車両用駆動装置の油圧制御装置
【課題】簡易な構造で、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブを設けることを不要とすることが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置の油圧調整部１Ａは、制御油室２１ａに入力される入力圧に応じてオイルポンプ１５からの油圧をライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ２１と、内燃エンジンと変速機との動力伝達を接続し得るクラッチＫ−０の油圧サーボ４０に供給する係合圧ＰＫ０を調圧出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、該リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧ＰＫ０をプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力し得る油路ｅ４，ｅ５，ｅ６とを備える。該プライマリレギュレータバルブ２１において、係合圧ＰＫ０に応じてライン圧ＰＬの調圧が行われるので、簡易な構造で、かつライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブが不要となる。
【解決手段】油圧制御装置の油圧調整部１Ａは、制御油室２１ａに入力される入力圧に応じてオイルポンプ１５からの油圧をライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ２１と、内燃エンジンと変速機との動力伝達を接続し得るクラッチＫ−０の油圧サーボ４０に供給する係合圧ＰＫ０を調圧出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、該リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧ＰＫ０をプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力し得る油路ｅ４，ｅ５，ｅ６とを備える。該プライマリレギュレータバルブ２１において、係合圧ＰＫ０に応じてライン圧ＰＬの調圧が行われるので、簡易な構造で、かつライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブが不要となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、油圧発生源からの油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧バルブを備えた車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば自動変速機の油圧制御装置等にあっては、エンジンから自動変速機に入力されるエンジントルクの大きさに応じて、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の係合力（即ち油圧サーボの係合圧）を変更することで、摩擦係合要素のスリップ防止を図ると共に、大きな係合力が不要な際には無駄な油圧を減じて油圧損失（オイルポンプ駆動ロス）の低減を図って、車両の燃費向上が図られている。
【０００３】
このようにエンジントルクの大きさによって摩擦係合要素の係合力を変更する構造としては、スロットル開度等に応じて出力する制御油圧の大きさを変更する専用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を設け、該リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の制御油圧によってレギュレータバルブを制御することで、全ての油圧制御の元圧となるライン圧を調圧する手法が採用されていた（特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を設けることは、油圧制御装置のコンパクト化やコストダウンの妨げとなるという問題がある。
【０００５】
そこで、油圧制御される各部位（例えば摩擦係合要素の油圧サーボ、パワーローラ制御用の油圧サーボ等）のうちの最大の油圧をレギュレータバルブに導き、その最大の油圧よりも所定圧高いライン圧を出力するように構成することで、油圧が必要な部位に必要な大きさの油圧を供給することを可能とするものでありながら、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を設けることを不要とするものが提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２４６３０６号公報
【特許文献２】特開２００７−２７１０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献２のものは、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を不要とすることができるが、各部位の油圧のうちの最大の油圧をレギュレータバルブまで導くまでの油路構造が複雑であり、特に多段変速を行う変速機など、油圧制御する摩擦係合要素が多数あるものでは、高い方の油圧を選択するチェックボール弁などの数も増えると共に、油路構造がさらに複雑となるため、油圧制御装置のコンパクト化やコストダウンの妨げとなる虞がある。
【０００８】
そこで本発明は、簡易な構造で、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブを設けることを不要とし、もってコンパクト化やコストダウンが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（１）は（例えば図１乃至図５参照）、制御油室（２１ａ）に入力される入力圧に応じて油圧発生源（１５）からの油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧するライン圧調圧バルブ（２１）と、
内燃エンジン（２）と変速機（５）との動力伝達を接続し得る動力接続用摩擦係合要素（Ｋ−０）の油圧サーボ（４０）に供給する動力接続用係合圧（ＰＫ０）を調圧出力する動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
前記動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が調圧出力する前記動力接続用係合圧（ＰＫ０）を前記ライン圧調圧バルブ（２１）の制御油室（２１ａ）に入力し得る入力油路（ｅ４，ｅ５，ｅ６）と、を備え、
前記ライン圧調圧バルブ（２１）は、前記動力接続用係合圧（ＰＫ０）を前記入力圧として入力し、該動力接続用係合圧（ＰＫ０）に応じて前記ライン圧（ＰＬ）の調圧を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（１）は（例えば図３、図４、図５参照）、前記変速機（５）の変速比を変更し得る各変速用摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の油圧サーボ（３１，３２，３３，３４，３５）に対して供給する各係合圧を調圧出力する複数の変速用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）を備え、
前記動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が調圧出力する前記動力接続用係合圧（ＰＫ０）は、前記複数の変速用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）が調圧出力する前記各係合圧のうちの最大となる係合圧（例えばＰＣ１−ＭＡＸ）よりも低い範囲で調圧されることを特徴とする。
【００１１】
更に、本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（１）において（例えば図１、図４参照）、前記車両用駆動装置（３）は、前記動力接続用摩擦係合要素（Ｋ−０）と前記変速機（５）との動力伝達経路に駆動連結された回転電機（４）を有してなり、
前記動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）は、非通電時に前記動力接続用係合圧（ＰＫ０）を非出力とするノーマルクローズタイプからなり、
非通電時に信号圧（ＰＳ１）を出力するノーマルオープンタイプからなる保障用ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記保障用ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（ＰＳ１）と前記動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の動力接続用係合圧（ＰＫ０）とを入力し、大きい方の油圧を前記ライン圧調圧バルブ（２１）の制御油室（２１ａ）に出力する油圧選択バルブ（２４）と、を備え、
前記ライン圧調圧バルブ（２１）は、非通電時に、前記油圧選択バルブ（２４）を介して前記保障用ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（ＰＳ１）を前記入力圧として前記制御油室（２１ａ）に入力し、該信号圧（ＰＳ１）に応じた前記ライン圧（ＰＬ）を出力することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の車両用駆動装置の油圧制御装置において（例えば図４参照）、前記保障用ソレノイドバルブ（Ｓ１）は、故障時以外の正常時に通電されることを特徴とする。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、動力接続用ソレノイドバルブが調圧出力する動力接続用係合圧に応じて、ライン圧調圧バルブがライン圧の調圧を行うので、動力接続用摩擦係合要素を介して変速機に入力される内燃エンジンの駆動力の大きさに応じてライン圧を調圧することを可能とすることができる。これにより、簡易な構造で、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、油圧制御装置のコンパクト化やコストダウンを可能とすることができる。
【００１５】
請求項２に係る本発明によると、動力接続用ソレノイドバルブが調圧出力する動力接続用係合圧が、複数の変速用ソレノイドバルブが調圧出力する各係合圧のうちの最大となる係合圧よりも低い範囲で調圧されるので、動力接続用ソレノイドバルブの非調圧領域を勘案しても、変速用ソレノイドバルブによってライン圧の調圧を行う場合に比して、オイルポンプの負荷領域を低い範囲にすることができ、オイルポンプ駆動ロスを低減できて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、動力接続用ソレノイドバルブがノーマルクローズタイプからなるので、非通電時に、そのまま動力接続用ソレノイドバルブの係合圧でライン圧を調圧すると、該ライン圧が最小となってしまうが、ノーマルオープンタイプからなる保障用ソレノイドバルブの信号圧が、油圧選択バルブを介してライン圧調圧バルブの制御油室に入力されるので、信号圧の大きさに応じた所定の大きさのライン圧の出力を保障することができる。特に、この場合は、動力接続用ソレノイドバルブの係合圧が出力されずに動力接続用摩擦係合要素が解放されて、内燃エンジンから変速機に駆動力が伝達されない状態であるが、回転電機によって走行する場合における変速機の変速用摩擦係合要素に対して、所定の大きさのライン圧を供給することができ、回転電機の駆動力による各変速用摩擦係合要素のスリップを防止するので、回転電機によるＥＶ走行状態を保障することができる。
【００１７】
請求項４に係る本発明によると、保障用ソレノイドバルブは、故障時以外の正常時に通電されるので、正常時は、保障用ソレノイドバルブの信号圧は非出力とされ、動力接続用ソレノイドバルブの係合圧に応じたライン圧の調圧状態を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用し得る車両用駆動装置を示すスケルトン図。
【図２】本車両用駆動装置の変速機の係合表。
【図３】本車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。
【図４】油圧制御装置における圧力調整部を示す油圧回路図。
【図５】ライン圧とプライマリレギュレータバルブの入力圧との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る車両用駆動装置３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適なハイブリッド駆動装置としての車両用駆動装置３は、内燃エンジン２に接続し得る車両用駆動装置３としての入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心として、エンジン接続用クラッチ（動力接続用摩擦係合要素）Ｋ−０（以下、単に「クラッチＫ−０」という）、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４、変速機５とを備えている。
【００２０】
詳細には、車両用駆動装置３としての入力軸８と、変速機５の入力軸１０との間には、それら入力軸８と入力軸１０との動力伝達を接続・切断自在なＫ−０が備えられている。入力軸１０には、モータジェネレータ（回転電機）（以下、単に「モータ」という）４のロータ４ａが駆動連結されており、ステータ４ｂは、車両用駆動装置３のケース９に対して固定されている。
【００２１】
上記変速機５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２２】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２３】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ケース９に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０に駆動連結されて、該入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（変速用摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチ（変速用摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されている。
【００２４】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキ（変速用摩擦係合要素）Ｂ−１に接続されてケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２５】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチ（変速用摩擦係合要素）Ｃ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキ（変速用摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００２６】
上記構成の変速機５は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ−１〜Ｃ―３、ブレーキＢ―１，Ｂ―２、ワンウェイクラッチＦ―１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進６速段（６ＴＨ）、及び後進１速段（ＲＥＶ）を達成している。なお、クラッチＫ−０は、不図示の制御部が、アクセル開度や車速等に基づき、内燃エンジン２の駆動力が必要であると判断した際に、適宜に係合される。
【００２７】
ついで、本車両用駆動装置３の油圧制御装置１について図３及び図４に沿って説明する。本油圧制御装置１は、図３に示すように、各種の油圧（ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧ＰＳＥＣ、モジュレータ圧ＰＭＯＤ）を調圧する圧力調整部１Ａと、上述のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５に供給する各係合圧を調圧して変速機５の変速比の変更（伝達経路の変更）を行う変速制御部１Ｂと、を備えて構成されている。以下の説明では、まず変速制御部１Ｂについて図３に沿って概略構成を説明し、続けて、その変速制御部１Ｂにライン圧ＰＬを供給する圧力調整部１Ａについて図４に沿って詳細に説明する。
【００２８】
変速制御部１Ｂは、図３に示すように、大まかに、マニュアルシフトバルブ２５、リニアソレノイドバルブ（複数の変速用ソレノイドバルブ）ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４、ＳＬ５、第１チェックボールバルブ２９等を備えて構成されている。
【００２９】
マニュアルシフトバルブ２５は、不図示のシフトレバーの操作によって駆動されるスプール２５ｐを有していると共に、詳しくは後述するライン圧ＰＬが入力される入力ポート２５ａと、ライン圧ＰＬを前進レンジ圧ＰＤとして出力し得る前進レンジ出力ポート２５ｂと、ライン圧ＰＬを後進レンジ圧ＰＲとして出力し得る後進レンジ出力ポート２５ｃと、前進レンジ圧ＰＤをドレーン（排出）し得るドレーンポート２５ｄと、を有している。
【００３０】
即ち、マニュアルシフトバルブ２５は、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジの状態で、スプール２５ｐのＰ位置又はＮ位置によって、入力ポート２５ａと前進レンジ出力ポート２５ｂとの間、及び入力ポート２５ａと後進レンジ出力ポート２５ｃとの間を遮断し、前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲを出力せず（非出力とし）、Ｄ（ドライブ）レンジの状態で、スプール２５ｐのＤ位置に基づき、入力ポート２５ａと前進レンジ出力ポート２５ｂとの間を連通して前進レンジ圧ＰＤを該前進レンジ出力ポート２５ｂから出力し、Ｒ（リバース）レンジの状態で、スプール２５ｐのＲ位置に基づき、入力ポート２５ａと後進レンジ出力ポート２５ｃとの間を連通して後進レンジ圧ＰＲを該後進レンジ出力ポート２５ｃから出力する。
【００３１】
なお、不図示のシフトレバーがＤレンジからＮレンジに操作され、スプール２５ｐがＤ位置からＮ位置に移動された際は、前進レンジ圧ＰＤがチェックバルブ２８を介してドレーンポート２５ｄからドレーンされ、その後、前進レンジ圧ＰＤが略々０圧となると、後述のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４に対してエアが混入しないように、チェックバルブ２８が閉じられる。
【００３２】
一方、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されて前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬ１ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−１用の係合圧ＰＣ１を出力する出力ポートＳＬ１ｂと、係合圧ＰＣ１をフィードバックするフィードバックポートＳＬ１ｃと、を備えており、Ｄレンジの際に、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ１ｂからクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧ＰＣ１を調圧出力し、クラッチＣ−１を係合・解放制御する。
【００３３】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、同様に、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されて前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬ２ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−２用の係合圧ＰＣ２を出力する出力ポートＳＬ２ｂと、係合圧ＰＣ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬ２ｃと、を備えており、Ｄレンジの際に、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ２ｂからクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に係合圧ＰＣ２を調圧出力し、クラッチＣ−２を係合・解放制御する。
【００３４】
更に、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、同様に、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されて前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬ４ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるブレーキＢ−１用の係合圧ＰＢ１を出力する出力ポートＳＬ４ｂと、係合圧ＰＢ１をフィードバックするフィードバックポートＳＬ４ｃと、を備えており、Ｄレンジの際に、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ４ｂからブレーキＢ−１の油圧サーボ３４に係合圧ＰＢ１を調圧出力し、ブレーキＢ−１を係合・解放制御する。
【００３５】
一方、第１チェックボールバルブ２９は、上記マニュアルシフトバルブ２５の後進レンジ出力ポート２５ｃに接続された入力ポート２９ａと、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続された入力ポート２９ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに接続された出力ポート２９ｃと、チェックボール２９Ｂと、を備えて構成されており、該チェックボール２９Ｂが、第１チェックボールバルブ２９の内部の油路上を転動して、入力ポート２９ａと入力ポート２９ｂとに入力された油圧の大きい方に押圧されることで、入力された油圧が大きい方の入力ポート２９ａ又は入力ポート２９ｂと出力ポート２９ｃとを連通させる。即ち、第１チェックボールバルブ２９は、Ｄレンジの際に前進レンジ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに入力し、Ｒレンジの際に後進レンジ圧ＰＲをリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに入力する。
【００３６】
リニアソレノイドバルブＳＬ３は、上述のように第１チェックボールバルブ２９を介して前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを入力する入力ポートＳＬ３ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−３用の係合圧ＰＣ３を出力する出力ポートＳＬ３ｂと、係合圧ＰＣ３をフィードバックするフィードバックポートＳＬ３ｃと、を備えており、Ｄレンジ又はＲレンジの際に、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ３ｂからクラッチＣ−３の油圧サーボ３３に係合圧ＰＣ３を調圧出力し、クラッチＣ−３を係合・解放制御する。
【００３７】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ５は、後述するプライマリレギュレータバルブ２１に直接的に接続されてライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬ５ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるブレーキＢ−２用の係合圧ＰＢ２を出力する出力ポートＳＬ５ｂと、係合圧ＰＢ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬ５ｃと、を備えており、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ５ｂからブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に係合圧ＰＢ２を調圧出力し、ブレーキＢ−２を係合・解放制御する。
【００３８】
ついで、本発明の要部となる油圧制御装置１の圧力調整部１Ａについて図４に沿って説明する。図４に示すように、油圧制御装置１の圧力調整部１Ａは、オイルパン１７（図３参照）の内部に設けられたストレーナ１６、オイルポンプ（油圧発生源）１５、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧バルブ）２１、セカンダリレギュレータバルブ２２、モジュレータバルブ２３（図３参照）、信号ソレノイドバルブ（保障用ソレノイドバルブ）Ｓ１、リニアソレノイドバルブ（動力接続用ソレノイドバルブ）ＳＬＵ、チェックボールバルブ（油圧選択バルブ）２４などを備えて構成されている。
【００３９】
なお、図３に示すように、モジュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図３中上方側に付勢するスプリング２３ｓと、を有して構成されていると共に、該スプリング２３ｓの付勢力に抗する方向に入力された油圧が作用する油室２３ａと、後述するライン圧ＰＬが入力される入力ポート２３ｂと、ライン圧ＰＬをモジュレータ圧ＰＭＯＤとして出力する出力ポート２３ｃと、を有して構成されている。即ち、モジュレータバルブ２３は、出力ポート２３ｃから出力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを油室２３ａに入力することで、ライン圧ＰＬが所定圧以上の大きさとなると、油室２３ａの油圧がスプリング２３ｓの付勢力に打勝って入力ポート２３ｂを塞ぐように動作することで、ライン圧ＰＬを所定の一定圧に調圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力ポート２３ｃから出力する。
【００４０】
図４に示すように、オイルポンプ１５は、オイルパン１７（図３参照）からストレーナ１６を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ１５により発生された油圧は、出力ポート１５ａより油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ２１によってライン圧ＰＬに調圧される。
【００４１】
なお、図３及び図４に示すオイルポンプ１５は、便宜上、１つのオイルポンプとして模式的に示しているが、具体的には、内燃エンジン２（図１参照）によって駆動される機械式オイルポンプと、内燃エンジン２を停止したＥＶ走行中にあっても油圧を供給し得る電動オイルポンプとを並設した構造を採用したものである。従って、以下の説明においては、オイルポンプ１５からは、内燃エンジン２の停止・駆動に拘らず、油圧が発生されるものとする。
【００４２】
一方、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、非通電時に係合圧（動力接続用係合圧）ＰＫ０を非出力とするノーマルクローズタイプからなり、詳しくは、上記油路ａ５を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬＵａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＫ−０用の係合圧ＰＫ０を油路ｅ１に出力する出力ポートＳＬＵｂと、係合圧ＰＫ０を油路ｅ２を介してフィードバックするフィードバックポートＳＬＵｃと、を備えており、内燃エンジン２の駆動力を用いた走行の際には、出力ポートＳＬＵｂから油路ｅ３を介してクラッチＫ−０の油圧サーボ４０に係合圧ＰＫ０を調圧出力してクラッチＫ−０を係合制御し、内燃エンジン２を停止したモータ４によるＥＶ走行の際には、係合圧ＰＫ０を非出力としてクラッチＫ−０を解放制御する。
【００４３】
また、信号ソレノイドバルブＳ１は、故障時以外の正常時には通電され、故障時（オールオフモード時）などの非通電時に信号圧ＰＳ１を出力するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなり、詳しくは、上記モジュレータバルブ２３の出力ポート２３ｃから油路ｆ１を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポートＳ１ａと、該入力ポートＳ１ａに入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを油路ｆ２に出力し得る出力ポートＳ１ｂと、を備えており、不図示の制御部からの指令に基づき、ＯＦＦ制御された状態で出力ポートＳ１ｂからモジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧ＰＳ１として出力し、ＯＮ制御された状態で信号圧ＰＳ１を非出力とする。
【００４４】
チェックボールバルブ２４は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに油路ｅ４を介して接続された入力ポート２４ａと、上記信号ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに油路ｆ２を介して接続された入力ポート２４ｂと、油路ｅ５，ｅ６を介して後述のプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに接続されると共に、油路ｅ７を介して後述のセカンダリレギュレータバルブ２２の油室２２ａに接続された出力ポート２４ｃと、チェックボール２４Ｂと、を備えて構成されており、該チェックボール２４Ｂが、チェックボールバルブ２４の内部の油路上を転動して、入力ポート２４ａと入力ポート２４ｂとに入力された油圧の大きい方に押圧されることで、入力された油圧が大きい方の入力ポート２４ａ又は入力ポート２４ｂと出力ポート２４ｃとを連通させる。
【００４５】
プライマリレギュレータバルブ２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、を備えていると共に、該スプール２１ｐの下方に制御油室２１ａと、該スプール２１ｐの上方にフィードバック油室２１ｂと、排出ポート２１ｃと、調圧ポート２１ｄと、背圧出力ポート２１ｅと、油路ｄ１を介して大気開放された排出ポート２１ｆと、を備えている。上記制御油室２１ａには、正常時において、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＵより油路（入力油路）ｅ４、チェックボールバルブ２４、油路（入力油路）ｅ５，ｅ６を介して係合圧ＰＫ０が入力される。
【００４６】
即ち、正常時には、プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２１ｓの付勢力と係合圧ＰＫ０とが作用し、要するに、該スプール２１ｐの位置は、主に係合圧ＰＫ０の大きさによって制御される。該スプール２１ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２１ｄと排出ポート２１ｃとが連通し、また、スプール２１ｐが係合圧ＰＫ０に基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２１ｄと排出ポート２１ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート２１ｄと背圧出力ポート２１ｅとの連通量（絞り量）が開いていく。つまり上記制御油室２１ａに入力される係合圧ＰＫ０の大きさによってスプール２１ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２１ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２１ｄの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧がクラッチＫ−０の係合圧ＰＫ０に応じたライン圧ＰＬとして調圧される。
【００４７】
また、全てのソレノイドバルブに対する通電がオフされるオールオフモードなどの故障時にあっては、信号ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、該信号ソレノイドバルブＳ１より油路ｆ２、チェックボールバルブ２４、油路ｅ５，ｅ６を介して信号圧ＰＳ１が入力される。更に、フィードバック油室２１ｂには、ライン圧ＰＬが油路ａ３，ａ４を介してフィードバック圧として入力される。
【００４８】
すると、プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２１ｓの付勢力と信号圧ＰＳ１（即ちモジュレータ圧ＰＭＯＤ）とが作用し、要するに、該スプール２１ｐの位置は、一定圧である信号圧ＰＳ１によって位置決めされる。つまり上記制御油室２１ａに入力される信号圧ＰＳ１の大きさによってスプール２１ｐが中間的な位置に位置決めされることで、調圧ポート２１ｄの油圧が一定圧に調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧が信号圧ＰＳ１に応じて一定圧の大きさとなるライン圧ＰＬ−ＭＯＤに維持される。
【００４９】
なお、上記排出ポート２１ｃより排出された油圧は、油路ｃ２，ｃ３を介してオイルポンプ１５のポート１５ｂに戻され、オイルポンプ１５の元圧となるため、結果的にオイルポンプ１５が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００５０】
セカンダリレギュレータバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを備えていると共に、該スプール２２ｐの上方に油室２２ｂと、該スプール２２ｐの下方に油室２２ａと、排出ポート２２ｃと、調圧ポート２２ｄとを備えている。上記油室２２ａには、上記プライマリレギュレータバルブ２１と同様に、正常時において、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＵより油路ｅ４、チェックボールバルブ２４、油路ｅ５，ｅ７を介して係合圧ＰＫ０が入力される。
【００５１】
即ち、正常時には、セカンダリレギュレータバルブ２２のスプール２２ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２２ｓの付勢力と係合圧ＰＫ０とが作用し、要するに、該スプール２２ｐの位置は、主に係合圧ＰＫ０の大きさによって制御される。該スプール２２ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２２ｄと排出ポート２２ｃとが連通し、また、スプール２２ｐが係合圧ＰＫ０に基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２２ｄと排出ポート２２ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室２２ａに入力される係合圧ＰＫ０の大きさによってスプール２２ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２２ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２２ｄの油圧が調圧され、これによって油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４の油圧がクラッチＫ−０の係合圧ＰＫ０に応じたセカンダリ圧ＰＳＥＣとして調圧される。なお、該セカンダリ圧ＰＳＥＣは潤滑油路（ＬＵＢＥ）５０に供給される潤滑圧の元圧となる。
【００５２】
また、オールオフモードなどの故障時にあっては、信号ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、該信号ソレノイドバルブＳ１より油路ｆ２、チェックボールバルブ２４、油路ｅ５，ｅ７を介して信号圧ＰＳ１が入力される。更に、油室２２ｂには、セカンダリ圧ＰＳＥＣが油路ｂ３を介してフィードバック圧として入力される。
【００５３】
すると、プライマリレギュレータバルブ２１と同様に、セカンダリレギュレータバルブ２２のスプール２２ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２２ｓの付勢力と信号圧ＰＳ１（即ちモジュレータ圧ＰＭＯＤ）とが作用し、要するに、該スプール２２ｐの位置は、一定圧である信号圧ＰＳ１によって位置決めされる。つまり上記油室２２ａに入力される信号圧ＰＳ１の大きさによってスプール２２ｐが中間的な位置に位置決めされることで、調圧ポート２２ｄの油圧が一定圧に調圧され、これによって油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４の油圧が信号圧ＰＳ１に応じて一定圧の大きさとなるセカンダリ圧ＰＳＥＣに維持される。
【００５４】
なお、同様に、上記排出ポート２２ｃより排出された油圧は、油路ｃ１，ｃ３を介してオイルポンプ１５のポート１５ｂに戻され、オイルポンプ１５の元圧となるため、結果的にオイルポンプ１５が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００５５】
ついで、本車両用駆動装置３におけるライン圧ＰＬの調圧動作について図４及び図５に沿って説明する。
【００５６】
例えば正常時にあって、不図示の制御部の指令に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵが制御され、係合圧ＰＫ０が非出力状態（クラッチＫ−０が完全解放状態）であると、プライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａには係合圧ＰＫ０が入力されず、該プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐには、フィードバック油室２１ｂのフィードバック圧に対向して図４中下方側からスプリング２１ｓの付勢力だけが作用する。
【００５７】
この制御油室２１ａの入力圧Ｐが０である状態では、プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐは図４中の最下方からスプリング２１ｓの付勢力の分だけ上方に押圧された状態であって、図５に示すように、ライン圧としてはスプリング２１ｓの付勢力に基づいたライン圧ＰＬ−ＳＰが出力される。なお、このライン圧ＰＬ−ＳＰは、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２やクラッチＫ−０をガタ詰め動作（ファーストフィル）し得る程度の圧力である。
【００５８】
この状態から、例えば不図示の制御部の指令に基づきクラッチＫ−０を係合するように、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるクラッチＫ−０の係合圧ＰＫ０を上昇していくと、該クラッチＫ−０が係合されていくと共に、図５に示すようにライン圧ＰＬが係合圧ＰＫ０の大きさに比例して上昇していく。そして、クラッチＫ−０の係合状態にあっては、制御部はリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御して、内燃エンジン２の駆動力（エンジントルク）の大きさに応じて係合圧ＰＫ０が大きくなるように制御する。
【００５９】
このようにクラッチＫ−０を係合した状態では、変速機５（図１参照）にエンジントルクが該クラッチＫ−０を介して入力され、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２にそれらのトルク分担に基づきエンジントルクが作用することになるが、制御部によってリニアソレノイドバルブＳＬＵがエンジントルクの大きさに基づき制御されるので、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２やクラッチＫ−０にスリップが生じることはない。
【００６０】
また、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２やクラッチＫ−０の油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５，４０において、チャンバ面積や摩擦材の総面積などを適宜に設定することで、同じエンジントルクでかつ同じライン圧ＰＬという条件の元で、一般的に発進時のスリップ制御等に耐え得るように耐久性が重視された（摩擦材の総面積が大きく、潤滑油量も豊富である）クラッチＫ−０が初めにスリップするように設定することが可能であるので、たとえ係合圧ＰＫ０（ライン圧ＰＬ）がエンジントルクに比して小さくなったとしても、クラッチＫ−０がスリップし、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２にスリップが生じないので、変速機５の保護を図ることができる。
【００６１】
ところで、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＵから最大の係合圧ＰＫ０をプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力した際に、最大のライン圧ＰＬ−ＭＡＸを出力するように設定してしまうと、例えば最大のライン圧ＰＬ−ＭＡＸを出力している状態では、当該リニアソレノイドバルブＳＬＵも最大の係合圧ＰＫ０を出力している状態であるので、これ以上リニアソレノイドバルブＳＬＵによってプライマリレギュレータバルブ２１を制御（つまりライン圧ＰＬを調圧）することができない調圧不能な状態（いわゆる非調圧領域）が生じてしまう。
【００６２】
このような非調圧領域では、オイルポンプ１５から供給される油圧が上下して脈動したとしても、プライマリレギュレータバルブ２１を制御する（動かす）ことができないので、つまりライン圧ＰＬが脈動してしまい、各部位の油圧制御（例えばクラッチやブレーキの係合制御）が正確に行えなくなる虞があり、係合ショック等を生じたり各部位の耐久性に影響を与えたりする虞がある。
【００６３】
ここで、例えば変速機５において最低変速段（前進１速段）から係合し、かつプラネタリギヤＳＰで減速された回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達するクラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１が油圧制御装置１における最大油圧であるとすると、上述した特開２００７−２７１０５８号公報の技術（各部位の最大の油圧をレギュレータバルブに導いてライン圧を制御する技術）を採用した場合には、クラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１（リニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧）でプライマリレギュレータバルブ２１のライン圧ＰＬの制御を行うように構成することになる。
【００６４】
すると、クラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧領域で、プライマリレギュレータバルブ２１を制御範囲内に収めるため、該プライマリレギュレータバルブ２１で出力されるライン圧ＰＬを、該リニアソレノイドバルブＳＬ１の最大出力よりも更に大きくなるように設定する必要があり、その分、オイルポンプ１５を高負荷で駆動する必要が生じるため、オイルポンプ駆動ロスが大きくなって、車輌の燃費向上の妨げになるという問題がある。
【００６５】
しかしながら、本実施の形態では、プライマリレギュレータバルブ２１のライン圧ＰＬの制御が、摩擦材の総面積が大きい（ライン圧ＰＬが低くても大きなトルク容量を維持できる）クラッチＫ−０の係合圧ＰＫ０によって行われるので、リニアソレノイドバルブＳＬＵの非調圧領域（ＰＫＯ−ＭＡＸ）よりも低い圧力で最大のライン圧ＰＬ−ＭＡＸ（例えば一番大きなトルク容量が必要なクラッチＣ−１の最大の係合圧ＰＣ１−ＭＡＸ）となるように設定することができる（つまりＰＬ−ＭＡＸ＜ＰＫＯ−ＭＡＸ）。これにより、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の非調圧領域（最大の係合圧ＰＣ１−ＭＡＸ）より低い範囲でプライマリレギュレータバルブ２１のライン圧ＰＬの制御を行う場合に比して、最大のライン圧ＰＬ−ＭＡＸを小さくでき、オイルポンプ１５の負荷領域を低い範囲にすることができて、オイルポンプ駆動ロスを低減でき、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００６６】
ところで、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＵはノーマルクローズタイプからなるので、故障を検知して全てのソレノイドバルブをオフにするオールオフモードとなると、例えばニュートラルレンジ時やパーキングレンジ時における変速機５と内燃エンジン２との接続は回避することができるものの、図５に示すように、係合圧ＰＫ０が０圧となって、そのままではプライマリレギュレータバルブ２１のスプリング２１ｓの付勢力に基づくライン圧ＰＬ−ＳＰに低下してしまう虞があり、変速機５における各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合が確保できずに、モータ４による走行も不能になってしまう虞がある。
【００６７】
しかしながら、本実施の形態では、図４に示すように、ノーマルオープンタイプからなる信号ソレノイドバルブＳ１を備えており、オールオフモード時（正常時以外の故障時）において、モジュレータ圧ＰＭＯＤが油路ｆ２、チェックボールバルブ２４、油路ｅ５，ｅ６を介してプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力される。これにより、例えば電動オイルポンプが正常に作動している状態であれば（つまり変速機５の故障だけであれば）、図５に示すように、プライマリレギュレータバルブ２１の入力圧Ｐとしてモジュレータ圧ＰＭＯＤが確保されるので、該モジュレータ圧ＰＭＯＤに基づくライン圧ＰＬ−ＭＯＤが最低限確保される。
【００６８】
これにより、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合制御を可能にすることができ、例えば油圧制御装置１にオールオフモード時に所定の変速段（例えば前進３速段など）を確保する油圧回路を備えておくことで、モータ４による走行を可能とし、車両を安全な場所に移動させるなどのフェールセーフ状態を確保することができる。
【００６９】
なお、例えば油圧制御装置１にオールオフモード時に所定の変速段（例えば前進３速段など）を確保する油圧回路としては、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３をノーマルオープンタイプで構成しておくような構造でもよく、また、特開２０１０−８４８５５号公報のような油路構造を採用することも考えられ、特にオールオフモード時に変速段を形成できる手法であれば、どのような手法であっても構わない。
【００７０】
以上説明したように本車両用駆動装置３の油圧制御装置１によると、リニアソレノイドバルブＳＬＵが調圧出力する係合圧ＰＫ０に応じて、プライマリレギュレータバルブ２１がライン圧ＰＬの調圧を行うので、クラッチＫ−０を介して変速機５に入力される内燃エンジン２の駆動力の大きさに応じてライン圧ＰＬを調圧することを可能とすることができる。これにより、簡易な構造で、ライン圧ＰＬの調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブ（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ等）を設けることを不要とすることができ、油圧制御装置１のコンパクト化やコストダウンを可能とすることができる。
【００７１】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵが調圧出力する係合圧ＰＫ０が、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５が調圧出力する各係合圧のうちの最大となる係合圧（例えばクラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１）よりも低い範囲で調圧されるので、リニアソレノイドバルブＳＬＵの非調圧領域を勘案しても、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１によってライン圧ＰＬの調圧を行う場合に比して、オイルポンプ１５の負荷領域を低い範囲にすることができ、オイルポンプ駆動ロスを低減できて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００７２】
更に、リニアソレノイドバルブＳＬＵがノーマルクローズタイプからなるので、非通電時に、そのままリニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧ＰＫ０でライン圧ＰＬを調圧すると、該ライン圧ＰＬが最小（ＰＬ−ＳＰ）となってしまうが、ノーマルオープンタイプからなる信号ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１が、チェックボールバルブ２４を介してプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力されるので、信号圧ＰＳ１の大きさ（つまりモジュレータ圧ＰＭＯＤ）に応じた所定の大きさのライン圧ＰＬ−ＭＯＤの出力を保障することができる。特に、この場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧ＰＫ０が出力されずにクラッチＫ−０が解放されて、内燃エンジン２から変速機５に駆動力が伝達されない状態であるが、モータ４によって走行する場合における変速機５の故障時に係合する摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１，Ｃ−３等）に対して、所定の大きさのライン圧ＰＬ−ＭＯＤを供給することができ、モータ４の駆動力による故障時に係合する摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１，Ｃ−３等）のスリップを防止するので、モータ４によるＥＶ走行状態を保障することができる。
【００７３】
そして、信号ソレノイドバルブＳ１は、故障時以外の正常時に通電されるので、正常時は、信号ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１は非出力とされ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧ＰＫ０に応じたライン圧ＰＬの調圧状態を確保することができる。
【００７４】
なお、以上説明した本実施の形態においては、変速機５として前進６速段及び後進段を達成する多段式の変速機であるものを説明したが、例えば前進８速段を達成するような多段変速機であってもよく、勿論、変速段の段数はどのようなものであってもよい。更に、これら多段式変速機に限らず、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機などであっても、本発明を適用し得る。
【００７５】
また、本実施の形態においては、内燃エンジン２と変速機５との間に配置されたクラッチＫ−０は、エンジン接続用のクラッチとして説明したが、技術的思想としては、いわゆるトルクコンバータ等の代わりとなる発進装置の発進クラッチであると考えても構わない。また、発進クラッチは、２系統の動力伝達経路を有する、いわゆるデュアル式のものであっても構わず、それら２つの発進クラッチの係合圧の大きい方を選択的にレギュレータバルブに導くようにしてもよい。
【００７６】
さらに、本実施の形態においては、車両用駆動装置としてモータ４を備えたハイブリッド駆動装置であるものを説明したが、モータ４を備えていない、一般的な自動変速機にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【００７７】
また、本実施の形態において、オールオフモードの故障時に信号ソレノイドバルブＳ１から信号圧ＰＳ１を出力して所定圧のライン圧ＰＬ−ＭＯＤを確保し、走行を保障するものを説明したが、モータ４によるＥＶ走行時に信号ソレノイドバルブＳ１をオフして信号圧ＰＳ１を出力し、所定圧のライン圧ＰＬ−ＭＯＤを確保するようにしても構わず、また、ＥＶ走行時には、クラッチＫ−０が係合しない範囲内でリニアソレノイドバルブＳＬＵから係合圧ＰＫ０を出力して、ある程度のライン圧ＰＬの大きさを確保するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１ 油圧制御装置
２ 内燃エンジン
３ 車両用駆動装置
４ 回転電機（モータ）
５ 変速機
１５ 油圧発生源（オイルポンプ）
２１ ライン圧調圧バルブ（プライマリレギュレータバルブ）
２１ａ 制御油室
２４ 油圧選択バルブ（第２チェックボールバルブ）
３１ 油圧サーボ
３２ 油圧サーボ
３３ 油圧サーボ
３４ 油圧サーボ
３５ 油圧サーボ
４０ 油圧サーボ
ＰＬ ライン圧
ＰＫ０ 動力接続用係合圧
ＰＳ１ 信号圧
Ｃ−１ 変速用摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 変速用摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 変速用摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１ 変速用摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２ 変速用摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｋ−０ 動力接続用摩擦係合要素（エンジン接続用クラッチ）
ＳＬ１ 変速用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 変速用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ 変速用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ４ 変速用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＵ 動力接続用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ１ 保障用ソレノイドバルブ（信号ソレノイドバルブ）
ｅ４，ｅ５，ｅ６ 入力油路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、油圧発生源からの油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧バルブを備えた車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば自動変速機の油圧制御装置等にあっては、エンジンから自動変速機に入力されるエンジントルクの大きさに応じて、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の係合力（即ち油圧サーボの係合圧）を変更することで、摩擦係合要素のスリップ防止を図ると共に、大きな係合力が不要な際には無駄な油圧を減じて油圧損失（オイルポンプ駆動ロス）の低減を図って、車両の燃費向上が図られている。
【０００３】
このようにエンジントルクの大きさによって摩擦係合要素の係合力を変更する構造としては、スロットル開度等に応じて出力する制御油圧の大きさを変更する専用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を設け、該リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の制御油圧によってレギュレータバルブを制御することで、全ての油圧制御の元圧となるライン圧を調圧する手法が採用されていた（特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を設けることは、油圧制御装置のコンパクト化やコストダウンの妨げとなるという問題がある。
【０００５】
そこで、油圧制御される各部位（例えば摩擦係合要素の油圧サーボ、パワーローラ制御用の油圧サーボ等）のうちの最大の油圧をレギュレータバルブに導き、その最大の油圧よりも所定圧高いライン圧を出力するように構成することで、油圧が必要な部位に必要な大きさの油圧を供給することを可能とするものでありながら、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を設けることを不要とするものが提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２４６３０６号公報
【特許文献２】特開２００７−２７１０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献２のものは、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を不要とすることができるが、各部位の油圧のうちの最大の油圧をレギュレータバルブまで導くまでの油路構造が複雑であり、特に多段変速を行う変速機など、油圧制御する摩擦係合要素が多数あるものでは、高い方の油圧を選択するチェックボール弁などの数も増えると共に、油路構造がさらに複雑となるため、油圧制御装置のコンパクト化やコストダウンの妨げとなる虞がある。
【０００８】
そこで本発明は、簡易な構造で、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブを設けることを不要とし、もってコンパクト化やコストダウンが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（１）は（例えば図１乃至図５参照）、制御油室（２１ａ）に入力される入力圧に応じて油圧発生源（１５）からの油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧するライン圧調圧バルブ（２１）と、
内燃エンジン（２）と変速機（５）との動力伝達を接続し得る動力接続用摩擦係合要素（Ｋ−０）の油圧サーボ（４０）に供給する動力接続用係合圧（ＰＫ０）を調圧出力する動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
前記動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が調圧出力する前記動力接続用係合圧（ＰＫ０）を前記ライン圧調圧バルブ（２１）の制御油室（２１ａ）に入力し得る入力油路（ｅ４，ｅ５，ｅ６）と、を備え、
前記ライン圧調圧バルブ（２１）は、前記動力接続用係合圧（ＰＫ０）を前記入力圧として入力し、該動力接続用係合圧（ＰＫ０）に応じて前記ライン圧（ＰＬ）の調圧を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（１）は（例えば図３、図４、図５参照）、前記変速機（５）の変速比を変更し得る各変速用摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の油圧サーボ（３１，３２，３３，３４，３５）に対して供給する各係合圧を調圧出力する複数の変速用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）を備え、
前記動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が調圧出力する前記動力接続用係合圧（ＰＫ０）は、前記複数の変速用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）が調圧出力する前記各係合圧のうちの最大となる係合圧（例えばＰＣ１−ＭＡＸ）よりも低い範囲で調圧されることを特徴とする。
【００１１】
更に、本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（１）において（例えば図１、図４参照）、前記車両用駆動装置（３）は、前記動力接続用摩擦係合要素（Ｋ−０）と前記変速機（５）との動力伝達経路に駆動連結された回転電機（４）を有してなり、
前記動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）は、非通電時に前記動力接続用係合圧（ＰＫ０）を非出力とするノーマルクローズタイプからなり、
非通電時に信号圧（ＰＳ１）を出力するノーマルオープンタイプからなる保障用ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記保障用ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（ＰＳ１）と前記動力接続用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の動力接続用係合圧（ＰＫ０）とを入力し、大きい方の油圧を前記ライン圧調圧バルブ（２１）の制御油室（２１ａ）に出力する油圧選択バルブ（２４）と、を備え、
前記ライン圧調圧バルブ（２１）は、非通電時に、前記油圧選択バルブ（２４）を介して前記保障用ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（ＰＳ１）を前記入力圧として前記制御油室（２１ａ）に入力し、該信号圧（ＰＳ１）に応じた前記ライン圧（ＰＬ）を出力することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の車両用駆動装置の油圧制御装置において（例えば図４参照）、前記保障用ソレノイドバルブ（Ｓ１）は、故障時以外の正常時に通電されることを特徴とする。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、動力接続用ソレノイドバルブが調圧出力する動力接続用係合圧に応じて、ライン圧調圧バルブがライン圧の調圧を行うので、動力接続用摩擦係合要素を介して変速機に入力される内燃エンジンの駆動力の大きさに応じてライン圧を調圧することを可能とすることができる。これにより、簡易な構造で、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、油圧制御装置のコンパクト化やコストダウンを可能とすることができる。
【００１５】
請求項２に係る本発明によると、動力接続用ソレノイドバルブが調圧出力する動力接続用係合圧が、複数の変速用ソレノイドバルブが調圧出力する各係合圧のうちの最大となる係合圧よりも低い範囲で調圧されるので、動力接続用ソレノイドバルブの非調圧領域を勘案しても、変速用ソレノイドバルブによってライン圧の調圧を行う場合に比して、オイルポンプの負荷領域を低い範囲にすることができ、オイルポンプ駆動ロスを低減できて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、動力接続用ソレノイドバルブがノーマルクローズタイプからなるので、非通電時に、そのまま動力接続用ソレノイドバルブの係合圧でライン圧を調圧すると、該ライン圧が最小となってしまうが、ノーマルオープンタイプからなる保障用ソレノイドバルブの信号圧が、油圧選択バルブを介してライン圧調圧バルブの制御油室に入力されるので、信号圧の大きさに応じた所定の大きさのライン圧の出力を保障することができる。特に、この場合は、動力接続用ソレノイドバルブの係合圧が出力されずに動力接続用摩擦係合要素が解放されて、内燃エンジンから変速機に駆動力が伝達されない状態であるが、回転電機によって走行する場合における変速機の変速用摩擦係合要素に対して、所定の大きさのライン圧を供給することができ、回転電機の駆動力による各変速用摩擦係合要素のスリップを防止するので、回転電機によるＥＶ走行状態を保障することができる。
【００１７】
請求項４に係る本発明によると、保障用ソレノイドバルブは、故障時以外の正常時に通電されるので、正常時は、保障用ソレノイドバルブの信号圧は非出力とされ、動力接続用ソレノイドバルブの係合圧に応じたライン圧の調圧状態を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用し得る車両用駆動装置を示すスケルトン図。
【図２】本車両用駆動装置の変速機の係合表。
【図３】本車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。
【図４】油圧制御装置における圧力調整部を示す油圧回路図。
【図５】ライン圧とプライマリレギュレータバルブの入力圧との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る車両用駆動装置３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適なハイブリッド駆動装置としての車両用駆動装置３は、内燃エンジン２に接続し得る車両用駆動装置３としての入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心として、エンジン接続用クラッチ（動力接続用摩擦係合要素）Ｋ−０（以下、単に「クラッチＫ−０」という）、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４、変速機５とを備えている。
【００２０】
詳細には、車両用駆動装置３としての入力軸８と、変速機５の入力軸１０との間には、それら入力軸８と入力軸１０との動力伝達を接続・切断自在なＫ−０が備えられている。入力軸１０には、モータジェネレータ（回転電機）（以下、単に「モータ」という）４のロータ４ａが駆動連結されており、ステータ４ｂは、車両用駆動装置３のケース９に対して固定されている。
【００２１】
上記変速機５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２２】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２３】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ケース９に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０に駆動連結されて、該入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（変速用摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチ（変速用摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されている。
【００２４】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキ（変速用摩擦係合要素）Ｂ−１に接続されてケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２５】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチ（変速用摩擦係合要素）Ｃ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキ（変速用摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００２６】
上記構成の変速機５は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ−１〜Ｃ―３、ブレーキＢ―１，Ｂ―２、ワンウェイクラッチＦ―１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進６速段（６ＴＨ）、及び後進１速段（ＲＥＶ）を達成している。なお、クラッチＫ−０は、不図示の制御部が、アクセル開度や車速等に基づき、内燃エンジン２の駆動力が必要であると判断した際に、適宜に係合される。
【００２７】
ついで、本車両用駆動装置３の油圧制御装置１について図３及び図４に沿って説明する。本油圧制御装置１は、図３に示すように、各種の油圧（ライン圧ＰＬ、セカンダリ圧ＰＳＥＣ、モジュレータ圧ＰＭＯＤ）を調圧する圧力調整部１Ａと、上述のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５に供給する各係合圧を調圧して変速機５の変速比の変更（伝達経路の変更）を行う変速制御部１Ｂと、を備えて構成されている。以下の説明では、まず変速制御部１Ｂについて図３に沿って概略構成を説明し、続けて、その変速制御部１Ｂにライン圧ＰＬを供給する圧力調整部１Ａについて図４に沿って詳細に説明する。
【００２８】
変速制御部１Ｂは、図３に示すように、大まかに、マニュアルシフトバルブ２５、リニアソレノイドバルブ（複数の変速用ソレノイドバルブ）ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４、ＳＬ５、第１チェックボールバルブ２９等を備えて構成されている。
【００２９】
マニュアルシフトバルブ２５は、不図示のシフトレバーの操作によって駆動されるスプール２５ｐを有していると共に、詳しくは後述するライン圧ＰＬが入力される入力ポート２５ａと、ライン圧ＰＬを前進レンジ圧ＰＤとして出力し得る前進レンジ出力ポート２５ｂと、ライン圧ＰＬを後進レンジ圧ＰＲとして出力し得る後進レンジ出力ポート２５ｃと、前進レンジ圧ＰＤをドレーン（排出）し得るドレーンポート２５ｄと、を有している。
【００３０】
即ち、マニュアルシフトバルブ２５は、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジの状態で、スプール２５ｐのＰ位置又はＮ位置によって、入力ポート２５ａと前進レンジ出力ポート２５ｂとの間、及び入力ポート２５ａと後進レンジ出力ポート２５ｃとの間を遮断し、前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲを出力せず（非出力とし）、Ｄ（ドライブ）レンジの状態で、スプール２５ｐのＤ位置に基づき、入力ポート２５ａと前進レンジ出力ポート２５ｂとの間を連通して前進レンジ圧ＰＤを該前進レンジ出力ポート２５ｂから出力し、Ｒ（リバース）レンジの状態で、スプール２５ｐのＲ位置に基づき、入力ポート２５ａと後進レンジ出力ポート２５ｃとの間を連通して後進レンジ圧ＰＲを該後進レンジ出力ポート２５ｃから出力する。
【００３１】
なお、不図示のシフトレバーがＤレンジからＮレンジに操作され、スプール２５ｐがＤ位置からＮ位置に移動された際は、前進レンジ圧ＰＤがチェックバルブ２８を介してドレーンポート２５ｄからドレーンされ、その後、前進レンジ圧ＰＤが略々０圧となると、後述のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４に対してエアが混入しないように、チェックバルブ２８が閉じられる。
【００３２】
一方、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されて前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬ１ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−１用の係合圧ＰＣ１を出力する出力ポートＳＬ１ｂと、係合圧ＰＣ１をフィードバックするフィードバックポートＳＬ１ｃと、を備えており、Ｄレンジの際に、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ１ｂからクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧ＰＣ１を調圧出力し、クラッチＣ−１を係合・解放制御する。
【００３３】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、同様に、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されて前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬ２ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−２用の係合圧ＰＣ２を出力する出力ポートＳＬ２ｂと、係合圧ＰＣ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬ２ｃと、を備えており、Ｄレンジの際に、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ２ｂからクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に係合圧ＰＣ２を調圧出力し、クラッチＣ−２を係合・解放制御する。
【００３４】
更に、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、同様に、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続されて前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬ４ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるブレーキＢ−１用の係合圧ＰＢ１を出力する出力ポートＳＬ４ｂと、係合圧ＰＢ１をフィードバックするフィードバックポートＳＬ４ｃと、を備えており、Ｄレンジの際に、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ４ｂからブレーキＢ−１の油圧サーボ３４に係合圧ＰＢ１を調圧出力し、ブレーキＢ−１を係合・解放制御する。
【００３５】
一方、第１チェックボールバルブ２９は、上記マニュアルシフトバルブ２５の後進レンジ出力ポート２５ｃに接続された入力ポート２９ａと、上記前進レンジ出力ポート２５ｂに接続された入力ポート２９ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに接続された出力ポート２９ｃと、チェックボール２９Ｂと、を備えて構成されており、該チェックボール２９Ｂが、第１チェックボールバルブ２９の内部の油路上を転動して、入力ポート２９ａと入力ポート２９ｂとに入力された油圧の大きい方に押圧されることで、入力された油圧が大きい方の入力ポート２９ａ又は入力ポート２９ｂと出力ポート２９ｃとを連通させる。即ち、第１チェックボールバルブ２９は、Ｄレンジの際に前進レンジ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに入力し、Ｒレンジの際に後進レンジ圧ＰＲをリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに入力する。
【００３６】
リニアソレノイドバルブＳＬ３は、上述のように第１チェックボールバルブ２９を介して前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを入力する入力ポートＳＬ３ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＣ−３用の係合圧ＰＣ３を出力する出力ポートＳＬ３ｂと、係合圧ＰＣ３をフィードバックするフィードバックポートＳＬ３ｃと、を備えており、Ｄレンジ又はＲレンジの際に、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ３ｂからクラッチＣ−３の油圧サーボ３３に係合圧ＰＣ３を調圧出力し、クラッチＣ−３を係合・解放制御する。
【００３７】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ５は、後述するプライマリレギュレータバルブ２１に直接的に接続されてライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬ５ａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるブレーキＢ−２用の係合圧ＰＢ２を出力する出力ポートＳＬ５ｂと、係合圧ＰＢ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬ５ｃと、を備えており、図２の係合表に従って、出力ポートＳＬ５ｂからブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に係合圧ＰＢ２を調圧出力し、ブレーキＢ−２を係合・解放制御する。
【００３８】
ついで、本発明の要部となる油圧制御装置１の圧力調整部１Ａについて図４に沿って説明する。図４に示すように、油圧制御装置１の圧力調整部１Ａは、オイルパン１７（図３参照）の内部に設けられたストレーナ１６、オイルポンプ（油圧発生源）１５、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧バルブ）２１、セカンダリレギュレータバルブ２２、モジュレータバルブ２３（図３参照）、信号ソレノイドバルブ（保障用ソレノイドバルブ）Ｓ１、リニアソレノイドバルブ（動力接続用ソレノイドバルブ）ＳＬＵ、チェックボールバルブ（油圧選択バルブ）２４などを備えて構成されている。
【００３９】
なお、図３に示すように、モジュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図３中上方側に付勢するスプリング２３ｓと、を有して構成されていると共に、該スプリング２３ｓの付勢力に抗する方向に入力された油圧が作用する油室２３ａと、後述するライン圧ＰＬが入力される入力ポート２３ｂと、ライン圧ＰＬをモジュレータ圧ＰＭＯＤとして出力する出力ポート２３ｃと、を有して構成されている。即ち、モジュレータバルブ２３は、出力ポート２３ｃから出力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを油室２３ａに入力することで、ライン圧ＰＬが所定圧以上の大きさとなると、油室２３ａの油圧がスプリング２３ｓの付勢力に打勝って入力ポート２３ｂを塞ぐように動作することで、ライン圧ＰＬを所定の一定圧に調圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力ポート２３ｃから出力する。
【００４０】
図４に示すように、オイルポンプ１５は、オイルパン１７（図３参照）からストレーナ１６を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ１５により発生された油圧は、出力ポート１５ａより油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ２１によってライン圧ＰＬに調圧される。
【００４１】
なお、図３及び図４に示すオイルポンプ１５は、便宜上、１つのオイルポンプとして模式的に示しているが、具体的には、内燃エンジン２（図１参照）によって駆動される機械式オイルポンプと、内燃エンジン２を停止したＥＶ走行中にあっても油圧を供給し得る電動オイルポンプとを並設した構造を採用したものである。従って、以下の説明においては、オイルポンプ１５からは、内燃エンジン２の停止・駆動に拘らず、油圧が発生されるものとする。
【００４２】
一方、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、非通電時に係合圧（動力接続用係合圧）ＰＫ０を非出力とするノーマルクローズタイプからなり、詳しくは、上記油路ａ５を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬＵａと、不図示の制御部からの指令に基づき電子制御されることで自在に調圧されるクラッチＫ−０用の係合圧ＰＫ０を油路ｅ１に出力する出力ポートＳＬＵｂと、係合圧ＰＫ０を油路ｅ２を介してフィードバックするフィードバックポートＳＬＵｃと、を備えており、内燃エンジン２の駆動力を用いた走行の際には、出力ポートＳＬＵｂから油路ｅ３を介してクラッチＫ−０の油圧サーボ４０に係合圧ＰＫ０を調圧出力してクラッチＫ−０を係合制御し、内燃エンジン２を停止したモータ４によるＥＶ走行の際には、係合圧ＰＫ０を非出力としてクラッチＫ−０を解放制御する。
【００４３】
また、信号ソレノイドバルブＳ１は、故障時以外の正常時には通電され、故障時（オールオフモード時）などの非通電時に信号圧ＰＳ１を出力するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなり、詳しくは、上記モジュレータバルブ２３の出力ポート２３ｃから油路ｆ１を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポートＳ１ａと、該入力ポートＳ１ａに入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを油路ｆ２に出力し得る出力ポートＳ１ｂと、を備えており、不図示の制御部からの指令に基づき、ＯＦＦ制御された状態で出力ポートＳ１ｂからモジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧ＰＳ１として出力し、ＯＮ制御された状態で信号圧ＰＳ１を非出力とする。
【００４４】
チェックボールバルブ２４は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに油路ｅ４を介して接続された入力ポート２４ａと、上記信号ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに油路ｆ２を介して接続された入力ポート２４ｂと、油路ｅ５，ｅ６を介して後述のプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに接続されると共に、油路ｅ７を介して後述のセカンダリレギュレータバルブ２２の油室２２ａに接続された出力ポート２４ｃと、チェックボール２４Ｂと、を備えて構成されており、該チェックボール２４Ｂが、チェックボールバルブ２４の内部の油路上を転動して、入力ポート２４ａと入力ポート２４ｂとに入力された油圧の大きい方に押圧されることで、入力された油圧が大きい方の入力ポート２４ａ又は入力ポート２４ｂと出力ポート２４ｃとを連通させる。
【００４５】
プライマリレギュレータバルブ２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、を備えていると共に、該スプール２１ｐの下方に制御油室２１ａと、該スプール２１ｐの上方にフィードバック油室２１ｂと、排出ポート２１ｃと、調圧ポート２１ｄと、背圧出力ポート２１ｅと、油路ｄ１を介して大気開放された排出ポート２１ｆと、を備えている。上記制御油室２１ａには、正常時において、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＵより油路（入力油路）ｅ４、チェックボールバルブ２４、油路（入力油路）ｅ５，ｅ６を介して係合圧ＰＫ０が入力される。
【００４６】
即ち、正常時には、プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２１ｓの付勢力と係合圧ＰＫ０とが作用し、要するに、該スプール２１ｐの位置は、主に係合圧ＰＫ０の大きさによって制御される。該スプール２１ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２１ｄと排出ポート２１ｃとが連通し、また、スプール２１ｐが係合圧ＰＫ０に基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２１ｄと排出ポート２１ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート２１ｄと背圧出力ポート２１ｅとの連通量（絞り量）が開いていく。つまり上記制御油室２１ａに入力される係合圧ＰＫ０の大きさによってスプール２１ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２１ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２１ｄの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧がクラッチＫ−０の係合圧ＰＫ０に応じたライン圧ＰＬとして調圧される。
【００４７】
また、全てのソレノイドバルブに対する通電がオフされるオールオフモードなどの故障時にあっては、信号ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、該信号ソレノイドバルブＳ１より油路ｆ２、チェックボールバルブ２４、油路ｅ５，ｅ６を介して信号圧ＰＳ１が入力される。更に、フィードバック油室２１ｂには、ライン圧ＰＬが油路ａ３，ａ４を介してフィードバック圧として入力される。
【００４８】
すると、プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２１ｓの付勢力と信号圧ＰＳ１（即ちモジュレータ圧ＰＭＯＤ）とが作用し、要するに、該スプール２１ｐの位置は、一定圧である信号圧ＰＳ１によって位置決めされる。つまり上記制御油室２１ａに入力される信号圧ＰＳ１の大きさによってスプール２１ｐが中間的な位置に位置決めされることで、調圧ポート２１ｄの油圧が一定圧に調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧が信号圧ＰＳ１に応じて一定圧の大きさとなるライン圧ＰＬ−ＭＯＤに維持される。
【００４９】
なお、上記排出ポート２１ｃより排出された油圧は、油路ｃ２，ｃ３を介してオイルポンプ１５のポート１５ｂに戻され、オイルポンプ１５の元圧となるため、結果的にオイルポンプ１５が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００５０】
セカンダリレギュレータバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを備えていると共に、該スプール２２ｐの上方に油室２２ｂと、該スプール２２ｐの下方に油室２２ａと、排出ポート２２ｃと、調圧ポート２２ｄとを備えている。上記油室２２ａには、上記プライマリレギュレータバルブ２１と同様に、正常時において、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＵより油路ｅ４、チェックボールバルブ２４、油路ｅ５，ｅ７を介して係合圧ＰＫ０が入力される。
【００５１】
即ち、正常時には、セカンダリレギュレータバルブ２２のスプール２２ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２２ｓの付勢力と係合圧ＰＫ０とが作用し、要するに、該スプール２２ｐの位置は、主に係合圧ＰＫ０の大きさによって制御される。該スプール２２ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２２ｄと排出ポート２２ｃとが連通し、また、スプール２２ｐが係合圧ＰＫ０に基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２２ｄと排出ポート２２ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室２２ａに入力される係合圧ＰＫ０の大きさによってスプール２２ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２２ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２２ｄの油圧が調圧され、これによって油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４の油圧がクラッチＫ−０の係合圧ＰＫ０に応じたセカンダリ圧ＰＳＥＣとして調圧される。なお、該セカンダリ圧ＰＳＥＣは潤滑油路（ＬＵＢＥ）５０に供給される潤滑圧の元圧となる。
【００５２】
また、オールオフモードなどの故障時にあっては、信号ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、該信号ソレノイドバルブＳ１より油路ｆ２、チェックボールバルブ２４、油路ｅ５，ｅ７を介して信号圧ＰＳ１が入力される。更に、油室２２ｂには、セカンダリ圧ＰＳＥＣが油路ｂ３を介してフィードバック圧として入力される。
【００５３】
すると、プライマリレギュレータバルブ２１と同様に、セカンダリレギュレータバルブ２２のスプール２２ｐに、上記フィードバック圧に対向してスプリング２２ｓの付勢力と信号圧ＰＳ１（即ちモジュレータ圧ＰＭＯＤ）とが作用し、要するに、該スプール２２ｐの位置は、一定圧である信号圧ＰＳ１によって位置決めされる。つまり上記油室２２ａに入力される信号圧ＰＳ１の大きさによってスプール２２ｐが中間的な位置に位置決めされることで、調圧ポート２２ｄの油圧が一定圧に調圧され、これによって油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４の油圧が信号圧ＰＳ１に応じて一定圧の大きさとなるセカンダリ圧ＰＳＥＣに維持される。
【００５４】
なお、同様に、上記排出ポート２２ｃより排出された油圧は、油路ｃ１，ｃ３を介してオイルポンプ１５のポート１５ｂに戻され、オイルポンプ１５の元圧となるため、結果的にオイルポンプ１５が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００５５】
ついで、本車両用駆動装置３におけるライン圧ＰＬの調圧動作について図４及び図５に沿って説明する。
【００５６】
例えば正常時にあって、不図示の制御部の指令に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵが制御され、係合圧ＰＫ０が非出力状態（クラッチＫ−０が完全解放状態）であると、プライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａには係合圧ＰＫ０が入力されず、該プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐには、フィードバック油室２１ｂのフィードバック圧に対向して図４中下方側からスプリング２１ｓの付勢力だけが作用する。
【００５７】
この制御油室２１ａの入力圧Ｐが０である状態では、プライマリレギュレータバルブ２１のスプール２１ｐは図４中の最下方からスプリング２１ｓの付勢力の分だけ上方に押圧された状態であって、図５に示すように、ライン圧としてはスプリング２１ｓの付勢力に基づいたライン圧ＰＬ−ＳＰが出力される。なお、このライン圧ＰＬ−ＳＰは、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２やクラッチＫ−０をガタ詰め動作（ファーストフィル）し得る程度の圧力である。
【００５８】
この状態から、例えば不図示の制御部の指令に基づきクラッチＫ−０を係合するように、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるクラッチＫ−０の係合圧ＰＫ０を上昇していくと、該クラッチＫ−０が係合されていくと共に、図５に示すようにライン圧ＰＬが係合圧ＰＫ０の大きさに比例して上昇していく。そして、クラッチＫ−０の係合状態にあっては、制御部はリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御して、内燃エンジン２の駆動力（エンジントルク）の大きさに応じて係合圧ＰＫ０が大きくなるように制御する。
【００５９】
このようにクラッチＫ−０を係合した状態では、変速機５（図１参照）にエンジントルクが該クラッチＫ−０を介して入力され、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２にそれらのトルク分担に基づきエンジントルクが作用することになるが、制御部によってリニアソレノイドバルブＳＬＵがエンジントルクの大きさに基づき制御されるので、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２やクラッチＫ−０にスリップが生じることはない。
【００６０】
また、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２やクラッチＫ−０の油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５，４０において、チャンバ面積や摩擦材の総面積などを適宜に設定することで、同じエンジントルクでかつ同じライン圧ＰＬという条件の元で、一般的に発進時のスリップ制御等に耐え得るように耐久性が重視された（摩擦材の総面積が大きく、潤滑油量も豊富である）クラッチＫ−０が初めにスリップするように設定することが可能であるので、たとえ係合圧ＰＫ０（ライン圧ＰＬ）がエンジントルクに比して小さくなったとしても、クラッチＫ−０がスリップし、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２にスリップが生じないので、変速機５の保護を図ることができる。
【００６１】
ところで、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＵから最大の係合圧ＰＫ０をプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力した際に、最大のライン圧ＰＬ−ＭＡＸを出力するように設定してしまうと、例えば最大のライン圧ＰＬ−ＭＡＸを出力している状態では、当該リニアソレノイドバルブＳＬＵも最大の係合圧ＰＫ０を出力している状態であるので、これ以上リニアソレノイドバルブＳＬＵによってプライマリレギュレータバルブ２１を制御（つまりライン圧ＰＬを調圧）することができない調圧不能な状態（いわゆる非調圧領域）が生じてしまう。
【００６２】
このような非調圧領域では、オイルポンプ１５から供給される油圧が上下して脈動したとしても、プライマリレギュレータバルブ２１を制御する（動かす）ことができないので、つまりライン圧ＰＬが脈動してしまい、各部位の油圧制御（例えばクラッチやブレーキの係合制御）が正確に行えなくなる虞があり、係合ショック等を生じたり各部位の耐久性に影響を与えたりする虞がある。
【００６３】
ここで、例えば変速機５において最低変速段（前進１速段）から係合し、かつプラネタリギヤＳＰで減速された回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達するクラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１が油圧制御装置１における最大油圧であるとすると、上述した特開２００７−２７１０５８号公報の技術（各部位の最大の油圧をレギュレータバルブに導いてライン圧を制御する技術）を採用した場合には、クラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１（リニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧）でプライマリレギュレータバルブ２１のライン圧ＰＬの制御を行うように構成することになる。
【００６４】
すると、クラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧領域で、プライマリレギュレータバルブ２１を制御範囲内に収めるため、該プライマリレギュレータバルブ２１で出力されるライン圧ＰＬを、該リニアソレノイドバルブＳＬ１の最大出力よりも更に大きくなるように設定する必要があり、その分、オイルポンプ１５を高負荷で駆動する必要が生じるため、オイルポンプ駆動ロスが大きくなって、車輌の燃費向上の妨げになるという問題がある。
【００６５】
しかしながら、本実施の形態では、プライマリレギュレータバルブ２１のライン圧ＰＬの制御が、摩擦材の総面積が大きい（ライン圧ＰＬが低くても大きなトルク容量を維持できる）クラッチＫ−０の係合圧ＰＫ０によって行われるので、リニアソレノイドバルブＳＬＵの非調圧領域（ＰＫＯ−ＭＡＸ）よりも低い圧力で最大のライン圧ＰＬ−ＭＡＸ（例えば一番大きなトルク容量が必要なクラッチＣ−１の最大の係合圧ＰＣ１−ＭＡＸ）となるように設定することができる（つまりＰＬ−ＭＡＸ＜ＰＫＯ−ＭＡＸ）。これにより、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の非調圧領域（最大の係合圧ＰＣ１−ＭＡＸ）より低い範囲でプライマリレギュレータバルブ２１のライン圧ＰＬの制御を行う場合に比して、最大のライン圧ＰＬ−ＭＡＸを小さくでき、オイルポンプ１５の負荷領域を低い範囲にすることができて、オイルポンプ駆動ロスを低減でき、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００６６】
ところで、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＵはノーマルクローズタイプからなるので、故障を検知して全てのソレノイドバルブをオフにするオールオフモードとなると、例えばニュートラルレンジ時やパーキングレンジ時における変速機５と内燃エンジン２との接続は回避することができるものの、図５に示すように、係合圧ＰＫ０が０圧となって、そのままではプライマリレギュレータバルブ２１のスプリング２１ｓの付勢力に基づくライン圧ＰＬ−ＳＰに低下してしまう虞があり、変速機５における各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合が確保できずに、モータ４による走行も不能になってしまう虞がある。
【００６７】
しかしながら、本実施の形態では、図４に示すように、ノーマルオープンタイプからなる信号ソレノイドバルブＳ１を備えており、オールオフモード時（正常時以外の故障時）において、モジュレータ圧ＰＭＯＤが油路ｆ２、チェックボールバルブ２４、油路ｅ５，ｅ６を介してプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力される。これにより、例えば電動オイルポンプが正常に作動している状態であれば（つまり変速機５の故障だけであれば）、図５に示すように、プライマリレギュレータバルブ２１の入力圧Ｐとしてモジュレータ圧ＰＭＯＤが確保されるので、該モジュレータ圧ＰＭＯＤに基づくライン圧ＰＬ−ＭＯＤが最低限確保される。
【００６８】
これにより、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合制御を可能にすることができ、例えば油圧制御装置１にオールオフモード時に所定の変速段（例えば前進３速段など）を確保する油圧回路を備えておくことで、モータ４による走行を可能とし、車両を安全な場所に移動させるなどのフェールセーフ状態を確保することができる。
【００６９】
なお、例えば油圧制御装置１にオールオフモード時に所定の変速段（例えば前進３速段など）を確保する油圧回路としては、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３をノーマルオープンタイプで構成しておくような構造でもよく、また、特開２０１０−８４８５５号公報のような油路構造を採用することも考えられ、特にオールオフモード時に変速段を形成できる手法であれば、どのような手法であっても構わない。
【００７０】
以上説明したように本車両用駆動装置３の油圧制御装置１によると、リニアソレノイドバルブＳＬＵが調圧出力する係合圧ＰＫ０に応じて、プライマリレギュレータバルブ２１がライン圧ＰＬの調圧を行うので、クラッチＫ−０を介して変速機５に入力される内燃エンジン２の駆動力の大きさに応じてライン圧ＰＬを調圧することを可能とすることができる。これにより、簡易な構造で、ライン圧ＰＬの調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブ（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ等）を設けることを不要とすることができ、油圧制御装置１のコンパクト化やコストダウンを可能とすることができる。
【００７１】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵが調圧出力する係合圧ＰＫ０が、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５が調圧出力する各係合圧のうちの最大となる係合圧（例えばクラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１）よりも低い範囲で調圧されるので、リニアソレノイドバルブＳＬＵの非調圧領域を勘案しても、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１によってライン圧ＰＬの調圧を行う場合に比して、オイルポンプ１５の負荷領域を低い範囲にすることができ、オイルポンプ駆動ロスを低減できて、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００７２】
更に、リニアソレノイドバルブＳＬＵがノーマルクローズタイプからなるので、非通電時に、そのままリニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧ＰＫ０でライン圧ＰＬを調圧すると、該ライン圧ＰＬが最小（ＰＬ−ＳＰ）となってしまうが、ノーマルオープンタイプからなる信号ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１が、チェックボールバルブ２４を介してプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力されるので、信号圧ＰＳ１の大きさ（つまりモジュレータ圧ＰＭＯＤ）に応じた所定の大きさのライン圧ＰＬ−ＭＯＤの出力を保障することができる。特に、この場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧ＰＫ０が出力されずにクラッチＫ−０が解放されて、内燃エンジン２から変速機５に駆動力が伝達されない状態であるが、モータ４によって走行する場合における変速機５の故障時に係合する摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１，Ｃ−３等）に対して、所定の大きさのライン圧ＰＬ−ＭＯＤを供給することができ、モータ４の駆動力による故障時に係合する摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１，Ｃ−３等）のスリップを防止するので、モータ４によるＥＶ走行状態を保障することができる。
【００７３】
そして、信号ソレノイドバルブＳ１は、故障時以外の正常時に通電されるので、正常時は、信号ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１は非出力とされ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧ＰＫ０に応じたライン圧ＰＬの調圧状態を確保することができる。
【００７４】
なお、以上説明した本実施の形態においては、変速機５として前進６速段及び後進段を達成する多段式の変速機であるものを説明したが、例えば前進８速段を達成するような多段変速機であってもよく、勿論、変速段の段数はどのようなものであってもよい。更に、これら多段式変速機に限らず、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機などであっても、本発明を適用し得る。
【００７５】
また、本実施の形態においては、内燃エンジン２と変速機５との間に配置されたクラッチＫ−０は、エンジン接続用のクラッチとして説明したが、技術的思想としては、いわゆるトルクコンバータ等の代わりとなる発進装置の発進クラッチであると考えても構わない。また、発進クラッチは、２系統の動力伝達経路を有する、いわゆるデュアル式のものであっても構わず、それら２つの発進クラッチの係合圧の大きい方を選択的にレギュレータバルブに導くようにしてもよい。
【００７６】
さらに、本実施の形態においては、車両用駆動装置としてモータ４を備えたハイブリッド駆動装置であるものを説明したが、モータ４を備えていない、一般的な自動変速機にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【００７７】
また、本実施の形態において、オールオフモードの故障時に信号ソレノイドバルブＳ１から信号圧ＰＳ１を出力して所定圧のライン圧ＰＬ−ＭＯＤを確保し、走行を保障するものを説明したが、モータ４によるＥＶ走行時に信号ソレノイドバルブＳ１をオフして信号圧ＰＳ１を出力し、所定圧のライン圧ＰＬ−ＭＯＤを確保するようにしても構わず、また、ＥＶ走行時には、クラッチＫ−０が係合しない範囲内でリニアソレノイドバルブＳＬＵから係合圧ＰＫ０を出力して、ある程度のライン圧ＰＬの大きさを確保するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１ 油圧制御装置
２ 内燃エンジン
３ 車両用駆動装置
４ 回転電機（モータ）
５ 変速機
１５ 油圧発生源（オイルポンプ）
２１ ライン圧調圧バルブ（プライマリレギュレータバルブ）
２１ａ 制御油室
２４ 油圧選択バルブ（第２チェックボールバルブ）
３１ 油圧サーボ
３２ 油圧サーボ
３３ 油圧サーボ
３４ 油圧サーボ
３５ 油圧サーボ
４０ 油圧サーボ
ＰＬ ライン圧
ＰＫ０ 動力接続用係合圧
ＰＳ１ 信号圧
Ｃ−１ 変速用摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 変速用摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 変速用摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１ 変速用摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２ 変速用摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｋ−０ 動力接続用摩擦係合要素（エンジン接続用クラッチ）
ＳＬ１ 変速用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 変速用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ 変速用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ４ 変速用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＵ 動力接続用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ１ 保障用ソレノイドバルブ（信号ソレノイドバルブ）
ｅ４，ｅ５，ｅ６ 入力油路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御油室に入力される入力圧に応じて油圧発生源からの油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧バルブと、
内燃エンジンと変速機との動力伝達を接続し得る動力接続用摩擦係合要素の油圧サーボに供給する動力接続用係合圧を調圧出力する動力接続用ソレノイドバルブと、
前記動力接続用ソレノイドバルブが調圧出力する前記動力接続用係合圧を前記ライン圧調圧バルブの制御油室に入力し得る入力油路と、を備え、
前記ライン圧調圧バルブは、前記動力接続用係合圧を前記入力圧として入力し、該動力接続用係合圧に応じて前記ライン圧の調圧を行う、
ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記変速機の変速比を変更し得る各変速用摩擦係合要素の油圧サーボに対して供給する各係合圧を調圧出力する複数の変速用ソレノイドバルブを備え、
前記動力接続用ソレノイドバルブが調圧出力する前記動力接続用係合圧は、前記複数の変速用ソレノイドバルブが調圧出力する前記各係合圧のうちの最大となる係合圧よりも低い範囲で調圧される、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記車両用駆動装置は、前記動力接続用摩擦係合要素と前記変速機との動力伝達経路に駆動連結された回転電機を有してなり、
前記動力接続用ソレノイドバルブは、非通電時に前記動力接続用係合圧を非出力とするノーマルクローズタイプからなり、
非通電時に信号圧を出力するノーマルオープンタイプからなる保障用ソレノイドバルブと、
前記保障用ソレノイドバルブの信号圧と前記動力接続用ソレノイドバルブの動力接続用係合圧とを入力し、大きい方の油圧を前記ライン圧調圧バルブの制御油室に出力する油圧選択バルブと、を備え、
前記ライン圧調圧バルブは、非通電時に、前記油圧選択バルブを介して前記保障用ソレノイドバルブの信号圧を前記入力圧として前記制御油室に入力し、該信号圧に応じた前記ライン圧を出力する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記保障用ソレノイドバルブは、故障時以外の正常時に通電される、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１】
制御油室に入力される入力圧に応じて油圧発生源からの油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧バルブと、
内燃エンジンと変速機との動力伝達を接続し得る動力接続用摩擦係合要素の油圧サーボに供給する動力接続用係合圧を調圧出力する動力接続用ソレノイドバルブと、
前記動力接続用ソレノイドバルブが調圧出力する前記動力接続用係合圧を前記ライン圧調圧バルブの制御油室に入力し得る入力油路と、を備え、
前記ライン圧調圧バルブは、前記動力接続用係合圧を前記入力圧として入力し、該動力接続用係合圧に応じて前記ライン圧の調圧を行う、
ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記変速機の変速比を変更し得る各変速用摩擦係合要素の油圧サーボに対して供給する各係合圧を調圧出力する複数の変速用ソレノイドバルブを備え、
前記動力接続用ソレノイドバルブが調圧出力する前記動力接続用係合圧は、前記複数の変速用ソレノイドバルブが調圧出力する前記各係合圧のうちの最大となる係合圧よりも低い範囲で調圧される、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記車両用駆動装置は、前記動力接続用摩擦係合要素と前記変速機との動力伝達経路に駆動連結された回転電機を有してなり、
前記動力接続用ソレノイドバルブは、非通電時に前記動力接続用係合圧を非出力とするノーマルクローズタイプからなり、
非通電時に信号圧を出力するノーマルオープンタイプからなる保障用ソレノイドバルブと、
前記保障用ソレノイドバルブの信号圧と前記動力接続用ソレノイドバルブの動力接続用係合圧とを入力し、大きい方の油圧を前記ライン圧調圧バルブの制御油室に出力する油圧選択バルブと、を備え、
前記ライン圧調圧バルブは、非通電時に、前記油圧選択バルブを介して前記保障用ソレノイドバルブの信号圧を前記入力圧として前記制御油室に入力し、該信号圧に応じた前記ライン圧を出力する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記保障用ソレノイドバルブは、故障時以外の正常時に通電される、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−１０８５７６（Ｐ２０１３−１０８５７６Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５４８１７（Ｐ２０１１−２５４８１７）
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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