車両用駆動車輪の駆動装置
【課題】駆動機構の出力軸１０cを駆動車輪の回転軸３２に等速自在継手Ｊを介して連結して、駆動機構の電動モータ１０ａを駆動することによって駆動車輪Ｗを回転駆動する駆動装置Ｄにおいて、駆動機構を構成する電動モータ１０ａからの駆動力を、大きなトルクの損失を及ぼすことなく駆動車輪Ｗに伝達させることを前提として、等速自在継手Ｊを構成する構成部材間でのフレッティング摩耗の発生を大幅に抑制して、等速自在継手Ｊの耐久性を向上させる。
【解決手段】駆動機構と駆動車輪Ｗに振動が発生しない通常の状態において、駆動機構の出力軸１０ｃと駆動車輪Ｗの回転軸３２間には所定のジョイント角θを設定して、振動発生時のボール５３、ローラ６３、スパイダ７３の嵌合部での自由な動きを許容して、フレッティング摩耗の発生を抑制する。
【解決手段】駆動機構と駆動車輪Ｗに振動が発生しない通常の状態において、駆動機構の出力軸１０ｃと駆動車輪Ｗの回転軸３２間には所定のジョイント角θを設定して、振動発生時のボール５３、ローラ６３、スパイダ７３の嵌合部での自由な動きを許容して、フレッティング摩耗の発生を抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動車輪の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用駆動装置の一形式として、車両を構成する各車輪を個別的に駆動するための駆動装置がある。本発明においては、当該駆動装置を車両用駆動車輪の駆動装置と称する。しかして、車両用駆動車輪の駆動装置は、車体に組付けた懸架装置に支持機構を介して回転可能に支持された駆動車輪を駆動するための駆動装置であって、インホイールモータ駆動方式の駆動装置として知られている。当該形式の駆動装置は、電動モータを駆動源とする駆動機構であって、当該駆動機構は前記支持機構に支持された状態で、その出力軸を前記駆動車輪の回転軸に等速自在継手を介して連結されている。当該形式の駆動装置においては、車両に上下方向に揺動可能に支持されている駆動車輪は、駆動機構を構成する電動モータを駆動することにより回転駆動されて、車両を前進走行または後進走行させるものである（特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００５−２３８９３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、当該形式の駆動装置においては、等速自在継手を介して互いに連結している駆動機構の出力軸と駆動車輪の回転軸とは同軸的に連結する構成となっている。このため、このような連結構造を採る駆動装置においては、駆動機構を構成する電動モータの駆動力はトルクの損失が極めて少ない状態で駆動車輪の回転軸に伝達され、当該駆動車輪を効率よく駆動することができる。しかしながら、当該連結構造では、駆動機構の出力軸と駆動車輪の回転軸とが同軸的に連結していることから、車体側から伝達される振動は、当該連結構造を採る等速自在継手の結合部に垂直状態に作用することになる。
【０００４】
このため、当該振動は、ボール型やトリポード型の等速自在継手にあっては、ボールやローラが嵌合する溝部の底部に対して垂直状態に作用し、結果的には、ボールやローラは溝部の底部にて挟持されて溝部内での自由な動きを規制された状態で振動を受けることになり、等速自在継手を構成する構成部材間にて微動摩耗、換言すれば、フレッティング摩耗が発生し、等速自在継手の耐久性に大きく影響を及ぼすことになる。また、フック式ユニバーサルジョイントである等速自在継手にあっては、当該振動は、スパイダの各脚部が嵌合する各ヨークの嵌合部位に対して垂直状態に作用し、結果的には、スパイダの各脚部は各嵌合部位内に押付けらて、嵌合部位内での自由な動きを規制された状態で振動を受けることになり、等速自在継手を構成する構成部材間にて微動摩耗、換言すれば、フレッティング摩耗が発生し、等速自在継手の耐久性に大きく影響を及ぼすことになる。
【０００５】
従って、本発明の目的は、駆動機構を構成する電動モータからの駆動力を、大きなトルクの損失を及ぼすことなく駆動車輪に伝達させることを前提として、等速自在継手を構成する構成部材間でのフレッティング摩耗の発生を大幅に抑制して、等速自在継手の耐久性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両用駆動車輪の駆動装置に関する。本発明が適用対象とする車両用駆動車輪の駆動装置は、車体に組付けた懸架装置に支持機構を介して回転可能に支持された駆動車輪を駆動する形式の駆動装置である。しかして、本発明に係る駆動装置は電動モータを駆動源とする駆動機構であって、前記支持機構に支持された状態で、前記駆動機構の出力軸が前記駆動車輪の回転軸に等速自在継手を介して連結されていて、前記駆動機構と前記駆動車輪に振動が発生しない通常の状態において、前記駆動機構の出力軸と前記駆動車輪の回転軸間には所定のジョイント角が設定されていて、当該ジョイント角は、採用する等速自在継手の形式に応じて０度を越えて１５度までの範囲の所定の角度に設定されることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、前記駆動機構を前記電動モータの駆動速度を減速する減速機構を備える構成として、同減速機構の出力軸を前記駆動機構の出力軸として、同出力軸を前記駆動車輪の回転軸とは前記等速自在継手を介して連結するようにして、前記出力軸と前記回転軸との間に所定のジョイント角を設定するようにすることができる。
【０００８】
また、本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、前記等速自在継手としてボール型等速ジョイントまたは首振り式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角をを４度以上１５度以下の範囲の所定の角度に設定し、前記等速自在継手としてスライド式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を２度以上５度以下の範囲の所定の角度に設定し、前記等速自在継手としてフック式ユニバーサルジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を０度を超えて３度までの範囲の所定の角度に設定することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、駆動機構の出力軸と駆動車輪の回転軸とを連結する連結構造では、出力軸と回転軸間に所定のジョイント角を設定している。このため、車体側から伝達される振動は、当該連結構造を採る等速自在継手の溝部に嵌合するボールやローラ等には、溝部の底部に対しては斜め方向に作用し、ボールやローラ等は溝部内での自由な動きを許容された状態で振動を受けることになり、また、スパイダの各脚部には、各嵌合部位内に対しては斜め方向に作用し、スパイダは嵌合部位内での自由な動きを許容された状態で振動を受けることになる。このため、等速自在継手を構成する構成部材間での微動摩耗の発生、換言すれば、フレッティング摩耗の発生を大幅に抑制することができて、等速自在継手の耐久性を大きく向上させることができる。
【００１０】
本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、具体的には、駆動機構を、電動モータと電動モータの駆動速度を減速する減速機構を備える構成とすることができ、この場合には、同減速機構の出力軸を駆動車輪の回転軸と等速自在継手を介して連結して、回転軸との間に所定のジョイント角を設定するようにする。
【００１１】
また、本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、出力軸と回転軸間のジョイント角は、伝達トルクの損失の低減とフレッティング摩耗の低減との関係により設定されるが、形式を異にする等速自在継手においては、各形式の等速自在継手に対応して設定するのが好ましい。
【００１２】
本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてボール型等速ジョイントまたは首振り式トルポード型等速ジョイントを採用する場合には、ジョイント角を４度以上１５度以下の範囲の所定の角度に設定することが好ましい。当該形式の等速自在継手において、ジョイント角が４度未満である場合には、ボール等が狭い範囲で荷重変動しフレッティング摩耗が発生しやすく、ジョイント角が１５度を超えるとボール等の荷重変動が大きくなって当該等速自在継手の寿命が低下する。
【００１３】
また、本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてスライド式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、ジョイント角を２度以上５度以下の範囲の所定の角度に設定することが好ましい。当該形式の等速自在継手において、ジョイント角が２度未満であると、ローラが狭い範囲で荷重変動してフレッティング摩耗が発生しやすく、ジョイント角が５度を超えると、誘起スラスト力が大きくなる。
【００１４】
また、本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてフック式ユニバーサルジョイントを採用する場合には、ジョイント角を０度を超えて３度までの範囲の所定の角度に設定することが好ましい。当該形式の等速自在継手において、ジョイント角をこれ以上大きく設定すると、トルク変動が発生することになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明は、車体に組付けた懸架装置に支持機構を介して回転可能に支持された駆動車輪を駆動するための駆動装置であって、電動モータを駆動源とする駆動機構を備える形式の駆動装置である。図１には、本発明の一実施形態に係る車両用駆動車輪の駆動装置を示している。当該駆動装置Ｄは、インホイールモータ駆動方式の駆動装置であって、電動モータ１０ａ、減速機構１０ｂ、および、出力軸１０ｃを備え、車両の懸架装置Ｓを構成するアッパーアーム２１およびロアアーム２２にナックル２３を介して支持された駆動車輪Ｗを回転駆動すべく機能する。
【００１６】
駆動車輪Ｗは、ホイールディスク３１の中央部に取付けられているホイールハブ３２を備え、ホイールハブ３２はハブベアリング３３を介してナックル２３に回転可能に支持されている。駆動車輪Ｗを支持するナックル２３を構成するアーパーナックル部２３ａは、その先端部にて、ボールジョイント２３ａ1を介してアッパーアーム２１の先端部に連結されており、また、ロアナックル部２３ｂは、その先端部にて、ボールジョイント２３ｂ1を介してロアアーム２２の先端部に連結されている。
【００１７】
なお、懸架装置Ｓを構成するアーパーアーム２１およびロアアーム２２の基端部は、車体の側部に上下動可能に連結されており、また、ロアアーム２２の途中の部位には、上端部を車体側に連結されているショックアブソーバ２４の下端部が回動可能に連結されている。これにより、駆動車輪Ｗは、懸架装置Ｓに対しては上下動可能に支持され、ナックル２３に対しては回転可能に組付けられている。
【００１８】
しかして、当該駆動装置Ｄにおいては、駆動機構を構成する電動モータ１０ａ、減速機構１０ｂ、および出力軸１０ｃは、ケース１０ｄ内に収納されているもので、当該駆動装置Ｄは、図１には模式的に示されている。当該駆動装置Ｄを構成する電動モータ１０ａ、減速機構１０ｂ、および出力軸１０ｃを収納しているケース１０ｄは、その外周の上部にて、ナックル２３のアッパーナックル部２３ａにダンパー２３ａ2を介して支持され、また、その外周の下部にて、ナックル２３のロアナックル部２３ｂにダンパー２３ｂ2を介して支持されている。
【００１９】
当該駆動装置Ｄを構成する電動モータ１０ａは従来公知のもので、ステータ１１およびロータ１２を備えている。ステータ１１は、ステータコアにステータコイルを巻回してなるもので、ケース１０ｄの内周に固定されている。ロータ１２は、モータ出力軸１３の外周に固定されて、ステータ１１の内周側に同心的に配置されている。モータ出力軸１３は、ケース１０ｄ内にて回転可能に支持されている。
【００２０】
減速機構１０ｂは、プラネタリギヤユニットを基本構成とする減速機構であって、サンギヤ軸、サンギヤ、ピニオンギヤ、プラネタリキャリアおよびリングギヤを備える従来公知のものである。当該減速機構１０ｂにおいては、サンギヤ軸は、電動モータ１０ａのモータ出力軸１３に連結されていて、ベアリングを介して、ケース１０ｄ内に回転可能に支持されている。出力軸１０ｃは、減速機構１０ｂの出力部材にトルク伝達可能に連結されて、電動モータ１０ａのモータ出力軸１３と同軸上に位置して、ケース１０ｄの中央部を貫通した状態で、ケース１０ｄに回転可能に支持されている。
【００２１】
駆動車輪Ｗのホイールディスク３１に組付けられているホイールハブ３２は、当該駆動車輪Ｗの回転軸を構成するもので、駆動装置Ｄを構成する出力軸１０ｃはホイールハブ３２に、ホイールハブ３２の内孔内に配設されている等速自在継手Ｊを介して連結されている。ホイールハブ３２は、当該駆動車輪Ｗの回転軸を構成することから、以下では、ホイールハブ３２を、当該駆動車輪Ｗの回転軸３２と称することがある。
【００２２】
駆動装置Ｄの駆動機構を構成する出力軸１０ｃと回転軸３２（ホイールハブ）の当該連結構造では、出力軸１０ｃと回転軸３２間に所定のジョイント角θが設定されている。ジョイント角θとは、出力軸１０ｄの軸線Ｌ1と回転軸３２の軸線Ｌ2とがなす交差角度をいう。当該駆動装置Ｄでは、ジョイント角θは、０度を超えて１５度以内の範囲において、採用する等速自在継手Ｊの形式に応じて所定の角度に設定される。なお、図１に示す符号４１はホイールデスク３１のリム上に組付けられているタイヤであり、符号４２はキャリパ型ブレーキである。
【００２３】
このように構成した当該駆動装置Ｄにおいては、車体に搭載されているスイッチング回路から電動モータ１０ａに電流を供給することにより電動モータ１０ａが駆動し、電動モータ１０ａの駆動力は減速機構１０ｂにて減速された状態で出力軸１０ｃに出力され、出力軸１０ｃに等速自在継手Ｊを介して連結している駆動車輪Ｗの回転軸３２（ホイールハブ）に伝達される。これにより、駆動車輪Ｗは駆動して、車両を走行させる。
【００２４】
ところで、当該駆動装置Ｄにおいては、その出力軸１０ｃと駆動車輪Ｗの回転軸３２とを連結する連結構造では、出力軸１０ｃと回転軸３２間に所定のジョイント角θを設定している。このため、車体側から伝達される振動は、当該連結構造を採る等速自在継手Ｊを構成する構成部材間での微動摩耗の発生、換言すれば、フレッティング摩耗の発生を大幅に抑制することができ、等速自在継手Ｊの耐久性を大きく向上させることができる。
【００２５】
当該等速自在継手Ｊがボール型等速ジョイント、首振り式トリポート型等速ジョイント、スライド式トリポード型等速ジョイントである場合には、車体側から伝達される振動は、当該連結構造を採る等速自在継手Ｊの溝部に嵌合するボールやローラ等には、溝部の底部に対しては斜め方向に作用し、ボールやローラ等は溝部内での自由な動きを許容された状態で振動を受けることになり、等速自在継手Ｊを構成する構成部材間での微動摩耗の発生、換言すれば、フレッティング摩耗の発生を大幅に抑制することができ、等速自在継手Ｊの耐久性を大きく向上させることができる。
【００２６】
また、当該等速自在継手Ｊがフック式ユニバーサルジョイントである場合には、車体側から伝達される振動は、スパイダの各脚部には各嵌合部位内に対して斜め方向に作用し、スパイダは嵌合部位内での自由な動きを許容された状態で振動を受けることになって、等速自在継手Ｊを構成する構成部材間での微動摩耗の発生、換言すれば、フレッティング摩耗の発生を大幅に抑制することができ、等速自在継手の耐久性を大きく向上させることができる。
【００２７】
当該駆動装置Ｄにおいては、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結するために使用する等速自在継手Ｊとしては、ボール型等速ジョイント、スライド式トリポード型等速ジョイント、首振り式トリポード型等速ジョイント、フック式ジョイント等各種形式の等速自在継手を採用することができる。この場合には、出力軸１０ｃと回転軸３２間のジョイント角θは、採用する形式の等速自在継手に応じて、適切に設定することが好ましい。図２〜図７には、本発明に係る駆動装置Ｄで採用することができる等速自在継手を例示している。図２〜図４に示す等速自在継手５０ａ，５０ｂ，５０ｃは３種類のボール型等速ジョイントであり、また、図５および図６に示す等速自在継手６０ａ，６０ｂは２種類のトリポード型等速ジョントであり、また、図７に示す等速自在継手７０はフック式ユニバーサルジョイントである。
【００２８】
図２に示す等速自在継手であるアンダーカットフリー型等速ジョイント５０ａ（ＵＦＪ）は、アウターレース５１ａ、インナレース５２ａ、ボール５３ａ、および、ボール５３ａを保持するボールケージ５４ａを備えるもので、アウタレース５１ａはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、インナレース５２ａは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００２９】
図３に示す等速自在継手であるツェッパ型等速ジョイント５０ｂ（ＢＪ）は、アウターレース５１ｂ、インナレース５２ｂ、ボール５３ｂ、および、ボール５３ｂを保持するボールケージ５４ｂを備えるもので、アウタレース５１ｂはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、インナレース５２ｂは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００３０】
図４に示す等速自在継手であるダブルオフセット型等速ジョイント５０ｃ（ＤＯＪ）は、アウターレース５１ｃ、インナレース５２ｃ、ボール５３ｃ、および、ボール５３ｃを保持するボールケージ５４ｃを備えるもので、アウタレース５１ｃはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、インナレース５２ｃは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００３１】
かかる構成のアンダーカットフリー型等速ジョイント５０ａ、ツェッパ型等速ジョイント５０ｂ、または、ダブルオフセット型等速ジョイント５０ｃを採用する場合には、図１に示すジョイント角θを４度以上１５度以下の範囲の所定の角度に設定することが好ましい。これらの等速自在継手において、ジョイント角θが４度未満である場合には、ボール等が狭い範囲で荷重変動しフレッティング摩耗が発生しやすく、ジョイント角θが１５度を超えるとボール等の荷重変動が大きくなって当該等速自在継手の寿命が低下する。
【００３２】
図５に示す等速自在継手であるスライド式トリポード型等速ジョイント６０ａ（ＧＩ）は、アウタレース６１ａ、トリポード６２ａ、ローラ６３ａを備えるもので、アウタレース６１ａはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、トリポード６２ａは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００３３】
図６に示す等速自在継手である首振り式トリポード型等速６０ｂ（ＧＥ）は、アウタレース６１ｂ、トリポード６２ｂ、ローラ６３ｂを備えるもので、アウタレース６１ｂはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、トリポード６２ｂは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００３４】
かかる構成のスライド式トリポード型等速ジョイント６０ａ、または、首振り式トリポード型等速ジョイント６０ｂを採用する場合には、図１に示すジョイント角θを２度以上５度以下の範囲の所定の角度に設定することが好ましい。これらの等速自在継手において、ジョイント角θが２度未満であると、ローラが狭い範囲で荷重変動してフレッティング摩耗が発生し、ジョイント角θが５度を超えると、誘起スラスト力が大きくなる。
【００３５】
図７に示す等速自在継手であるフック式ユニバーサルジョイント７０は、シャフトヨーク７１と、ジョイントヨーク７２と、スパイダ７３を備えるもので、シャフトヨーク７１は出力軸１０ｃの先端に固定され、ジョイントヨーク７２はホイールハブである回転軸３２の先端に組付けられていて、スパイダ７３は、その縦方向に延びる各脚部をシャフトヨーク７１の各腕部に設けらている嵌合穴に回転自在に嵌合され、かつ、その横方向に延びる各脚部をジョイントヨーク７２の各腕部に設けらている嵌合穴に回転自在に嵌合されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。かかる構成のフック式ジョイント７０を採用する場合には、図１に示すジョイント角θを０度を超えて３度までの範囲の所定の角度に設定するようにする。当該フック式ジョイント７０において、ジョイント角θをこれ以上大きく設定すると、トルク変動が発生することになる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係る駆動装置を車両懸架装置に支持した状態を概略的に示す縦断側面である。
【図２】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるアンダーカットフリー型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図３】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるツェッパ型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図４】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるダブルオフセット型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図５】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるスライド式トリポード型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図６】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができる首振り式トリポード型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図７】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるフック式ユニバーサルジョイントを示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
Ｄ…駆動装置、Ｗ…駆動車輪、Ｓ…懸架装置、Ｊ…等速自在継手、１０ａ…電動モータ、１０ｂ…減速機構、１０ｃ…出力軸、１０ｄ…ケース、１１…ステータ、１２…ロータ、１３…モータ出力軸、２１…アッパーアーム、２２…ロアアーム、２３…ナックル、２３ａ…アーパーナックル部、２３ｂ…ロアナックル部、２３ａ1，２３ｂ1…ボールジョイント、２３ａ2，２３ｂ2…ダンパー、２４…ショックアブソーバ、３１…ホイールディスク、３２…ホイールハブ、３３…ハブベアリング、４１…タイヤ、４２…ブレーク、５０ａ…アンダーカットフリー型等速ジョイント、５０ｂ…ツェッパ型等速ジョイント、５０ｃ…ダブルオフセット型等速ジョイント、５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…アウターレース、５２ａ，５２ｂ，５２ｃ…インナレース、５３ａ，５３ｂ，５３ｃ…ボール、５４ａ，５４ｂ，５４ｃ…ボールケージ、６０ａ…スライド式トリポード型等速ジョイント、６０ｂ…首振り式トリポード型等速ジョイント、６１ａ，６１ｂ…アウタレース、６２ａ，６２ｂ…トリポード、６３ａ，６３ｂ…ローラ、７０…フック式ユニバーサルジョイント、７１…シャフトヨーク、７２…ジョイントヨーク、７３…スパイダ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動車輪の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用駆動装置の一形式として、車両を構成する各車輪を個別的に駆動するための駆動装置がある。本発明においては、当該駆動装置を車両用駆動車輪の駆動装置と称する。しかして、車両用駆動車輪の駆動装置は、車体に組付けた懸架装置に支持機構を介して回転可能に支持された駆動車輪を駆動するための駆動装置であって、インホイールモータ駆動方式の駆動装置として知られている。当該形式の駆動装置は、電動モータを駆動源とする駆動機構であって、当該駆動機構は前記支持機構に支持された状態で、その出力軸を前記駆動車輪の回転軸に等速自在継手を介して連結されている。当該形式の駆動装置においては、車両に上下方向に揺動可能に支持されている駆動車輪は、駆動機構を構成する電動モータを駆動することにより回転駆動されて、車両を前進走行または後進走行させるものである（特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００５−２３８９３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、当該形式の駆動装置においては、等速自在継手を介して互いに連結している駆動機構の出力軸と駆動車輪の回転軸とは同軸的に連結する構成となっている。このため、このような連結構造を採る駆動装置においては、駆動機構を構成する電動モータの駆動力はトルクの損失が極めて少ない状態で駆動車輪の回転軸に伝達され、当該駆動車輪を効率よく駆動することができる。しかしながら、当該連結構造では、駆動機構の出力軸と駆動車輪の回転軸とが同軸的に連結していることから、車体側から伝達される振動は、当該連結構造を採る等速自在継手の結合部に垂直状態に作用することになる。
【０００４】
このため、当該振動は、ボール型やトリポード型の等速自在継手にあっては、ボールやローラが嵌合する溝部の底部に対して垂直状態に作用し、結果的には、ボールやローラは溝部の底部にて挟持されて溝部内での自由な動きを規制された状態で振動を受けることになり、等速自在継手を構成する構成部材間にて微動摩耗、換言すれば、フレッティング摩耗が発生し、等速自在継手の耐久性に大きく影響を及ぼすことになる。また、フック式ユニバーサルジョイントである等速自在継手にあっては、当該振動は、スパイダの各脚部が嵌合する各ヨークの嵌合部位に対して垂直状態に作用し、結果的には、スパイダの各脚部は各嵌合部位内に押付けらて、嵌合部位内での自由な動きを規制された状態で振動を受けることになり、等速自在継手を構成する構成部材間にて微動摩耗、換言すれば、フレッティング摩耗が発生し、等速自在継手の耐久性に大きく影響を及ぼすことになる。
【０００５】
従って、本発明の目的は、駆動機構を構成する電動モータからの駆動力を、大きなトルクの損失を及ぼすことなく駆動車輪に伝達させることを前提として、等速自在継手を構成する構成部材間でのフレッティング摩耗の発生を大幅に抑制して、等速自在継手の耐久性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両用駆動車輪の駆動装置に関する。本発明が適用対象とする車両用駆動車輪の駆動装置は、車体に組付けた懸架装置に支持機構を介して回転可能に支持された駆動車輪を駆動する形式の駆動装置である。しかして、本発明に係る駆動装置は電動モータを駆動源とする駆動機構であって、前記支持機構に支持された状態で、前記駆動機構の出力軸が前記駆動車輪の回転軸に等速自在継手を介して連結されていて、前記駆動機構と前記駆動車輪に振動が発生しない通常の状態において、前記駆動機構の出力軸と前記駆動車輪の回転軸間には所定のジョイント角が設定されていて、当該ジョイント角は、採用する等速自在継手の形式に応じて０度を越えて１５度までの範囲の所定の角度に設定されることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、前記駆動機構を前記電動モータの駆動速度を減速する減速機構を備える構成として、同減速機構の出力軸を前記駆動機構の出力軸として、同出力軸を前記駆動車輪の回転軸とは前記等速自在継手を介して連結するようにして、前記出力軸と前記回転軸との間に所定のジョイント角を設定するようにすることができる。
【０００８】
また、本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、前記等速自在継手としてボール型等速ジョイントまたは首振り式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角をを４度以上１５度以下の範囲の所定の角度に設定し、前記等速自在継手としてスライド式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を２度以上５度以下の範囲の所定の角度に設定し、前記等速自在継手としてフック式ユニバーサルジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を０度を超えて３度までの範囲の所定の角度に設定することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、駆動機構の出力軸と駆動車輪の回転軸とを連結する連結構造では、出力軸と回転軸間に所定のジョイント角を設定している。このため、車体側から伝達される振動は、当該連結構造を採る等速自在継手の溝部に嵌合するボールやローラ等には、溝部の底部に対しては斜め方向に作用し、ボールやローラ等は溝部内での自由な動きを許容された状態で振動を受けることになり、また、スパイダの各脚部には、各嵌合部位内に対しては斜め方向に作用し、スパイダは嵌合部位内での自由な動きを許容された状態で振動を受けることになる。このため、等速自在継手を構成する構成部材間での微動摩耗の発生、換言すれば、フレッティング摩耗の発生を大幅に抑制することができて、等速自在継手の耐久性を大きく向上させることができる。
【００１０】
本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、具体的には、駆動機構を、電動モータと電動モータの駆動速度を減速する減速機構を備える構成とすることができ、この場合には、同減速機構の出力軸を駆動車輪の回転軸と等速自在継手を介して連結して、回転軸との間に所定のジョイント角を設定するようにする。
【００１１】
また、本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置においては、出力軸と回転軸間のジョイント角は、伝達トルクの損失の低減とフレッティング摩耗の低減との関係により設定されるが、形式を異にする等速自在継手においては、各形式の等速自在継手に対応して設定するのが好ましい。
【００１２】
本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてボール型等速ジョイントまたは首振り式トルポード型等速ジョイントを採用する場合には、ジョイント角を４度以上１５度以下の範囲の所定の角度に設定することが好ましい。当該形式の等速自在継手において、ジョイント角が４度未満である場合には、ボール等が狭い範囲で荷重変動しフレッティング摩耗が発生しやすく、ジョイント角が１５度を超えるとボール等の荷重変動が大きくなって当該等速自在継手の寿命が低下する。
【００１３】
また、本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてスライド式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、ジョイント角を２度以上５度以下の範囲の所定の角度に設定することが好ましい。当該形式の等速自在継手において、ジョイント角が２度未満であると、ローラが狭い範囲で荷重変動してフレッティング摩耗が発生しやすく、ジョイント角が５度を超えると、誘起スラスト力が大きくなる。
【００１４】
また、本発明に係る車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてフック式ユニバーサルジョイントを採用する場合には、ジョイント角を０度を超えて３度までの範囲の所定の角度に設定することが好ましい。当該形式の等速自在継手において、ジョイント角をこれ以上大きく設定すると、トルク変動が発生することになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明は、車体に組付けた懸架装置に支持機構を介して回転可能に支持された駆動車輪を駆動するための駆動装置であって、電動モータを駆動源とする駆動機構を備える形式の駆動装置である。図１には、本発明の一実施形態に係る車両用駆動車輪の駆動装置を示している。当該駆動装置Ｄは、インホイールモータ駆動方式の駆動装置であって、電動モータ１０ａ、減速機構１０ｂ、および、出力軸１０ｃを備え、車両の懸架装置Ｓを構成するアッパーアーム２１およびロアアーム２２にナックル２３を介して支持された駆動車輪Ｗを回転駆動すべく機能する。
【００１６】
駆動車輪Ｗは、ホイールディスク３１の中央部に取付けられているホイールハブ３２を備え、ホイールハブ３２はハブベアリング３３を介してナックル２３に回転可能に支持されている。駆動車輪Ｗを支持するナックル２３を構成するアーパーナックル部２３ａは、その先端部にて、ボールジョイント２３ａ1を介してアッパーアーム２１の先端部に連結されており、また、ロアナックル部２３ｂは、その先端部にて、ボールジョイント２３ｂ1を介してロアアーム２２の先端部に連結されている。
【００１７】
なお、懸架装置Ｓを構成するアーパーアーム２１およびロアアーム２２の基端部は、車体の側部に上下動可能に連結されており、また、ロアアーム２２の途中の部位には、上端部を車体側に連結されているショックアブソーバ２４の下端部が回動可能に連結されている。これにより、駆動車輪Ｗは、懸架装置Ｓに対しては上下動可能に支持され、ナックル２３に対しては回転可能に組付けられている。
【００１８】
しかして、当該駆動装置Ｄにおいては、駆動機構を構成する電動モータ１０ａ、減速機構１０ｂ、および出力軸１０ｃは、ケース１０ｄ内に収納されているもので、当該駆動装置Ｄは、図１には模式的に示されている。当該駆動装置Ｄを構成する電動モータ１０ａ、減速機構１０ｂ、および出力軸１０ｃを収納しているケース１０ｄは、その外周の上部にて、ナックル２３のアッパーナックル部２３ａにダンパー２３ａ2を介して支持され、また、その外周の下部にて、ナックル２３のロアナックル部２３ｂにダンパー２３ｂ2を介して支持されている。
【００１９】
当該駆動装置Ｄを構成する電動モータ１０ａは従来公知のもので、ステータ１１およびロータ１２を備えている。ステータ１１は、ステータコアにステータコイルを巻回してなるもので、ケース１０ｄの内周に固定されている。ロータ１２は、モータ出力軸１３の外周に固定されて、ステータ１１の内周側に同心的に配置されている。モータ出力軸１３は、ケース１０ｄ内にて回転可能に支持されている。
【００２０】
減速機構１０ｂは、プラネタリギヤユニットを基本構成とする減速機構であって、サンギヤ軸、サンギヤ、ピニオンギヤ、プラネタリキャリアおよびリングギヤを備える従来公知のものである。当該減速機構１０ｂにおいては、サンギヤ軸は、電動モータ１０ａのモータ出力軸１３に連結されていて、ベアリングを介して、ケース１０ｄ内に回転可能に支持されている。出力軸１０ｃは、減速機構１０ｂの出力部材にトルク伝達可能に連結されて、電動モータ１０ａのモータ出力軸１３と同軸上に位置して、ケース１０ｄの中央部を貫通した状態で、ケース１０ｄに回転可能に支持されている。
【００２１】
駆動車輪Ｗのホイールディスク３１に組付けられているホイールハブ３２は、当該駆動車輪Ｗの回転軸を構成するもので、駆動装置Ｄを構成する出力軸１０ｃはホイールハブ３２に、ホイールハブ３２の内孔内に配設されている等速自在継手Ｊを介して連結されている。ホイールハブ３２は、当該駆動車輪Ｗの回転軸を構成することから、以下では、ホイールハブ３２を、当該駆動車輪Ｗの回転軸３２と称することがある。
【００２２】
駆動装置Ｄの駆動機構を構成する出力軸１０ｃと回転軸３２（ホイールハブ）の当該連結構造では、出力軸１０ｃと回転軸３２間に所定のジョイント角θが設定されている。ジョイント角θとは、出力軸１０ｄの軸線Ｌ1と回転軸３２の軸線Ｌ2とがなす交差角度をいう。当該駆動装置Ｄでは、ジョイント角θは、０度を超えて１５度以内の範囲において、採用する等速自在継手Ｊの形式に応じて所定の角度に設定される。なお、図１に示す符号４１はホイールデスク３１のリム上に組付けられているタイヤであり、符号４２はキャリパ型ブレーキである。
【００２３】
このように構成した当該駆動装置Ｄにおいては、車体に搭載されているスイッチング回路から電動モータ１０ａに電流を供給することにより電動モータ１０ａが駆動し、電動モータ１０ａの駆動力は減速機構１０ｂにて減速された状態で出力軸１０ｃに出力され、出力軸１０ｃに等速自在継手Ｊを介して連結している駆動車輪Ｗの回転軸３２（ホイールハブ）に伝達される。これにより、駆動車輪Ｗは駆動して、車両を走行させる。
【００２４】
ところで、当該駆動装置Ｄにおいては、その出力軸１０ｃと駆動車輪Ｗの回転軸３２とを連結する連結構造では、出力軸１０ｃと回転軸３２間に所定のジョイント角θを設定している。このため、車体側から伝達される振動は、当該連結構造を採る等速自在継手Ｊを構成する構成部材間での微動摩耗の発生、換言すれば、フレッティング摩耗の発生を大幅に抑制することができ、等速自在継手Ｊの耐久性を大きく向上させることができる。
【００２５】
当該等速自在継手Ｊがボール型等速ジョイント、首振り式トリポート型等速ジョイント、スライド式トリポード型等速ジョイントである場合には、車体側から伝達される振動は、当該連結構造を採る等速自在継手Ｊの溝部に嵌合するボールやローラ等には、溝部の底部に対しては斜め方向に作用し、ボールやローラ等は溝部内での自由な動きを許容された状態で振動を受けることになり、等速自在継手Ｊを構成する構成部材間での微動摩耗の発生、換言すれば、フレッティング摩耗の発生を大幅に抑制することができ、等速自在継手Ｊの耐久性を大きく向上させることができる。
【００２６】
また、当該等速自在継手Ｊがフック式ユニバーサルジョイントである場合には、車体側から伝達される振動は、スパイダの各脚部には各嵌合部位内に対して斜め方向に作用し、スパイダは嵌合部位内での自由な動きを許容された状態で振動を受けることになって、等速自在継手Ｊを構成する構成部材間での微動摩耗の発生、換言すれば、フレッティング摩耗の発生を大幅に抑制することができ、等速自在継手の耐久性を大きく向上させることができる。
【００２７】
当該駆動装置Ｄにおいては、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結するために使用する等速自在継手Ｊとしては、ボール型等速ジョイント、スライド式トリポード型等速ジョイント、首振り式トリポード型等速ジョイント、フック式ジョイント等各種形式の等速自在継手を採用することができる。この場合には、出力軸１０ｃと回転軸３２間のジョイント角θは、採用する形式の等速自在継手に応じて、適切に設定することが好ましい。図２〜図７には、本発明に係る駆動装置Ｄで採用することができる等速自在継手を例示している。図２〜図４に示す等速自在継手５０ａ，５０ｂ，５０ｃは３種類のボール型等速ジョイントであり、また、図５および図６に示す等速自在継手６０ａ，６０ｂは２種類のトリポード型等速ジョントであり、また、図７に示す等速自在継手７０はフック式ユニバーサルジョイントである。
【００２８】
図２に示す等速自在継手であるアンダーカットフリー型等速ジョイント５０ａ（ＵＦＪ）は、アウターレース５１ａ、インナレース５２ａ、ボール５３ａ、および、ボール５３ａを保持するボールケージ５４ａを備えるもので、アウタレース５１ａはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、インナレース５２ａは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００２９】
図３に示す等速自在継手であるツェッパ型等速ジョイント５０ｂ（ＢＪ）は、アウターレース５１ｂ、インナレース５２ｂ、ボール５３ｂ、および、ボール５３ｂを保持するボールケージ５４ｂを備えるもので、アウタレース５１ｂはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、インナレース５２ｂは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００３０】
図４に示す等速自在継手であるダブルオフセット型等速ジョイント５０ｃ（ＤＯＪ）は、アウターレース５１ｃ、インナレース５２ｃ、ボール５３ｃ、および、ボール５３ｃを保持するボールケージ５４ｃを備えるもので、アウタレース５１ｃはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、インナレース５２ｃは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００３１】
かかる構成のアンダーカットフリー型等速ジョイント５０ａ、ツェッパ型等速ジョイント５０ｂ、または、ダブルオフセット型等速ジョイント５０ｃを採用する場合には、図１に示すジョイント角θを４度以上１５度以下の範囲の所定の角度に設定することが好ましい。これらの等速自在継手において、ジョイント角θが４度未満である場合には、ボール等が狭い範囲で荷重変動しフレッティング摩耗が発生しやすく、ジョイント角θが１５度を超えるとボール等の荷重変動が大きくなって当該等速自在継手の寿命が低下する。
【００３２】
図５に示す等速自在継手であるスライド式トリポード型等速ジョイント６０ａ（ＧＩ）は、アウタレース６１ａ、トリポード６２ａ、ローラ６３ａを備えるもので、アウタレース６１ａはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、トリポード６２ａは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００３３】
図６に示す等速自在継手である首振り式トリポード型等速６０ｂ（ＧＥ）は、アウタレース６１ｂ、トリポード６２ｂ、ローラ６３ｂを備えるもので、アウタレース６１ｂはホイールハブである回転軸３２の先端に固定され、トリポード６２ｂは、駆動装置Ｄの出力軸１０ｃの先端にトルク伝達可能に連結されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。
【００３４】
かかる構成のスライド式トリポード型等速ジョイント６０ａ、または、首振り式トリポード型等速ジョイント６０ｂを採用する場合には、図１に示すジョイント角θを２度以上５度以下の範囲の所定の角度に設定することが好ましい。これらの等速自在継手において、ジョイント角θが２度未満であると、ローラが狭い範囲で荷重変動してフレッティング摩耗が発生し、ジョイント角θが５度を超えると、誘起スラスト力が大きくなる。
【００３５】
図７に示す等速自在継手であるフック式ユニバーサルジョイント７０は、シャフトヨーク７１と、ジョイントヨーク７２と、スパイダ７３を備えるもので、シャフトヨーク７１は出力軸１０ｃの先端に固定され、ジョイントヨーク７２はホイールハブである回転軸３２の先端に組付けられていて、スパイダ７３は、その縦方向に延びる各脚部をシャフトヨーク７１の各腕部に設けらている嵌合穴に回転自在に嵌合され、かつ、その横方向に延びる各脚部をジョイントヨーク７２の各腕部に設けらている嵌合穴に回転自在に嵌合されて、出力軸１０ｃと回転軸３２を連結する。かかる構成のフック式ジョイント７０を採用する場合には、図１に示すジョイント角θを０度を超えて３度までの範囲の所定の角度に設定するようにする。当該フック式ジョイント７０において、ジョイント角θをこれ以上大きく設定すると、トルク変動が発生することになる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係る駆動装置を車両懸架装置に支持した状態を概略的に示す縦断側面である。
【図２】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるアンダーカットフリー型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図３】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるツェッパ型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図４】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるダブルオフセット型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図５】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるスライド式トリポード型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図６】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができる首振り式トリポード型等速ジョイントを示す縦断側面図である。
【図７】本発明に係る駆動装置の連結手段である等速自在継手として採用することができるフック式ユニバーサルジョイントを示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
Ｄ…駆動装置、Ｗ…駆動車輪、Ｓ…懸架装置、Ｊ…等速自在継手、１０ａ…電動モータ、１０ｂ…減速機構、１０ｃ…出力軸、１０ｄ…ケース、１１…ステータ、１２…ロータ、１３…モータ出力軸、２１…アッパーアーム、２２…ロアアーム、２３…ナックル、２３ａ…アーパーナックル部、２３ｂ…ロアナックル部、２３ａ1，２３ｂ1…ボールジョイント、２３ａ2，２３ｂ2…ダンパー、２４…ショックアブソーバ、３１…ホイールディスク、３２…ホイールハブ、３３…ハブベアリング、４１…タイヤ、４２…ブレーク、５０ａ…アンダーカットフリー型等速ジョイント、５０ｂ…ツェッパ型等速ジョイント、５０ｃ…ダブルオフセット型等速ジョイント、５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…アウターレース、５２ａ，５２ｂ，５２ｃ…インナレース、５３ａ，５３ｂ，５３ｃ…ボール、５４ａ，５４ｂ，５４ｃ…ボールケージ、６０ａ…スライド式トリポード型等速ジョイント、６０ｂ…首振り式トリポード型等速ジョイント、６１ａ，６１ｂ…アウタレース、６２ａ，６２ｂ…トリポード、６３ａ，６３ｂ…ローラ、７０…フック式ユニバーサルジョイント、７１…シャフトヨーク、７２…ジョイントヨーク、７３…スパイダ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に組付けた懸架装置に支持機構を介して回転可能に支持された駆動車輪を駆動するための駆動装置であり、当該駆動装置は電動モータを駆動源とする駆動機構であって、前記支持機構に支持された状態で、前記駆動機構の出力軸が前記駆動車輪の回転軸に等速自在継手を介して連結されていて、前記駆動機構と前記駆動車輪に振動が発生しない通常の状態において、前記駆動機構の出力軸と前記駆動車輪の回転軸間には所定のジョイント角が設定されていて、当該ジョイント角は、採用する等速自在継手の形式に応じて０度を越えて１５度までの範囲の所定の角度に設定されることを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動車輪の駆動装置において、前記駆動機構は前記電動モータの駆動速度を減速する減速機構を備え、同減速機構の出力軸は前記駆動機構の出力軸を構成していて、前記駆動車輪の回転軸とは前記等速自在継手を介して連結されて、前記回転軸との間に所定のジョイント角が設定されていることを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてボール型等速ジョイントまたは首振り式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を４度以上１５度以下の範囲の所定の角度に設定することを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてスライド式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を２度以上５度以下の範囲の所定の角度に設定することを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてフック式ユニバーサルジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を０度を超えて３度までの範囲の所定の角度に設定することを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項１】
車体に組付けた懸架装置に支持機構を介して回転可能に支持された駆動車輪を駆動するための駆動装置であり、当該駆動装置は電動モータを駆動源とする駆動機構であって、前記支持機構に支持された状態で、前記駆動機構の出力軸が前記駆動車輪の回転軸に等速自在継手を介して連結されていて、前記駆動機構と前記駆動車輪に振動が発生しない通常の状態において、前記駆動機構の出力軸と前記駆動車輪の回転軸間には所定のジョイント角が設定されていて、当該ジョイント角は、採用する等速自在継手の形式に応じて０度を越えて１５度までの範囲の所定の角度に設定されることを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動車輪の駆動装置において、前記駆動機構は前記電動モータの駆動速度を減速する減速機構を備え、同減速機構の出力軸は前記駆動機構の出力軸を構成していて、前記駆動車輪の回転軸とは前記等速自在継手を介して連結されて、前記回転軸との間に所定のジョイント角が設定されていることを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてボール型等速ジョイントまたは首振り式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を４度以上１５度以下の範囲の所定の角度に設定することを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてスライド式トリポード型等速ジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を２度以上５度以下の範囲の所定の角度に設定することを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の車両用駆動車輪の駆動装置において、前記等速自在継手としてフック式ユニバーサルジョイントを採用する場合には、前記ジョイント角を０度を超えて３度までの範囲の所定の角度に設定することを特徴とする車両用駆動車輪の駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００８−２７９８５０（Ｐ２００８−２７９８５０Ａ）
【公開日】平成２０年１１月２０日（２００８．１１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１２４５０７（Ｐ２００７−１２４５０７）
【出願日】平成１９年５月９日（２００７．５．９）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１１月２０日（２００８．１１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年５月９日（２００７．５．９）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]