車両用補機の配設構造
【課題】車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成する車両用補機の配設構造を提供する。
【解決手段】車室２と、エンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３が設けられ、該ダッシュパネル３に設けられた凹部４内に車輪を駆動するパワートレインユニット３１が設けられ、ダッシュパネル３の車室２内側の凹部４の側方には車両用補機ユニット４０が設けられ、パワートレインユニット３１のダッシュパネル３の凹部４に対応した後部位置には、パワートレインユニット用補機３４が配設されたことを特徴とする。
【解決手段】車室２と、エンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３が設けられ、該ダッシュパネル３に設けられた凹部４内に車輪を駆動するパワートレインユニット３１が設けられ、ダッシュパネル３の車室２内側の凹部４の側方には車両用補機ユニット４０が設けられ、パワートレインユニット３１のダッシュパネル３の凹部４に対応した後部位置には、パワートレインユニット用補機３４が配設されたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを設け、該ダッシュパネルに凹部を設けると共に、この凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、空調ユニット等の補機を配設するような車両用補機の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、重量物としてのパワートレイン（例えば、エンジンとトランスミッション）を車両前後方向の中央寄りに配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図った車両としては、図１４に示す構造がある。なお、図１４では、パワートレインとしてロータリエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を実線で示し、パワートレインとしてレシプロエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を点線で示している。
【０００３】
図１４に示す従来構造は、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂを設け、このダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂの車幅方向中央部に、該中央部が後方に向けて窪む凹部９１Ａ，９１Ｂを形成し、この凹部９１Ａ，９１Ｂ内にパワートレインを構成するロータリエンジン９２Ａまたはレシプロエンジン９２Ｂの後側一部を配設すると共に、トンネル部９３の下部つまり車外側にはトランスミッション９４Ａ，９４Ｂを配設し、さらに上記凹部９１Ａ，９１Ｂに近接するように車幅方向の中央部には車両用補機ユニットの一例としての空調ユニット９５Ａ，９５Ｂを配設したものである。
【０００４】
図１４の実線（ロータリエンジン搭載形態）と、点線（レシプロエンジン搭載形態）との比較において、レシプロエンジン９２Ｂはロータリエンジン９２Ａよりも大きいため、ダッシュパネル９０Ｂの凹部９１Ｂを、ロータリエンジン搭載時のそれに対してさらに後方に設定し、かつ、車幅方向のセンタ部分に配設される空調ユニット９５Ｂはロータリエンジン搭載時の空調ユニット９５Ａに対して小さいものに設定している。なお、図１４において矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【０００５】
このように構成すると、ロータリエンジン９２Ａ、レシプロエンジン９２Ｂの何れを搭載した場合においても、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性および車両の運動性能の向上を達成することができる。
【０００６】
しかしながら、ヨー慣性モーメントのさらなる低減、操縦安定性等のさらなる向上を図ることが要請されており、この場合、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂをさらに後方に後退させることが考えられるが、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するので、その後退（後方シフトレイアウト）は不可能であった。
【０００７】
また、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するのみならず、パワートレイン用の補機（スタータや燃料ポンプなどの補機参照）が、ダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂや空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉することが懸念されるので、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトが困難であった。
【０００８】
特許文献１には、図１４のロータリエンジン９２Ａを搭載した場合の構成とほぼ同様の構造が開示されている。
一方、特許文献２、特許文献３には、パワートレインのさらなる後退配置を達成する目的で、車室内を空調する空調ユニットが、車室後方に配設された車両用補機の配設構造が開示されているが、空調ユニットの占有スペースに対応して車室または荷室が狭くなるので、実用性に乏しい問題点があった。
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置に、該パワートレインユニット用補機を配設することで、車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成することができ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトによりヨー慣性モーメントのさらなる低減を図ることができる車両用補機の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による車両用補機の配設構造は、車室と、エンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられ、上記パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置には、該パワートレインユニット用補機が配設されたものである。
上述の車両用補機ユニットは、空調ユニットに設定してもよく、また、パワートレインユニット用補機はスタータや燃料ポンプに設定してもよい。
【００１１】
上記構成によれば、車両用補機ユニットを上記凹部の車室内側においてその側方に設けると共に、凹部と対応するパワートレインユニットの後部位置には、該パワートレインユニット用補機を配設したので、車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成することができる。
また、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトにより、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図ることができ、操縦安定性および車両の運動性能のさらなる向上を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは、平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されたものである。
上記構成によれば、車両用補機ユニットが凹部の側方で、かつ、パワートレインユニットと前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニットを適切にレイアウトすることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設されたものである。
上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、助手席側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して、車両用補機ユニットを配設したので、車室への影響を押さえることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは空調ユニットであることを特徴とする。
上記構成によれば、空調ユニットは容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することにより、安全性上、有利となる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニット用補機は、燃料ポンプまたはスタータであることを特徴とする。
上記構成によれば、燃料ポンプまたはスタータのように、剛性が高いパワートレインユニット用補機を上記凹部と干渉しないように適切にレイアウトすることができ、これにより、衝突ストローク、クラッシュスペースを確保することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから構成されたものである。
上記構成によれば、エンジンおよびトランスミッションは所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することにより、レイアウトつまり後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの凹部には、車室内から上記パワートレインユニットにアクセス可能なサービスホールが形成され、該サービスホールがサービスリッドによって開閉可能に覆われたものである。
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトにより、該パワートレインユニットに対するエンジンルーム側からのサービス性が悪化するが、上記凹部にはサービスホールとサービスリッドを設けたので、車室内から上記パワートレインユニットに対するサービスを行なうことができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置に、該パワートレインユニット用補機を配設したので、車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成することができ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトによりヨー慣性モーメントのさらなる低減を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成するという目的を、車室と、エンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方に、車両用補機ユニットを設け、上記パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置に、該パワートレインユニット用補機を配設するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用補機の配設構造を示し、図１は平面図、図２は側面図、図３は正面図であり、図４〜図６は詳細構造を示す部分平面図、部分側面図、部分正面図である。
【００２１】
図１〜図６において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）の車幅方向中央部には後方に窪む凹部４を一体または一体的に形成している。
【００２２】
上述のダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を一体または一体的に連設し、このフロアパネル５の車幅方向中央部には車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を設けている。
このトンネル部６は、車体剛性の中心となる部材である。
【００２３】
図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部には、車幅方向に延びるカウル部８を設ける一方、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９を設けている。
このフロントサイドフレーム９は車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム９の前端には左右一対のクラッシュカン１０，１０（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン１１を取付けている。
【００２４】
また、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を張架し、このフロントクロスメンバ１２の後方部には、フロントサスペンションを支持するサブフレーム１３（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
【００２５】
上述のフロントサイドフレーム９は図２、図５に示すように、そのキックアップ部９ａがダッシュロアパネル３の前面部に沿って下方に延び、このフロントサイドフレーム９の下端部には、フロアフレーム１４が前後方向に連続するように設けられている。
【００２６】
上述のフロアフレーム１４はフロアパネル５の下面に接合固定された車体剛性部材であって、フロアフレーム１４とフロアパネル５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。
【００２７】
図４〜図６に詳細図で示すように、ダッシュロアパネル３の車室内側の面には、車幅方向に延びて該ダッシュロアパネル３との間に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１５を設け、このダッシュクロスメンバ１５により、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図るように構成している。
上述のダッシュロアパネル３、ダッシュクロスメンバ１５の左右両端部は、図１に示すヒンジピラー１６（車体剛性部材）に接合固定されている。
【００２８】
ヒンジピラー１６は、ヒンジピラーアウタと、ヒンジピラーインナとを接合固定して、上下方向に延びるピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２９】
また、上述のフロアパネル５の左右両端部は、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル１７，１７に接合固定されている。このサイドシル１７は図３に示すように、サイドシルインナ１８とサイドシルアウタ１９とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２０を備えたものである。
【００３０】
一方、図１、図２に示す前輪２１を操舵するパワーステアリング２２（図４、図６参照）を設けている。このパワーステアリング２２は、エンジン３２の前方に位置し、該パワーステアリング２２は、パワーシリンダ部２３、ブーツ２４、タイロッド２５を備えており、図４に示すように、左右のタイロッド２５，２５は前輪２１のホイールサポート２６（ナックルアームと同意）に連結されている。
【００３１】
ところで、ダッシュロアパネル３およびカウル部８の後方には、図１、図２に示すように、インストルメントパネル２７を設け、上述のダッシュロアパネル３およびインストルメントパネル２７後方の車室２内には、運転席２８（ドライバーズシート）と、助手席２９（パッセンジャーズシート）とを車幅方向に並設して配設している。なお、この実施例では右ハンドル車両を例示しているが、これに限定されるものではない。
【００３２】
図１〜図３に示すように、運転席２８と助手席２９とは、トンネル部６を隔てて左右独立して設けられたバケットシートであって、これらのフロントシートはそれぞれシートクッション２８ｃ，２９ｃと、シートバック２８Ｂ，２９Ｂとを備えている。また、運転席２８の前部にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトおよびステアリングコラム（図示せず）を配置している。
【００３３】
上述のダッシュロアパネル３に設けられた凹部４内には、後輪（図示せず）を駆動するパワートレインユニット３１を設けるが、図１〜図６で示すこの実施例においては、縦置きロータリエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから、パワートレインユニット３１を構成し、ロータリエンジン３２のリヤ側部を上記凹部４内に配設し、その後方に接続されたトランスミッション３３は、トンネル部６の下部車外側に配設している。要するに、この実施例の車両の駆動方式はＦＲ（フロント・エンジン・リヤドライブ）方式に設定されている。
【００３４】
また、パワートレインユニット３１として、ロータリエンジン３２とトランスミッション３３とを採用したこの実施例においては、パワートレインユニット用補機としてのスタータ３４（詳しくは、アイドル・ストップ・スタータモータ）を備えており、このスタータ３４は図１〜図３に示すように、ダッシュロアパネル３の上記凹部４に対応してロータリエンジン３２の後部位置に配設されている。
【００３５】
しかも、図１〜図３に示すように、インストルメントパネル２７内において、
車室内側で、かつ、助手席２９側の上記凹部４の側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示しているので、凹部４の左側方）には、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を配設している。
【００３６】
また、図１に平面図で示すように、上述の空調ユニット４０は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されている。さらに、図２に側面図で示すように、該空調ユニット４０はパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設されている。
【００３７】
空調ユニット４０をパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設することにより、次のような効果がある。つまり、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）は一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上方に配置した方が、該空調ユニット４０を前方に詰めて配設することができるものである。
【００３８】
すなわち、この空調ユニット４０は上部凹部４の側方においてダッシュロアパネル３およびカウル部８に可及的近接するように配設されたものであり、空調ユニット４０をダッシュロアパネル３に近接配置することで、助手席乗員の足元スペースを確保すべく構成している。
【００３９】
空調ユニット４０の詳細構造を図４〜図６に示すように、該空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２と、を備え、この空調風の取入れユニット４１（つまり外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２とは、前後方向に並設されている。
上述の空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２との両ユニットを前後方向に並設すると、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニット４０を適切に配設することができる。
【００４０】
ここで、上述の空調風の取入れユニット４１は図５に示すように、外気取入れ口４３、ユニット本体４４、ブロア４５、ブロアモータ４６を備えている。また、エアミックスユニット４２は、同図に示すように、エバポレータ４７およびヒータコア４８をユニット本体４９に内蔵すると共に、該ユニット本体４９の内部には図示しない複数のドアを備えている。
【００４１】
ところで、図１〜図５に示すように、上述のダッシュロアパネル３の凹部４には、車室２内から上記パワートレインユニット３１にアクセス可能なサービスホール５０が形成されると共に、このサービスホール５０を開閉可能に覆うサービスリッド５１を設けている。
【００４２】
上述のサービスホール５０およびサービスリッド５１は、図７、図８に示すように、設けられている。つまり、上述の凹部４には連続してトンネル部６が設けられており、サービスホール５０は凹部４からトンネル部６にかけて形成されており、サービスリッド５１の断面形状は略門形状に構成されており、上記凹部４（またはトンネル部６）の縦壁部５２の車外側には、予め複数のナット５３，５３…が溶接固定されている。
そして、これらのナット５３に対応する取付け部材としての複数のボルト５４，５４…を用いて、サービスリッド５１を、縦壁部５２を介して上記ナット５３に締付け固定するように構成している。
【００４３】
また、サービスホール５０の上面側において、その開口部周辺と、サービスリッド５１下面との間には、該サービスホール５０の周辺部に環状に位置するシール部材５５を介設し、メンテナンス時には、車室内側から複数のボルト５４をナット５３から取外すことで、サービスリッド５１を離脱して、サービスホール５０からパワートレインユニット３１のサービスを行なうように構成したものである。
【００４４】
サービスリッド５１の取付け構造は、図７、図８で示した構造に代えて、図９、図１０に示す構造を採用してもよい。
すなわち、図９に示すサービスリッド５１の取付け構造は、ボルト５４の挿通部から下方に向けてその下端まで延びる切欠き溝５６…をそれぞれ形成したもので、このようにサービスリッド５１に上記切欠き溝５６を設けると、サービスリッド５１の取外し時には、ボルト５４をナット５３から完全に取外す必要がなく、ボルト５４を緩めるだけで、サービスリッド５１を切欠き溝５６に沿って上方
へ取外すことができる。
【００４５】
図１０に示すサービスリッド５１の取付け構造は、ボルト５４の挿通部から前後方向に延びる切欠き溝５７と、この切欠き溝５７の前端からサービスリッド下端まで上下方向に延びる切欠き溝５６とを連続して形成したものである。但し、最前端部のボルト５４に相当する部分には前後方向に延びる切欠き溝５７のみを形成している。
【００４６】
このように構成すると、ボルト５４を緩めるだけで、サービスリッド５１を切欠き溝５７に沿って一旦、後方にスライドさせた後に、該サービスリッド５１を切欠き溝５６に沿って移動させると、このサービスリッド５１を取外すことができるので、該サービスリッド５１をその取付け状態から真上に移動させて取外すことができないような場合に有効となる。
【００４７】
なお、図２、図３において、６０はボンネット、６１はルーフ、６２はフロントピラー、６３はフロントフェンダパネル、図４において、６４はサスタワー、６５はディスクプレート、６６はブレーキキャリパである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００４８】
このように、図１〜図１０で示した実施例の車両用補機の配設構造は、車室２と、エンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）が設けられ、該ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）に設けられた凹部４内に車輪（図示しない後輪）を駆動するパワートレインユニット３１が設けられた車両において、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の車室２内側の上記凹部４の側方には車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が設けられ、上記パワートレインユニット３１の上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の凹部４に対応した後部位置には、該パワートレインユニット用補機（スタータ３４参照）が配設されたものである（図１、図２参照）。
【００４９】
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を上記凹部４の車室内側においてその側方に設けると共に、凹部４と対応するパワートレインユニット３１の後部位置には、該パワートレインユニット用補機（スタータ３４参照）を配設したので、車室２への影響を押さえつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機（スタータ３４参照）の配設と、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）の配設とを達成することができる。
【００５０】
また、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトにより、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図ることができ、操縦安定性および車両の運動性能のさらなる向上を図ることができる。
さらに、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は、平面視で、上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されたものである（図１参照）。
【００５１】
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が凹部４の側方で、かつ、パワートレインユニット３１と前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を適切にレイアウトすることができる。
【００５２】
しかも、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）後方の車室２内には、運転席２８と助手席２９とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は上記助手席２９側の上記凹部４側方に配設されたものである（図１参照）。
【００５３】
この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、助手席２９側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席２９側スペースを利用して、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を配設したので、車室２への影響を押さえることができる。
加えて、上記車両用補機ユニットは空調ユニット４０であることを特徴とする（図１参照）。
【００５４】
この構成によれば、空調ユニット４０は容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することにより、安全性上、有利となる。
また、上記パワートレインユニット用補機は、スタータ３４であることを特徴とする（図１参照）。
【００５５】
この構成によれば、スタータ３４のように、剛性が高いパワートレインユニット用補機を上記凹部４と干渉しないように適切にレイアウトすることができ、これにより、衝突ストローク、クラッシュスペースを確保することができる。
さらに、上記パワートレインユニット３１は縦置きエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから構成されたものである（図１、図２参照）。
【００５６】
この構成によれば、エンジン３２およびトランスミッション３３は所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することにより、レイアウトつまり後方シフトレイアウトに寄与することができる。
加えて、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の凹部４には、車室２内から上記パワートレインユニット３１にアクセス可能なサービスホール５０が形成され、該サービスホール５０がサービスリッド５１によって開閉可能に覆われたものである（図７〜図１０参照）。
【００５７】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトにより、該パワートレインユニット３１に対するエンジンルーム１側からのサービス性が悪化するが、上記凹部４にはサービスホール５０とサービスリッド５１を設けたので、車室２内から上記パワートレインユニット３１に対するサービスを行なうことができる。
【００５８】
図１１、図１２、図１３は車両用補機の配設構造の他の実施例を示し、図１〜図１０で示した先の各実施例においては、エンジンとしてロータリエンジン３２を用いたが、図１１〜図１３に示すこの実施例では、ロータリエンジン３２に代えて、例えば、直列４気筒等のレシプロエンジン７０を用いるものである。
【００５９】
レシプロエンジン７０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを有し、シリンダブロックの下部には、オイルパン７１を取付ける一方、シリンダヘッドには吸気マニホルド７２および排気マニホルド７３を取付けている。
このレシプロエンジン７０も縦置きに配置され、該レシプロエンジン７０の後部には図示しないトランスミッションを接続している。また、このレシプロエンジン７０のリヤ側の一部は上述の凹部４内に配設されている。
【００６０】
また、上述のレシプロエンジン７０は、そのパワートレインユニット用補機としての燃料ポンプ７４を備えており、レシプロエンジン７０のダッシュロアパネル３の凹部４に対応した後部位置には上述の燃料ポンプ７４が配設されている。
【００６１】
図４、図５、図６と、図１１、図１２、図１３との比較から明らかなように、レシプロエンジン７０はロータリエンジン３２に対して形状が大型となるが、レシプロエンジン７０のリヤ側一部を凹部４内に配設し、また、その補機としての燃料ポンプ７４を図１１に示すように凹部４内に配設して、トランスミッションをトンネル部６の下部車外側に配設し、しかも車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上記ダッシュロアパネル３の車室２内側で、かつ助手席２９側における凹部４の側方に配置することにより、ロータリエンジン３２を搭載した場合と同様に、車室２への影響を押えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機としての燃料ポンプ７４の配設と、空調ユニット４０の配設とを達成することができる。
【００６２】
図１１〜図１３で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１１〜図１３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６３】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
パワートレインユニットで駆動される車輪は、図示しない後輪に対応し、
車両用補機ユニットは、空調ユニット４０に対応し、
パワートレインユニット用補機は、スタータ３４または燃料ポンプ７４に対応し、
エンジンは、ロータリエンジン３２またはレシプロエンジン７０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記構成を電気自動車に適用する場合には、エンジン３２，７０の搭載位置に、これらの内燃機関に代えて、モータを搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の車両用補機の配設構造を示す平面図
【図２】図１の側面図
【図３】図１の要部正面図
【図４】詳細構造を示す部分平面図
【図５】詳細構造を示す部分側面図
【図６】詳細構造を示す部分正面図
【図７】サービスホールおよびサービスリッドの構成を示す斜視図
【図８】図７の要部縦断面図
【図９】サービスホール、サービスリッド構造の他の実施例を示す斜視図
【図１０】サービスホール、サービスリッド構造のさらに他の実施例を示す斜視図
【図１１】レシプロエンジンを搭載した場合の平面図
【図１２】図１１の側面図
【図１３】図１１の要部正面図
【図１４】従来の車両用補機の配設構造を示す側面図
【符号の説明】
【００６５】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…凹部
２８…運転席
２９…助手席
３１…パワートレインユニット
３２…ロータリエンジン（エンジン）
３３…トランスミッション
３４…スタータ（パワートレインユニット用補機）
４０…空調ユニット（車両用補機ユニット）
５０…サービスホール
５１…サービスリッド
７０…レシプロエンジン（エンジン）
７４…燃料ポンプ（パワートレインユニット用補機）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを設け、該ダッシュパネルに凹部を設けると共に、この凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、空調ユニット等の補機を配設するような車両用補機の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、重量物としてのパワートレイン（例えば、エンジンとトランスミッション）を車両前後方向の中央寄りに配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図った車両としては、図１４に示す構造がある。なお、図１４では、パワートレインとしてロータリエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を実線で示し、パワートレインとしてレシプロエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を点線で示している。
【０００３】
図１４に示す従来構造は、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂを設け、このダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂの車幅方向中央部に、該中央部が後方に向けて窪む凹部９１Ａ，９１Ｂを形成し、この凹部９１Ａ，９１Ｂ内にパワートレインを構成するロータリエンジン９２Ａまたはレシプロエンジン９２Ｂの後側一部を配設すると共に、トンネル部９３の下部つまり車外側にはトランスミッション９４Ａ，９４Ｂを配設し、さらに上記凹部９１Ａ，９１Ｂに近接するように車幅方向の中央部には車両用補機ユニットの一例としての空調ユニット９５Ａ，９５Ｂを配設したものである。
【０００４】
図１４の実線（ロータリエンジン搭載形態）と、点線（レシプロエンジン搭載形態）との比較において、レシプロエンジン９２Ｂはロータリエンジン９２Ａよりも大きいため、ダッシュパネル９０Ｂの凹部９１Ｂを、ロータリエンジン搭載時のそれに対してさらに後方に設定し、かつ、車幅方向のセンタ部分に配設される空調ユニット９５Ｂはロータリエンジン搭載時の空調ユニット９５Ａに対して小さいものに設定している。なお、図１４において矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【０００５】
このように構成すると、ロータリエンジン９２Ａ、レシプロエンジン９２Ｂの何れを搭載した場合においても、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性および車両の運動性能の向上を達成することができる。
【０００６】
しかしながら、ヨー慣性モーメントのさらなる低減、操縦安定性等のさらなる向上を図ることが要請されており、この場合、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂをさらに後方に後退させることが考えられるが、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するので、その後退（後方シフトレイアウト）は不可能であった。
【０００７】
また、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するのみならず、パワートレイン用の補機（スタータや燃料ポンプなどの補機参照）が、ダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂや空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉することが懸念されるので、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトが困難であった。
【０００８】
特許文献１には、図１４のロータリエンジン９２Ａを搭載した場合の構成とほぼ同様の構造が開示されている。
一方、特許文献２、特許文献３には、パワートレインのさらなる後退配置を達成する目的で、車室内を空調する空調ユニットが、車室後方に配設された車両用補機の配設構造が開示されているが、空調ユニットの占有スペースに対応して車室または荷室が狭くなるので、実用性に乏しい問題点があった。
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置に、該パワートレインユニット用補機を配設することで、車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成することができ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトによりヨー慣性モーメントのさらなる低減を図ることができる車両用補機の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による車両用補機の配設構造は、車室と、エンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられ、上記パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置には、該パワートレインユニット用補機が配設されたものである。
上述の車両用補機ユニットは、空調ユニットに設定してもよく、また、パワートレインユニット用補機はスタータや燃料ポンプに設定してもよい。
【００１１】
上記構成によれば、車両用補機ユニットを上記凹部の車室内側においてその側方に設けると共に、凹部と対応するパワートレインユニットの後部位置には、該パワートレインユニット用補機を配設したので、車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成することができる。
また、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトにより、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図ることができ、操縦安定性および車両の運動性能のさらなる向上を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは、平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されたものである。
上記構成によれば、車両用補機ユニットが凹部の側方で、かつ、パワートレインユニットと前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニットを適切にレイアウトすることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設されたものである。
上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、助手席側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して、車両用補機ユニットを配設したので、車室への影響を押さえることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは空調ユニットであることを特徴とする。
上記構成によれば、空調ユニットは容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することにより、安全性上、有利となる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニット用補機は、燃料ポンプまたはスタータであることを特徴とする。
上記構成によれば、燃料ポンプまたはスタータのように、剛性が高いパワートレインユニット用補機を上記凹部と干渉しないように適切にレイアウトすることができ、これにより、衝突ストローク、クラッシュスペースを確保することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから構成されたものである。
上記構成によれば、エンジンおよびトランスミッションは所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することにより、レイアウトつまり後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの凹部には、車室内から上記パワートレインユニットにアクセス可能なサービスホールが形成され、該サービスホールがサービスリッドによって開閉可能に覆われたものである。
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトにより、該パワートレインユニットに対するエンジンルーム側からのサービス性が悪化するが、上記凹部にはサービスホールとサービスリッドを設けたので、車室内から上記パワートレインユニットに対するサービスを行なうことができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置に、該パワートレインユニット用補機を配設したので、車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成することができ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトによりヨー慣性モーメントのさらなる低減を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
車室への影響を押さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機の配設と、車両用補機ユニットの配設とを達成するという目的を、車室と、エンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方に、車両用補機ユニットを設け、上記パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置に、該パワートレインユニット用補機を配設するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用補機の配設構造を示し、図１は平面図、図２は側面図、図３は正面図であり、図４〜図６は詳細構造を示す部分平面図、部分側面図、部分正面図である。
【００２１】
図１〜図６において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）の車幅方向中央部には後方に窪む凹部４を一体または一体的に形成している。
【００２２】
上述のダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を一体または一体的に連設し、このフロアパネル５の車幅方向中央部には車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を設けている。
このトンネル部６は、車体剛性の中心となる部材である。
【００２３】
図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部には、車幅方向に延びるカウル部８を設ける一方、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９を設けている。
このフロントサイドフレーム９は車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム９の前端には左右一対のクラッシュカン１０，１０（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン１１を取付けている。
【００２４】
また、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を張架し、このフロントクロスメンバ１２の後方部には、フロントサスペンションを支持するサブフレーム１３（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
【００２５】
上述のフロントサイドフレーム９は図２、図５に示すように、そのキックアップ部９ａがダッシュロアパネル３の前面部に沿って下方に延び、このフロントサイドフレーム９の下端部には、フロアフレーム１４が前後方向に連続するように設けられている。
【００２６】
上述のフロアフレーム１４はフロアパネル５の下面に接合固定された車体剛性部材であって、フロアフレーム１４とフロアパネル５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。
【００２７】
図４〜図６に詳細図で示すように、ダッシュロアパネル３の車室内側の面には、車幅方向に延びて該ダッシュロアパネル３との間に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１５を設け、このダッシュクロスメンバ１５により、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図るように構成している。
上述のダッシュロアパネル３、ダッシュクロスメンバ１５の左右両端部は、図１に示すヒンジピラー１６（車体剛性部材）に接合固定されている。
【００２８】
ヒンジピラー１６は、ヒンジピラーアウタと、ヒンジピラーインナとを接合固定して、上下方向に延びるピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２９】
また、上述のフロアパネル５の左右両端部は、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル１７，１７に接合固定されている。このサイドシル１７は図３に示すように、サイドシルインナ１８とサイドシルアウタ１９とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２０を備えたものである。
【００３０】
一方、図１、図２に示す前輪２１を操舵するパワーステアリング２２（図４、図６参照）を設けている。このパワーステアリング２２は、エンジン３２の前方に位置し、該パワーステアリング２２は、パワーシリンダ部２３、ブーツ２４、タイロッド２５を備えており、図４に示すように、左右のタイロッド２５，２５は前輪２１のホイールサポート２６（ナックルアームと同意）に連結されている。
【００３１】
ところで、ダッシュロアパネル３およびカウル部８の後方には、図１、図２に示すように、インストルメントパネル２７を設け、上述のダッシュロアパネル３およびインストルメントパネル２７後方の車室２内には、運転席２８（ドライバーズシート）と、助手席２９（パッセンジャーズシート）とを車幅方向に並設して配設している。なお、この実施例では右ハンドル車両を例示しているが、これに限定されるものではない。
【００３２】
図１〜図３に示すように、運転席２８と助手席２９とは、トンネル部６を隔てて左右独立して設けられたバケットシートであって、これらのフロントシートはそれぞれシートクッション２８ｃ，２９ｃと、シートバック２８Ｂ，２９Ｂとを備えている。また、運転席２８の前部にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトおよびステアリングコラム（図示せず）を配置している。
【００３３】
上述のダッシュロアパネル３に設けられた凹部４内には、後輪（図示せず）を駆動するパワートレインユニット３１を設けるが、図１〜図６で示すこの実施例においては、縦置きロータリエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから、パワートレインユニット３１を構成し、ロータリエンジン３２のリヤ側部を上記凹部４内に配設し、その後方に接続されたトランスミッション３３は、トンネル部６の下部車外側に配設している。要するに、この実施例の車両の駆動方式はＦＲ（フロント・エンジン・リヤドライブ）方式に設定されている。
【００３４】
また、パワートレインユニット３１として、ロータリエンジン３２とトランスミッション３３とを採用したこの実施例においては、パワートレインユニット用補機としてのスタータ３４（詳しくは、アイドル・ストップ・スタータモータ）を備えており、このスタータ３４は図１〜図３に示すように、ダッシュロアパネル３の上記凹部４に対応してロータリエンジン３２の後部位置に配設されている。
【００３５】
しかも、図１〜図３に示すように、インストルメントパネル２７内において、
車室内側で、かつ、助手席２９側の上記凹部４の側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示しているので、凹部４の左側方）には、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を配設している。
【００３６】
また、図１に平面図で示すように、上述の空調ユニット４０は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されている。さらに、図２に側面図で示すように、該空調ユニット４０はパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設されている。
【００３７】
空調ユニット４０をパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設することにより、次のような効果がある。つまり、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）は一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上方に配置した方が、該空調ユニット４０を前方に詰めて配設することができるものである。
【００３８】
すなわち、この空調ユニット４０は上部凹部４の側方においてダッシュロアパネル３およびカウル部８に可及的近接するように配設されたものであり、空調ユニット４０をダッシュロアパネル３に近接配置することで、助手席乗員の足元スペースを確保すべく構成している。
【００３９】
空調ユニット４０の詳細構造を図４〜図６に示すように、該空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２と、を備え、この空調風の取入れユニット４１（つまり外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２とは、前後方向に並設されている。
上述の空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２との両ユニットを前後方向に並設すると、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニット４０を適切に配設することができる。
【００４０】
ここで、上述の空調風の取入れユニット４１は図５に示すように、外気取入れ口４３、ユニット本体４４、ブロア４５、ブロアモータ４６を備えている。また、エアミックスユニット４２は、同図に示すように、エバポレータ４７およびヒータコア４８をユニット本体４９に内蔵すると共に、該ユニット本体４９の内部には図示しない複数のドアを備えている。
【００４１】
ところで、図１〜図５に示すように、上述のダッシュロアパネル３の凹部４には、車室２内から上記パワートレインユニット３１にアクセス可能なサービスホール５０が形成されると共に、このサービスホール５０を開閉可能に覆うサービスリッド５１を設けている。
【００４２】
上述のサービスホール５０およびサービスリッド５１は、図７、図８に示すように、設けられている。つまり、上述の凹部４には連続してトンネル部６が設けられており、サービスホール５０は凹部４からトンネル部６にかけて形成されており、サービスリッド５１の断面形状は略門形状に構成されており、上記凹部４（またはトンネル部６）の縦壁部５２の車外側には、予め複数のナット５３，５３…が溶接固定されている。
そして、これらのナット５３に対応する取付け部材としての複数のボルト５４，５４…を用いて、サービスリッド５１を、縦壁部５２を介して上記ナット５３に締付け固定するように構成している。
【００４３】
また、サービスホール５０の上面側において、その開口部周辺と、サービスリッド５１下面との間には、該サービスホール５０の周辺部に環状に位置するシール部材５５を介設し、メンテナンス時には、車室内側から複数のボルト５４をナット５３から取外すことで、サービスリッド５１を離脱して、サービスホール５０からパワートレインユニット３１のサービスを行なうように構成したものである。
【００４４】
サービスリッド５１の取付け構造は、図７、図８で示した構造に代えて、図９、図１０に示す構造を採用してもよい。
すなわち、図９に示すサービスリッド５１の取付け構造は、ボルト５４の挿通部から下方に向けてその下端まで延びる切欠き溝５６…をそれぞれ形成したもので、このようにサービスリッド５１に上記切欠き溝５６を設けると、サービスリッド５１の取外し時には、ボルト５４をナット５３から完全に取外す必要がなく、ボルト５４を緩めるだけで、サービスリッド５１を切欠き溝５６に沿って上方
へ取外すことができる。
【００４５】
図１０に示すサービスリッド５１の取付け構造は、ボルト５４の挿通部から前後方向に延びる切欠き溝５７と、この切欠き溝５７の前端からサービスリッド下端まで上下方向に延びる切欠き溝５６とを連続して形成したものである。但し、最前端部のボルト５４に相当する部分には前後方向に延びる切欠き溝５７のみを形成している。
【００４６】
このように構成すると、ボルト５４を緩めるだけで、サービスリッド５１を切欠き溝５７に沿って一旦、後方にスライドさせた後に、該サービスリッド５１を切欠き溝５６に沿って移動させると、このサービスリッド５１を取外すことができるので、該サービスリッド５１をその取付け状態から真上に移動させて取外すことができないような場合に有効となる。
【００４７】
なお、図２、図３において、６０はボンネット、６１はルーフ、６２はフロントピラー、６３はフロントフェンダパネル、図４において、６４はサスタワー、６５はディスクプレート、６６はブレーキキャリパである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００４８】
このように、図１〜図１０で示した実施例の車両用補機の配設構造は、車室２と、エンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）が設けられ、該ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）に設けられた凹部４内に車輪（図示しない後輪）を駆動するパワートレインユニット３１が設けられた車両において、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の車室２内側の上記凹部４の側方には車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が設けられ、上記パワートレインユニット３１の上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の凹部４に対応した後部位置には、該パワートレインユニット用補機（スタータ３４参照）が配設されたものである（図１、図２参照）。
【００４９】
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を上記凹部４の車室内側においてその側方に設けると共に、凹部４と対応するパワートレインユニット３１の後部位置には、該パワートレインユニット用補機（スタータ３４参照）を配設したので、車室２への影響を押さえつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機（スタータ３４参照）の配設と、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）の配設とを達成することができる。
【００５０】
また、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトにより、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図ることができ、操縦安定性および車両の運動性能のさらなる向上を図ることができる。
さらに、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は、平面視で、上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されたものである（図１参照）。
【００５１】
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が凹部４の側方で、かつ、パワートレインユニット３１と前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を適切にレイアウトすることができる。
【００５２】
しかも、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）後方の車室２内には、運転席２８と助手席２９とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は上記助手席２９側の上記凹部４側方に配設されたものである（図１参照）。
【００５３】
この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、助手席２９側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席２９側スペースを利用して、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を配設したので、車室２への影響を押さえることができる。
加えて、上記車両用補機ユニットは空調ユニット４０であることを特徴とする（図１参照）。
【００５４】
この構成によれば、空調ユニット４０は容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することにより、安全性上、有利となる。
また、上記パワートレインユニット用補機は、スタータ３４であることを特徴とする（図１参照）。
【００５５】
この構成によれば、スタータ３４のように、剛性が高いパワートレインユニット用補機を上記凹部４と干渉しないように適切にレイアウトすることができ、これにより、衝突ストローク、クラッシュスペースを確保することができる。
さらに、上記パワートレインユニット３１は縦置きエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから構成されたものである（図１、図２参照）。
【００５６】
この構成によれば、エンジン３２およびトランスミッション３３は所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することにより、レイアウトつまり後方シフトレイアウトに寄与することができる。
加えて、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の凹部４には、車室２内から上記パワートレインユニット３１にアクセス可能なサービスホール５０が形成され、該サービスホール５０がサービスリッド５１によって開閉可能に覆われたものである（図７〜図１０参照）。
【００５７】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトにより、該パワートレインユニット３１に対するエンジンルーム１側からのサービス性が悪化するが、上記凹部４にはサービスホール５０とサービスリッド５１を設けたので、車室２内から上記パワートレインユニット３１に対するサービスを行なうことができる。
【００５８】
図１１、図１２、図１３は車両用補機の配設構造の他の実施例を示し、図１〜図１０で示した先の各実施例においては、エンジンとしてロータリエンジン３２を用いたが、図１１〜図１３に示すこの実施例では、ロータリエンジン３２に代えて、例えば、直列４気筒等のレシプロエンジン７０を用いるものである。
【００５９】
レシプロエンジン７０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを有し、シリンダブロックの下部には、オイルパン７１を取付ける一方、シリンダヘッドには吸気マニホルド７２および排気マニホルド７３を取付けている。
このレシプロエンジン７０も縦置きに配置され、該レシプロエンジン７０の後部には図示しないトランスミッションを接続している。また、このレシプロエンジン７０のリヤ側の一部は上述の凹部４内に配設されている。
【００６０】
また、上述のレシプロエンジン７０は、そのパワートレインユニット用補機としての燃料ポンプ７４を備えており、レシプロエンジン７０のダッシュロアパネル３の凹部４に対応した後部位置には上述の燃料ポンプ７４が配設されている。
【００６１】
図４、図５、図６と、図１１、図１２、図１３との比較から明らかなように、レシプロエンジン７０はロータリエンジン３２に対して形状が大型となるが、レシプロエンジン７０のリヤ側一部を凹部４内に配設し、また、その補機としての燃料ポンプ７４を図１１に示すように凹部４内に配設して、トランスミッションをトンネル部６の下部車外側に配設し、しかも車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上記ダッシュロアパネル３の車室２内側で、かつ助手席２９側における凹部４の側方に配置することにより、ロータリエンジン３２を搭載した場合と同様に、車室２への影響を押えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機としての燃料ポンプ７４の配設と、空調ユニット４０の配設とを達成することができる。
【００６２】
図１１〜図１３で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１１〜図１３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６３】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
パワートレインユニットで駆動される車輪は、図示しない後輪に対応し、
車両用補機ユニットは、空調ユニット４０に対応し、
パワートレインユニット用補機は、スタータ３４または燃料ポンプ７４に対応し、
エンジンは、ロータリエンジン３２またはレシプロエンジン７０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記構成を電気自動車に適用する場合には、エンジン３２，７０の搭載位置に、これらの内燃機関に代えて、モータを搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の車両用補機の配設構造を示す平面図
【図２】図１の側面図
【図３】図１の要部正面図
【図４】詳細構造を示す部分平面図
【図５】詳細構造を示す部分側面図
【図６】詳細構造を示す部分正面図
【図７】サービスホールおよびサービスリッドの構成を示す斜視図
【図８】図７の要部縦断面図
【図９】サービスホール、サービスリッド構造の他の実施例を示す斜視図
【図１０】サービスホール、サービスリッド構造のさらに他の実施例を示す斜視図
【図１１】レシプロエンジンを搭載した場合の平面図
【図１２】図１１の側面図
【図１３】図１１の要部正面図
【図１４】従来の車両用補機の配設構造を示す側面図
【符号の説明】
【００６５】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…凹部
２８…運転席
２９…助手席
３１…パワートレインユニット
３２…ロータリエンジン（エンジン）
３３…トランスミッション
３４…スタータ（パワートレインユニット用補機）
４０…空調ユニット（車両用補機ユニット）
５０…サービスホール
５１…サービスリッド
７０…レシプロエンジン（エンジン）
７４…燃料ポンプ（パワートレインユニット用補機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室と、エンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、
上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられ、
上記パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置には、該パワートレインユニット用補機が配設された
車両用補機の配設構造。
【請求項２】
上記車両用補機ユニットは、平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設された
請求項１記載の車両用補機の配設構造。
【請求項３】
上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、
上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設された
請求項１または２記載の車両用補機の配設構造。
【請求項４】
上記車両用補機ユニットは空調ユニットである
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項５】
上記パワートレインユニット用補機は、燃料ポンプまたはスタータである
請求項１〜４の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項６】
上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから構成された
請求項１〜５の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項７】
上記ダッシュパネルの凹部には、車室内から上記パワートレインユニットにアクセス可能なサービスホールが形成され、
該サービスホールがサービスリッドによって開閉可能に覆われた
請求項１〜６の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項１】
車室と、エンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、
上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられ、
上記パワートレインユニットの上記ダッシュパネルの凹部に対応した後部位置には、該パワートレインユニット用補機が配設された
車両用補機の配設構造。
【請求項２】
上記車両用補機ユニットは、平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設された
請求項１記載の車両用補機の配設構造。
【請求項３】
上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、
上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設された
請求項１または２記載の車両用補機の配設構造。
【請求項４】
上記車両用補機ユニットは空調ユニットである
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項５】
上記パワートレインユニット用補機は、燃料ポンプまたはスタータである
請求項１〜４の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項６】
上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから構成された
請求項１〜５の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項７】
上記ダッシュパネルの凹部には、車室内から上記パワートレインユニットにアクセス可能なサービスホールが形成され、
該サービスホールがサービスリッドによって開閉可能に覆われた
請求項１〜６の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００９−５１２３９（Ｐ２００９−５１２３９Ａ）
【公開日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２１６９７２（Ｐ２００７−２１６９７２）
【出願日】平成１９年８月２３日（２００７．８．２３）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月２３日（２００７．８．２３）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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