車両用駆動装置の制御装置
【課題】エンジンとエンジン断続用クラッチと電動機と流体伝動装置とを備えた車両用駆動装置において、燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチスリップ制御手段１４８は、車両６の加速操作時には、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせるクラッチスリップ制御を実行する。従って、車両６の加速操作時にエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合状態にする場合と比較して、車両加速中のエンジン１０の回転加速度が低められエンジン１０の慣性トルクが小さくなり、エンジン回転速度Ｎeが低く推移するので、車両６の燃費悪化を抑制することができる。また、前記クラッチスリップ制御ではエンジン回転速度Ｎeはタービン回転速度Ｎtに一致するように制御されるので、運転者に与える違和感を低減できる。
【解決手段】クラッチスリップ制御手段１４８は、車両６の加速操作時には、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせるクラッチスリップ制御を実行する。従って、車両６の加速操作時にエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合状態にする場合と比較して、車両加速中のエンジン１０の回転加速度が低められエンジン１０の慣性トルクが小さくなり、エンジン回転速度Ｎeが低く推移するので、車両６の燃費悪化を抑制することができる。また、前記クラッチスリップ制御ではエンジン回転速度Ｎeはタービン回転速度Ｎtに一致するように制御されるので、運転者に与える違和感を低減できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において燃費悪化を抑制する制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン断続用クラッチを介して駆動輪に連結されたエンジンと、そのエンジン断続用クラッチとその駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置では、エンジン側から駆動輪側に向けて、エンジン、エンジン断続用クラッチ、電動機、変速機、発進クラッチ、及び出力軸の順に直列に連結されている。この車両用駆動装置の制御装置は、電動機単独での走行であるＥＶ走行ではエンジン断続用クラッチを解放しそれによりエンジンを駆動輪から切り離している。そして、上記制御装置は、そのＥＶ走行中にエンジンを始動させる場合、上記発進クラッチをスリップ制御しながら電動機の回転速度を上昇させ、その電動機の回転速度が所定の回転速度に達したときに前記エンジン断続用クラッチを係合させエンジンと電動機とを連結する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２５５２８５号公報
【特許文献２】特開平１０−６８３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、エンジン単独またはエンジンおよび電動機での走行であるエンジン走行を行う場合、前記エンジン断続用クラッチを係合状態としてエンジンを駆動輪に連結する。また、上記特許文献１の車両用駆動装置は動力伝達経路にトルクコンバータなどの流体伝動装置を含んでいないが、その流体伝動装置がエンジン及び電動機で構成される駆動力源と駆動輪との間に介装されている車両用駆動装置も考え得る。例えば上記流体伝動装置が設けられていることで滑らかな車両発進を実現し易くなる。そのように流体伝動装置を含む車両用駆動装置では、エンジン走行においてアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合などの車両加速時には、流体伝動装置の入力回転速度はその出力回転速度を迅速に引き上げるために出力回転速度よりも一時的に高められ、その一時的な上昇の後には出力回転速度に一致するように低下させられる。そうすると、上記エンジン走行中の車両加速時には、前記エンジン断続用クラッチが係合状態であるので、エンジン回転速度も流体伝動装置の入力回転速度と同一の回転速度で一時的に上昇することになり、そのエンジン回転速度の時間変化率（エンジン回転加速度）に応じた慣性トルク（イナーシャトルク）が発生する。更に、エンジンの慣性モーメントは例えば電動機等の他の回転要素と比較して大きく、その慣性モーメントが大きいほど上記慣性トルクも大きくなる。このように車両加速時にエンジンの慣性トルクが一時的に大きくなるとすれば、このエンジンの慣性トルクに対抗してエンジン出力または電動機出力が消費されるので、車両の燃費悪化につながる可能性があった。以上のような課題は未公知である。更に、エンジンの一般的な特性としてエンジン回転速度が高いほど燃費悪化につながり易い傾向がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン断続用クラッチを介してエンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置において、燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン断続用クラッチを介してエンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）車両の加速操作時には、前記電動機により前記入力側回転要素が回転駆動され、それと共に、前記エンジンの回転速度を前記出力側回転要素の回転速度に追従させるように前記エンジン断続用クラッチをスリップさせるクラッチスリップ制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両の加速操作時に前記エンジン断続用クラッチをスリップしない係合状態（完全係合状態）にしてエンジン回転速度を前記入力側回転要素と同一の回転速度とする場合と比較して、車両加速中のエンジンの回転加速度が低められエンジンの慣性トルクが小さくなり、エンジン回転速度が低く推移するので、車両の燃費悪化を抑制することができる。また、前記流体伝動装置の出力側回転要素の回転速度は車速に対応しており、前記クラッチスリップ制御ではエンジン回転速度はその出力側回転要素の回転速度に一致するように制御されるので、エンジン回転速度は車速上昇に同調して上昇することになる。そのため、加速操作時にエンジン回転速度が上記出力側回転要素の回転速度と一致するように制御されない場合と比較して、運転者に与える違和感を低減できる。例えば、加速操作後の車速上昇が緩やかであるにも拘らずエンジン回転速度が急上昇すれば、車両の加速が上記加速操作に対して遅れているような違和感を運転者に対して与えることがある。なお、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下もしくは燃費の悪化とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【０００８】
ここで、好適には、前記クラッチスリップ制御の実行中に、前記入力側回転要素の回転速度と前記エンジンの回転速度との差回転が予め定められた差回転上限値よりも大きい状態が、所定の判定時間以上継続した場合には、前記エンジン断続用クラッチをスリップさせつつ前記エンジンの回転速度を前記出力側回転要素の回転速度よりも高くする。このようにすれば、前記エンジン断続用クラッチのスリップがある程度抑制されるので、前記エンジン断続用クラッチの耐久性を確保しつつ、前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【０００９】
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置は、その流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素とを直結可能なロックアップクラッチを備えており、（ｂ）そのロックアップクラッチが解放状態であるときに前記クラッチスリップ制御を実行する。このようにすれば、車両の加速操作時において前記入力側回転要素の回転速度はロックアップクラッチが解放状態であるときに前記出力側回転要素の回転速度よりも高くなり得るので、ロックアップクラッチの作動状態に応じた適切な時期に前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００１０】
また、好適には、運転者により要求される要求駆動トルクに対して前記電動機がトルク不足にならないことを条件に、前記クラッチスリップ制御を実行する。このようにすれば、車両の走行性能を損なわないように前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００１１】
また、好適には、前記電動機は前記流体伝動装置の入力側回転要素に作動的に連結され、或いは、直接連結されている。
【００１２】
また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間に介装された変速機を備えている。言い換えれば、前記流体伝動装置の出力側回転要素は上記変速機を介して上記駆動輪へ動力を出力する。
【００１３】
また、好適には、前記エンジン、前記エンジン断続用クラッチ、前記電動機、前記流体伝動装置、及び前記変速機は、一軸心上に順次直列に連結されている。
【００１４】
また、好適には、前記エンジン、前記流体伝動装置、前記変速機、及び前記電動機は、それらの軸心が、前記駆動輪に連結され且つその駆動輪を回転駆動する駆動車軸の軸方向と平行になるように配設されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図４】図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図１の車両用駆動装置に設けられたトルクコンバータのポンプ回転速度およびタービン回転速度とエンジン回転速度との車両発進時におけるタイムチャートである。
【図６】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用駆動装置における車両発進時のタイムチャートであって、アクセルペダルの踏込操作に応じてエンジン始動される共にそのエンジン始動後にクラッチスリップ制御が実行されたときのタイムチャートである。
【図８】図１の車両用駆動装置において実行されるクラッチスリップ制御でエンジン断続用クラッチの係合圧を決定するために用いられる係合圧マップの一例である。
【図９】図１の車両用駆動装置の車両走行中における加速時のタイムチャートであって、図７と同様に、アクセルペダルの踏込操作に応じてエンジン始動される共にそのエンジン始動後にクラッチスリップ制御が実行されたときのタイムチャートである。
【図１０】図７のタイムチャートにおいて、クラッチスリップ制御で目標差回転にガードがかけられた場合のタイムチャートである。
【図１１】図９のタイムチャートにおいて、クラッチスリップ制御で目標差回転にガードがかけられた場合のタイムチャートである。
【図１２】図１の車両用駆動装置で、クラッチスリップ制御の実行中に電動機が要求駆動トルクに対してトルク不足になると判断された場合におけるエンジン断続用クラッチの係合タイミングとエンジン回転速度の変化とを説明するためのタイムチャートである。
【図１３】図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、前記クラッチスリップ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図１４】図１３のＳＡ１０にて実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図１５】図１の車両用駆動装置とは別の本発明が好適に適用される車両用駆動装置であって、エンジンとエンジン断続用クラッチと電動機とトルクコンバータと自動変速機とが一軸心上に順次直列に連結された車両用駆動装置を例示した概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。図２は、駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を表した図である。なお、自動変速機１８及びトルクコンバータ１４等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。図１において第１軸心RC1はエンジン１０およびトルクコンバータ１４の回転軸心であり、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。
【００１８】
図１に示すように、駆動装置８は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１０と、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）とを有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。更に、図２に示すように、駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車７２と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０のクランク軸３２すなわちエンジン出力軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成し、第１軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力を自動変速機１８へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａは、エンジン断続用クラッチＫ０を介してエンジン１０のクランク軸３２に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａは、エンジン１０からの駆動力がエンジン断続用クラッチＫ０の係合または解放により選択的に入力され且つ第１軸心RC1まわりに回転可能な入力側回転要素である。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸７０にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、ケース１２に一方向クラッチ４０を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。なお、入力ダンパ３６がエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン１０のクランク軸３２との間に介装されており、その入力ダンパ３６は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合にポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間のトルクの脈動を吸収しつつトルク伝達を行う。
【００２０】
また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２とロックアップクラッチダンパ４４とを備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に介装されポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂと選択的に連結する直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態（ロックアップオン状態）、スリップ状態（フレックス状態）、或いは解放状態（ロックアップオフ状態）とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心RC1まわりに一体回転させられる。また、ロックアップクラッチダンパ４４は、前述した入力ダンパ３６と同様の機能を備え、ロックアップクラッチ４２とタービン翼車１４ｂとの間に介装されている。
【００２１】
エンジン断続用クラッチＫ０は、エンジン１０とトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａとの間の動力伝達を断続する動力断続装置として機能している。例えば、エンジン断続用クラッチＫ０は互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３２によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断続用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチＫ０の係合力が、上記油圧制御回路１３２内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1まわりに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン１０のクランク軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、ポンプ翼車１４ａをエンジン１０のクランク軸３２と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。
【００２２】
電動機ＭＧは、第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2を回転軸心として配設されており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置４６に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。この電動機ＭＧの出力軸である電動機出力軸５２には電動機出力ギヤ５６が相対回転不能に連結されており、その電動機出力ギヤ５６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結された電動機連結ギヤ５８と相互に噛み合っている。すなわち、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対を介して、上記ポンプ翼車１４ａに連結されると共にエンジン１０にも連結されており、更に、トルクコンバータ１４を介して変速機入力軸７０に連結されている。
【００２３】
また、電動機出力ギヤ５６のピッチ円直径は電動機連結ギヤ５８のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ５８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。言い換えれば、電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、「電動機トルクＴmg」という）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。
【００２４】
自動変速機１８は、トルクコンバータ１４から駆動輪２８（図２参照）までの動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図１に示すようにその自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置６０を主体として構成されている第１変速部６２と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置６４およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置６６を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部６８とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸７０の回転を変速して出力歯車７２から出力する。その変速機入力軸７０は自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車７２は自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２２（図２参照）と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２２と共に１対のギヤ対を構成している。また、図２に示すように、出力歯車７２の回転は、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、及び一対の駆動車軸３０を順次介して一対の駆動輪（前輪）２８へ伝達されるので、出力歯車７２の回転速度である自動変速機１８の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと一対一で対応する。
【００２５】
上記第１変速部６２を構成している第１遊星歯車装置６０は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置６０では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸７０に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸７０に対して減速回転させられる。
【００２６】
前記第２変速部６８を構成している第２遊星歯車装置６４は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部６８を構成している第３遊星歯車装置６６は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置６６の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置６６の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置６６の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置６６の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置６４の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２７】
また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸７０に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸７０に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置６０の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車７２に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸７０と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３２によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路１３２内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられる。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置６０、第２遊星歯車装置６４、および第３遊星歯車装置６６の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図３の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ｎinは変速機入力軸７０の回転速度であり、上記出力回転速度Ｎoutは出力歯車７２の回転速度である。
【００２９】
図３は、自動変速機１８において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１８は、第１変速部６２および第２変速部６８の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図３に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）第１速ギヤ段がクラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により成立させられ、（２）その第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられ、（３）その第２速ギヤ段よりも変速比γが小さい第３速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（４）その第３速ギヤ段よりも変速比γが小さい第４速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により成立させられ、（５）その第４速ギヤ段よりも変速比γが小さい第５速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（６）その第５速ギヤ段よりも変速比γが小さい第６速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように基本的に構成されている。例えば、駆動装置８のシフトポジションＰＳＨがＮポジションまたはＰポジションである場合には自動変速機１８はニュートラル状態とされるので、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の全てが解放される。本実施例の自動変速機１８では、所定のギヤ段を達成させるために２つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その２つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１８内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。
【００３０】
また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、図３に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。
【００３１】
図１において、油圧ポンプ１６は、機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧を発生させると共に、潤滑油（作動油）を駆動装置８内のボールベアリング等の各潤滑部位に供給する。油圧ポンプ１６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているので、例えばエンジン１０と電動機ＭＧとの何れか一方または両方によって回転駆動される。
【００３２】
以上のように構成された駆動装置８では、例えば、エンジン１０を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１０からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、電動機ＭＧは電動機出力ギヤ５６および電動機連結ギヤ５８を介してポンプ翼車１４ａに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、エンジン１０を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１０とトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。
【００３３】
また、走行中の車両６が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１０を停止させ、電動機ＭＧに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このクリープトルクを出力させる際には、電動機ＭＧからの駆動力はトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達されることになるので、乗員の違和感を抑制するようにそのクリープトルクを出力させる制御が容易である。
【００３４】
また、車両６の制動時には、例えば電動機ＭＧに回生作動をさせて、車両制動力により電動機ＭＧに発電させ、その発電した電力がインバータ４８（図１参照）を介して蓄電装置４６（図１参照）に充電される。
【００３５】
また、エンジン１０を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップ係合させて電動機トルクＴmgによりエンジン１０を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力Ｐmgを電動機ＭＧに出力させる。そして、走行中のエンジン始動後は、基本的にはエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させ、前記エンジン走行に移行する。但し、上記走行中のエンジン始動後に後述のクラッチスリップ制御においてエンジン断続用クラッチＫ０のスリップ係合を継続させることがある。そのようにクラッチスリップ制御を実行した場合には、そのクラッチスリップ制御の終了後にエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる。
【００３６】
図４は、本実施例の駆動装置８を制御するための制御装置としての機能を有する電子制御装置１１０に入力される信号及びその電子制御装置１１０から出力される信号を例示している。この電子制御装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０、電動機ＭＧに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものであり、エンジン１０を始動する車両用エンジン始動制御装置としての機能も備えている。
【００３７】
電子制御装置１１０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン１０を冷却するエンジン冷却水の温度であるエンジン水温TEMPWを表すエンジン水温センサ１１２からの信号、駆動装置８のシフトポジションＰＳＨを切り替えるために運転者によって操作されるシフトレバー１１４の操作位置を表すレバー操作位置センサ１１６からの信号、電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（以下、「電動機回転速度Ｎmg」という）を表す電動機回転速度センサ１１８からの信号、エンジン１０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサ１２０からの信号、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂの回転速度であるタービン回転速度Ｎtを表すタービン回転速度センサ１２２からの信号、車速Ｖに対応する出力歯車７２の回転速度Ｎoutを表す車速センサ１２４からの信号、自動変速機１８の作動油温TEMPATを表す作動油温センサ１２６からの信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ１２８からの信号、電動のスロットルアクチュエータ８０により開閉作動させられる電動スロットル弁の開度θTH（以下、「スロットル弁開度θTH」という）を表すスロットル弁開度センサ１３０からの信号、蓄電装置４６（図１参照）の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａの回転速度であるポンプ回転速度Ｎpは電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とのギヤ比を加味すれば電動機回転速度Ｎmgに基づいて算出できるので、電動機回転速度センサ１１８はポンプ回転速度センサとしても機能すると言える。
【００３８】
また、電子制御装置１１０からは、エンジン出力Ｐeを制御するエンジン出力制御装置への制御信号例えばエンジン１０の吸気管に備えられた電動スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ８０への駆動信号や燃料噴射装置７６による吸気管への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン１０の点火時期を指令する点火信号、電動機ＭＧの作動を指令する指令信号、自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路１３２に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号等が、それぞれ出力される。なお、電子制御装置１１０は、例えばエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合されたエンジン走行中には、アクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ８０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。このスロットル制御ではアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θTHとは一対一の関係で対応する。
【００３９】
ところで、ロックアップクラッチ４２が解放されたロックアップオフ状態において車両６を発進または加速させる際には、トルクコンバータ１４の滑りが一時的に大きくなりポンプ回転速度Ｎpが急速に上昇する。例えば、車両発進の際には図５のタイムチャートに示すように、車両６の加速操作すなわちアクセルペダル８２の踏込操作に基づく電動機ＭＧの駆動によりポンプ回転速度Ｎpがタービン回転速度Ｎtよりも一時的に大きく高められ、それによってタービン回転速度Ｎtが所定回転速度に向けて迅速に引き上げられ、その後、ポンプ回転速度Ｎpはタービン回転速度Ｎtがその所定回転速度に近付くに連れてタービン回転速度Ｎtに一致するように低下させられる。このとき、上記加速操作直後にエンジン断続用クラッチＫ０の係合作動が開始され、それによりモータトルクすなわち電動機トルクＴmgでエンジン回転速度Ｎeが引き上げられてエンジン断続用クラッチＫ０のスリップ係合中にエンジン始動がなされると共に、そのエンジン始動後にはトルクコンバータ１４の滑りが大きい時にエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合させられる。そのため、図５に示すように、エンジン回転速度Ｎeはポンプ回転速度Ｎpと同様に一時的に急速に上昇する。このようにエンジン回転速度Ｎeが急速に上昇するとエンジン１０の慣性モーメントとエンジン回転加速度とに基づく慣性トルク（イナーシャトルク）が一時的に大きくなり、この一時的に大きくなるエンジン１０のイナーシャトルクに対抗するためにエンジン出力Ｐeまたは電動機出力Ｐmgが消費されると車両の燃費悪化につながる可能性がある。また、エンジン回転速度Ｎeが一時的に高回転化すること自体が燃費悪化につながる可能性がある。そこで、本実施例では、車両６を発進または加速させる際にエンジン１０のイナーシャトルクの一時的な上昇すなわちエンジン回転速度Ｎeの一時的な上昇を抑えるための制御、具体的には、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに追従させるように例えば一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせるクラッチスリップ制御がエンジン作動中に行われる。その制御機能の要部について図６を用いて以下に説明する。
【００４０】
図６は、電子制御装置１１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図６に示すように、電子制御装置１１０は、ロックアップクラッチ制御部としてのロックアップクラッチ制御手段１３８と、エンジン作動状態判断部としてのエンジン作動状態判断手段１４０と、車両加速判断部としての車両加速判断手段１４２と、ロックアップクラッチ作動状態判断部としてのロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４と、クラッチスリップ可否判断部としてのクラッチスリップ可否判断手段１４６と、クラッチスリップ制御部としてのクラッチスリップ制御手段１４８とを備えている。
【００４１】
ロックアップクラッチ制御手段１３８は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として、ロックアップクラッチ４２を解放状態すなわちロックアップオフとするロックアップクラッチ解放領域（ロックアップオフ領域）と、ロックアップクラッチ４２をスリップ状態すなわちフレックス状態とするスリップ制御作動領域（フレックス制御作動領域）と、ロックアップクラッチ４２を係合状態（厳密に言えば完全係合状態）すなわちロックアップオンとするロックアップ制御作動領域（ロックアップオン領域）との３つに領域分けされて予め定められた関係（マップ、ロックアップ領域線図）を記憶している。そして、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、そのロックアップ領域線図から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２のロックアップクラッチ解放領域、スリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ４２の解放への切換え或いはスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号を油圧制御回路１３２へ出力し、そのロックアップ制御指令信号に従ったロックアップクラッチ４２の作動状態の切換えを油圧制御回路１３２に行わせる。また、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、スリップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ４２の実際のスリップ量ＮＳ（＝Ｎe−Ｎt）を逐次算出し、その実際のスリップ量ＮＳが所定の目標スリップ量ＮＳ＊となるように油圧制御回路１３２によってロックアップクラッチ４２の係合力を油圧制御する。例えば、比較的高車速領域であるロックアップオン領域においては、ロックアップクラッチ４２をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとを直結することで、トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域であるスリップ制御作動領域においては、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に所定の微少な滑りを与えて係合させるスリップ制御（フレックス制御）を実施することで、ロックアップクラッチ４２が作動する領域を拡大し、トルクコンバータ１４の伝達効率を向上して燃費を向上させている。なお、ロックアップクラッチ４２が解放状態であるときに前記クラッチスリップ制御が実行されることがあるが、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、ロックアップクラッチ４２を完全係合（ロックアップオン）させる際にそのクラッチスリップ制御が実行中であれば、そのクラッチスリップ制御が終了しエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合されるのを待って、そのエンジン断続用クラッチＫ０の完全係合後にロックアップクラッチ４２を完全係合させる。エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性確保のためである。
【００４２】
エンジン作動状態判断手段１４０は、エンジン１０が作動中であるか否かを判断する。エンジン１０が作動中であるか否かは、例えば燃料噴射装置７６または点火装置７８の作動状況から判断できる。例えば、車両発進の際に停止していたエンジン１０が始動されると共に車両６が加速させられる場合には、エンジン作動状態判断手段１４０は、そのエンジン１０の始動後にエンジン１０が作動中であると判断する。すなわち、そのエンジン１０の始動時に、エンジン１０が作動中であるとの判断を否定から肯定に切り替える。
【００４３】
車両加速判断手段１４２は、車両６の発進または加速に際してアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたか否か、言い換えれば、運転者により車両６の加速操作がなされたか否かを判断する。確認的に述べるが、その加速操作には発進時の加速操作が含まれる。例えば、車両加速判断手段１４２はアクセル開度Ａccを逐次検出しており、予め定められたアクセル開度変化判断時間TIMEAC内でのアクセル開度Ａccの増大幅WAccが予め定められたアクセル開度増大幅判定値WAC1以上であるか否かを判断し、その増大幅WAccがアクセル開度増大幅判定値WAC1以上であればアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたと判断する。或いは、車両加速判断手段１４２は、アクセル開度Ａccの単位時間当たりの増大幅であるアクセル開度増大率RAccを逐次算出し、そのアクセル開度増大率RAccが予め定められたアクセル開度増大率判定値RAC1以上であるか否かを判断して、そのアクセル開度増大率RAccがアクセル開度増大率判定値RAC1以上であればアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたと判断しても差し支えない。例えば、アクセルペダル８２があまり踏み込まれていなければ、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせてエンジン回転速度Ｎeの上昇を抑えたとしてもその抑制量が小さく燃費向上には殆ど貢献せず却ってエンジン断続用クラッチＫ０の消耗を助長するので、上記アクセル開度変化判断時間TIMEAC、アクセル開度増大幅判定値WAC1、及びアクセル開度増大率判定値RAC1は、アクセルペダル８２の踏込操作により行われる車両発進または加速において燃費向上の観点から前記クラッチスリップ制御を実行すべきか否かの判断ができるように予め実験的に定められている。
【００４４】
ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４は、ロックアップクラッチ４２が解放状態であるか否かを判断する。例えば、ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４は、ロックアップクラッチ制御手段１３８が油圧制御回路１３２へ出力する前記ロックアップ制御指令信号に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態を判断してもよいし、或いは、前記ロックアップ領域線図から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態を判断してもよい。
【００４５】
クラッチスリップ可否判断手段１４６は、エンジン作動状態判断手段１４０によりエンジン１０が作動中であると判断され、車両加速判断手段１４２によりアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたと判断され、且つ、ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４によりロックアップクラッチ４２が解放状態であると判断された場合に、前記クラッチスリップ制御の実行開始に先立って、前記クラッチスリップ制御が開始されても良いか否かを判断する。具体的には、そのクラッチスリップ制御によって、運転者により要求される要求駆動トルク（ドライバ要求トルク）Ｔoutdに対するトルク不足が生じないようにするため、電動機ＭＧが、前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを判断する。そして、トルク不足にならなければ前記クラッチスリップ制御が開始されても良いと判断する。ここで、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になることとは、具体的には下記式（１）が成立することである。そして、要求駆動トルクＴoutdは、例えば、下記式（１）では出力歯車７２の軸心まわりのトルクであり、アクセル開度Ａccが大きいほど要求駆動トルクＴoutdが大きくなる予め実験的に定められた関係からアクセル開度Ａccに基づいて算出される。また、下記式（１）のＴmgecは、電動機トルクＴmgを出力歯車７２の軸心まわりのトルクに換算した換算電動機トルクであり、具体的には、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対のギヤ比を加味して電動機トルクＴmgを第１軸心RC1まわりのトルクとしたものに、トルクコンバータ１４のトルク比RTTC（＝出力トルク／入力トルク）と自動変速機１８の変速比γとを乗じて得ることができる。更に、下記式（１）の換算電動機トルクＴmgecは、前記クラッチスリップ制御中での電動機ＭＧに対する回転負荷としてのエンジントルクＴeが加味されたものであってもよい。
要求駆動トルクＴoutd ＞ Ｔmgec ・・・（１）
【００４６】
上述のように、上記式（１）が成立する電動機ＭＧのトルク不足が生じる場合としては、例えば、蓄電装置４６の充電残量SOCが少ないことによって電動機出力Ｐmgが所定の許容出力よりも更に低く制限される場合が考えられる。そこで、クラッチスリップ可否判断手段１４６は、電動機ＭＧのトルク不足が生じるか否かを判断するための充電残量判定値LTSOCを予め設定された関係から前記要求駆動トルクＴoutdに基づいて決定し、蓄電装置４６の充電残量SOCがその所定の充電残量判定値LTSOC未満であるか否かを判断する。そして、充電残量SOCが充電残量判定値LTSOC未満であれば、前記式（１）が成立する電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断する。上記充電残量判定値LTSOCは、前記クラッチスリップ制御を実行すれば充電残量SOCの不足に起因して要求駆動トルクＴoutdに対する電動機ＭＧのトルク不足が生じるか否かを判断できるように、要求駆動トルクＴoutdと関連付けて予め実験的に設定されており、その実験的に設定された充電残量判定値LTSOCと要求駆動トルクＴoutdとの関係では、充電残量判定値LTSOCは要求駆動トルクＴoutdが大きいほど大きくなる。
【００４７】
クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御が開始されても良いとクラッチスリップ可否判断手段１４６により判断された場合に、そのクラッチスリップ制御を実行する。そのクラッチスリップ制御が開始されても良いとクラッチスリップ可否判断手段１４６により判断されたということは、エンジン作動状態判断手段１４０によりエンジン１０が作動中であると判断され、車両加速判断手段１４２によりアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたと判断され、且つ、ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４によりロックアップクラッチ４２が解放状態であると判断されたと言うことを含んでいる。
【００４８】
そして、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御の実行中には、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとを逐次検出し、そのポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が所定の制御終了判定値LTEND以下になったか否かを逐次判断しており、その差回転（＝Ｎp−Ｎe）が制御終了判定値LTEND以下になった場合には、前記クラッチスリップ制御を終了すると共に、エンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる。上記制御終了判定値LTENDは、前記クラッチスリップ制御の終了時期を定めるための判定値であるが、図７等のタイムチャートに示すように、アクセルペダル８２の踏込操作によってトルクコンバータ１４の滑りが一時的に拡大した後、ポンプ回転速度Ｎpはタービン回転速度Ｎtに収束していくと共に上記差回転（＝Ｎp−Ｎe）も縮小していくので、上記制御終了判定値LTENDは、前記クラッチスリップ制御の終了時に運転者にエンジン断続用クラッチＫ０の係合ショックを感じさせる等の違和感を与えることのないように、且つ、エンジン断続用クラッチＫ０のスリップを不必要に継続させてエンジン断続用クラッチＫ０を消耗させないように、実験的に予め定められている。
【００４９】
また、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御を実行すると共に、そのクラッチスリップ制御の実行中に用いられる高い燃費性能が得られるように予め実験的に定められた関係（クラッチスリップ制御時出力トルクマップ）から、アクセル開度Ａccに応じた要求駆動トルクＴoutdに基づいてその要求駆動トルクＴoutdが得られるようにエンジントルクＴeの目標値（目標エンジントルクＴe*）と電動機トルクＴmgの目標値（目標電動機トルクＴmg*）とをそれぞれ逐次決定し、エンジントルクＴeをその目標エンジントルクＴe*に一致させるように制御すると共に電動機トルクＴmgをその目標電動機トルクＴmg*に一致させるように制御する。要するに、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御を実行すると共に、電動機ＭＧによりトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａを回転駆動する。なお、そのクラッチスリップ制御中においてエンジン断続用クラッチＫ０がスリップしエンジン１０は電動機ＭＧに対して回転負荷として作用するので、目標エンジントルクＴe*は負の値である。すなわち、クラッチスリップ制御中のエンジン１０は、スロットル弁開度θTHに応じて定まる無負荷時のエンジン回転速度Ｎeよりも高い回転速度で回転させられている。また、前記クラッチスリップ制御時出力トルクマップは、運転者に違和感を与えないようにするため、前記クラッチスリップ制御が実行されない場合すなわちエンジン断続用クラッチＫ０がスリップせず完全係合されているときと同一のトルクがトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに逐次入力されるように定められるのが好ましい。
【００５０】
クラッチスリップ制御手段１４８は、上述のようにエンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとを制御すると共に、前記クラッチスリップ制御では、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに追従させるように例えば一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせる必要があるので、エンジン断続用クラッチＫ０のトルク容量に対応するそのエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0を逐次調節する。図７のタイムチャートを用いて前記クラッチスリップ制御におけるエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0の決定方法について説明する。そのエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0とは、エンジン断続用クラッチＫ０を係合作動させるためにエンジン断続用クラッチＫ０に供給される油圧である。
【００５１】
図７は、車両発進時のタイムチャートであって、アクセルペダル８２の踏込操作に応じてエンジン始動される共に、そのエンジン始動後に前記クラッチスリップ制御が実行されたときの各回転速度Ｎe，Ｎp，Ｎtのタイムチャートである。図７においてtA1時点はロックアップオフでの車両６の加速開始時点すなわち車両６の発進開始時点であり、tA2時点はエンジン断続用クラッチＫ０の係合開始時点であり、tA3時点は加速終了時点である。すなわち、tA1時点からtA3時点までの間でポンプ回転速度Ｎpがタービン回転速度Ｎtよりも高められトルクコンバータ１４の滑りによるトルク増幅がなされて車両６が加速している。そして、tA2時点後にエンジン１０が始動され、tA3時点でエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合とされている。従って、図７では、前記クラッチスリップ制御は、そのエンジン始動時からtA3時点までの間で実行されている。
【００５２】
図７において前記クラッチスリップ制御でエンジン回転速度Ｎeはタービン回転速度Ｎtに一致するように制御されているが、クラッチスリップ制御手段１４８は、そのようにエンジン回転速度Ｎeを変化させるために、ポンプ回転速度Ｎpとタービン回転速度Ｎtとを逐次検出し、そのポンプ回転速度Ｎpとタービン回転速度Ｎtとの差である入出力回転速度差ＤＮpt（＝Ｎp−Ｎt）を逐次算出し、その入出力回転速度差ＤＮptをそのまま目標差回転DNTとして逐次設定する。そして、ポンプ回転速度ＮpとエンジントルクＴeと目標差回転DNTとをパラメータとして予め実験的に定められた図８のような係合圧マップがクラッチスリップ制御手段１４８に記憶されており、クラッチスリップ制御手段１４８は、その係合圧マップから、ポンプ回転速度ＮpとエンジントルクＴeと目標差回転DNTとに基づいてエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0を逐次決定する。そして、エンジン断続用クラッチＫ０に対しその決定した係合圧PK0を油圧制御回路１３２に逐次出力させる。図８の係合圧マップは、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）と、ポンプ回転速度Ｎpと、エンジントルクＴeと、目標差回転DNTと、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0との関係を予め実験的に求めたマップであるので、クラッチスリップ制御手段１４８は、その係合圧マップ中の差回転を前記目標差回転DNTとすることによりエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0を決定する。図８の係合圧マップにおけるポンプ回転速度Ｎpは電動機回転速度センサ１１８により検出される電動機回転速度Ｎmgから逐次算出されるものである。上記係合圧マップにおけるエンジントルクＴeはセンサ等によって検出される実際値でもよいが、本実施例では予め実験的に設定された関係からスロットル弁開度θTH及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて逐次推定される。例えば、図８において目標差回転DNTがN02でありエンジントルクＴeがX2でありポンプ回転速度ＮpがY3であれば、クラッチスリップ制御手段１４８は、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0をPK0(N02X2Y3)に決定する。また、上記係合圧マップにおいて各パラメータが予め設定された設定値間の値である場合たとえばポンプ回転速度ＮpがY1とY2との間の値である場合には、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0は、直線補完など一般的に知られた補完方法により補完されて決定される。このようにしてクラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御におけるエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0を逐次決定する。なお、前記クラッチスリップ制御の実行中には、エンジン１０はエンジン断続用クラッチＫ０のスリップにより電動機ＭＧに対する回転負荷として作用するので、図８の係合圧マップを構成するエンジントルクＴeは負の値である。
【００５３】
図９は、車両走行中における加速時のタイムチャートであって、図７と同様に、アクセルペダル８２の踏込操作に応じてエンジン始動される共に、そのエンジン始動後に前記クラッチスリップ制御が実行されたときの各回転速度Ｎe，Ｎp，Ｎtのタイムチャートである。図９は、車両発進時のタイムチャートである図７に対して、車両走行中における加速時のタイムチャートである点が異なっているが、それ以外は図７と同様である。従って、図９においてtB1時点はロックアップオフでの車両６の加速開始時点であり、tB2時点はエンジン断続用クラッチＫ０の係合開始時点であり、tB3時点は加速終了時点である。すなわち、tB1時点からtB3時点までの間でポンプ回転速度Ｎpがタービン回転速度Ｎtよりも高められトルクコンバータ１４の滑りによるトルク増幅がなされて車両６が加速している。そして、tB2時点後にエンジン１０が始動され、tB3時点でエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合とされているので、図９では、前記クラッチスリップ制御は、そのエンジン始動時からtB3時点までの間で実行されている。
【００５４】
前述したように、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御において、基本的には前記入出力回転速度差ＤＮptをそのまま目標差回転DNTとして設定するが、そのまま目標差回転DNTとして設定するとエンジン断続用クラッチＫ０の耐久性が損なわれるおそれがある場合には、上記目標差回転DNTにガードをかける。言い換えれば、その目標差回転DNTを入出力回転速度差ＤＮptよりも小さくなるように制限する。具体的には、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御の実行中に、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が予め定められた差回転上限値LTDFよりも大きい状態が、所定の判定時間TIMEDF以上継続したか否かを逐次判断することによって、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性が損なわれるおそれがあるか否かを判断する。そして、その差回転（＝Ｎp−Ｎe）が差回転上限値LTDFよりも大きい状態が前記判定時間TIMEDF以上継続したと判断した場合には、前記入出力回転速度差ＤＮptをそのまま目標差回転DNTとして設定するのではなく、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性確保のために、目標差回転DNTを入出力回転速度差ＤＮptよりも小さく設定する。例えば、零よりも大きく且つ１よりも小さい所定係数を入出力回転速度差ＤＮptに乗じて得た値を目標差回転DNTとして設定してもよいし、入出力回転速度差ＤＮptから正の値である所定値を差し引いて得た値を目標差回転DNTとして設定してもよい。クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御において、そのように目標差回転DNTを入出力回転速度差ＤＮptよりも小さく設定することで、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせつつエンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtよりも高くする。前記差回転上限値LTDF及び前記判定時間TIMEDFは、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性を確保できるように実験的に予め定められており、その判定時間TIMEDFは、アクセルペダル８２踏込時にトルクコンバータ１４の滑りが一時的に拡大する期間が短時間であることを加味して、その判定時間TIMEDFについての判断後に前記目標差回転DNTのガードを実施できるように極短時間であり、且つ、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性に影響しない程度の瞬間的な上記差回転（＝Ｎp−Ｎe）の変化を判断対象から除けるように設定されている。
【００５５】
図１０および図１１は、何れも、前記クラッチスリップ制御において目標差回転DNTにガードがかけられた場合の各回転速度Ｎe，Ｎp，Ｎtを示すタイムチャートである。図１０は車両発進時のタイムチャートである一方で、図１１は車両走行中における加速時のタイムチャートである。すなわち、図１０は、目標差回転DNTにガードがかけられていること以外は図７と同様であり、図１１は、目標差回転DNTにガードがかけられていること以外は図９と同様である。従って、図１０および図１１においてtC1時点とtD1時点とはロックアップオフでの車両６の加速開始時点であり、tC2時点とtD2時点とはエンジン断続用クラッチＫ０の係合開始時点であり、tC3時点とtD3時点とは加速終了時点である。すなわち、図１０のtC1時点からtC3時点までの間、及び、図１１のtD1時点からtD3時点までの間でそれぞれ、ポンプ回転速度Ｎpがタービン回転速度Ｎtよりも高められトルクコンバータ１４の滑りによるトルク増幅がなされて車両６が加速している。そして、図１０ではtC2時点後にエンジン１０が始動され、tC3時点でエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合とされているので、前記クラッチスリップ制御は、そのエンジン始動時からtC3時点までの間で実行されている。また、図１１ではtD2時点後にエンジン１０が始動され、tD3時点でエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合とされているので、前記クラッチスリップ制御は、そのエンジン始動時からtD3時点までの間で実行されている。図１０及び図１１では、前記クラッチスリップ制御の実行中に、目標差回転DNTが入出力回転速度差ＤＮptよりも小さく設定されたため、エンジン回転速度Ｎeはタービン回転速度Ｎtよりも高くなっている。
【００５６】
ところで、前述したように、クラッチスリップ可否判断手段１４６によって、前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かが判断されるが、前記クラッチスリップ制御の実行途中で電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になることも考え得る。そこで、そのクラッチスリップ制御の実行途中でのトルク不足の発生を回避するため、クラッチスリップ制御手段１４８は、そのクラッチスリップ制御の実行中において、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを判断する。このクラッチスリップ制御手段１４８の判断でも、前記クラッチスリップ可否判断手段１４６による判断と同様に、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になることとは、前記式（１）が成立することである。クラッチスリップ制御手段１４８は、上記トルク不足が生じる前にその判断をする必要があるので、クラッチスリップ可否判断手段１４６による判断と同様に、蓄電装置４６の充電残量SOCを用いて、上記トルク不足が生じるか否かを判断する。すなわち、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御の実行中において、前記充電残量判定値LTSOCを予め設定された関係から要求駆動トルクＴoutdに基づいて逐次決定し、蓄電装置４６の充電残量SOCがその所定の充電残量判定値LTSOC未満であるか否かを逐次判断する。そして、充電残量SOCが充電残量判定値LTSOC未満であれば前記式（１）が成立する電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断する。クラッチスリップ制御手段１４８は、その電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断した場合には、図１２のタイムチャートに示すように、前記クラッチスリップ制御を終了すると共に、エンジン回転速度Ｎeをポンプ回転速度Ｎpに近付けるように引き上げてエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる。そして、エンジン断続用クラッチＫ０の完全係合後には、電動機ＭＧおよびエンジン１０からの動力によって要求駆動トルクＴoutdが達成される。
【００５７】
図１２は、前記クラッチスリップ制御の実行中に電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になると判断された場合におけるエンジン断続用クラッチＫ０の係合タイミングとエンジン回転速度Ｎeの変化とを説明するためのタイムチャートである。図１２では、車両６の加速初期には電動機トルクＴmgが要求駆動トルクＴoutdに対し十分に高められているが、その後、充電残量SOCの低下により電動機出力Ｐmgが制限されて、換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回るまでに低下している。図１２のtE1時点は車両６の発進開始時点であり、tE2時点はエンジン断続用クラッチＫ０の係合開始時点であり、tE3時点はエンジン断続用クラッチＫ０の完全係合時点であり、クラッチスリップ制御手段１４８が電動機ＭＧのトルク不足が生じるものとtE2時点からtE3時点までの間で判断している。図１２のように、クラッチスリップ制御手段１４８は、その電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断した場合にエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる際には、電動機ＭＧの駆動電流に基づいて求まる電動機トルクＴmgとポンプ回転速度Ｎpとタービン回転速度Ｎtと自動変速機１８の変速比γとを逐次検出すると共にそれらに基づき前記換算電動機トルクＴmgecを逐次算出しつつ、エンジン回転速度Ｎeをポンプ回転速度Ｎpに近付けるように引き上げ、上記換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時までに、好ましくは換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時（瞬間）に同期して、エンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる。換算電動機トルクＴmgecを逐次算出しておれば、その換算電動機トルクＴmgecと要求駆動トルクＴoutdとの差の変化から、換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時を予測できる。
【００５８】
図１３は、電子制御装置１１０の制御作動の要部、すなわち、前記クラッチスリップ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１３に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００５９】
先ず、エンジン作動状態判断手段１４０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、エンジン１０が作動中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１０が作動中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００６０】
車両加速判断手段１４２に対応するＳＡ２においては、アクセルペダル８２が大きく踏み込まれたか否か、言い換えれば、運転者により車両６の加速操作がなされたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、アクセルペダル８２が大きく踏み込まれた場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００６１】
ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４に対応するＳＡ３においては、ロックアップクラッチ４２が解放状態であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、ロックアップクラッチ４２が解放状態である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００６２】
ＳＡ４においては、前記クラッチスリップ制御が実行中であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記クラッチスリップ制御が実行中である場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。
【００６３】
ＳＡ５においては、電動機ＭＧが前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かが判断される。具体的にこのＳＡ５の判断は、蓄電装置４６の充電残量SOCに基づいてなされる。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、電動機ＭＧが前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になる場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。なお、ＳＡ４およびＳＡ５はクラッチスリップ可否判断手段１４６に対応する。
【００６４】
ＳＡ６においては、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が縮小して所定の制御終了判定値LTEND以下になったか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、上記差回転（＝Ｎp−Ｎe）が縮小して所定の制御終了判定値LTEND以下になった場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。
【００６５】
ＳＡ７においては、前記クラッチスリップ制御が終了されると共に、エンジン断続用クラッチＫ０が完全係合される。
【００６６】
ＳＡ８においては、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かが判断される。具体的にこのＳＡ８の判断は、ＳＡ５と同様に蓄電装置４６の充電残量SOCに基づいてなされる。このＳＡ８の判断が肯定された場合、すなわち、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になる場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判断が否定された場合には、ＳＡ１０に移る。
【００６７】
ＳＡ９においては、例えば図１２のタイムチャートに示すように、エンジン回転速度Ｎeがポンプ回転速度Ｎpに近付くように引き上げられ、エンジン断続用クラッチＫ０が、換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時までに、好ましくは換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時（瞬間）に同期して完全係合するようにエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0が制御される。
【００６８】
ＳＡ１０においては、エンジントルクＴe及び電動機トルクＴmgの制御と共に前記クラッチスリップ制御が実行され、それらの制御が既に実行中であればそのまま継続される。具体的にＳＡ１０では、図１４のサブルーチンが実行される。なお、ＳＡ６〜ＳＡ１０はクラッチスリップ制御手段１４８に対応する。
【００６９】
図１４は、図１３のＳＡ１０にて実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。図１４の全ステップはクラッチスリップ制御手段１４８に対応する。
【００７０】
図１４のＳＢ１においてはタービン回転速度Ｎtが検出され、続くＳＢ２においてはポンプ回転速度Ｎpが検出される。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。
【００７１】
ＳＢ３においては、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性確保のために、前記目標差回転DNTにガードをかける必要があるか否かが判断される。具体的には、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が前記差回転上限値LTDFよりも大きい状態が、前記所定の判定時間TIMEDF以上継続したか否かが判断され、その差回転（＝Ｎp−Ｎe）が差回転上限値LTDFよりも大きい状態が所定の判定時間TIMEDF以上継続した場合に、上記目標差回転DNTにガードをかける必要があると判断される。このＳＢ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記目標差回転DNTにガードをかける必要がある場合には、ＳＢ５に移る。一方、このＳＢ３の判断が否定された場合には、ＳＢ４に移る。
【００７２】
ＳＢ４においては、前記入出力回転速度差ＤＮpt（＝Ｎp−Ｎt）が算出され、その入出力回転速度差ＤＮptがそのまま目標差回転DNTとして設定される。ＳＢ４の次はＳＢ６に移る。
【００７３】
ＳＢ５においては、ガードされた目標差回転DNTが設定される。すなわち、前記入出力回転速度差ＤＮptが算出され、目標差回転DNTがその入出力回転速度差ＤＮptよりも小さく設定される。例えば、零よりも大きく且つ１よりも小さい所定係数をその入出力回転速度差ＤＮptに乗じて得た値が目標差回転DNTとして設定されるとしてもよい。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。
【００７４】
ＳＢ６においては、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0が、図８の係合圧マップから、ポンプ回転速度ＮpとエンジントルクＴeと目標差回転DNTとに基づいて決定される。その係合圧マップでは、上記係合圧PK0は、係合圧マップ中の差回転に目標差回転DNTが代入されて決定される。ＳＢ６の次はＳＢ７に移る。
【００７５】
ＳＢ７においては、前記ＳＢ６で決定された係合圧PK0が油圧制御回路１３２からエンジン断続用クラッチＫ０に対して出力される。また、エンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとが、要求駆動トルクＴoutdに基づいてその要求駆動トルクＴoutdが得られるように制御される。ＳＢ７の次は、図１３のＳＡ１０に戻ってＳＡ４に移る。
【００７６】
本実施例によれば、クラッチスリップ制御手段１４８は、車両６の加速操作時には、電動機ＭＧによりトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａを回転駆動し、それと共に、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに追従させるように例えば一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせる前記クラッチスリップ制御を実行する。従って、車両６の加速操作時にエンジン断続用クラッチＫ０をスリップしない係合状態（完全係合状態）にしてエンジン回転速度Ｎeをトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａと同一の回転速度とする場合と比較して、車両加速中のエンジン１０の回転加速度が低められエンジン１０の慣性トルクが小さくなり、エンジン回転速度Ｎeが低く推移するので、車両６の燃費悪化を抑制することができる。また、タービン回転速度Ｎtは車速Ｖに対応しており、前記クラッチスリップ制御ではエンジン回転速度Ｎeはそのタービン回転速度Ｎtに一致するように制御されるので、エンジン回転速度Ｎeは車速上昇に同調して上昇することになる。そのため、加速操作時にエンジン回転速度Ｎeがタービン回転速度Ｎtと一致するように制御されない場合と比較して、運転者に与える違和感を低減できる。例えば、運転者によるアクセルペダル８２踏込後の車速上昇が緩やかであるにも拘らずエンジン回転速度Ｎeが急上昇すれば、車両６の加速がアクセルペダル８２の踏込操作に対して遅れているような違和感を運転者に対して与えることがある。
【００７７】
また、本実施例によれば、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御の実行中に、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が予め定められた差回転上限値LTDFよりも大きい状態が、所定の判定時間TIMEDF以上継続した場合には、目標差回転DNTを入出力回転速度差ＤＮpt（＝Ｎp−Ｎt）よりも小さく設定する。これにより、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせつつエンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtよりも高くする。従って、エンジン断続用クラッチＫ０のスリップがある程度抑制されるので、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性を確保しつつ、前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００７８】
また、本実施例によれば、トルクコンバータ１４は、そのトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとを直結可能なロックアップクラッチ４２を備えており、前記クラッチスリップ制御は、そのロックアップクラッチ４２が解放状態であるときに実行される。従って、図７等のタイムチャートに示すように、車両６の加速操作時においてポンプ回転速度Ｎpはロックアップクラッチ４２が解放状態であるときにタービン回転速度Ｎtよりも高くなり得るので、ロックアップクラッチ４２の作動状態に応じた適切な時期に前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００７９】
また、本実施例によれば、クラッチスリップ可否判断手段１４６は、前記クラッチスリップ制御の実行開始に先立って、電動機ＭＧが前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを判断し、トルク不足にならなければ前記クラッチスリップ制御が開始されても良いと判断する。そして、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御が開始されても良いとクラッチスリップ可否判断手段１４６により判断された場合に、そのクラッチスリップ制御を実行する。また、クラッチスリップ制御手段１４８は、上記クラッチスリップ制御の実行中において要求駆動トルクＴoutdに対する電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断した場合には、そのクラッチスリップ制御を終了する。要するに、クラッチスリップ制御手段１４８は、要求駆動トルクＴoutdに対して電動機ＭＧがトルク不足にならないことを条件に、上記クラッチスリップ制御を実行する。従って、車両６の走行性能を損なわないように前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００８０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００８１】
例えば、前述の実施例において、図１では電動機ＭＧはエンジン１０の回転軸心（第１軸心RC1）とは異なる第２軸心RC2上に配設されているが、図１５に示すように、エンジン１０、エンジン断続用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１４、及び自動変速機１８が、第１軸心RC1上に順次直列に連結され配設されていても差し支えない。図１５のように電動機ＭＧがエンジン１０およびトルクコンバータ１４等と直列に配設されれば、電動機回転速度Ｎmgはポンプ回転速度Ｎpと等しくなる。
【００８２】
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートにはＳＡ１が設けられているが、ＳＡ１が無くそのフローチャートはＳＡ２から開始されるものであっても差し支えない。
【００８３】
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートのＳＡ３の判断は、ロックアップクラッチ４２が解放状態である場合に肯定されるが、ロックアップクラッチ４２がスリップ状態である場合にも肯定されて差し支えない。
【００８４】
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートにはＳＡ４及びＳＡ５が設けられているが、そのＳＡ４及びＳＡ５が無くそのフローチャートはＳＡ３の判断が肯定された場合にＳＡ６に移るものであっても差し支えない。
【００８５】
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートにはＳＡ８及びＳＡ９が設けられているが、そのＳＡ８及びＳＡ９が無くそのフローチャートはＳＡ６の判断が否定された場合にＳＡ１０に移るものであっても差し支えない。
【００８６】
また、前述の実施例において、図１４のフローチャートにはＳＢ３及びＳＢ５が設けられているが、そのＳＢ３及びＳＢ５が無くそのフローチャートはＳＢ２の次にＳＢ４に移るものであっても差し支えない。
【００８７】
また、前述の実施例において、前記式（１）では要求駆動トルクＴoutdと換算電動機トルクＴmgecとは、出力歯車７２におけるトルクとして相互に比較されているが、両者が同一の箇所におけるトルクとして相互に比較されるのであれば、駆動車軸３０など動力伝達経路の何れの箇所で相互に比較されてもよい。
【００８８】
また、前述の実施例において、図８の係合圧マップにはパラメータとしてエンジントルクＴeが採用されているが、スロットル弁開度θTHとエンジントルクＴeとは相互に対応するので、そのエンジントルクＴeに替えてスロットル弁開度θTHが上記係合圧マップにパラメータとして採用されていても差し支えない。
【００８９】
また、前述の実施例において、クラッチスリップ可否判断手段１４６とクラッチスリップ制御手段１４８とは、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを、蓄電装置４６の充電残量SOCについて判断することで予測して判断しているが、その充電残量SOC以外の物理値を用いて上記トルク不足になるか否かを予測して判断しても差し支えない。例えば、電動機ＭＧが高温状態になるとその電動機ＭＧの発熱を抑えるため電動機トルクＴmgが制限され、それにより上記トルク不足が生じる場合が考えられるので、クラッチスリップ可否判断手段１４６とクラッチスリップ制御手段１４８とは、電動機ＭＧの温度（電動機温度）に基づいて、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを判断しても差し支えない。
【００９０】
また、前述の実施例において、駆動装置８は、ＦＦ型の車両６において横置きにされるものであるが、車両６はＦＲ型であってもよいし、駆動装置８は縦置きにされてもよい。
【００９１】
また、前述の実施例において、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とによって構成された１対のギヤ対により、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、そのようなギヤ対に限らず、伝動ベルトやチェーンによってポンプ翼車１４ａに連結されていても差し支えない。
【００９２】
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ４２が設けられているが、ロックアップクラッチ４２は必須ではない。
【００９３】
また、前述の実施例の駆動装置８において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１４は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手に置き換わっていても差し支えない。
【００９４】
また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるＣＶＴであっても差し支えない。また、自動変速機１８を備えない駆動装置８も考え得る。
【００９５】
また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は電動機ＭＧによって回転駆動される機械式のオイルポンプであるが、電動オイルポンプであっても差し支えない。また、油圧ポンプ１６が電動オイルポンプであれば、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上とは別個に設けられても差し支えなく、電動機ＭＧによって回転駆動される必要もない。
【符号の説明】
【００９６】
６：車両
８：駆動装置（車両用駆動装置）
１０：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ａ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１４ｂ：タービン翼車（出力側回転要素）
２８：駆動輪
４２：ロックアップクラッチ
１１０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において燃費悪化を抑制する制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン断続用クラッチを介して駆動輪に連結されたエンジンと、そのエンジン断続用クラッチとその駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置では、エンジン側から駆動輪側に向けて、エンジン、エンジン断続用クラッチ、電動機、変速機、発進クラッチ、及び出力軸の順に直列に連結されている。この車両用駆動装置の制御装置は、電動機単独での走行であるＥＶ走行ではエンジン断続用クラッチを解放しそれによりエンジンを駆動輪から切り離している。そして、上記制御装置は、そのＥＶ走行中にエンジンを始動させる場合、上記発進クラッチをスリップ制御しながら電動機の回転速度を上昇させ、その電動機の回転速度が所定の回転速度に達したときに前記エンジン断続用クラッチを係合させエンジンと電動機とを連結する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２５５２８５号公報
【特許文献２】特開平１０−６８３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、エンジン単独またはエンジンおよび電動機での走行であるエンジン走行を行う場合、前記エンジン断続用クラッチを係合状態としてエンジンを駆動輪に連結する。また、上記特許文献１の車両用駆動装置は動力伝達経路にトルクコンバータなどの流体伝動装置を含んでいないが、その流体伝動装置がエンジン及び電動機で構成される駆動力源と駆動輪との間に介装されている車両用駆動装置も考え得る。例えば上記流体伝動装置が設けられていることで滑らかな車両発進を実現し易くなる。そのように流体伝動装置を含む車両用駆動装置では、エンジン走行においてアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合などの車両加速時には、流体伝動装置の入力回転速度はその出力回転速度を迅速に引き上げるために出力回転速度よりも一時的に高められ、その一時的な上昇の後には出力回転速度に一致するように低下させられる。そうすると、上記エンジン走行中の車両加速時には、前記エンジン断続用クラッチが係合状態であるので、エンジン回転速度も流体伝動装置の入力回転速度と同一の回転速度で一時的に上昇することになり、そのエンジン回転速度の時間変化率（エンジン回転加速度）に応じた慣性トルク（イナーシャトルク）が発生する。更に、エンジンの慣性モーメントは例えば電動機等の他の回転要素と比較して大きく、その慣性モーメントが大きいほど上記慣性トルクも大きくなる。このように車両加速時にエンジンの慣性トルクが一時的に大きくなるとすれば、このエンジンの慣性トルクに対抗してエンジン出力または電動機出力が消費されるので、車両の燃費悪化につながる可能性があった。以上のような課題は未公知である。更に、エンジンの一般的な特性としてエンジン回転速度が高いほど燃費悪化につながり易い傾向がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン断続用クラッチを介してエンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置において、燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン断続用クラッチを介してエンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）車両の加速操作時には、前記電動機により前記入力側回転要素が回転駆動され、それと共に、前記エンジンの回転速度を前記出力側回転要素の回転速度に追従させるように前記エンジン断続用クラッチをスリップさせるクラッチスリップ制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両の加速操作時に前記エンジン断続用クラッチをスリップしない係合状態（完全係合状態）にしてエンジン回転速度を前記入力側回転要素と同一の回転速度とする場合と比較して、車両加速中のエンジンの回転加速度が低められエンジンの慣性トルクが小さくなり、エンジン回転速度が低く推移するので、車両の燃費悪化を抑制することができる。また、前記流体伝動装置の出力側回転要素の回転速度は車速に対応しており、前記クラッチスリップ制御ではエンジン回転速度はその出力側回転要素の回転速度に一致するように制御されるので、エンジン回転速度は車速上昇に同調して上昇することになる。そのため、加速操作時にエンジン回転速度が上記出力側回転要素の回転速度と一致するように制御されない場合と比較して、運転者に与える違和感を低減できる。例えば、加速操作後の車速上昇が緩やかであるにも拘らずエンジン回転速度が急上昇すれば、車両の加速が上記加速操作に対して遅れているような違和感を運転者に対して与えることがある。なお、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下もしくは燃費の悪化とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【０００８】
ここで、好適には、前記クラッチスリップ制御の実行中に、前記入力側回転要素の回転速度と前記エンジンの回転速度との差回転が予め定められた差回転上限値よりも大きい状態が、所定の判定時間以上継続した場合には、前記エンジン断続用クラッチをスリップさせつつ前記エンジンの回転速度を前記出力側回転要素の回転速度よりも高くする。このようにすれば、前記エンジン断続用クラッチのスリップがある程度抑制されるので、前記エンジン断続用クラッチの耐久性を確保しつつ、前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【０００９】
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置は、その流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素とを直結可能なロックアップクラッチを備えており、（ｂ）そのロックアップクラッチが解放状態であるときに前記クラッチスリップ制御を実行する。このようにすれば、車両の加速操作時において前記入力側回転要素の回転速度はロックアップクラッチが解放状態であるときに前記出力側回転要素の回転速度よりも高くなり得るので、ロックアップクラッチの作動状態に応じた適切な時期に前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００１０】
また、好適には、運転者により要求される要求駆動トルクに対して前記電動機がトルク不足にならないことを条件に、前記クラッチスリップ制御を実行する。このようにすれば、車両の走行性能を損なわないように前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００１１】
また、好適には、前記電動機は前記流体伝動装置の入力側回転要素に作動的に連結され、或いは、直接連結されている。
【００１２】
また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間に介装された変速機を備えている。言い換えれば、前記流体伝動装置の出力側回転要素は上記変速機を介して上記駆動輪へ動力を出力する。
【００１３】
また、好適には、前記エンジン、前記エンジン断続用クラッチ、前記電動機、前記流体伝動装置、及び前記変速機は、一軸心上に順次直列に連結されている。
【００１４】
また、好適には、前記エンジン、前記流体伝動装置、前記変速機、及び前記電動機は、それらの軸心が、前記駆動輪に連結され且つその駆動輪を回転駆動する駆動車軸の軸方向と平行になるように配設されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図４】図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図１の車両用駆動装置に設けられたトルクコンバータのポンプ回転速度およびタービン回転速度とエンジン回転速度との車両発進時におけるタイムチャートである。
【図６】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用駆動装置における車両発進時のタイムチャートであって、アクセルペダルの踏込操作に応じてエンジン始動される共にそのエンジン始動後にクラッチスリップ制御が実行されたときのタイムチャートである。
【図８】図１の車両用駆動装置において実行されるクラッチスリップ制御でエンジン断続用クラッチの係合圧を決定するために用いられる係合圧マップの一例である。
【図９】図１の車両用駆動装置の車両走行中における加速時のタイムチャートであって、図７と同様に、アクセルペダルの踏込操作に応じてエンジン始動される共にそのエンジン始動後にクラッチスリップ制御が実行されたときのタイムチャートである。
【図１０】図７のタイムチャートにおいて、クラッチスリップ制御で目標差回転にガードがかけられた場合のタイムチャートである。
【図１１】図９のタイムチャートにおいて、クラッチスリップ制御で目標差回転にガードがかけられた場合のタイムチャートである。
【図１２】図１の車両用駆動装置で、クラッチスリップ制御の実行中に電動機が要求駆動トルクに対してトルク不足になると判断された場合におけるエンジン断続用クラッチの係合タイミングとエンジン回転速度の変化とを説明するためのタイムチャートである。
【図１３】図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、前記クラッチスリップ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図１４】図１３のＳＡ１０にて実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図１５】図１の車両用駆動装置とは別の本発明が好適に適用される車両用駆動装置であって、エンジンとエンジン断続用クラッチと電動機とトルクコンバータと自動変速機とが一軸心上に順次直列に連結された車両用駆動装置を例示した概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。図２は、駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を表した図である。なお、自動変速機１８及びトルクコンバータ１４等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。図１において第１軸心RC1はエンジン１０およびトルクコンバータ１４の回転軸心であり、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。
【００１８】
図１に示すように、駆動装置８は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１０と、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）とを有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。更に、図２に示すように、駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車７２と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０のクランク軸３２すなわちエンジン出力軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成し、第１軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力を自動変速機１８へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａは、エンジン断続用クラッチＫ０を介してエンジン１０のクランク軸３２に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａは、エンジン１０からの駆動力がエンジン断続用クラッチＫ０の係合または解放により選択的に入力され且つ第１軸心RC1まわりに回転可能な入力側回転要素である。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸７０にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、ケース１２に一方向クラッチ４０を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。なお、入力ダンパ３６がエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン１０のクランク軸３２との間に介装されており、その入力ダンパ３６は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合にポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間のトルクの脈動を吸収しつつトルク伝達を行う。
【００２０】
また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２とロックアップクラッチダンパ４４とを備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に介装されポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂと選択的に連結する直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態（ロックアップオン状態）、スリップ状態（フレックス状態）、或いは解放状態（ロックアップオフ状態）とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心RC1まわりに一体回転させられる。また、ロックアップクラッチダンパ４４は、前述した入力ダンパ３６と同様の機能を備え、ロックアップクラッチ４２とタービン翼車１４ｂとの間に介装されている。
【００２１】
エンジン断続用クラッチＫ０は、エンジン１０とトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａとの間の動力伝達を断続する動力断続装置として機能している。例えば、エンジン断続用クラッチＫ０は互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３２によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断続用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチＫ０の係合力が、上記油圧制御回路１３２内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1まわりに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン１０のクランク軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、ポンプ翼車１４ａをエンジン１０のクランク軸３２と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。
【００２２】
電動機ＭＧは、第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2を回転軸心として配設されており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置４６に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。この電動機ＭＧの出力軸である電動機出力軸５２には電動機出力ギヤ５６が相対回転不能に連結されており、その電動機出力ギヤ５６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結された電動機連結ギヤ５８と相互に噛み合っている。すなわち、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対を介して、上記ポンプ翼車１４ａに連結されると共にエンジン１０にも連結されており、更に、トルクコンバータ１４を介して変速機入力軸７０に連結されている。
【００２３】
また、電動機出力ギヤ５６のピッチ円直径は電動機連結ギヤ５８のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ５８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。言い換えれば、電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、「電動機トルクＴmg」という）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。
【００２４】
自動変速機１８は、トルクコンバータ１４から駆動輪２８（図２参照）までの動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図１に示すようにその自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置６０を主体として構成されている第１変速部６２と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置６４およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置６６を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部６８とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸７０の回転を変速して出力歯車７２から出力する。その変速機入力軸７０は自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車７２は自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２２（図２参照）と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２２と共に１対のギヤ対を構成している。また、図２に示すように、出力歯車７２の回転は、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、及び一対の駆動車軸３０を順次介して一対の駆動輪（前輪）２８へ伝達されるので、出力歯車７２の回転速度である自動変速機１８の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと一対一で対応する。
【００２５】
上記第１変速部６２を構成している第１遊星歯車装置６０は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置６０では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸７０に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸７０に対して減速回転させられる。
【００２６】
前記第２変速部６８を構成している第２遊星歯車装置６４は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部６８を構成している第３遊星歯車装置６６は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置６６の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置６６の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置６６の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置６６の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置６４の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２７】
また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸７０に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸７０に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置６０の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車７２に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸７０と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３２によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路１３２内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられる。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置６０、第２遊星歯車装置６４、および第３遊星歯車装置６６の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図３の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ｎinは変速機入力軸７０の回転速度であり、上記出力回転速度Ｎoutは出力歯車７２の回転速度である。
【００２９】
図３は、自動変速機１８において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１８は、第１変速部６２および第２変速部６８の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図３に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）第１速ギヤ段がクラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により成立させられ、（２）その第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられ、（３）その第２速ギヤ段よりも変速比γが小さい第３速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（４）その第３速ギヤ段よりも変速比γが小さい第４速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により成立させられ、（５）その第４速ギヤ段よりも変速比γが小さい第５速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（６）その第５速ギヤ段よりも変速比γが小さい第６速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように基本的に構成されている。例えば、駆動装置８のシフトポジションＰＳＨがＮポジションまたはＰポジションである場合には自動変速機１８はニュートラル状態とされるので、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の全てが解放される。本実施例の自動変速機１８では、所定のギヤ段を達成させるために２つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その２つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１８内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。
【００３０】
また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、図３に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。
【００３１】
図１において、油圧ポンプ１６は、機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧を発生させると共に、潤滑油（作動油）を駆動装置８内のボールベアリング等の各潤滑部位に供給する。油圧ポンプ１６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているので、例えばエンジン１０と電動機ＭＧとの何れか一方または両方によって回転駆動される。
【００３２】
以上のように構成された駆動装置８では、例えば、エンジン１０を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１０からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、電動機ＭＧは電動機出力ギヤ５６および電動機連結ギヤ５８を介してポンプ翼車１４ａに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、エンジン１０を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１０とトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。
【００３３】
また、走行中の車両６が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１０を停止させ、電動機ＭＧに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このクリープトルクを出力させる際には、電動機ＭＧからの駆動力はトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達されることになるので、乗員の違和感を抑制するようにそのクリープトルクを出力させる制御が容易である。
【００３４】
また、車両６の制動時には、例えば電動機ＭＧに回生作動をさせて、車両制動力により電動機ＭＧに発電させ、その発電した電力がインバータ４８（図１参照）を介して蓄電装置４６（図１参照）に充電される。
【００３５】
また、エンジン１０を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップ係合させて電動機トルクＴmgによりエンジン１０を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力Ｐmgを電動機ＭＧに出力させる。そして、走行中のエンジン始動後は、基本的にはエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させ、前記エンジン走行に移行する。但し、上記走行中のエンジン始動後に後述のクラッチスリップ制御においてエンジン断続用クラッチＫ０のスリップ係合を継続させることがある。そのようにクラッチスリップ制御を実行した場合には、そのクラッチスリップ制御の終了後にエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる。
【００３６】
図４は、本実施例の駆動装置８を制御するための制御装置としての機能を有する電子制御装置１１０に入力される信号及びその電子制御装置１１０から出力される信号を例示している。この電子制御装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０、電動機ＭＧに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものであり、エンジン１０を始動する車両用エンジン始動制御装置としての機能も備えている。
【００３７】
電子制御装置１１０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン１０を冷却するエンジン冷却水の温度であるエンジン水温TEMPWを表すエンジン水温センサ１１２からの信号、駆動装置８のシフトポジションＰＳＨを切り替えるために運転者によって操作されるシフトレバー１１４の操作位置を表すレバー操作位置センサ１１６からの信号、電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（以下、「電動機回転速度Ｎmg」という）を表す電動機回転速度センサ１１８からの信号、エンジン１０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサ１２０からの信号、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂの回転速度であるタービン回転速度Ｎtを表すタービン回転速度センサ１２２からの信号、車速Ｖに対応する出力歯車７２の回転速度Ｎoutを表す車速センサ１２４からの信号、自動変速機１８の作動油温TEMPATを表す作動油温センサ１２６からの信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ１２８からの信号、電動のスロットルアクチュエータ８０により開閉作動させられる電動スロットル弁の開度θTH（以下、「スロットル弁開度θTH」という）を表すスロットル弁開度センサ１３０からの信号、蓄電装置４６（図１参照）の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａの回転速度であるポンプ回転速度Ｎpは電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とのギヤ比を加味すれば電動機回転速度Ｎmgに基づいて算出できるので、電動機回転速度センサ１１８はポンプ回転速度センサとしても機能すると言える。
【００３８】
また、電子制御装置１１０からは、エンジン出力Ｐeを制御するエンジン出力制御装置への制御信号例えばエンジン１０の吸気管に備えられた電動スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ８０への駆動信号や燃料噴射装置７６による吸気管への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン１０の点火時期を指令する点火信号、電動機ＭＧの作動を指令する指令信号、自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路１３２に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号等が、それぞれ出力される。なお、電子制御装置１１０は、例えばエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合されたエンジン走行中には、アクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ８０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。このスロットル制御ではアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θTHとは一対一の関係で対応する。
【００３９】
ところで、ロックアップクラッチ４２が解放されたロックアップオフ状態において車両６を発進または加速させる際には、トルクコンバータ１４の滑りが一時的に大きくなりポンプ回転速度Ｎpが急速に上昇する。例えば、車両発進の際には図５のタイムチャートに示すように、車両６の加速操作すなわちアクセルペダル８２の踏込操作に基づく電動機ＭＧの駆動によりポンプ回転速度Ｎpがタービン回転速度Ｎtよりも一時的に大きく高められ、それによってタービン回転速度Ｎtが所定回転速度に向けて迅速に引き上げられ、その後、ポンプ回転速度Ｎpはタービン回転速度Ｎtがその所定回転速度に近付くに連れてタービン回転速度Ｎtに一致するように低下させられる。このとき、上記加速操作直後にエンジン断続用クラッチＫ０の係合作動が開始され、それによりモータトルクすなわち電動機トルクＴmgでエンジン回転速度Ｎeが引き上げられてエンジン断続用クラッチＫ０のスリップ係合中にエンジン始動がなされると共に、そのエンジン始動後にはトルクコンバータ１４の滑りが大きい時にエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合させられる。そのため、図５に示すように、エンジン回転速度Ｎeはポンプ回転速度Ｎpと同様に一時的に急速に上昇する。このようにエンジン回転速度Ｎeが急速に上昇するとエンジン１０の慣性モーメントとエンジン回転加速度とに基づく慣性トルク（イナーシャトルク）が一時的に大きくなり、この一時的に大きくなるエンジン１０のイナーシャトルクに対抗するためにエンジン出力Ｐeまたは電動機出力Ｐmgが消費されると車両の燃費悪化につながる可能性がある。また、エンジン回転速度Ｎeが一時的に高回転化すること自体が燃費悪化につながる可能性がある。そこで、本実施例では、車両６を発進または加速させる際にエンジン１０のイナーシャトルクの一時的な上昇すなわちエンジン回転速度Ｎeの一時的な上昇を抑えるための制御、具体的には、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに追従させるように例えば一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせるクラッチスリップ制御がエンジン作動中に行われる。その制御機能の要部について図６を用いて以下に説明する。
【００４０】
図６は、電子制御装置１１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図６に示すように、電子制御装置１１０は、ロックアップクラッチ制御部としてのロックアップクラッチ制御手段１３８と、エンジン作動状態判断部としてのエンジン作動状態判断手段１４０と、車両加速判断部としての車両加速判断手段１４２と、ロックアップクラッチ作動状態判断部としてのロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４と、クラッチスリップ可否判断部としてのクラッチスリップ可否判断手段１４６と、クラッチスリップ制御部としてのクラッチスリップ制御手段１４８とを備えている。
【００４１】
ロックアップクラッチ制御手段１３８は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として、ロックアップクラッチ４２を解放状態すなわちロックアップオフとするロックアップクラッチ解放領域（ロックアップオフ領域）と、ロックアップクラッチ４２をスリップ状態すなわちフレックス状態とするスリップ制御作動領域（フレックス制御作動領域）と、ロックアップクラッチ４２を係合状態（厳密に言えば完全係合状態）すなわちロックアップオンとするロックアップ制御作動領域（ロックアップオン領域）との３つに領域分けされて予め定められた関係（マップ、ロックアップ領域線図）を記憶している。そして、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、そのロックアップ領域線図から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２のロックアップクラッチ解放領域、スリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ４２の解放への切換え或いはスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号を油圧制御回路１３２へ出力し、そのロックアップ制御指令信号に従ったロックアップクラッチ４２の作動状態の切換えを油圧制御回路１３２に行わせる。また、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、スリップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ４２の実際のスリップ量ＮＳ（＝Ｎe−Ｎt）を逐次算出し、その実際のスリップ量ＮＳが所定の目標スリップ量ＮＳ＊となるように油圧制御回路１３２によってロックアップクラッチ４２の係合力を油圧制御する。例えば、比較的高車速領域であるロックアップオン領域においては、ロックアップクラッチ４２をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとを直結することで、トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域であるスリップ制御作動領域においては、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に所定の微少な滑りを与えて係合させるスリップ制御（フレックス制御）を実施することで、ロックアップクラッチ４２が作動する領域を拡大し、トルクコンバータ１４の伝達効率を向上して燃費を向上させている。なお、ロックアップクラッチ４２が解放状態であるときに前記クラッチスリップ制御が実行されることがあるが、ロックアップクラッチ制御手段１３８は、ロックアップクラッチ４２を完全係合（ロックアップオン）させる際にそのクラッチスリップ制御が実行中であれば、そのクラッチスリップ制御が終了しエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合されるのを待って、そのエンジン断続用クラッチＫ０の完全係合後にロックアップクラッチ４２を完全係合させる。エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性確保のためである。
【００４２】
エンジン作動状態判断手段１４０は、エンジン１０が作動中であるか否かを判断する。エンジン１０が作動中であるか否かは、例えば燃料噴射装置７６または点火装置７８の作動状況から判断できる。例えば、車両発進の際に停止していたエンジン１０が始動されると共に車両６が加速させられる場合には、エンジン作動状態判断手段１４０は、そのエンジン１０の始動後にエンジン１０が作動中であると判断する。すなわち、そのエンジン１０の始動時に、エンジン１０が作動中であるとの判断を否定から肯定に切り替える。
【００４３】
車両加速判断手段１４２は、車両６の発進または加速に際してアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたか否か、言い換えれば、運転者により車両６の加速操作がなされたか否かを判断する。確認的に述べるが、その加速操作には発進時の加速操作が含まれる。例えば、車両加速判断手段１４２はアクセル開度Ａccを逐次検出しており、予め定められたアクセル開度変化判断時間TIMEAC内でのアクセル開度Ａccの増大幅WAccが予め定められたアクセル開度増大幅判定値WAC1以上であるか否かを判断し、その増大幅WAccがアクセル開度増大幅判定値WAC1以上であればアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたと判断する。或いは、車両加速判断手段１４２は、アクセル開度Ａccの単位時間当たりの増大幅であるアクセル開度増大率RAccを逐次算出し、そのアクセル開度増大率RAccが予め定められたアクセル開度増大率判定値RAC1以上であるか否かを判断して、そのアクセル開度増大率RAccがアクセル開度増大率判定値RAC1以上であればアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたと判断しても差し支えない。例えば、アクセルペダル８２があまり踏み込まれていなければ、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせてエンジン回転速度Ｎeの上昇を抑えたとしてもその抑制量が小さく燃費向上には殆ど貢献せず却ってエンジン断続用クラッチＫ０の消耗を助長するので、上記アクセル開度変化判断時間TIMEAC、アクセル開度増大幅判定値WAC1、及びアクセル開度増大率判定値RAC1は、アクセルペダル８２の踏込操作により行われる車両発進または加速において燃費向上の観点から前記クラッチスリップ制御を実行すべきか否かの判断ができるように予め実験的に定められている。
【００４４】
ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４は、ロックアップクラッチ４２が解放状態であるか否かを判断する。例えば、ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４は、ロックアップクラッチ制御手段１３８が油圧制御回路１３２へ出力する前記ロックアップ制御指令信号に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態を判断してもよいし、或いは、前記ロックアップ領域線図から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態を判断してもよい。
【００４５】
クラッチスリップ可否判断手段１４６は、エンジン作動状態判断手段１４０によりエンジン１０が作動中であると判断され、車両加速判断手段１４２によりアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたと判断され、且つ、ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４によりロックアップクラッチ４２が解放状態であると判断された場合に、前記クラッチスリップ制御の実行開始に先立って、前記クラッチスリップ制御が開始されても良いか否かを判断する。具体的には、そのクラッチスリップ制御によって、運転者により要求される要求駆動トルク（ドライバ要求トルク）Ｔoutdに対するトルク不足が生じないようにするため、電動機ＭＧが、前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを判断する。そして、トルク不足にならなければ前記クラッチスリップ制御が開始されても良いと判断する。ここで、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になることとは、具体的には下記式（１）が成立することである。そして、要求駆動トルクＴoutdは、例えば、下記式（１）では出力歯車７２の軸心まわりのトルクであり、アクセル開度Ａccが大きいほど要求駆動トルクＴoutdが大きくなる予め実験的に定められた関係からアクセル開度Ａccに基づいて算出される。また、下記式（１）のＴmgecは、電動機トルクＴmgを出力歯車７２の軸心まわりのトルクに換算した換算電動機トルクであり、具体的には、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対のギヤ比を加味して電動機トルクＴmgを第１軸心RC1まわりのトルクとしたものに、トルクコンバータ１４のトルク比RTTC（＝出力トルク／入力トルク）と自動変速機１８の変速比γとを乗じて得ることができる。更に、下記式（１）の換算電動機トルクＴmgecは、前記クラッチスリップ制御中での電動機ＭＧに対する回転負荷としてのエンジントルクＴeが加味されたものであってもよい。
要求駆動トルクＴoutd ＞ Ｔmgec ・・・（１）
【００４６】
上述のように、上記式（１）が成立する電動機ＭＧのトルク不足が生じる場合としては、例えば、蓄電装置４６の充電残量SOCが少ないことによって電動機出力Ｐmgが所定の許容出力よりも更に低く制限される場合が考えられる。そこで、クラッチスリップ可否判断手段１４６は、電動機ＭＧのトルク不足が生じるか否かを判断するための充電残量判定値LTSOCを予め設定された関係から前記要求駆動トルクＴoutdに基づいて決定し、蓄電装置４６の充電残量SOCがその所定の充電残量判定値LTSOC未満であるか否かを判断する。そして、充電残量SOCが充電残量判定値LTSOC未満であれば、前記式（１）が成立する電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断する。上記充電残量判定値LTSOCは、前記クラッチスリップ制御を実行すれば充電残量SOCの不足に起因して要求駆動トルクＴoutdに対する電動機ＭＧのトルク不足が生じるか否かを判断できるように、要求駆動トルクＴoutdと関連付けて予め実験的に設定されており、その実験的に設定された充電残量判定値LTSOCと要求駆動トルクＴoutdとの関係では、充電残量判定値LTSOCは要求駆動トルクＴoutdが大きいほど大きくなる。
【００４７】
クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御が開始されても良いとクラッチスリップ可否判断手段１４６により判断された場合に、そのクラッチスリップ制御を実行する。そのクラッチスリップ制御が開始されても良いとクラッチスリップ可否判断手段１４６により判断されたということは、エンジン作動状態判断手段１４０によりエンジン１０が作動中であると判断され、車両加速判断手段１４２によりアクセルペダル８２が大きく踏み込まれたと判断され、且つ、ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４によりロックアップクラッチ４２が解放状態であると判断されたと言うことを含んでいる。
【００４８】
そして、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御の実行中には、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとを逐次検出し、そのポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が所定の制御終了判定値LTEND以下になったか否かを逐次判断しており、その差回転（＝Ｎp−Ｎe）が制御終了判定値LTEND以下になった場合には、前記クラッチスリップ制御を終了すると共に、エンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる。上記制御終了判定値LTENDは、前記クラッチスリップ制御の終了時期を定めるための判定値であるが、図７等のタイムチャートに示すように、アクセルペダル８２の踏込操作によってトルクコンバータ１４の滑りが一時的に拡大した後、ポンプ回転速度Ｎpはタービン回転速度Ｎtに収束していくと共に上記差回転（＝Ｎp−Ｎe）も縮小していくので、上記制御終了判定値LTENDは、前記クラッチスリップ制御の終了時に運転者にエンジン断続用クラッチＫ０の係合ショックを感じさせる等の違和感を与えることのないように、且つ、エンジン断続用クラッチＫ０のスリップを不必要に継続させてエンジン断続用クラッチＫ０を消耗させないように、実験的に予め定められている。
【００４９】
また、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御を実行すると共に、そのクラッチスリップ制御の実行中に用いられる高い燃費性能が得られるように予め実験的に定められた関係（クラッチスリップ制御時出力トルクマップ）から、アクセル開度Ａccに応じた要求駆動トルクＴoutdに基づいてその要求駆動トルクＴoutdが得られるようにエンジントルクＴeの目標値（目標エンジントルクＴe*）と電動機トルクＴmgの目標値（目標電動機トルクＴmg*）とをそれぞれ逐次決定し、エンジントルクＴeをその目標エンジントルクＴe*に一致させるように制御すると共に電動機トルクＴmgをその目標電動機トルクＴmg*に一致させるように制御する。要するに、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御を実行すると共に、電動機ＭＧによりトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａを回転駆動する。なお、そのクラッチスリップ制御中においてエンジン断続用クラッチＫ０がスリップしエンジン１０は電動機ＭＧに対して回転負荷として作用するので、目標エンジントルクＴe*は負の値である。すなわち、クラッチスリップ制御中のエンジン１０は、スロットル弁開度θTHに応じて定まる無負荷時のエンジン回転速度Ｎeよりも高い回転速度で回転させられている。また、前記クラッチスリップ制御時出力トルクマップは、運転者に違和感を与えないようにするため、前記クラッチスリップ制御が実行されない場合すなわちエンジン断続用クラッチＫ０がスリップせず完全係合されているときと同一のトルクがトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに逐次入力されるように定められるのが好ましい。
【００５０】
クラッチスリップ制御手段１４８は、上述のようにエンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとを制御すると共に、前記クラッチスリップ制御では、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに追従させるように例えば一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせる必要があるので、エンジン断続用クラッチＫ０のトルク容量に対応するそのエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0を逐次調節する。図７のタイムチャートを用いて前記クラッチスリップ制御におけるエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0の決定方法について説明する。そのエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0とは、エンジン断続用クラッチＫ０を係合作動させるためにエンジン断続用クラッチＫ０に供給される油圧である。
【００５１】
図７は、車両発進時のタイムチャートであって、アクセルペダル８２の踏込操作に応じてエンジン始動される共に、そのエンジン始動後に前記クラッチスリップ制御が実行されたときの各回転速度Ｎe，Ｎp，Ｎtのタイムチャートである。図７においてtA1時点はロックアップオフでの車両６の加速開始時点すなわち車両６の発進開始時点であり、tA2時点はエンジン断続用クラッチＫ０の係合開始時点であり、tA3時点は加速終了時点である。すなわち、tA1時点からtA3時点までの間でポンプ回転速度Ｎpがタービン回転速度Ｎtよりも高められトルクコンバータ１４の滑りによるトルク増幅がなされて車両６が加速している。そして、tA2時点後にエンジン１０が始動され、tA3時点でエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合とされている。従って、図７では、前記クラッチスリップ制御は、そのエンジン始動時からtA3時点までの間で実行されている。
【００５２】
図７において前記クラッチスリップ制御でエンジン回転速度Ｎeはタービン回転速度Ｎtに一致するように制御されているが、クラッチスリップ制御手段１４８は、そのようにエンジン回転速度Ｎeを変化させるために、ポンプ回転速度Ｎpとタービン回転速度Ｎtとを逐次検出し、そのポンプ回転速度Ｎpとタービン回転速度Ｎtとの差である入出力回転速度差ＤＮpt（＝Ｎp−Ｎt）を逐次算出し、その入出力回転速度差ＤＮptをそのまま目標差回転DNTとして逐次設定する。そして、ポンプ回転速度ＮpとエンジントルクＴeと目標差回転DNTとをパラメータとして予め実験的に定められた図８のような係合圧マップがクラッチスリップ制御手段１４８に記憶されており、クラッチスリップ制御手段１４８は、その係合圧マップから、ポンプ回転速度ＮpとエンジントルクＴeと目標差回転DNTとに基づいてエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0を逐次決定する。そして、エンジン断続用クラッチＫ０に対しその決定した係合圧PK0を油圧制御回路１３２に逐次出力させる。図８の係合圧マップは、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）と、ポンプ回転速度Ｎpと、エンジントルクＴeと、目標差回転DNTと、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0との関係を予め実験的に求めたマップであるので、クラッチスリップ制御手段１４８は、その係合圧マップ中の差回転を前記目標差回転DNTとすることによりエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0を決定する。図８の係合圧マップにおけるポンプ回転速度Ｎpは電動機回転速度センサ１１８により検出される電動機回転速度Ｎmgから逐次算出されるものである。上記係合圧マップにおけるエンジントルクＴeはセンサ等によって検出される実際値でもよいが、本実施例では予め実験的に設定された関係からスロットル弁開度θTH及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて逐次推定される。例えば、図８において目標差回転DNTがN02でありエンジントルクＴeがX2でありポンプ回転速度ＮpがY3であれば、クラッチスリップ制御手段１４８は、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0をPK0(N02X2Y3)に決定する。また、上記係合圧マップにおいて各パラメータが予め設定された設定値間の値である場合たとえばポンプ回転速度ＮpがY1とY2との間の値である場合には、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0は、直線補完など一般的に知られた補完方法により補完されて決定される。このようにしてクラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御におけるエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0を逐次決定する。なお、前記クラッチスリップ制御の実行中には、エンジン１０はエンジン断続用クラッチＫ０のスリップにより電動機ＭＧに対する回転負荷として作用するので、図８の係合圧マップを構成するエンジントルクＴeは負の値である。
【００５３】
図９は、車両走行中における加速時のタイムチャートであって、図７と同様に、アクセルペダル８２の踏込操作に応じてエンジン始動される共に、そのエンジン始動後に前記クラッチスリップ制御が実行されたときの各回転速度Ｎe，Ｎp，Ｎtのタイムチャートである。図９は、車両発進時のタイムチャートである図７に対して、車両走行中における加速時のタイムチャートである点が異なっているが、それ以外は図７と同様である。従って、図９においてtB1時点はロックアップオフでの車両６の加速開始時点であり、tB2時点はエンジン断続用クラッチＫ０の係合開始時点であり、tB3時点は加速終了時点である。すなわち、tB1時点からtB3時点までの間でポンプ回転速度Ｎpがタービン回転速度Ｎtよりも高められトルクコンバータ１４の滑りによるトルク増幅がなされて車両６が加速している。そして、tB2時点後にエンジン１０が始動され、tB3時点でエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合とされているので、図９では、前記クラッチスリップ制御は、そのエンジン始動時からtB3時点までの間で実行されている。
【００５４】
前述したように、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御において、基本的には前記入出力回転速度差ＤＮptをそのまま目標差回転DNTとして設定するが、そのまま目標差回転DNTとして設定するとエンジン断続用クラッチＫ０の耐久性が損なわれるおそれがある場合には、上記目標差回転DNTにガードをかける。言い換えれば、その目標差回転DNTを入出力回転速度差ＤＮptよりも小さくなるように制限する。具体的には、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御の実行中に、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が予め定められた差回転上限値LTDFよりも大きい状態が、所定の判定時間TIMEDF以上継続したか否かを逐次判断することによって、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性が損なわれるおそれがあるか否かを判断する。そして、その差回転（＝Ｎp−Ｎe）が差回転上限値LTDFよりも大きい状態が前記判定時間TIMEDF以上継続したと判断した場合には、前記入出力回転速度差ＤＮptをそのまま目標差回転DNTとして設定するのではなく、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性確保のために、目標差回転DNTを入出力回転速度差ＤＮptよりも小さく設定する。例えば、零よりも大きく且つ１よりも小さい所定係数を入出力回転速度差ＤＮptに乗じて得た値を目標差回転DNTとして設定してもよいし、入出力回転速度差ＤＮptから正の値である所定値を差し引いて得た値を目標差回転DNTとして設定してもよい。クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御において、そのように目標差回転DNTを入出力回転速度差ＤＮptよりも小さく設定することで、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせつつエンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtよりも高くする。前記差回転上限値LTDF及び前記判定時間TIMEDFは、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性を確保できるように実験的に予め定められており、その判定時間TIMEDFは、アクセルペダル８２踏込時にトルクコンバータ１４の滑りが一時的に拡大する期間が短時間であることを加味して、その判定時間TIMEDFについての判断後に前記目標差回転DNTのガードを実施できるように極短時間であり、且つ、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性に影響しない程度の瞬間的な上記差回転（＝Ｎp−Ｎe）の変化を判断対象から除けるように設定されている。
【００５５】
図１０および図１１は、何れも、前記クラッチスリップ制御において目標差回転DNTにガードがかけられた場合の各回転速度Ｎe，Ｎp，Ｎtを示すタイムチャートである。図１０は車両発進時のタイムチャートである一方で、図１１は車両走行中における加速時のタイムチャートである。すなわち、図１０は、目標差回転DNTにガードがかけられていること以外は図７と同様であり、図１１は、目標差回転DNTにガードがかけられていること以外は図９と同様である。従って、図１０および図１１においてtC1時点とtD1時点とはロックアップオフでの車両６の加速開始時点であり、tC2時点とtD2時点とはエンジン断続用クラッチＫ０の係合開始時点であり、tC3時点とtD3時点とは加速終了時点である。すなわち、図１０のtC1時点からtC3時点までの間、及び、図１１のtD1時点からtD3時点までの間でそれぞれ、ポンプ回転速度Ｎpがタービン回転速度Ｎtよりも高められトルクコンバータ１４の滑りによるトルク増幅がなされて車両６が加速している。そして、図１０ではtC2時点後にエンジン１０が始動され、tC3時点でエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合とされているので、前記クラッチスリップ制御は、そのエンジン始動時からtC3時点までの間で実行されている。また、図１１ではtD2時点後にエンジン１０が始動され、tD3時点でエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合とされているので、前記クラッチスリップ制御は、そのエンジン始動時からtD3時点までの間で実行されている。図１０及び図１１では、前記クラッチスリップ制御の実行中に、目標差回転DNTが入出力回転速度差ＤＮptよりも小さく設定されたため、エンジン回転速度Ｎeはタービン回転速度Ｎtよりも高くなっている。
【００５６】
ところで、前述したように、クラッチスリップ可否判断手段１４６によって、前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かが判断されるが、前記クラッチスリップ制御の実行途中で電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になることも考え得る。そこで、そのクラッチスリップ制御の実行途中でのトルク不足の発生を回避するため、クラッチスリップ制御手段１４８は、そのクラッチスリップ制御の実行中において、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを判断する。このクラッチスリップ制御手段１４８の判断でも、前記クラッチスリップ可否判断手段１４６による判断と同様に、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になることとは、前記式（１）が成立することである。クラッチスリップ制御手段１４８は、上記トルク不足が生じる前にその判断をする必要があるので、クラッチスリップ可否判断手段１４６による判断と同様に、蓄電装置４６の充電残量SOCを用いて、上記トルク不足が生じるか否かを判断する。すなわち、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御の実行中において、前記充電残量判定値LTSOCを予め設定された関係から要求駆動トルクＴoutdに基づいて逐次決定し、蓄電装置４６の充電残量SOCがその所定の充電残量判定値LTSOC未満であるか否かを逐次判断する。そして、充電残量SOCが充電残量判定値LTSOC未満であれば前記式（１）が成立する電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断する。クラッチスリップ制御手段１４８は、その電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断した場合には、図１２のタイムチャートに示すように、前記クラッチスリップ制御を終了すると共に、エンジン回転速度Ｎeをポンプ回転速度Ｎpに近付けるように引き上げてエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる。そして、エンジン断続用クラッチＫ０の完全係合後には、電動機ＭＧおよびエンジン１０からの動力によって要求駆動トルクＴoutdが達成される。
【００５７】
図１２は、前記クラッチスリップ制御の実行中に電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になると判断された場合におけるエンジン断続用クラッチＫ０の係合タイミングとエンジン回転速度Ｎeの変化とを説明するためのタイムチャートである。図１２では、車両６の加速初期には電動機トルクＴmgが要求駆動トルクＴoutdに対し十分に高められているが、その後、充電残量SOCの低下により電動機出力Ｐmgが制限されて、換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回るまでに低下している。図１２のtE1時点は車両６の発進開始時点であり、tE2時点はエンジン断続用クラッチＫ０の係合開始時点であり、tE3時点はエンジン断続用クラッチＫ０の完全係合時点であり、クラッチスリップ制御手段１４８が電動機ＭＧのトルク不足が生じるものとtE2時点からtE3時点までの間で判断している。図１２のように、クラッチスリップ制御手段１４８は、その電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断した場合にエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる際には、電動機ＭＧの駆動電流に基づいて求まる電動機トルクＴmgとポンプ回転速度Ｎpとタービン回転速度Ｎtと自動変速機１８の変速比γとを逐次検出すると共にそれらに基づき前記換算電動機トルクＴmgecを逐次算出しつつ、エンジン回転速度Ｎeをポンプ回転速度Ｎpに近付けるように引き上げ、上記換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時までに、好ましくは換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時（瞬間）に同期して、エンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させる。換算電動機トルクＴmgecを逐次算出しておれば、その換算電動機トルクＴmgecと要求駆動トルクＴoutdとの差の変化から、換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時を予測できる。
【００５８】
図１３は、電子制御装置１１０の制御作動の要部、すなわち、前記クラッチスリップ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１３に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００５９】
先ず、エンジン作動状態判断手段１４０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、エンジン１０が作動中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１０が作動中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００６０】
車両加速判断手段１４２に対応するＳＡ２においては、アクセルペダル８２が大きく踏み込まれたか否か、言い換えれば、運転者により車両６の加速操作がなされたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、アクセルペダル８２が大きく踏み込まれた場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００６１】
ロックアップクラッチ作動状態判断手段１４４に対応するＳＡ３においては、ロックアップクラッチ４２が解放状態であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、ロックアップクラッチ４２が解放状態である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００６２】
ＳＡ４においては、前記クラッチスリップ制御が実行中であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記クラッチスリップ制御が実行中である場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。
【００６３】
ＳＡ５においては、電動機ＭＧが前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かが判断される。具体的にこのＳＡ５の判断は、蓄電装置４６の充電残量SOCに基づいてなされる。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、電動機ＭＧが前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になる場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。なお、ＳＡ４およびＳＡ５はクラッチスリップ可否判断手段１４６に対応する。
【００６４】
ＳＡ６においては、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が縮小して所定の制御終了判定値LTEND以下になったか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、上記差回転（＝Ｎp−Ｎe）が縮小して所定の制御終了判定値LTEND以下になった場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。
【００６５】
ＳＡ７においては、前記クラッチスリップ制御が終了されると共に、エンジン断続用クラッチＫ０が完全係合される。
【００６６】
ＳＡ８においては、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かが判断される。具体的にこのＳＡ８の判断は、ＳＡ５と同様に蓄電装置４６の充電残量SOCに基づいてなされる。このＳＡ８の判断が肯定された場合、すなわち、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になる場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判断が否定された場合には、ＳＡ１０に移る。
【００６７】
ＳＡ９においては、例えば図１２のタイムチャートに示すように、エンジン回転速度Ｎeがポンプ回転速度Ｎpに近付くように引き上げられ、エンジン断続用クラッチＫ０が、換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時までに、好ましくは換算電動機トルクＴmgecが要求駆動トルクＴoutdを下回る時（瞬間）に同期して完全係合するようにエンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0が制御される。
【００６８】
ＳＡ１０においては、エンジントルクＴe及び電動機トルクＴmgの制御と共に前記クラッチスリップ制御が実行され、それらの制御が既に実行中であればそのまま継続される。具体的にＳＡ１０では、図１４のサブルーチンが実行される。なお、ＳＡ６〜ＳＡ１０はクラッチスリップ制御手段１４８に対応する。
【００６９】
図１４は、図１３のＳＡ１０にて実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。図１４の全ステップはクラッチスリップ制御手段１４８に対応する。
【００７０】
図１４のＳＢ１においてはタービン回転速度Ｎtが検出され、続くＳＢ２においてはポンプ回転速度Ｎpが検出される。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。
【００７１】
ＳＢ３においては、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性確保のために、前記目標差回転DNTにガードをかける必要があるか否かが判断される。具体的には、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が前記差回転上限値LTDFよりも大きい状態が、前記所定の判定時間TIMEDF以上継続したか否かが判断され、その差回転（＝Ｎp−Ｎe）が差回転上限値LTDFよりも大きい状態が所定の判定時間TIMEDF以上継続した場合に、上記目標差回転DNTにガードをかける必要があると判断される。このＳＢ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記目標差回転DNTにガードをかける必要がある場合には、ＳＢ５に移る。一方、このＳＢ３の判断が否定された場合には、ＳＢ４に移る。
【００７２】
ＳＢ４においては、前記入出力回転速度差ＤＮpt（＝Ｎp−Ｎt）が算出され、その入出力回転速度差ＤＮptがそのまま目標差回転DNTとして設定される。ＳＢ４の次はＳＢ６に移る。
【００７３】
ＳＢ５においては、ガードされた目標差回転DNTが設定される。すなわち、前記入出力回転速度差ＤＮptが算出され、目標差回転DNTがその入出力回転速度差ＤＮptよりも小さく設定される。例えば、零よりも大きく且つ１よりも小さい所定係数をその入出力回転速度差ＤＮptに乗じて得た値が目標差回転DNTとして設定されるとしてもよい。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。
【００７４】
ＳＢ６においては、エンジン断続用クラッチＫ０の係合圧PK0が、図８の係合圧マップから、ポンプ回転速度ＮpとエンジントルクＴeと目標差回転DNTとに基づいて決定される。その係合圧マップでは、上記係合圧PK0は、係合圧マップ中の差回転に目標差回転DNTが代入されて決定される。ＳＢ６の次はＳＢ７に移る。
【００７５】
ＳＢ７においては、前記ＳＢ６で決定された係合圧PK0が油圧制御回路１３２からエンジン断続用クラッチＫ０に対して出力される。また、エンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとが、要求駆動トルクＴoutdに基づいてその要求駆動トルクＴoutdが得られるように制御される。ＳＢ７の次は、図１３のＳＡ１０に戻ってＳＡ４に移る。
【００７６】
本実施例によれば、クラッチスリップ制御手段１４８は、車両６の加速操作時には、電動機ＭＧによりトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａを回転駆動し、それと共に、エンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtに追従させるように例えば一致させるようにエンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせる前記クラッチスリップ制御を実行する。従って、車両６の加速操作時にエンジン断続用クラッチＫ０をスリップしない係合状態（完全係合状態）にしてエンジン回転速度Ｎeをトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａと同一の回転速度とする場合と比較して、車両加速中のエンジン１０の回転加速度が低められエンジン１０の慣性トルクが小さくなり、エンジン回転速度Ｎeが低く推移するので、車両６の燃費悪化を抑制することができる。また、タービン回転速度Ｎtは車速Ｖに対応しており、前記クラッチスリップ制御ではエンジン回転速度Ｎeはそのタービン回転速度Ｎtに一致するように制御されるので、エンジン回転速度Ｎeは車速上昇に同調して上昇することになる。そのため、加速操作時にエンジン回転速度Ｎeがタービン回転速度Ｎtと一致するように制御されない場合と比較して、運転者に与える違和感を低減できる。例えば、運転者によるアクセルペダル８２踏込後の車速上昇が緩やかであるにも拘らずエンジン回転速度Ｎeが急上昇すれば、車両６の加速がアクセルペダル８２の踏込操作に対して遅れているような違和感を運転者に対して与えることがある。
【００７７】
また、本実施例によれば、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御の実行中に、ポンプ回転速度Ｎpとエンジン回転速度Ｎeとの差回転（＝Ｎp−Ｎe）が予め定められた差回転上限値LTDFよりも大きい状態が、所定の判定時間TIMEDF以上継続した場合には、目標差回転DNTを入出力回転速度差ＤＮpt（＝Ｎp−Ｎt）よりも小さく設定する。これにより、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップさせつつエンジン回転速度Ｎeをタービン回転速度Ｎtよりも高くする。従って、エンジン断続用クラッチＫ０のスリップがある程度抑制されるので、エンジン断続用クラッチＫ０の耐久性を確保しつつ、前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００７８】
また、本実施例によれば、トルクコンバータ１４は、そのトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとを直結可能なロックアップクラッチ４２を備えており、前記クラッチスリップ制御は、そのロックアップクラッチ４２が解放状態であるときに実行される。従って、図７等のタイムチャートに示すように、車両６の加速操作時においてポンプ回転速度Ｎpはロックアップクラッチ４２が解放状態であるときにタービン回転速度Ｎtよりも高くなり得るので、ロックアップクラッチ４２の作動状態に応じた適切な時期に前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００７９】
また、本実施例によれば、クラッチスリップ可否判断手段１４６は、前記クラッチスリップ制御の実行開始に先立って、電動機ＭＧが前記クラッチスリップ制御の開始時から要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを判断し、トルク不足にならなければ前記クラッチスリップ制御が開始されても良いと判断する。そして、クラッチスリップ制御手段１４８は、前記クラッチスリップ制御が開始されても良いとクラッチスリップ可否判断手段１４６により判断された場合に、そのクラッチスリップ制御を実行する。また、クラッチスリップ制御手段１４８は、上記クラッチスリップ制御の実行中において要求駆動トルクＴoutdに対する電動機ＭＧのトルク不足が生じるものと判断した場合には、そのクラッチスリップ制御を終了する。要するに、クラッチスリップ制御手段１４８は、要求駆動トルクＴoutdに対して電動機ＭＧがトルク不足にならないことを条件に、上記クラッチスリップ制御を実行する。従って、車両６の走行性能を損なわないように前記クラッチスリップ制御を実行することが可能である。
【００８０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００８１】
例えば、前述の実施例において、図１では電動機ＭＧはエンジン１０の回転軸心（第１軸心RC1）とは異なる第２軸心RC2上に配設されているが、図１５に示すように、エンジン１０、エンジン断続用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１４、及び自動変速機１８が、第１軸心RC1上に順次直列に連結され配設されていても差し支えない。図１５のように電動機ＭＧがエンジン１０およびトルクコンバータ１４等と直列に配設されれば、電動機回転速度Ｎmgはポンプ回転速度Ｎpと等しくなる。
【００８２】
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートにはＳＡ１が設けられているが、ＳＡ１が無くそのフローチャートはＳＡ２から開始されるものであっても差し支えない。
【００８３】
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートのＳＡ３の判断は、ロックアップクラッチ４２が解放状態である場合に肯定されるが、ロックアップクラッチ４２がスリップ状態である場合にも肯定されて差し支えない。
【００８４】
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートにはＳＡ４及びＳＡ５が設けられているが、そのＳＡ４及びＳＡ５が無くそのフローチャートはＳＡ３の判断が肯定された場合にＳＡ６に移るものであっても差し支えない。
【００８５】
また、前述の実施例において、図１３のフローチャートにはＳＡ８及びＳＡ９が設けられているが、そのＳＡ８及びＳＡ９が無くそのフローチャートはＳＡ６の判断が否定された場合にＳＡ１０に移るものであっても差し支えない。
【００８６】
また、前述の実施例において、図１４のフローチャートにはＳＢ３及びＳＢ５が設けられているが、そのＳＢ３及びＳＢ５が無くそのフローチャートはＳＢ２の次にＳＢ４に移るものであっても差し支えない。
【００８７】
また、前述の実施例において、前記式（１）では要求駆動トルクＴoutdと換算電動機トルクＴmgecとは、出力歯車７２におけるトルクとして相互に比較されているが、両者が同一の箇所におけるトルクとして相互に比較されるのであれば、駆動車軸３０など動力伝達経路の何れの箇所で相互に比較されてもよい。
【００８８】
また、前述の実施例において、図８の係合圧マップにはパラメータとしてエンジントルクＴeが採用されているが、スロットル弁開度θTHとエンジントルクＴeとは相互に対応するので、そのエンジントルクＴeに替えてスロットル弁開度θTHが上記係合圧マップにパラメータとして採用されていても差し支えない。
【００８９】
また、前述の実施例において、クラッチスリップ可否判断手段１４６とクラッチスリップ制御手段１４８とは、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを、蓄電装置４６の充電残量SOCについて判断することで予測して判断しているが、その充電残量SOC以外の物理値を用いて上記トルク不足になるか否かを予測して判断しても差し支えない。例えば、電動機ＭＧが高温状態になるとその電動機ＭＧの発熱を抑えるため電動機トルクＴmgが制限され、それにより上記トルク不足が生じる場合が考えられるので、クラッチスリップ可否判断手段１４６とクラッチスリップ制御手段１４８とは、電動機ＭＧの温度（電動機温度）に基づいて、電動機ＭＧが要求駆動トルクＴoutdに対してトルク不足になるか否かを判断しても差し支えない。
【００９０】
また、前述の実施例において、駆動装置８は、ＦＦ型の車両６において横置きにされるものであるが、車両６はＦＲ型であってもよいし、駆動装置８は縦置きにされてもよい。
【００９１】
また、前述の実施例において、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とによって構成された１対のギヤ対により、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、そのようなギヤ対に限らず、伝動ベルトやチェーンによってポンプ翼車１４ａに連結されていても差し支えない。
【００９２】
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ４２が設けられているが、ロックアップクラッチ４２は必須ではない。
【００９３】
また、前述の実施例の駆動装置８において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１４は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手に置き換わっていても差し支えない。
【００９４】
また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるＣＶＴであっても差し支えない。また、自動変速機１８を備えない駆動装置８も考え得る。
【００９５】
また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は電動機ＭＧによって回転駆動される機械式のオイルポンプであるが、電動オイルポンプであっても差し支えない。また、油圧ポンプ１６が電動オイルポンプであれば、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上とは別個に設けられても差し支えなく、電動機ＭＧによって回転駆動される必要もない。
【符号の説明】
【００９６】
６：車両
８：駆動装置（車両用駆動装置）
１０：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ａ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１４ｂ：タービン翼車（出力側回転要素）
２８：駆動輪
４２：ロックアップクラッチ
１１０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン断続用クラッチを介してエンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
車両の加速操作時には、前記電動機により前記入力側回転要素が回転駆動され、それと共に、前記エンジンの回転速度を前記出力側回転要素の回転速度に追従させるように前記エンジン断続用クラッチをスリップさせるクラッチスリップ制御を実行する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチスリップ制御の実行中に、前記入力側回転要素の回転速度と前記エンジンの回転速度との差回転が予め定められた差回転上限値よりも大きい状態が、所定の判定時間以上継続した場合には、前記エンジン断続用クラッチをスリップさせつつ前記エンジンの回転速度を前記出力側回転要素の回転速度よりも高くする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記流体伝動装置は、該流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素とを直結可能なロックアップクラッチを備えており、
該ロックアップクラッチが解放状態であるときに前記クラッチスリップ制御を実行する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１】
エンジン断続用クラッチを介してエンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
車両の加速操作時には、前記電動機により前記入力側回転要素が回転駆動され、それと共に、前記エンジンの回転速度を前記出力側回転要素の回転速度に追従させるように前記エンジン断続用クラッチをスリップさせるクラッチスリップ制御を実行する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチスリップ制御の実行中に、前記入力側回転要素の回転速度と前記エンジンの回転速度との差回転が予め定められた差回転上限値よりも大きい状態が、所定の判定時間以上継続した場合には、前記エンジン断続用クラッチをスリップさせつつ前記エンジンの回転速度を前記出力側回転要素の回転速度よりも高くする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記流体伝動装置は、該流体伝動装置の入力側回転要素と出力側回転要素とを直結可能なロックアップクラッチを備えており、
該ロックアップクラッチが解放状態であるときに前記クラッチスリップ制御を実行する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−９６６６７（Ｐ２０１２−９６６６７Ａ）
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４６１８０（Ｐ２０１０−２４６１８０）
【出願日】平成２２年１１月２日（２０１０．１１．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２日（２０１０．１１．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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