した後、急速に増大する形態で行うことができる。
【００１９】
また、前記フラッシングを、前記検知手段が報知対象物の検知を開始してからその検知を終了するまでの間に複数回に亘って行うことができる。
【００２０】
そして、前記フラッシング手段が連続して複数回のフラッシングをするとき、２回目以降のフラッシングをしたときにおけるフラッシング領域の光の透過率の最小値は、その直前のフラッシングをしたときの最小値よりも大とすることができる。
【００２１】
上記した各種形態のフラッシングは、連続して３回なされることが望ましい。連続して３回であれば、運転者がフラッシングを鬱陶しく感じる度合いは小さいため、運転に支障をきたすおそれはない。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ナイトビュー装置１００の説明図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】ナイトビュー装置１００の構成を示す図である。
【図４】ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知するアルゴリズムを示す図である。
【図５】映像表示部１０４が歩行者Ｍを検知した状態を示す図である。
【図６】従来の映像表示部１４が、歩行者Ｍの検知を開始してから終了するまでのタイムチャートである。
【図７】本実施例の映像表示部が、歩行者Ｍの検知を開始してから終了するまでのタイムチャートである。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は第１態様のフラッシングの例である。
【図９】第２態様のフラッシングの例である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）はフラッシングをする領域を説明するための図である。
【図１１】同じく、フラッシングをする領域を説明するための図である。
【図１２】グラデーションをかけてフラッシングをする状態の作用説明図である。
【図１３】１人目の歩行者Ｍを検知した後、一定時間ｔ３の経過後にフラッシングをすることを示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１はナイトビュー装置１００の説明図、図２は図１の平面図、図３はナイトビュー装置１００の構成を示す図、図４はナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知するアルゴリズムを示す図である。
【実施例１】
【００２４】
最初に、車両用表示装置（以下、ナイトビュー装置１００と記載する。）について説明する。図１に示されるように、車両１（自動車）の前面部には、近赤外線を自車両１の前方に向かって照射する投光器２が取り付けられている。また、車両１のフロントガラスの上部には、投光器２から前方に向かって照射された近赤外線の反射を受光するための近赤外線カメラ３が取り付けられている。近赤外線カメラ３で撮影された映像は、車両１のインストゥルメントパネル（図示せず）に取り付けられたディスプレイに表示される。このディスプレイは、後述するコンビネーションメータ４やカーナビゲーション装置のディスプレイを利用することができる。
【００２５】
図２は、投光器２から照射された近赤外線が届く領域を示している。即ち、車両１のロービームライトが照射される範囲は、車両１の前方約５０ｍ（照射角度は約１５°）であり、一般的に外光がない状態で、運転者は自車両１の前方５０ｍ以上の領域を目視することは困難である。これに対して、近赤外線が照射される範囲は、車両１の前方約１００ｍである。このため、近赤外線では、車両１のロービームライトが照射される範囲よりも更に前方領域の歩行者Ｍを検出することができる。
【００２６】
なお、近赤外線を使用したのは、近赤外線の波長領域が８００〜１２００ｎｍであり、可視光の波長（最大８００ｎｍ）に近いので自然な映像が得られるためである。しかし、遠赤外線を使用してもよい。遠赤外線の場合、受光器だけで済み、投光器が不要となる。また、悪天候であっても検知できるという利点がある。
【００２７】
図３に示されるように、近赤外線カメラ３で撮影された映像は、ナイトビューＥＣＵ５を構成するＡＤＣ６（Analog Digital Converter）によってデジタル変換され、歩行者検知部７と画像遅延部８とで所定の処理が施された後、枠描画部９により、自車両１のコンビネーションメータ４に表示される。
【００２８】
ナイトビュー装置１００が歩行者Ｍを検知するときのアルゴリズムについて、簡単に説明する。図４に示されるように、近赤外線カメラ３が撮影した映像がデジタル変換されてナイトビューＥＣＵ５に入力される（ステップＳ１０）。すると、ナイトビューＥＣＵ５は、入力された画像の中から、歩行者Ｍと思われる対象物候補を抽出し、それらを概略辞書１２が有している画像と比較する（ステップＳ２０）。そして、誤りフィルターを通して、明らかな誤検出画像を却下する（ステップＳ３０）。残った画像の細部の特徴を、詳細辞書１３が有している画像と比較し、その画像が歩行者Ｍであることを確定し（ステップＳ４０）、その画像をコンビネーションメータ４に表示する。
【００２９】
次に、コンビネーションメータ４について説明する。図５に示されるように、ナイトビュー装置１００の作動中、近赤外線カメラ３が撮影した映像は、コンビネーションメータ４（必要な情報や警告を的確に運転者に伝えるために、全体的な統一を考えてメータやランプ等をまとめたものをいう。）の一部の領域（本実施例の場合、中央部）を占める映像表示部１４に表示される。コンビネーションメータ４における映像１４の周辺部１５（映像１４と重ならない領域）には、車両１の各種車両情報（車速を示す車速表示部１６、燃料の残量を示す燃料残量表示部１７、走行距離を示すトリップメータ１８、平均燃費を示す通算平均燃費表示部１９、エンジン冷却水の温度を示す水温表示部２０、外気温を示す気温表示部２１等）が表示されている。
【００３０】
図６のタイムチャートに示されるように、ナイトビューＥＣＵ５が、近赤外線カメラが撮影した映像の中に歩行者Ｍが存することを検知すると、その歩行者Ｍの周囲を枠（歩行者検知枠２２）で囲む（図５参照）。同時に、映像表示部１４の周囲が枠（注意喚起枠２３）で囲まれる。この注意喚起枠２２は、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知すると、所定時間ｔ’（例えば１．２秒）内に複数回（例えば３回）に亘って断続的に表示され、その後そのまま表示されることにより運転者に注意を促す。歩行者検知枠２２と注意喚起枠２３は、例えば黄色で表示される。そして、歩行者Ｍが映像表示部１４から消滅すると、歩行者検知枠２２と注意喚起枠２３も消滅する。なお、各タイムチャートにおいて、縦軸は映像表示部１４の透過率であり、映像表示部１４が真っ白になって画像が全く見えない状態を透過率０％で示し、画像が通常通りに見える状態を透過率１００％で示す。また、ナイトビュー装置１００の作動中には、映像表示部１４の右下部に作動インジケータ２４が、例えば緑色で表示される。
【００３１】
なお、ナイトビュー装置１００は、夜間（車両１のライトスイッチがオンの状態）で、車速が所定値以上（かつ所定値以下）の状態で、運転者がナイトビュー装置１００の起動スイッチをオンにすることによって作動する。また、雨天時（車両１のワイパー装置の作動によって検出される。）のように、近赤外線によって歩行者Ｍの検知が困難となると、作動インジケータ２４の表示が緑色から、例えば橙色に変化する。
【００３２】
以上が、従来のナイトビュー装置１００における映像表示部１４の作用である。次に、本発明の実施例の映像表示部１４の作用について説明する。本実施例のナイトビュー装置１００における映像表示部１４は、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知してその周囲に歩行者検知枠２２を表示したとき、注意喚起枠２３を表示するとともに映像表示部１４をフラッシングさせるという特徴を有している。
【００３３】
最初に、第１態様のフラッシングについて説明する。第１態様のフラッシングは、映像表示部１４に全面白色画像を微小時間（１〜２秒）だけ挿入するものである。これにより、運転者は、映像表示部の全体又は一部の領域が瞬間的に発光したように感じる。
【００３４】
図７に示されるフラッシングは、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍの検知を介ししてから、所定時間ｔ１の間に複数回のフラッシングをするものである。運転者に過度の刺激を与えないようにするため、フラッシングの周期（フラッシング時間ｔ１）は１〜２秒間で、回数は２〜３回、ピーク時の透過率は２５％程度（背景画像が少し見える状態）とすることが望ましい。第１態様のフラッシングでは、１．２秒の間に３回のフラッシング（即ち、０．４秒に１回）をしている。このフラッシングは、緩やかに立ち上がり、透過率がピーク値（最小値）となった後、緩やかに終了する形態のフラッシングを３回繰り返すものであり、全体として柔らかいイメージとなる。歩行者検知枠２２の表示は、従来と同様である。また、注意喚起枠２３の表示は、フラッシングと干渉しないように、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍの検知を開始してから断続的に表示させるのではなく、連続表示させることが望ましい。
【００３５】
図８の（ａ）に示されるフラッシングは、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知すると同時に透過率がピーク値となるように立ち上がり、その後なだらかに増大する形態のフラッシングを３回繰り返すものである。このフラッシングの場合、フラッシングの開始時に急激に映像表示部１４が変化するので、運転者が認識しやすく、かつ映像表示部１４がゆっくりと最初の状態に戻るため、運転者に過度の負担を強いることが回避できる。
【００３６】
図８の（ｂ）に示されるフラッシングは、（ａ）のフラッシングの形態で、２回目以降のフラッシングのピーク値を変化させる（少しずつ透過率を増大する）形態である。このフラッシングの場合、フラッシングの開始時（ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検出したとき）に運転者が気付きやすいという（ａ）のフラッシングの利点に加えて、映像表示部１４が自然に通常状態に戻るため、運転者が、自身の意識をスムーズに通常状態に戻らせることができるという利点がある。
【００３７】
図８の（ｃ）に示されるフラッシングは、急激に開始して急激に終了するフラッシングが繰り返される形態なので、運転者にインパクトのある注意喚起をすることができる。
【００３８】
次に、第２態様のフラッシングについて説明する。本実施例のコンビネーションメータ４は、画面（液晶パネル）の背面部に装着されたバックライト（図示せず）を光源として表示をする形式の透過型の液晶ディスプレイよりなる。このため、その液晶を照明するためのバックライト（図示せず）が取り付けられている。第２態様のフラッシングは、このバックライトの輝度を変化させることによって、運転者は、映像表示部１４の全体又は一部の領域が瞬間的に発光したように感じる。
【００３９】
図９に示されるフラッシングは、バックライトの輝度を１００％（通常状態）から２００％に増大する操作と、輝度を２００％から１００％に戻す操作を３回繰り返すことにより、映像表示部１４にフラッシングをする形態である。このフラッシングの場合、バックライトの輝度の調整で済み、白色画像を画面に貼り付けるという制御が不要となる。
【００４０】
次に、第１態様又は第２態様のフラッシングにおいて、フラッシングをする領域について説明する。図１０の（ａ）に示されるように、映像表示部１４とその周囲の領域を含むコンビネーションメータ４の全面に対して、前述した第１態様又は第２態様のフラッシングをすることができる。この場合、フラッシングをすることにより、車速表示部１５や燃料残量表示部１６等の車両情報を表示している部分も通常状態と比較して見えにくくなる。このため、フラッシングをしたときの透過率を低くしないこと（例えば、フラッシングをしたときの透過率のピーク値が５０％程度）にすることが望ましい。
【００４１】
図１０の（ｂ）に示されるように、映像表示部１４の全面と、映像表示部１４以外の領域における上部（即ち、コンビネーションメータ４における映像表示部１４以外の領域で、各車両情報が表示されていない部分）に対してフラッシングをすることができる。この場合、フラッシングをしても、車速表示部１５や燃料残量表示部１６等の車両情報を表示している部分は通常のように視認できる。
【００４２】
図１０の（ｃ）に示されるように、映像表示部１４の全面のみにフラッシングをすることができる。この場合にも、上記と同様な作用効果が奏される。
【００４３】
図１１の（ａ）に示されるように、コンビネーションメータ４の上部で、映像表示部１４と重なる部分を除いた領域に対してフラッシングをすることができる。この場合、フラッシング領域が狭いため、運転者がフラッシングによって受ける衝撃を小さくできる。
【００４４】
図１１の（ｂ）に示されるように、映像表示部１４の全面に対してフラッシングをすることができる。この場合、歩行者検知枠２２の内側（フラッシングがなされるときには、必ず歩行者検知枠２２が表示される。）と、作動インジケータ２４の部分に対してはフラッシングをしないことが望ましい。これにより、運転者が、映像表示部１４内の歩行者Ｍを見失うことが回避されることに加えて、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを検知したことを確実に報知することができる。なお、このときに、コンビネーションメータ４の上部を同時にフラッシングしてもよい。
【００４５】
図１１の（ｃ）に示されるように、映像表示部１４の上部だけにフラッシングをしてもよい。通常の場合、歩行者Ｍは映像表示部１４の高さ方向の中央部よりも下方の領域で検知されることが多い。換言すれば、映像表示部１４の上部には歩行者検知枠２２が表示されることが少ないため、運転者は歩行者Ｍを見失うことがなくなるとともに、道路上の障害物を見失うこともない。
【００４６】
図１２に示されるように、映像表示部１４の全面で、歩行者検知枠２２の内側と作動インジケータ２４とを除く領域に対してフラッシングをする場合、グラデーションをかけてもよい。例えば、映像表示部１４の中央部（映像表示部１４の対角線の交点）から周辺部に向かって画面の明るさが変化するようなグラデーションとすることができる。この場合、通常のフラッシングと比較して画面の明るさ（勾配）を変化させることができるため、運転者に対する刺激の調整が容易である。
【００４７】
次に、ナイトビューＥＣＵ５が歩行者Ｍを連続して検知した場合について説明する。図１３の（ａ）に示されるように、ナイトビューＥＣＵ５が１人目の歩行者Ｍを検知してフラッシングをしている間に２人目の歩行者Ｍを検知した場合や、図１３の（ｂ）に示されるように、ナイトビューＥＣＵ５が１人目の歩行者Ｍを検知してフラッシングをした後、僅かな時間（ｔ２）の経過後に２人目の歩行者Ｍを検知した場合には、連続して又は僅かな時間をおいてほぼ連続してフラッシングがなされる場合がある。これにより、運転者に過度の刺激を与えてしまうおそれがある。このため、図１３の（ｃ）に示されるように、１人目の歩行者Ｍを検知してから一定時間ｔ３（秒）だけ経過した後でなければ、２人目の歩行者Ｍを検知してもフラッシングをしないようにすることができる。
【００４８】
即ち、図１３の（ｃ）に示されるように、ナイトビューＥＣＵ５が１人目の歩行者Ｍを検知してフラッシングをしてから一定時間ｔ３以上を経過しなければ、その間にナイトビューＥＣＵ５が２人目の歩行者Ｍを検知してもフラッシングをしないようにする。そして、ｔ３以上の時間が経過した後で、ナイトビューＥＣＵ５が２人目以降（この場合、３人目）の歩行者Ｍを検出すると、この歩行者Ｍを１人目の歩行者Ｍとみなしてフラッシングをする。
【００４９】
この一定時間ｔ３は、フラッシング時間ｔ１よりも長くする。例えば、フラッシング時間ｔ１を１．２秒とした場合、一定時間ｔ３を２秒とすることができる。
【００５０】
本明細書では全面白色画像を挿入するフラッシングの場合について説明したが、挿入する画像は着色されていてもよい。
【００５１】
本実施例のナイトビュー装置１００を構成するコンビネーションメータ１４は、バックライトを用いた透過型の液晶パネルよりなる。しかし、それ以外の表示装置、例えばプラズマディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プロジェクタ、ＣＲＴ、ヘッドアップディスプレイであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両（例えば、自動車）に搭載され、夜間に自車両の前方領域を撮影して表示する車両用表示装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１ 車両
３ 近赤外線カメラ（撮影手段）
４ コンビネーションメータ（表示手段）
５ ナイトビューＥＣＵ（検知手段、検知結果表示手段）
７ 歩行者検知部（検知手段）
９ 枠描画部（検知結果表示手段）
１４ 映像表示部（前方領域表示画面）
１５ 周辺部（車両情報表示画面）
１６ 車速表示部（車両情報）
１７ 燃料残量表示部（車両情報）
１８ トリップメータ（車両情報）
１９ 通産平均燃費表示部（車両情報）
２０ 水温表示部（車両情報）
２１ 気温表示部（車両情報）
２２ 歩行者検知枠（報知対象物検知枠）
１００ ナイトビュー装置（車両用表示装置）
Ｍ 歩行者（報知対象物）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段が撮影した前方領域の画像を表示する表示手段と、
自車両の前方領域に報知対象物が存在するかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段が前記報知対象物を検知したときに、その検知結果を前記表示手段に表示する検知結果表示手段と、を備える車両用表示装置であって、
前記検知結果表示手段が前記報知対象物を検知したときに、前記表示手段に全面白色を含む着色画像を挿入するフラッシングを、予め定めた領域及び／又は形態に従って行うフラッシング手段を備えることを特徴とする車両用表示装置。
【請求項２】
前記表示手段は、自車両の前方領域を表示する前方領域表示画面と、自車両の車両情報を表示する車両情報表示画面とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
【請求項３】
前記フラッシングは、前記表示手段における前記前方領域表示画面内で行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項４】
前記フラッシングは、前記表示手段における前記前方領域表示画面内の上部で行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項５】
前記フラッシングは、前記表示手段における前記前方領域表示画面内と、前記車両情報表示画面に表示された車両情報の表示を妨げない領域とで行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項６】
前記フラッシングは、前記表示手段における前記前方領域表示画面を除き、かつ前記車両情報表示画面に表示された車両情報の表示を妨げない領域で行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項７】
前記検知手段が自車両の前方領域に報知対象物を検知すると、前記表示手段における前方領域表示画面に前記報知対象物を囲む報知対象物検知枠が表示され、
前記フラッシングは、前記前方領域表示画面内で、かつ前記報知対象物検知枠内を除く領域で行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項８】
前記フラッシングは、前記前方領域表示画面の中心から周辺にかけての明るさが連続的に異なるように、グラデーションをかけて行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項９】
自車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段が撮影した前方領域の画像を表示する表示手段と、
前記表示手段を照明するためにその背面部に配置される背面光源と、
自車両の前方領域に報知対象物が存在するかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段が前記報知対象物を検知したときに、その検知結果を前記表示手段に表示する検知結果表示手段と、を備える車両用表示装置であって、
前記検知結果表示手段が前記報知対象物を検知したときに、前記背面光源の発光光度を変化するフラッシングを行うフラッシング手段を備えることを特徴とする車両用表示装置。
【請求項１０】
前記フラッシングは、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を徐々に低下し、設定された最小値に到達した後、徐々に増大する形態で行われることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１１】
前記フラッシングは、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を設定した最小値に急速に到達した後、徐々に増大する形態で行われることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１２】
前記フラッシングは、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を設定した最小値に急速に到達してから所定時間その最小値を維持した後、急速に増大する形態で行われることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１３】
前記フラッシングは、前記検知手段が報知対象物の検知を開始してからその検知を終了するまでの間に複数回に亘って行われることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１４】
前記フラッシング手段が連続して複数回のフラッシングをするとき、２回目以降のフラッシングをしたときにおけるフラッシング領域の光の透過率の最小値は、その直前のフラッシングをしたときの最小値よりも大であることを特徴とする請求項１３に記載の車両用表示装置。
【請求項１５】
前記フラッシングが連続して３回なされることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１】
自車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段が撮影した前方領域の画像を表示する表示手段と、
自車両の前方領域に報知対象物が存在するかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段が前記報知対象物を検知したときに、その検知結果を前記表示手段に表示する検知結果表示手段と、を備える車両用表示装置であって、
前記検知結果表示手段が前記報知対象物を検知したときに、前記表示手段に全面白色を含む着色画像を挿入するフラッシングを、予め定めた領域及び／又は形態に従って行うフラッシング手段を備えることを特徴とする車両用表示装置。
【請求項２】
前記表示手段は、自車両の前方領域を表示する前方領域表示画面と、自車両の車両情報を表示する車両情報表示画面とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
【請求項３】
前記フラッシングは、前記表示手段における前記前方領域表示画面内で行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項４】
前記フラッシングは、前記表示手段における前記前方領域表示画面内の上部で行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項５】
前記フラッシングは、前記表示手段における前記前方領域表示画面内と、前記車両情報表示画面に表示された車両情報の表示を妨げない領域とで行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項６】
前記フラッシングは、前記表示手段における前記前方領域表示画面を除き、かつ前記車両情報表示画面に表示された車両情報の表示を妨げない領域で行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項７】
前記検知手段が自車両の前方領域に報知対象物を検知すると、前記表示手段における前方領域表示画面に前記報知対象物を囲む報知対象物検知枠が表示され、
前記フラッシングは、前記前方領域表示画面内で、かつ前記報知対象物検知枠内を除く領域で行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項８】
前記フラッシングは、前記前方領域表示画面の中心から周辺にかけての明るさが連続的に異なるように、グラデーションをかけて行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用表示装置。
【請求項９】
自車両の前方領域を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段が撮影した前方領域の画像を表示する表示手段と、
前記表示手段を照明するためにその背面部に配置される背面光源と、
自車両の前方領域に報知対象物が存在するかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段が前記報知対象物を検知したときに、その検知結果を前記表示手段に表示する検知結果表示手段と、を備える車両用表示装置であって、
前記検知結果表示手段が前記報知対象物を検知したときに、前記背面光源の発光光度を変化するフラッシングを行うフラッシング手段を備えることを特徴とする車両用表示装置。
【請求項１０】
前記フラッシングは、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を徐々に低下し、設定された最小値に到達した後、徐々に増大する形態で行われることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１１】
前記フラッシングは、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を設定した最小値に急速に到達した後、徐々に増大する形態で行われることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１２】
前記フラッシングは、前記表示手段におけるフラッシング領域の光の透過率を設定した最小値に急速に到達してから所定時間その最小値を維持した後、急速に増大する形態で行われることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１３】
前記フラッシングは、前記検知手段が報知対象物の検知を開始してからその検知を終了するまでの間に複数回に亘って行われることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項１４】
前記フラッシング手段が連続して複数回のフラッシングをするとき、２回目以降のフラッシングをしたときにおけるフラッシング領域の光の透過率の最小値は、その直前のフラッシングをしたときの最小値よりも大であることを特徴とする請求項１３に記載の車両用表示装置。
【請求項１５】
前記フラッシングが連続して３回なされることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１３】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１３】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−６６６０６（Ｐ２０１２−６６６０６Ａ）
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１０６２５（Ｐ２０１０−２１０６２５）
【出願日】平成２２年９月２１日（２０１０．９．２１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２１日（２０１０．９．２１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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