車両
【課題】車両において、射撃時における車両の揺動を抑制しつつ、走行時には必要な剛性を確保すること。
【解決手段】車両のフレームは、複数の構造部材ＣＢ、ＣＢを接続して構成される。構造部材ＣＢ、ＣＢ同士が接続される構造部材接続部Ｊには、フレーム剛性調整手段２０が設けられる。フレーム剛性調整手段２０を構成する固定部材２１は、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ同士を跨ぐように設けられ、ボルト２２によってそれぞれの構造部材ＣＢに締結される。また、構造部材接続部Ｊにおける構造部材ＣＢの間には、衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。
【解決手段】車両のフレームは、複数の構造部材ＣＢ、ＣＢを接続して構成される。構造部材ＣＢ、ＣＢ同士が接続される構造部材接続部Ｊには、フレーム剛性調整手段２０が設けられる。フレーム剛性調整手段２０を構成する固定部材２１は、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ同士を跨ぐように設けられ、ボルト２２によってそれぞれの構造部材ＣＢに締結される。また、構造部材接続部Ｊにおける構造部材ＣＢの間には、衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火砲を搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
火砲を搭載し、自走できる車両が知られている。例えば、特許文献１には、ホイールベース間の車体フレームに砲架を取り付ける砲座部を形成した車両が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３６９４９号公報（０００９、００１０、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された車両において、火砲の発射時における反力は、車両を構成するフレームに取り付けられる駐鋤に伝達される。そして、前記駐鋤が地面によって支持されることにより、前記反力は、駐鋤と地面との間で受け止められる。このように、車両を構成するフレームの剛性を高くして、駐鋤や車輪に前記反力を伝達する構造とすると、駐鋤や車輪に前記反力が直接伝播し、車両の揺動が増加する。
【０００５】
これによって、火砲の射撃能力が低下するおそれがあるとともに、フレームの剛性を高くすると、フレームの補強等が必要になるので、前記フレームの質量増加を招く。一方、火砲の射撃による反力を伝播できる程度までフレームの剛性を高めると、車両の走行時には過剰な剛性となることが多く、無駄が発生する。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両において、射撃時における車両の揺動を抑制しつつ、走行時には必要な剛性を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両は、火砲を搭載して自走する車両であり、複数の構造部材から構成される前記車両のフレームと、前記構造部材同士を接続する構造部材接続部と、前記構造部材接続部に設けられて、前記車両の走行時には前記構造部材同士を固定し、前記火砲の射撃時には前記構造部材同士の固定を解除するフレーム剛性調整手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
このような構成により、車両の走行時にはフレームの剛性を確保できる。また、火砲の射撃時には、フレームの剛性を走行時よりも低くして、射撃反力に起因する衝撃荷重をフレームで緩和することにより、車両の揺動を抑制する。これによって、射撃能力の低下を抑制できる。
【０００８】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記構造部材接続部で接続される前記構造部材同士の間に、前記火砲の射撃時に発生する衝撃荷重を緩和する衝撃荷重緩和手段を設けることが望ましい。衝撃荷重緩和手段を設けることにより、射撃反力によって発生する衝撃荷重をより減衰させて緩和できるので、前記衝撃荷重をより鈍らせて駐鋤や車輪に伝播できる。その結果、車両の揺動をより効果的に抑制できる。
【０００９】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記フレーム剛性調整手段は、前記構造部材接続部の鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に配置されるとともに、前記構造部材接続部を含んで前記構造部材同士に渡される固定部材と、前記固定部材を前記構造部材の少なくとも一方に締結する締結手段と、を有することが望ましい。これによって、車両の走行時と火砲の射撃時とで、車両のフレームの剛性を変更できる。
【００１０】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記構造部材接続部において、ピンによって一対の前記構造部材同士が接続され、かつ、前記構造部材接続部における一対の前記構造部材は、鉛直方向と直交する方向を中心として回転できるように前記ピンによって接続されることが望ましい。これによって、車両のフレームを構成する構造体の軸力を確実に受けることができるので、フレームの過度の動きや振動等を抑制できる。
【００１１】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記構造部材接続部には、一対の前記構造部材の間に、互いにピン結合される中間構造部材が設けられ、一対の前記構造部材は、それぞれ前記中間構造部材とピン結合されることが望ましい。これによって、車両のフレームの変形可能な範囲が大きくなるので、射撃反力によって発生する衝撃荷重を緩和する機能がより大きくなり、射撃能力の低下をより効果的に抑制できる。
【００１２】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記フレーム剛性調整手段は、前記構造部材接続部の鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に進出し、又は待避する可動部材と、前記車両の走行時には前記構造部材接続部を含んで前記構造部材同士に前記可動部材を渡し、前記火砲の射撃時には、前記構造部材接続部から前記可動部材を待避させる可動部材駆動手段と、を有することが望ましい。これにより、車両の走行時と火砲の射撃時とで、車両のフレームの剛性を変更する際の作業に要する労力を軽減できる。
【００１３】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記構造部材接続部は、前記構造部材接続部における一方の前記構造部材の内部に他方の前記構造部材が配置される構造であり、前記フレーム剛性調整手段は、他方の前記構造部材を一方の前記構造部材に押し付けることが望ましい。これにより、車両の走行時と火砲の射撃時とで、車両のフレームの剛性を変更する際の作業に要する労力を軽減できる。
【００１４】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、一方の前記構造部材と他方の前記構造部材との間には、一方の前記構造部材から他方の前記構造部材を引き抜く方向と平行な方向の動きを拘束できる構造部材拘束手段を備えることが望ましい。これによって、車両のフレームを構成する構造体の軸力を確実に受けることができるので、フレームの過度の動きや振動等を抑制できる。
【００１５】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記フレーム剛性調整手段は、複数の前記構造部材で形成される多角形の対角線をつなぐ構造部材接続部材と、それぞれの前記構造部材接続部材に設けられ、前記構造部材接続部材に張力を発生させるとともに、前記構造部材接続部材に発生させた張力を解除できる張力発生／解除手段を有し、前記多角形を構成する少なくとも一つの前記構造部材が前記構造部材接続部を有することが望ましい。これにより、車両の走行時と火砲の射撃時とで、車両のフレームの剛性を変更する際の作業に要する労力を軽減できる。
【００１６】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記フレームは、前記車両の前後方向に向かう第１構造体と、前記第１構造体に直交する第２構造体とを連結して構成されており、前記構造部材接続部及びフレーム剛性調整手段は、前記第１構造体と前記第２構造体とのうち少なくとも一方に設けられることが望ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、車両において、射撃時における車両の揺動を抑制しつつ、走行時には必要な剛性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の説明により本発明が限定されるものではない。また、下記の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【実施例１】
【００１９】
図１は、実施例１に係る車両の全体構成図である。図２、図３は、実施例１に係る車両の火砲が搭載される部分を示す平面図である。図４は、実施例１に係る車両の概略を示す平面図である。本実施例は、火砲を搭載して自走する車両において、車両のフレームを複数の構造部材から構成し、構造部材同士を接続する構造部材接続部に設けられて、車両の走行時には構造部材同士を固定し、火砲の射撃時には構造部材同士の固定を解除するフレーム剛性調整手段を備える点に特徴がある。
【００２０】
以下において、車両（車両）１の前あるいは前方とは、車両１の運転台６が配置される側であり、車両１の後あるいは後方とは、運転台６が配置される側とは反対側をいう。車両１は、フレーム１０と、フレーム１０に搭載される火砲５０と、前輪７Ｆと、後輪７Ｒとを備える。車両１は、後輪７Ｒが駆動輪となり、前輪７Ｆが操舵輪となる。前輪７Ｆは、前輪用懸架装置８Ｆを介してフレーム１０に支持され、後輪７Ｒは、後輪用懸架装置８Ｒを介してフレーム１０に支持される。なお、本実施例において、車両１は前輪が２輪、後輪が４輪の計６輪であるが、車輪の数及び配置はこれに限定されるものではない。
【００２１】
火砲５０は、砲身５１と、砲身５１を支持する砲架台５３とで構成される。砲身５１は、砲耳５２を介して砲架台５３に支持されている。そして、砲身５１は、砲耳５２を中心として揺動できるように構成される。これによって、砲身５１の仰角θを変更できる。ここで、仰角θとは、砲身５１の中心軸（以下砲身中心軸という）Ｘｇと水平面ＨＬとのなす角度のうち小さい方の角度をいう。水平面ＨＬは、重力の作用方向（すなわち鉛直方向）と直交する面である。仰角θは、砲身５１とターンテーブル５５との間に設けられる仰角変更用油圧シリンダ（仰角変更手段）５４によって変更される。
【００２２】
砲架台５３は、ターンテーブル５５に搭載される。また、ターンテーブル５５は、砲搭載部材である砲座５に搭載される。砲座５は、フレーム１０に搭載される。ターンテーブル５５は、砲旋回手段である旋回モータ５６によって、砲座５の砲座面と直交する砲回転軸Ｚｒ（図２、図３参照）を中心としてＲ方向に旋回する。すなわち、火砲５０は、車両１に対して旋回する。これによって、図３に示すように、火砲５０は、車両１の前後方向ＬＴと火砲５０の砲身５１とのなす角度（より具体的には前記角度のうち小さい方の角度）、すなわち、車両１の前後方向ＬＴに対する砲身中心軸Ｘｇの角度（火砲旋回角度）αが変更できる。ここで、火砲５０を旋回させる旋回機構は、ターンテーブル５５と旋回モータ５６とで構成される。
【００２３】
車両１の前後方向ＬＴは、車両１の車両中心軸と平行な方向をいう。ここで、車両中心軸とは、車両１の車軸（図４に示す前輪７Ｆの車軸７ＦＺあるいは後輪７Ｒの車軸７ＲＺ、以下同様）と直交し、かつ車両１の重心を通る平面と、車両１が水平面に接地している場合において水平面と平行、かつ車両１の重心を通る平面と、が交差して生成される直線をいう。
【００２４】
車両１の後方には、駐鋤（以下アウトリガーという）２が取り付けられる。アウトリガー２は、フレーム１０にアーム３を介して取り付けられ、フレーム１０に対して揺動できるように構成される。また、フレーム１０とアウトリガー２との間には、駐鋤昇降手段として、アウトリガー昇降用油圧シリンダ４が設けられる。このように、アウトリガー２は、アーム３及びアウトリガー昇降用油圧シリンダ４を介して、フレーム１０に取り付けられる。アーム３のフレーム取付部３Ｆ及びアウトリガー昇降用油圧シリンダ４のフレーム取付部４Ｆが、アウトリガー２がフレーム１０へ取り付けられるアウトリガー取付部（駐鋤取付部）２Ｆとなる。
【００２５】
アウトリガー昇降用油圧シリンダ４が縮むことによって、アウトリガー２が地面Ｂから離れて、車両１が走行可能な状態となる。一方、火砲５０の射撃時には、図１に示すように、アウトリガー昇降用油圧シリンダ４が伸びることによりアウトリガー２が地面Ｂへ接触する。アウトリガー２が地面Ｂへ接触した状態で、アウトリガー昇降用油圧シリンダ４は伸縮しないようにロックされる。そして、火砲５０によって飛翔体を発射した時の反力、すなわち射撃時の反力（すなわち射撃反力）Ｆｒは、アーム３及びアウトリガー昇降用油圧シリンダ４を介してアウトリガー２へ伝達されて、アウトリガー２と地面Ｂとの間で受け止められる。アーム３及びアウトリガー昇降用油圧シリンダ４は、射撃反力Ｆｒをアウトリガー２へ伝達する機能を有するので、これらを射撃反力伝達部材２Ｔという。
【００２６】
図４に示すように、車両１のフレーム１０は、車両１の前後方向に向かう２本の第１構造体（構造部材）１１と、第１構造体１１に直交する第２構造体（構造部材）１２、１３とを連結して構成される。本実施例において、２本の第１構造体１１は、それぞれ車両１の前後方向と平行に配置される。なお、第１構造体１１の本数は２本に限定されるものではない。第２構造体１２は、車両１の後方における２本の第１構造体１１の端部同士を連結し、もう一つの第２構造体１３は、砲座５と運転台６との間における２本の第１構造体１１同士を連結する。
【００２７】
仰角θが小さい場合、すなわち、火砲５０の砲身５１が水平に近い状態で射撃をする場合、射撃反力Ｆｒは、まずフレーム１０が受けた後、アウトリガー取付部２Ｆ、射撃反力伝達部材２Ｔを介してアウトリガー２へ伝達される。これによって、射撃反力Ｆｒをアウトリガー２が受ける結果、車両１にはアウトリガー２を中心としたモーメントが発生し、射撃時には、車両１の前方、すなわち運転台６側が浮上する。その後、浮上した車両１の運転台６側が落下し、主として前輪用懸架装置８Ｆによって揺動する。
【００２８】
仰角θが大きい場合、すなわち、火砲５０の砲身５１が垂直に近い状態で射撃をする場合、射撃反力Ｆｒは、まずフレーム１０が受けた後、前輪用懸架装置８Ｆ及び後輪用懸架装置８Ｒを介して前輪７Ｆ及び後輪７Ｒへ伝達されるとともに、アウトリガー取付部２Ｆ、射撃反力伝達部材２Ｔを介してアウトリガー２へ伝達される。これによって、仰角θが大きい場合、射撃反力Ｆｒによって車両１全体が地面Ｂへ押し付けられる。車両１が地面Ｂに押し付けられると前輪用懸架装置８Ｆ及び後輪用懸架装置８Ｒが縮み、射撃反力Ｆｒがなくなった後には、前輪用懸架装置８Ｆ及び後輪用懸架装置８Ｒが伸びる。この前輪用懸架装置８Ｆ及び後輪用懸架装置８Ｒの動きによって車両１が揺動する。
【００２９】
上述したように、車両１のフレーム１０で射撃反力Ｆｒを受ける構造の場合、フレーム１０の剛性を高くする必要がある。このような構造では、射撃反力Ｆｒによる衝撃的な荷重が、アウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに直接入力されるため、火砲５０の射撃時においては、上述したように、車両１が揺動する。
【００３０】
本実施形態では、フレーム１０を構成する第１構造体１１、第２構造体１２、１３のうち少なくとも一つを分割して複数の構造部材とし、構造部材同士の接続部（構造部材接続部）Ｊにフレーム剛性調整手段２０を設ける。そして、火砲５０の射撃時においては、フレーム剛性調整手段２０によって構造部材同士の固定を解除して、フレーム１０の剛性を車両１の走行時よりも低下させる。これにより、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重をフレーム１０で鈍らせてアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに伝播させる。その結果、火砲５０の射撃時における車両１の揺動が抑制される。
【００３１】
一方、車両１の走行時には、フレーム剛性調整手段２０によって構造部材同士を固定して、フレーム１０の剛性を火砲５０の射撃時よりも増加させる。これにより、走行時に必要なフレーム１０の剛性を確保できるので、車両１の走行性能を確保できる。なお、車両１自身の質量に起因する荷重は、フレーム１０を介してアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒへ伝達されるので、車両１の転倒等は回避できる。次に、フレーム剛性調整手段２０について説明する。
【００３２】
図５は、実施例１に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例において、フレーム剛性調整手段２０は、フレーム１０を構成する第１構造体１１、あるいは第２構造体１３を複数の構造部材ＣＢに分割し、構造部材ＣＢ同士を接続する部分、すなわち構造部材接続部Ｊに設けられる。本実施例では、図４に示すように、２本の第１構造体１１及び第２構造体１３をそれぞれ２個の構造部材ＣＢとし、それぞれの第１構造体１１の途中に形成される構造部材接続部Ｊ、及び第２構造体１３の途中に形成される構造部材接続部Ｊにフレーム剛性調整手段２０を設ける。
【００３３】
本実施例において、フレーム剛性調整手段２０は、固定部材２１と、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢの少なくとも一方に固定部材２１を締結する締結手段であるボルト２２とを有する。固定部材２１は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図５の矢印Ｇ方向）反対側に配置されるとともに、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ同士（図５に示す例では分割された第１構造体１１同士、あるいは分割された第２構造体１３同士）に渡される。ボルト２２は、固定部材２１に設けられるボルト孔２１Ｈに差し込まれ、構造部材ＣＢに形成されるねじ孔ＨＳにねじ込まれる。締結手段であるボルト２２は、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢの少なくとも一方に固定部材２１を締結すればよく、両方の構造部材ＣＢに固定部材２１を固定してもよい。
【００３４】
ボルト２２を締め込み、固定部材２１を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢに締結することにより、両方の構造部材ＣＢが固定され、第１構造体１１あるいは第２構造体１３として一体化され、その結果としてフレーム１０が一体化する。また、少なくとも一方のボルト２２を緩めることにより、固定部材２１と両方の構造部材ＣＢとの固定が解除されて、フレーム１０が一体化されたときよりもフレーム全体の剛性が低下する。
【００３５】
なお、固定部材２１は、鉛直方向と直交する方向における構造部材ＣＢの側面に設けてもよい（以下同様）。この場合、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ同士に固定部材２１を渡すとともに、例えば、それぞれの構造部材ＣＢに複数本のボルトで固定部材を取り付ける。前記ボルトを締め込むことにより、構造部材ＣＢと固定部材２１とが締結されて両方の構造部材ＣＢが固定され、前記ボルトを緩めることにより、両方の構造部材ＣＢの固定が解除される。
【００３６】
本実施例においては、構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢの間に、さらに衝撃荷重緩和手段２３が配置される。衝撃荷重緩和手段２３は、火砲５０の射撃時に発生し、フレーム１０に伝達される衝撃荷重を緩和する機能を有する。衝撃荷重緩和手段２３を設けることにより、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重をより減衰させて緩和できるので、前記衝撃荷重をより鈍らせてアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに伝播できる。その結果、火砲５０の射撃時における車両１の揺動をより確実に抑制されるので、衝撃荷重緩和手段２３を設けるとより好ましい。なお、衝撃荷重緩和手段２３は必ずしも設ける必要はなく、衝撃荷重緩和手段２３を設けない場合であっても、射撃反力Ｆｒによる衝撃荷重の緩和効果は得られる。衝撃荷重緩和手段２３を設けない場合、構造が簡単になる他、衝撃荷重緩和手段２３の点検や交換も不要になるので、メンテナンスが容易になる。
【００３７】
衝撃荷重緩和手段２３は、例えば、構造部材ＣＢを構成する材料よりも硬度の低い材料で構成され、例えば、ゴム、防振ゴム、シリコーンゴム、樹脂、ゲル（シリコンを主成分とするゲル状素材）、粘弾性高分子化合物、高密度発泡ウレタン、ハニカム等を用いる。また、例えば、構造部材ＣＢを鋼材で構成する場合、銅、銅合金、アルミニウム、アルミニウム合金、鉛等の、構造部材ＣＢよりも硬度の低い金属材料を用いることもできる。
【００３８】
図１、図４に示す車両１の走行時には、ボルト２２を締め込んで、固定部材２１を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢに締結する。これによって、両方の構造部材ＣＢが固定されるので、フレーム１０が一体化し、車両１の走行時に必要なフレーム１０の剛性が確保されるので、車両１は走行性能を発揮できる。
【００３９】
火砲５０の射撃時においては、少なくとも一方のボルト２２を緩める（本実施例ではいずれか一方のボルトを緩める）ことにより、固定部材２１と両方の構造部材ＣＢとの固定を解除する。これによって、フレーム１０が一体化された場合、すなわち、車両１の走行時よりもフレーム１０全体の剛性が低下する。この状態で火砲５０を射撃することにより、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重はフレーム１０で緩和され、鈍らせられてアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに伝播される。その結果、火砲５０の射撃時における車両１の揺動が抑制される。これによって、連続して火砲５０を発射する際に火砲５０から発射された飛翔体が目標に衝突する精度低下を抑制でき、また、車両１の揺動が抑制されるので、連続して火砲５０を発射する際における射撃間隔が長くなることを抑制できる。すなわち、本実施例によれば、射撃能力の低下を効果的に抑制できる。
【実施例２】
【００４０】
図６−１、図６−２は、実施例２に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。図６−２は、図６−１のＡ−Ａ断面を示す。本実施例は、上述した実施例１と同様であるが、ピン２４によって構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２同士が接続され、かつ、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２は、鉛直方向と直交する方向を中心として回転できるようにピン２４によって接続される点が異なる。他の構成は実施例１と同様であり、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。なお、実施例１で開示した構成は、適宜本実施例に対して適用できる。
【００４１】
本実施例では、図６−１、図６−２に示すように、２本の第１構造体１１、第２構造体１３をそれぞれ２個の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２とし、それぞれの第１構造体１１の途中に形成される構造部材接続部Ｊ、第２構造体１３の途中に形成される構造部材接続部Ｊにフレーム剛性調整手段２０ａを設ける。フレーム剛性調整手段２０ａは、固定部材２１ａと、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２の両方に固定部材２１ａを締結する締結手段であるボルト２２及びナット２２Ｎとを有する。なお、実施例１と同様に、構造部材ＣＢ２にボルト２２がねじ込まれるボルト孔を設け、ボルト２２で固定部材２１と構造部材ＣＢ１とを締結してもよい（以下同様）。
【００４２】
フレーム剛性調整手段２０ａは、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図６−１の矢印Ｇ方向）反対側に固定部材２１ａが配置される。そして、固定部材２１ａは、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材同士ＣＢ１、ＣＢ２に渡される。本実施例では、一方の構造部材ＣＢ１に固定部材２１ａが設けられる。すなわち、固定部材２１ａは、構造部材ＣＢ１の一部として構成される。固定部材２１ａは、構造部材ＣＢ１に一体で成形されるが、固定部材２１ａと構造部材ＣＢ１とを別々に製造し、溶接等によって両者を一体としてもよい。
【００４３】
一方の構造部材ＣＢ１と他方の構造部材ＣＢ２とは、ピン２４によって接続される。ピン２４は、鉛直方向（図６−１の矢印Ｇ方向）と直交して構造部材ＣＢ１と構造部材ＣＢ２とに取り付けられて、両者を接続する。固定部材２１ａには、他方の構造部材ＣＢ２と重なる部分に、ボルト２２の貫通孔（固定部材側ボルト孔）２１Ｈａが形成される。また、他方の構造部材ＣＢ２には、固定部材側ボルト孔２１Ｈａと重なる部分に、ボルト２２の貫通孔（構造部材側ボルト孔）ＨＳａが形成される。ボルト２２は、固定部材２１ａから固定部材側ボルト孔２１Ｈａ及び構造部材側ボルト孔ＨＳａに差し込まれ、他方の構造用部材ＣＢ２側に配置されたナット２２Ｎにねじ込まれる。これによって、固定部材２１ａは、構造部材接続部Ｊを跨いで他方の構造部材ＣＢ２に渡されて、締結手段であるボルト２２とナット２２Ｎとで他方の構造部材ＣＢ２に締結される。
【００４４】
固定部材２１ａは一方の構造部材ＣＢ１と一体に構成されているので、ボルト２２を締め込み、固定部材２１ａを構造部材接続部Ｊにおける他方の構造部材ＣＢ２に締結することにより、両方の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２が固定され、図１に示す車両１のフレーム１０が一体化する。また、ボルト２２を緩めることにより、固定部材２１ａと他方の構造部材ＣＢ２との締結が緩められる結果、両方の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２が固定されて、フレーム１０が一体化されたときよりもフレーム全体の剛性が低下する。
【００４５】
図１、図４に示す車両１の走行時には、ボルト２２を締め込んで、固定部材２１ａを構造部材接続部Ｊにおける他方の構造部材ＣＢ２に締結する。これによって、両方の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２が固定されるので、フレーム１０が一体化して車両１の走行時に必要なフレーム１０の剛性が確保される。火砲５０の射撃時においては、ボルト２２及びナット２２Ｎによる締結を緩めることにより、固定部材２１ａと他方の構造部材ＣＢ２との固定を解除して、両方の構造用部材ＣＢ１、ＣＢ２の固定を解除する。これによって、フレーム１０が一体化された場合よりもフレーム１０全体の剛性が低下するので、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重はフレーム１０で緩和され、鈍らせられてアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに伝播される。その結果、火砲５０の射撃時における車両１の揺動が抑制される。これによって、射撃能力の低下を効果的に抑制できる。
【００４６】
また、フレーム剛性調整手段２０ａは、ピン２４によって一方の構造部材ＣＢ１と他方の構造部材ＣＢ２とを接続するので、構造部材ＣＢ１、ＣＢ２の軸方向の力（構造部材ＣＢ１、ＣＢ２で構成される第１構造体１１や第２構造体１３の長手方向の力）がピン２４によって支持される。これによって、第１構造体１１や第２構造体１３に、これらの長手方向に向かう力が作用した場合には、第１構造体１１や第２構造体１３の長手方向の動きが抑制されるので、フレーム１０の過度の動きや振動等を抑制できる。
【００４７】
（第１変形例）
図７は、実施例２の第１変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本変形例は、上述した実施例２と同様であるが、第１固定部材２１ｂを構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図７の矢印Ｇ方向）反対側に配置し、これと対向して、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図７の矢印Ｇ方向）側に配置して、第２固定部材２５によって構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂを接続する点が異なる。他の構成は実施例２と同様である。なお、実施例１、実施例２で開示した構成は、本変形例に対して適宜適用できる。
【００４８】
フレーム剛性調整手段２０ｂにおいて、第２固定部材２５は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向側に配置されるとともに、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂ同士に渡される。締結手段であるボルト２２及びナット２２Ｎは、一方の構造部材ＣＢ１ｂ、他方の構造部材ＣＢ２ｂに形成される構造部材側ボルト孔ＨＳａ、及び第２固定部材２５の一方の構造部材ＣＢ１ｂ側、他方の構造部材ＣＢ２ｂ側に設けられるボルト孔２５Ｈに差し込まれ、ナット２２Ｎにねじ込まれる。本変形例では、一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間に衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。
【００４９】
ボルト２２を締め込み、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂに締結することにより、両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂが固定され、第１構造体１１あるいは第２構造体１３として一体化され、その結果としてフレーム１０が一体化する。また、少なくとも一方のボルト２２を緩めることにより、第２固定部材２５と両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂとの固定が解除されて、フレーム１０が一体化されたときよりもフレーム全体の剛性が低下する。
【００５０】
図１、図４に示す車両１の走行時には、ボルト２２を締め込んで、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂに締結する。これによって、両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂが固定されるので、フレーム１０が一体化して車両１の走行時に必要なフレーム１０の剛性が確保される。また、本変形例では、一方の構造部材ＣＢ１ｂと一体に構成された第１固定部材２１ｂが、鉛直方向とは反対側に向かう他方の構造部材ＣＢ２ｂの動きを規制する。
【００５１】
その結果、車両走行時におけるフレーム１０の剛性をより確保しやすくなるので、車両１の走行安定性が向上する。また、第１固定部材２１ｂ及び第２固定部材２５により、鉛直方向反対側と鉛直方向側との両方からの荷重を受けることができるので、仰角θによらず、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重を緩和できる。本変形例の射撃時における他の作用、効果は、上述した実施例２と同様である。
【００５２】
（第２変形例）
図８は、実施例２の第２変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本変形例は、上述した実施例２の第１変形例と同様であるが、構造部材接続部Ｊにおける一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間に中間構造部材ＣＢ３を配置し、ピン２４を介して一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂと中間構造部材ＣＢ３とを接続するとともに、一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間に、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図８の矢印Ｇ方向）側に配置して、第２固定部材２５によって構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂを接続する点が異なる。他の構成は実施例２の第１変形例と同様である。なお、実施例１、実施例２及びその第１変形例で開示した構成は、本変形例に対して適宜適用できる。
【００５３】
フレーム剛性調整手段２０ｃにおいて、一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間、すなわち、一対の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂの間には、中間構造部材ＣＢ３が配置される。本変形例において、中間構造部材ＣＢ３は２個であるが、中間構造部材ＣＢ３の数はこれに限定されるものではない。一方の構造部材ＣＢ１ｂと中間構造部材ＣＢ３とは、ピン２４Ａによって接続される。２個の中間構造部材ＣＢ３同士は、ピン２４Ｂで接続される。また、中間構造部材ＣＢ３と他方の構造部材ＣＢ２ｂとは、ピン２４Ｃで接続される。中間構造部材ＣＢ３と接続される一方の構造部材ＣＢ１ｂの第１固定部材２１ｂは、中間構造部材ＣＢ３との接続部を跨いで、中間構造部材ＣＢ３に渡される。
【００５４】
中間構造部材ＣＢ３は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図８の矢印Ｇ方向）反対側に中間固定部材２１ｃが設けられる。そして、中間固定部材２１ｃは、隣接して接続される中間構造部材ＣＢ３との接続部を跨いで、中間構造部材ＣＢ３に渡される。また、他方の構造部材ＣＢ２ｂと接続される中間構造部材ＣＢ３の中間固定部材２１ｃは、他方の構造部材ＣＢ２ｂとの接続部を跨いで、他方の構造部材ＣＢ２ｂに渡される。
【００５５】
第２固定部材２５は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向側に配置されるとともに、構造部材接続部Ｊ及び構造部材接続部Ｊに配置される中間構造部材ＣＢ３を含んで、構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂ同士に渡される。締結手段であるボルト２２及びナット２２Ｎは、第２固定部材２５の一方の構造部材ＣＢ１ｂ側、他方の構造部材ＣＢ２ｂ側に設けられるボルト孔２５Ｈに差し込まれ、一方の構造部材ＣＢ１ｂ、他方の構造部材ＣＢ２ｂに形成されるねじ孔ＨＳａにねじ込まれる。なお、本変形例では、一方の構造部材ＣＢ１ｂと中間構造部材ＣＢ３との間、及び中間構造部材ＣＢ３同士の間、及び中間構造部材ＣＢ３と他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間に衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。
【００５６】
ボルト２２を締め込み、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂに締結することにより、両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂが固定され、第１構造体１１あるいは第２構造体１３として一体化され、その結果としてフレーム１０が一体化する。また、少なくとも一方のボルト２２を緩めることにより、第１固定部材２１ｂ及び中間固定部材２１ｃと、第２固定部材２５とによる両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂ、中間構造部材ＣＢ３の固定が解除されて、フレーム１０が一体化されたときよりもフレーム全体の剛性が低下する。
【００５７】
図１、図４に示す車両１の走行時には、ボルト２２を締め込んで、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂに締結する。これによって、両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂ及び中間構造部材ＣＢ３が固定されるので、フレーム１０が一体化して車両１の走行時に必要なフレーム１０の剛性が確保される。また、本変形例では、少なくとも一つの中間構造部材ＣＢ３を介して一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとを接続する。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の変形可能な範囲（構造部材接続部Ｊの両側に配置される構造部材ＣＢ１ｂと構造部材ＣＢ２ｂとの間）が上述した実施例１、実施例２及びその第１変形例より大きくなる。その結果、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重を緩和する機能が実施例１、実施例２及びその第１変形例よりも大きくなり、射撃能力の低下をより効果的に抑制できる。本変形例の射撃時における他の作用、効果は、上述した実施例２及びその第１変形例と同様である。
【００５８】
また、本変形例では、一方の構造部材ＣＢ１ｂと一体に構成された第１固定部材２１ｂが、鉛直方向とは反対側に向かう中間構造部材ＣＢ３の動きを規制する。そして、中間構造部材ＣＢ３と一体に構成された中間固定部材２１ｃが、鉛直方向とは反対側に向かう、隣接して接続される中間構造部材ＣＢ３の動きを規制する。さらに、中間構造部材ＣＢ３と一体に構成された中間固定部材２１ｃが、鉛直方向とは反対側に向かう他方の構造部材ＣＢ２ｂの動きを規制する。その結果、車両走行時におけるフレーム１０の剛性をより確保しやすくなるので、車両１の走行安定性が向上する。
【００５９】
（第３変形例）
図９は、実施例２の第３変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本変形例は、上述した実施例２の第１変形例と同様であるが、第１固定部材２１ｄと対向して、第２固定部材２５ｄを一方の構造部材ＣＢ１ｄの鉛直方向（図９の矢印Ｇ方向）側に配置して、第１固定部材２１ｄ及び第２固定部材２５ｄ、並びにピン２４によって構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｄ、ＣＢ２ｄを接続する点が異なる。なお、実施例１、実施例２及びその第１変形例で開示した構成は、本変形例に対して適宜適用できる。
【００６０】
フレーム剛性調整手段２０ｄにおいて、一方の構造部材ＣＢ１ｄには、第１固定部材２１ｄと第２固定部材２５ｄとが設けられる。第１固定部材２１ｄは、鉛直方向反対側に設けられ、第２固定部材２５ｄは、鉛直方向側に設けられる。第１固定部材２１ｄ及び第２固定部材２５ｄは、構造部材ＣＢ１ｄと一体で形成されるが、第１固定部材２１ｄと第２固定部材２５ｄと構造部材ＣＢ１ｄとを別々に製造し、溶接等によって両者を一体としてもよい。このような構成により、第１固定部材２１ｄと第２固定部材２５ｄとは対向して配置される。
【００６１】
対向して配置された第１固定部材２１ｄと第２固定部材２５ｄとの間に、他方の構造部材ＣＢ２ｄが配置され、一方の構造部材ＣＢ１ｄと他方の構造部材ＣＢ２ｄとがピン２４によって接続される。本変形例においては、第１固定部材２１ｄと他方の構造部材ＣＢ２ｄとの間、及び第２固定部材２５ｄと他方の構造部材ＣＢ２ｄとの間に、衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。
【００６２】
第１固定部材２１ｄには、締結手段であるボルト２２が貫通する第１ボルト孔２１Ｈａが形成され、第２固定部材２５ｄには、ボルト２２が貫通する第２ボルト孔２５Ｈｄが形成される。また、他方の構造部材ＣＢ２ｄには、構造部材側ボルト孔ＨＳｄが形成される。ボルト２２は、第１ボルト孔２１Ｈａ、構造部材側ボルト孔ＨＳｄ及び第２ボルト孔２５Ｈｄに差し込まれてナット２２Ｎにねじ込まれる。
【００６３】
図１、図４に示す車両１の走行時にはボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時にはボルト２２を緩める点は、上述した実施例２と同様である。本変形例では、第１固定部材２１ｄ及び第２固定部材２５ｄの両方で他方の構造部材ＣＢ２ｄを支持する。これによって、上述した実施例２の第１変形例と同様の作用、効果が得られる。また、第２固定部材２５ｄを一方の構造部材ＣＢ１ｄと一体に形成するので、実施例２の第１変形例と比較して、ボルト２２の数が少なくて済む。これにより、フレーム１０の部品点数を削減できる。
【００６４】
上述したように、実施例２及びその変形例では、構造部材接続部を含んで構造部材同士に渡される固定部材を、構造部材接続部の鉛直方向反対側に配置した例、及び鉛直方向反対側と鉛直方向側とに配置した例を説明した。前記固定部材は、構造部材接続部の鉛直方向側のみに配置してもよい。すなわち、固定部材は、構造部材接続部の鉛直方向反対側と、鉛直方向側との少なくとも一方に配置すればよい。
【実施例３】
【００６５】
図１０−１は、実施例３に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。図１０−２は、図１０−１の矢印Ｂ方向から見た図である。本実施例は、車両のフレームを、断面コの字形状の構造部材ＣＢ１ｅと、同じく断面コの字形状の構造部材ＣＢ２ｅとで構成するとともに、構造部材ＣＢ１ｅの開口内に構造部材ＣＢ２ｅが入るように構成して、両者の間に衝撃荷重緩和手段２３を設ける点に特徴がある。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００６６】
このフレーム剛性調整手段２０ｅにおいては、一方の構造部材ＣＢ１ｅの開口部の内部に、他方の構造部材ＣＢ２ｅが配置され、両者の間には、衝撃荷重緩和手段２３が配置される。一方の構造部材ＣＢ１ｅと他方の構造部材ＣＢ２ｅとは、締結手段であるボルト２２及びナット２２Ｎで固定される。なお、ボルト２２は、鉛直方向（図１０−１、図１０−２の矢印Ｇ方向）と平行な方向に貫通する。
【００６７】
このような構成により、鉛直方向及び鉛直方向とは反対側に向かう構造部材ＣＢ１ｅ、ＣＢ２ｅの動きは、構造部材ＣＢ１ｅに構造部材ＣＢ２ｅが差し込まれる部分で規制される。また、鉛直方向と平行な軸周りに対する構造部材ＣＢ１ｅ、ＣＢ２ｅの動きも、構造部材ＣＢ１ｅに構造部材ＣＢ２ｅが差し込まれる部分で規制される。
【００６８】
このフレーム剛性調整手段２０ｅにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時には両方のボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時には少なくとも一方のボルト２２を緩める点は、上述した実施例２と同様である。このフレーム剛性調整手段２０ｅにおいても、上述した実施例１、２と同様の作用、効果が得られる。
【実施例４】
【００６９】
図１１は、実施例４に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例は、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢが対向する部分に衝撃荷重緩和手段２３を設け、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図１１の矢印Ｇ方向）反対側に第１固定部材２１ｆを、鉛直方向側に第２固定部材２５ｆを配置して、構造部材接続部Ｊを跨ぐように両方の構造部材ＣＢに取り付ける点に特徴がある。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００７０】
このフレーム剛性調整手段２０ｆにおいては、構造部材接続部Ｊの両側に対向して配置される構造部材ＣＢ、ＣＢの間に、衝撃荷重緩和手段２３を設ける。そして、構造部材ＣＢ、ＣＢの鉛直方向反対側には第１固定部材２１ｆを設け、鉛直方向側には第２固定部材２５ｆを設ける。第１固定部材２１ｆ及び第２固定部材２５ｆは、いずれも構造部材ＣＢ、ＣＢとは別個の部材である。第１固定部材２１ｆ及び第２固定部材２５ｆは、締結手段であるボルト２２とナット２２Ｎとで、それぞれ両方の構造部材ＣＢ、ＣＢに取り付けられる。
【００７１】
このフレーム剛性調整手段２０ｆにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時にはボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時にはボルト２２を緩める。このフレーム剛性調整手段２０ｆは、上述した実施例１、２と同様の作用、効果の他、構造部材ＣＢ、ＣＢ、すなわち、図１、図４に示すフレーム１０を構成する第１構造体１１や第２構造体１３の全方向に対する衝撃荷重を緩和する効果がある。なお、このフレーム剛性調整手段２０ｆでは、衝撃荷重緩和手段２３に高強度ゴムやハニカム構造の構造体等、せん断強度の高いものを用いることが好ましい。これによって、構造部材接続部Ｊにおける鉛直方向と平行な方向のせん断荷重を衝撃荷重緩和手段２３によって受けることができる。
【実施例５】
【００７２】
図１２−１は、実施例５に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。図１２−２は、図１２−１の矢印Ｃ方向から見た図である。本実施例は、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢｇが対向する部分に衝撃荷重緩和手段２３を設け、構造部材ＣＢｇの軸方向、すなわち、図１、図４に示すフレーム１０を構成する第１構造体１１や第２構造体１３の長手方向に向かって締結手段であるボルト２２とナット２２Ｎとで一対の構造部材ＣＢｇを締結する点に特徴がある。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００７３】
このフレーム剛性調整手段２０ｇにおいては、構造部材接続部Ｊの両側に対向して配置される構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇの間に、衝撃荷重緩和手段２３を設け、図１２−２に示す両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇのそれぞれの端面ＰＴで衝撃荷重緩和手段２３を挟持する。そして、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇの端面ＰＴに設けたボルト孔Ｈｐｔ及び衝撃荷重緩和手段２３にボルト２２を貫通させ、ナット２２Ｎにねじ込み、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇを固定する。
【００７４】
このフレーム剛性調整手段２０ｇにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時にはボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時にはボルト２２を緩める。このフレーム剛性調整手段２０ｇは、上述した実施例１、２と同様の作用、効果の他、構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇ、すなわち、図１、図４に示すフレーム１０を構成する第１構造体１１や第２構造体１３の全方向に対する衝撃荷重を緩和する効果がある。
【実施例６】
【００７５】
図１３は、実施例６に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例は、実施例５と同様の構成であるが、構造部材接続部Ｊにおいて、衝撃荷重緩和手段２３と、接続部補強部材２６とを交互に配置して、一対の構造部材ＣＢｇで挟持する点が異なる。他の構成は、実施例５と同様である。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００７６】
このフレーム剛性調整手段２０ｈにおいては、構造部材接続部Ｊの両側に対向して配置される構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇの間に、衝撃荷重緩和手段２３と接続部補強部材２６とを交互に設け、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇのそれぞれの端面ＰＴで衝撃荷重緩和手段２３及び接続部補強部材２６とを挟持する。そして、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇの端面ＰＴ及び衝撃荷重緩和手段２３及び接続部補強部材２６にボルト２２を貫通させ、ナット２２Ｎにねじ込み、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇを固定する。
【００７７】
本実施例では、構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇのそれぞれの端面ＰＴに、衝撃荷重緩和手段２３が接触するように構成される。また、接続部補強部材２６は、衝撃荷重緩和手段２３よりも剛性の高い材料で構成される。本実施例では、接続部補強部材２６には、構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇを構成する材料と同じ材料が用いられる。
【００７８】
このフレーム剛性調整手段２０ｈにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時にはボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時にはボルト２２を緩める。このフレーム剛性調整手段２０ｈは、上述した実施例１、２と同様の作用、効果の他、構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇ、すなわち、図１、図４に示すフレーム１０を構成する第１構造体１１や第２構造体１３の全方向に対する衝撃荷重を緩和する効果がある。
【００７９】
さらに、上述した実施例４、５と比較して、フレーム剛性調整手段２０ｈを備えるフレーム１０全体の変形で、射撃反力Ｆｒによる衝撃荷重を緩和できるという効果も得られる。このように、このフレーム剛性調整手段２０ｈは、実施例４、５よりも大きい衝撃荷重の緩和効果が得られるとともに、構造部材接続部Ｊにおけるせん断荷重は接続部補強部材２６によっても受けられるため、衝撃荷重緩和手段２３に作用するせん断荷重を抑制できる。その結果、衝撃荷重緩和手段２３は、実施例４、５と比較して、強度の低いものを用いることができる。
【実施例７】
【００８０】
図１４は、実施例７に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図１４の矢印Ｇ方向）反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に進出し、又は待避する可動部材２７と、図１、図４に示す車両１の走行時には構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉ同士に可動部材２７を渡し、火砲５０の射撃時には、構造部材接続部Ｊから可動部材２７を待避させる可動部材駆動手段２８とを有する点に特徴がある。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００８１】
このフレーム剛性調整手段２０ｉにおいては、構造部材接続部Ｊを含んで対向配置される一方の構造部材ＣＢ１ｉ及び他方の構造部材ＣＢ２ｉは、図１０−２に示す構造部材ＣＢ１ｅ、構造部材ＣＢ２ｅと同様に、断面がコの字形状である。そして、一方の構造部材ＣＢ１ｉの開口部の内部に、他方の構造部材ＣＢ２ｉが配置され、両者の間には、衝撃荷重緩和手段２３が配置される。また、一方の構造部材ＣＢ１ｉと他方の構造部材ＣＢ２ｉとは、ピン２４で接続される。ピン２４による接続形態は、上述した実施例２等と同様である。
【００８２】
他方の構造部材ＣＢ２ｉの外側には、可動部材駆動手段２８が配置される。可動部材駆動手段２８は、例えば、油圧シリンダやエアシリンダ、モータ、リニアモータ等である。可動部材駆動手段２８にモータを用いる場合、例えば、ねじを利用した回転運動を直線運動に変換する機構を可動部材駆動手段２８と可動部材２７との間に介在させる。可動部材駆動手段２８は、可動部材２７を構造部材接続部Ｊを跨ぐように構造部材ＣＢ２ｉから構造部材ＣＢ１ｉに向かって移動させたり、構造部材接続部Ｊを跨いでいる可動部材２７を、構造部材ＣＢ１ｉから構造部材ＣＢ２ｉに向かって移動させたりする。
【００８３】
可動部材２７は、一方の構造部材ＣＢ１ｉの鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に進出し、又は待避する。本実施例では、可動部材２７は、一方の構造部材ＣＢ１ｉの鉛直方向反対側と鉛直方向側との両方に進出し、又は待避する。さらに、可動部材２７を、一方の構造部材ＣＢ１ｉの両側面にも進出するようにして、構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉの全周を可動部材２７で覆うようにしてもよい。このようにすれば、可動部材２７で、構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉの全方向に対する荷重を受けることができる。
【００８４】
構造部材接続部Ｊを跨ぐように可動部材２７を移動させ、構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとに渡すことにより、構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとが固定される。これによって、鉛直方向及び鉛直方向とは反対側に向かう構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉの動きが可動部材２７で規制される。一方、可動部材２７を構造部材接続部Ｊから待避させると、構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとの固定が解除される。これによって、構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉは、ピン２４によってある程度自由に揺動する。
【００８５】
このフレーム剛性調整手段２０ｉにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時には、可動部材駆動手段２８によって可動部材２７を構造部材接続部Ｊに向かって進出させ、可動部材２７を構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとに渡す。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の剛性を確保する。また、火砲５０の射撃時には、可動部材駆動手段２８によって可動部材２７を構造部材接続部Ｊから待避させ、可動部材２７が構造部材接続部Ｊには存在しない状態とする。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の剛性を走行時よりも低下させ、射撃反力Ｆｒに起因する衝撃荷重をフレーム１０で緩和する。
【００８６】
このフレーム剛性調整手段２０ｉは、可動部材駆動手段２８を用いるので、走行時のボルトの締め付け作業や射撃時におけるボルトの緩め作業の労力が緩和できる。また、可動部材駆動手段２８による可動部材２７の動作を、アウトリガー２の動作と連動させてもよい。すなわち、アウトリガー２を下降させるときは、火砲５０の射撃時なので、アウトリガー２の下降信号をトリガーとして、可動部材駆動手段２８が可動部材２７を構造部材接続部Ｊから待避させる。
【００８７】
また、アウトリガー２を上昇させるときには、車両１の走行時なので、アウトリガー２の上昇信号をトリガーとして、可動部材駆動手段２８が可動部材２７を構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとに渡す。このようにすれば、フレーム剛性調整手段の操作（ボルトの締め付け作業や緩め作業）が不十分であることを回避できるので、確実にフレーム剛性調整手段を操作できる。
【００８８】
また、可動部材駆動手段２８に油圧シリンダを用い、図１に示すアウトリガー昇降用油圧シリンダ４の油圧系統と共通で可動部材駆動手段２８を動作させてもよい。このようにすれば、簡易な構成で、アウトリガー２の動作に可動部材２７の動作を連動させることができる。
【実施例８】
【００８９】
図１５−１、図１５−２は、実施例８に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例は、構造部材接続部Ｊにおける一方の構造部材ＣＢ１ｊの内部に他方の構造部材ＣＢ２ｊが配置される構造であり、フレーム剛性調整手段は、他方の構造部材ＣＢ２ｊを一方の構造部材ＣＢ１ｊに押し付ける点に特徴がある。この場合、構造部材接続部Ｊにおける一方の構造部材ＣＢ１ｊと他方の構造部材ＣＢ２ｊとの間には、一方の構造部材ＣＢ１ｊから他方の構造部材ＣＢ２ｊを引き抜く方向と平行な方向の動きを拘束できる構造部材拘束手段２９が設けられる。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００９０】
本実施例においては、構造部材接続部Ｊを含んで対向配置される一方の構造部材ＣＢ１ｊ及び他方の構造部材ＣＢ２ｊは、図１０−２に示す構造部材ＣＢ１ｅ、構造部材ＣＢ２ｅと同様に、断面がコの字形状である。他方の構造部材ＣＢ２ｊは、端面ＰＴに構造部材固定部３０が取り付けられて、構造部材ＣＢ２ｊから突出する。一方の構造部材ＣＢ１ｊの開口部の内部には、他方の構造部材ＣＢ２ｊの構造部材固定部３０が差し込まれる。構造部材固定部３０は、他方の構造部材ＣＢ２ｊの一部を構成する。
【００９１】
図１５−１において、構造部材固定部３０の鉛直方向（図１５−１の矢印Ｇ方向）側における側面には、固定部拘束歯２９Ｂが設けられる。また、構造部材ＣＢ１ｊの内周面であって、固定部拘束歯２９Ｂと対向する位置には、固定部拘束歯２９Ｂと噛み合う構造部材拘束歯２９Ａが設けられる。構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとが噛み合って、一方の構造部材ＣＢ１ｊから他方の構造部材ＣＢ２ｊを引き抜く方向と平行な方向の動きが拘束される。このように、構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとで構造部材拘束手段２９が構成される。
【００９２】
構造部材拘束手段２９によって、一方の構造部材ＣＢ１ｊに対する他方の構造部材ＣＢ２ｊの位置決めが、ピンを用いる場合と比較して容易になる。また、構造部材拘束手段２９によって、構造部材ＣＢ１ｊ、ＣＢ２ｊである第１構造体１１や第２構造体１３に、これらの長手方向に向かう力が作用した場合には、第１構造体１１や第２構造体１３の長手方向の動きが抑制されるので、フレーム１０の過度の動きや振動等を抑制できる。なお、構造部材拘束手段２９の構成は、構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとに限定されるものではない。
【００９３】
構造部材拘束歯２９Ａが設けられる側と反対側における構造部材ＣＢ１ｊの外周部には、フレーム剛性調整手段として、拘束部材押圧手段である油圧シリンダ３１が設けられる。油圧シリンダ３１は、構造部材固定部３０へ押し付けられる押圧部３３がピストンロッド３２に取り付けられた構成である。そして、油圧シリンダ３１に作用させる油圧によってピストンロッド３２が伸びることにより、押圧部３３によって構造部材固定部３０が構造部材拘束手段２９側に押し付けられる。これによって、構造部材ＣＢ２ｊを構成する構造部材固定部３０が構造部材ＣＢ１ｊの内面に押し付けられるので、構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとが固定される。
【００９４】
油圧シリンダ３１のピストンロッド３２を縮ませることにより、押圧部３３による構造部材固定部３０の押圧力が低減される。これによって、構造部材ＣＢ２ｊを構成する構造部材固定部３０と構造部材ＣＢ１ｊとの固定が解除されるので、構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとの固定が解除される。なお、フレーム剛性調整手段としては、油圧シリンダ３１の代わりに、例えばねじ機構を用いてもよい。この場合、手動でねじ機構を操作してもよいし、電動モータや油圧モータ等で前記ねじ機構を操作してもよい。
【００９５】
構造部材拘束手段２９を構成する構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとの少なくとも一方は、構造部材ＣＢ１ｊ、ＣＢ２ｊを構成する材料よりも硬度の低い材料（例えば、上述したゴム、防振ゴム等）で構成される衝撃緩和手段としてもよい。また、油圧シリンダ３１にダンピング機能を設けて、衝撃緩和手段としてもよい。これにより、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重を減衰させてより効果的に緩和できる。
【００９６】
図１５−２に示す構成は、構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとで構成される構造部材拘束手段２９を一対備える。固定部拘束歯２９Ｂは、構造部材固定部３０の外周面に１８０度対向して設けられ、構造部材拘束歯２９Ａは、それぞれの固定部拘束歯２９Ｂに対向して、構造部材ＣＢ１ｊの内面に設けられる。フレーム剛性調整手段としては、一対の油圧シリンダ３１Ａ、３１Ｂが構造部材ＣＢ１ｊの外周部に１８０度対向して設けられる。油圧シリンダ３１Ａの押圧部３３Ａは、鉛直方向（図１５−２の矢印Ｇ方向）反対側の構造部材固定部３０を押圧し、油圧シリンダ３１Ｂの押圧部３３Ｂは、鉛直方向側の構造部材固定部３０を押圧する。
【００９７】
構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとを固定する場合、油圧シリンダ３１Ａ又は３１Ｂのいずれか一方を作動させて、押圧部３３Ａ又は３３Ｂによって構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付ける。構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとの固定を解除する場合、油圧シリンダ３１Ａ又は３１Ｂのいずれか一方を作動させて、ピストンロッド３２Ａ又は３２Ｂを縮ませることにより、押圧部３３Ａ又は３３Ｂによる構造部材固定部３０の押圧力を低減する。図１５−２に示す構成では、フレーム剛性調整手段として、一対の油圧シリンダ３１Ａ、３１Ｂを備えるので、一方に動作不良が発生した場合でも、他方によって構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとの固定、あるいは解除を実行できる。これにより、信頼性が向上する。
【００９８】
本実施例において、図１、図４に示す車両１の走行時には、油圧シリンダ３１、３１Ａ等によって構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付けて、構造部材ＣＢ２ｊと構造部材ＣＢ１ｊとを固定する。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の剛性を確保する。また、火砲５０の射撃時には、油圧シリンダ３１、３１Ａ等によって構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付ける力を緩和して、構造部材ＣＢ２ｊと構造部材ＣＢ１ｊとの固定を解除する。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の剛性を走行時よりも低下させ、射撃反力Ｆｒに起因する衝撃荷重をフレーム１０で緩和する。
【００９９】
本実施例において、フレーム剛性調整手段として、油圧シリンダ３１や電動モータ等を用いると、走行時のボルトの締め付け作業や射撃時におけるボルトの緩め作業の労力が緩和できる。また、油圧シリンダ３１等の動作を、図１に示すアウトリガー２の動作と連動させてもよい。すなわち、アウトリガー２を下降させるときは、火砲５０の射撃時なので、アウトリガー２の下降信号をトリガーとして、油圧シリンダ３１等が構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付ける力を緩和して、構造部材ＣＢ２ｊと構造部材ＣＢ１ｊとの固定を解除する。
【０１００】
また、アウトリガー２を上昇させるときには、車両１の走行時なので、アウトリガー２の上昇信号をトリガーとして、油圧シリンダ３１等が構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付けて、構造部材ＣＢ２ｊと構造部材ＣＢ１ｊとを固定する。このようにすれば、フレーム剛性調整手段の操作（ボルトの締め付け作業や緩め作業）が不十分であることを回避できるので、確実にフレーム剛性調整手段を操作できる。また、フレーム剛性調整手段として、油圧シリンダ３１等を用いれば、図１に示すアウトリガー昇降用油圧シリンダ４の油圧系統と共通で油圧シリンダ３１等を動作させることもできる。
【実施例９】
【０１０１】
図１６−１は、実施例９に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。図１６−２は、実施例９に係る構造部材接続部の構成を示す図である。本実施例は、複数の構造部材ＣＢで形成される多角形の対角線をつなぐ構造部材接続部材３５と、それぞれの構造部材接続部材３５に設けられ、構造部材接続部材３５に張力を発生させるとともに、構造部材接続部材３５に発生させた張力を解除できる張力発生／解除手段３４を有し、前記多角形を構成する少なくとも一つの構造部材ＣＢが構造部材接続部Ｊを有する点に特徴がある。なお、張力の解除は、構造部材接続部材３５に発生した張力を０にすることの他、構造部材接続部材３５の張力を、現時点よりも小さくすることも含まれる。
【０１０２】
図１６−１に示すように、車両１ｍのフレーム１０ｍは、上述した車両１のフレーム１０と同様の構成である。フレーム１０ｍを構成する第２構造体（構造部材）１３、１４は、第１構造体（構造部材）１１に直交する。第２構造体１３は、砲座５と運転台６との間における２本の第１構造体１１同士を連結する。また、第２構造体１３は、第２構造体１４と運転台６との間に配置されて２本の第１構造体１１同士を連結する。
【０１０３】
２本の第２構造体１３、１４と、第２構造体１３、１４が連結される２本の第１構造体１１、１１とで、多角形（本実施例では四角形）が形成される。第２構造体１３、１４及び第１構造体１１は、構造部材ＣＢであるので、前記多角形は、複数の構造部材ＣＢで囲まれて形成される。前記多角形は、その対角線が棒状の構造部材接続部材３５によってつながれる。本実施例において、前記多角形は四角形なので、構造部材接続部材３５は２本である。
【０１０４】
それぞれの構造部材接続部材３５の途中には、張力発生／解除手段３４が取り付けられる。張力発生／解除手段３４は、構造部材接続部材３５に張力を発生させるとともに、構造部材接続部材３５に発生させた張力を解除できる機能を有する。張力発生／解除手段３４は、例えば、ターンバックルであり、ターンバックルを締めることによって構造部材接続部材３５に張力を発生させ、ターンバックルを緩めることによって構造部材接続部材３５に発生させた張力を解除する。
【０１０５】
前記多角形を形成する複数の構造部材ＣＢは、すべてに構造部材接続部Ｊが設けられるが、少なくとも一つに構造部材接続部Ｊが設けられていればよい。本実施例において、構造部材接続部Ｊは、対向して配置される構造部材ＣＢ同士の間に衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。これによって、火砲５０の射撃時に発生し、フレーム１０ｍに伝達される衝撃荷重が緩和される。
【０１０６】
このフレーム剛性調整手段２０ｍにおいて、車両１ｍの走行時には、張力発生／解除手段３４によって構造部材接続部材３５に張力を発生させる。これによって、構造部材接続部Ｊにおける構造部材ＣＢ同士が固定されるので、車両１ｍのフレーム１０ｍの剛性が向上する。また、火砲５０の射撃時には、張力発生／解除手段３４によって構造部材接続部材３５に発生させた張力を緩和して、構造部材ＣＢと構造部材ＣＢとの固定を解除する。これによって、車両１ｍのフレーム１０ｍの剛性を走行時よりも低下させ、射撃反力Ｆｒに起因する衝撃荷重をフレーム１０ｍで緩和する。本実施例は、張力発生／解除手段３４で構造部材接続部材３５に張力を発生させたり、発生した張力を緩めたりすることで、位置決め等の手間を要さずに、簡単に走行時と射撃時とでフレーム１０ｍの剛性を変更できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
以上のように、本発明に係る車両は、車両に搭載される火砲の射撃反力を緩和することに有用であり、特に、射撃反力に起因する車両の揺動を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】実施例１に係る車両の全体構成図である。
【図２】実施例１に係る車両の火砲が搭載される部分を示す平面図である。
【図３】実施例１に係る車両の概略を示す平面図である。
【図４】実施例１に係る車両の概略を示す平面図である。
【図５】実施例１に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図６−１】実施例２に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図６−２】実施例２に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図７】実施例２の第１変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図８】実施例２の第２変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図９】実施例２の第３変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１０−１】実施例３に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１０−２】図１０−１の矢印Ｂ方向から見た図である。
【図１１】実施例４に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１２−１】実施例５に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１２−２】図１２−１の矢印Ｃ方向から見た図である。
【図１３】実施例６に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１４】実施例７に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１５−１】実施例８に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１５−２】実施例８に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１６−１】実施例９に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１６−２】実施例９に係る構造部材接続部の構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１、１ｍ 車両
２ アウトリガー
２Ｆ アウトリガー取付部
２Ｔ 射撃反力伝達部材
３ アーム
３Ｆ フレーム取付部
４ アウトリガー昇降用油圧シリンダ
４Ｆ フレーム取付部
５ 砲座
６ 運転台
１０、１０ｍ フレーム
１１ 第１構造体
１２、１３、１４ 第２構造体
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ、２０ｆ、２０ｇ、２０ｈ、２０ｉ、２０ｍ フレーム剛性調整手段
２１、２１ａ 固定部材
２１ｂ、２１ｄ、２１ｆ 第１固定部材
２１ｃ 中間固定部材
２２ ボルト
２２Ｎ ナット
２３ 衝撃荷重緩和手段
２４、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ ピン
２５Ｈ、２５Ｈｄ ボルト孔
２５、２５ｄ、２５ｆ 第２固定部材
２６ 接続部補強部材
２７ 可動部材
２８ 可動部材駆動手段
２９ 構造部材拘束手段
２９Ａ 構造部材拘束歯
２９Ｂ 固定部拘束歯
３０ 構造部材固定部
３１、３１Ａ、３１Ｂ 油圧シリンダ
３２、３２Ａ、３２Ｂ ピストンロッド
３３、３３Ａ、３３Ｂ 押圧部
３４ 張力発生／解除手段
３５ 構造部材接続部材
５０ 火砲
５１ 砲身
５２ 砲耳
５３ 砲架台
ＣＢ、ＣＢｇ、ＣＢ１、ＣＢ１ｂ、ＣＢ１ｄ、ＣＢ１ｅ、ＣＢ１ｉ、ＣＢ１ｊ、ＣＢ２、ＣＢ２ｂ、ＣＢ２ｄ、ＣＢ２ｅ、ＣＢ２ｉ、ＣＢ２ｊ 構造部材
Ｊ 構造部材接続部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火砲を搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
火砲を搭載し、自走できる車両が知られている。例えば、特許文献１には、ホイールベース間の車体フレームに砲架を取り付ける砲座部を形成した車両が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３６９４９号公報（０００９、００１０、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された車両において、火砲の発射時における反力は、車両を構成するフレームに取り付けられる駐鋤に伝達される。そして、前記駐鋤が地面によって支持されることにより、前記反力は、駐鋤と地面との間で受け止められる。このように、車両を構成するフレームの剛性を高くして、駐鋤や車輪に前記反力を伝達する構造とすると、駐鋤や車輪に前記反力が直接伝播し、車両の揺動が増加する。
【０００５】
これによって、火砲の射撃能力が低下するおそれがあるとともに、フレームの剛性を高くすると、フレームの補強等が必要になるので、前記フレームの質量増加を招く。一方、火砲の射撃による反力を伝播できる程度までフレームの剛性を高めると、車両の走行時には過剰な剛性となることが多く、無駄が発生する。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両において、射撃時における車両の揺動を抑制しつつ、走行時には必要な剛性を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両は、火砲を搭載して自走する車両であり、複数の構造部材から構成される前記車両のフレームと、前記構造部材同士を接続する構造部材接続部と、前記構造部材接続部に設けられて、前記車両の走行時には前記構造部材同士を固定し、前記火砲の射撃時には前記構造部材同士の固定を解除するフレーム剛性調整手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
このような構成により、車両の走行時にはフレームの剛性を確保できる。また、火砲の射撃時には、フレームの剛性を走行時よりも低くして、射撃反力に起因する衝撃荷重をフレームで緩和することにより、車両の揺動を抑制する。これによって、射撃能力の低下を抑制できる。
【０００８】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記構造部材接続部で接続される前記構造部材同士の間に、前記火砲の射撃時に発生する衝撃荷重を緩和する衝撃荷重緩和手段を設けることが望ましい。衝撃荷重緩和手段を設けることにより、射撃反力によって発生する衝撃荷重をより減衰させて緩和できるので、前記衝撃荷重をより鈍らせて駐鋤や車輪に伝播できる。その結果、車両の揺動をより効果的に抑制できる。
【０００９】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記フレーム剛性調整手段は、前記構造部材接続部の鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に配置されるとともに、前記構造部材接続部を含んで前記構造部材同士に渡される固定部材と、前記固定部材を前記構造部材の少なくとも一方に締結する締結手段と、を有することが望ましい。これによって、車両の走行時と火砲の射撃時とで、車両のフレームの剛性を変更できる。
【００１０】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記構造部材接続部において、ピンによって一対の前記構造部材同士が接続され、かつ、前記構造部材接続部における一対の前記構造部材は、鉛直方向と直交する方向を中心として回転できるように前記ピンによって接続されることが望ましい。これによって、車両のフレームを構成する構造体の軸力を確実に受けることができるので、フレームの過度の動きや振動等を抑制できる。
【００１１】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記構造部材接続部には、一対の前記構造部材の間に、互いにピン結合される中間構造部材が設けられ、一対の前記構造部材は、それぞれ前記中間構造部材とピン結合されることが望ましい。これによって、車両のフレームの変形可能な範囲が大きくなるので、射撃反力によって発生する衝撃荷重を緩和する機能がより大きくなり、射撃能力の低下をより効果的に抑制できる。
【００１２】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記フレーム剛性調整手段は、前記構造部材接続部の鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に進出し、又は待避する可動部材と、前記車両の走行時には前記構造部材接続部を含んで前記構造部材同士に前記可動部材を渡し、前記火砲の射撃時には、前記構造部材接続部から前記可動部材を待避させる可動部材駆動手段と、を有することが望ましい。これにより、車両の走行時と火砲の射撃時とで、車両のフレームの剛性を変更する際の作業に要する労力を軽減できる。
【００１３】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記構造部材接続部は、前記構造部材接続部における一方の前記構造部材の内部に他方の前記構造部材が配置される構造であり、前記フレーム剛性調整手段は、他方の前記構造部材を一方の前記構造部材に押し付けることが望ましい。これにより、車両の走行時と火砲の射撃時とで、車両のフレームの剛性を変更する際の作業に要する労力を軽減できる。
【００１４】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、一方の前記構造部材と他方の前記構造部材との間には、一方の前記構造部材から他方の前記構造部材を引き抜く方向と平行な方向の動きを拘束できる構造部材拘束手段を備えることが望ましい。これによって、車両のフレームを構成する構造体の軸力を確実に受けることができるので、フレームの過度の動きや振動等を抑制できる。
【００１５】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記フレーム剛性調整手段は、複数の前記構造部材で形成される多角形の対角線をつなぐ構造部材接続部材と、それぞれの前記構造部材接続部材に設けられ、前記構造部材接続部材に張力を発生させるとともに、前記構造部材接続部材に発生させた張力を解除できる張力発生／解除手段を有し、前記多角形を構成する少なくとも一つの前記構造部材が前記構造部材接続部を有することが望ましい。これにより、車両の走行時と火砲の射撃時とで、車両のフレームの剛性を変更する際の作業に要する労力を軽減できる。
【００１６】
本発明の好ましい態様としては、前記車両において、前記フレームは、前記車両の前後方向に向かう第１構造体と、前記第１構造体に直交する第２構造体とを連結して構成されており、前記構造部材接続部及びフレーム剛性調整手段は、前記第１構造体と前記第２構造体とのうち少なくとも一方に設けられることが望ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、車両において、射撃時における車両の揺動を抑制しつつ、走行時には必要な剛性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の説明により本発明が限定されるものではない。また、下記の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【実施例１】
【００１９】
図１は、実施例１に係る車両の全体構成図である。図２、図３は、実施例１に係る車両の火砲が搭載される部分を示す平面図である。図４は、実施例１に係る車両の概略を示す平面図である。本実施例は、火砲を搭載して自走する車両において、車両のフレームを複数の構造部材から構成し、構造部材同士を接続する構造部材接続部に設けられて、車両の走行時には構造部材同士を固定し、火砲の射撃時には構造部材同士の固定を解除するフレーム剛性調整手段を備える点に特徴がある。
【００２０】
以下において、車両（車両）１の前あるいは前方とは、車両１の運転台６が配置される側であり、車両１の後あるいは後方とは、運転台６が配置される側とは反対側をいう。車両１は、フレーム１０と、フレーム１０に搭載される火砲５０と、前輪７Ｆと、後輪７Ｒとを備える。車両１は、後輪７Ｒが駆動輪となり、前輪７Ｆが操舵輪となる。前輪７Ｆは、前輪用懸架装置８Ｆを介してフレーム１０に支持され、後輪７Ｒは、後輪用懸架装置８Ｒを介してフレーム１０に支持される。なお、本実施例において、車両１は前輪が２輪、後輪が４輪の計６輪であるが、車輪の数及び配置はこれに限定されるものではない。
【００２１】
火砲５０は、砲身５１と、砲身５１を支持する砲架台５３とで構成される。砲身５１は、砲耳５２を介して砲架台５３に支持されている。そして、砲身５１は、砲耳５２を中心として揺動できるように構成される。これによって、砲身５１の仰角θを変更できる。ここで、仰角θとは、砲身５１の中心軸（以下砲身中心軸という）Ｘｇと水平面ＨＬとのなす角度のうち小さい方の角度をいう。水平面ＨＬは、重力の作用方向（すなわち鉛直方向）と直交する面である。仰角θは、砲身５１とターンテーブル５５との間に設けられる仰角変更用油圧シリンダ（仰角変更手段）５４によって変更される。
【００２２】
砲架台５３は、ターンテーブル５５に搭載される。また、ターンテーブル５５は、砲搭載部材である砲座５に搭載される。砲座５は、フレーム１０に搭載される。ターンテーブル５５は、砲旋回手段である旋回モータ５６によって、砲座５の砲座面と直交する砲回転軸Ｚｒ（図２、図３参照）を中心としてＲ方向に旋回する。すなわち、火砲５０は、車両１に対して旋回する。これによって、図３に示すように、火砲５０は、車両１の前後方向ＬＴと火砲５０の砲身５１とのなす角度（より具体的には前記角度のうち小さい方の角度）、すなわち、車両１の前後方向ＬＴに対する砲身中心軸Ｘｇの角度（火砲旋回角度）αが変更できる。ここで、火砲５０を旋回させる旋回機構は、ターンテーブル５５と旋回モータ５６とで構成される。
【００２３】
車両１の前後方向ＬＴは、車両１の車両中心軸と平行な方向をいう。ここで、車両中心軸とは、車両１の車軸（図４に示す前輪７Ｆの車軸７ＦＺあるいは後輪７Ｒの車軸７ＲＺ、以下同様）と直交し、かつ車両１の重心を通る平面と、車両１が水平面に接地している場合において水平面と平行、かつ車両１の重心を通る平面と、が交差して生成される直線をいう。
【００２４】
車両１の後方には、駐鋤（以下アウトリガーという）２が取り付けられる。アウトリガー２は、フレーム１０にアーム３を介して取り付けられ、フレーム１０に対して揺動できるように構成される。また、フレーム１０とアウトリガー２との間には、駐鋤昇降手段として、アウトリガー昇降用油圧シリンダ４が設けられる。このように、アウトリガー２は、アーム３及びアウトリガー昇降用油圧シリンダ４を介して、フレーム１０に取り付けられる。アーム３のフレーム取付部３Ｆ及びアウトリガー昇降用油圧シリンダ４のフレーム取付部４Ｆが、アウトリガー２がフレーム１０へ取り付けられるアウトリガー取付部（駐鋤取付部）２Ｆとなる。
【００２５】
アウトリガー昇降用油圧シリンダ４が縮むことによって、アウトリガー２が地面Ｂから離れて、車両１が走行可能な状態となる。一方、火砲５０の射撃時には、図１に示すように、アウトリガー昇降用油圧シリンダ４が伸びることによりアウトリガー２が地面Ｂへ接触する。アウトリガー２が地面Ｂへ接触した状態で、アウトリガー昇降用油圧シリンダ４は伸縮しないようにロックされる。そして、火砲５０によって飛翔体を発射した時の反力、すなわち射撃時の反力（すなわち射撃反力）Ｆｒは、アーム３及びアウトリガー昇降用油圧シリンダ４を介してアウトリガー２へ伝達されて、アウトリガー２と地面Ｂとの間で受け止められる。アーム３及びアウトリガー昇降用油圧シリンダ４は、射撃反力Ｆｒをアウトリガー２へ伝達する機能を有するので、これらを射撃反力伝達部材２Ｔという。
【００２６】
図４に示すように、車両１のフレーム１０は、車両１の前後方向に向かう２本の第１構造体（構造部材）１１と、第１構造体１１に直交する第２構造体（構造部材）１２、１３とを連結して構成される。本実施例において、２本の第１構造体１１は、それぞれ車両１の前後方向と平行に配置される。なお、第１構造体１１の本数は２本に限定されるものではない。第２構造体１２は、車両１の後方における２本の第１構造体１１の端部同士を連結し、もう一つの第２構造体１３は、砲座５と運転台６との間における２本の第１構造体１１同士を連結する。
【００２７】
仰角θが小さい場合、すなわち、火砲５０の砲身５１が水平に近い状態で射撃をする場合、射撃反力Ｆｒは、まずフレーム１０が受けた後、アウトリガー取付部２Ｆ、射撃反力伝達部材２Ｔを介してアウトリガー２へ伝達される。これによって、射撃反力Ｆｒをアウトリガー２が受ける結果、車両１にはアウトリガー２を中心としたモーメントが発生し、射撃時には、車両１の前方、すなわち運転台６側が浮上する。その後、浮上した車両１の運転台６側が落下し、主として前輪用懸架装置８Ｆによって揺動する。
【００２８】
仰角θが大きい場合、すなわち、火砲５０の砲身５１が垂直に近い状態で射撃をする場合、射撃反力Ｆｒは、まずフレーム１０が受けた後、前輪用懸架装置８Ｆ及び後輪用懸架装置８Ｒを介して前輪７Ｆ及び後輪７Ｒへ伝達されるとともに、アウトリガー取付部２Ｆ、射撃反力伝達部材２Ｔを介してアウトリガー２へ伝達される。これによって、仰角θが大きい場合、射撃反力Ｆｒによって車両１全体が地面Ｂへ押し付けられる。車両１が地面Ｂに押し付けられると前輪用懸架装置８Ｆ及び後輪用懸架装置８Ｒが縮み、射撃反力Ｆｒがなくなった後には、前輪用懸架装置８Ｆ及び後輪用懸架装置８Ｒが伸びる。この前輪用懸架装置８Ｆ及び後輪用懸架装置８Ｒの動きによって車両１が揺動する。
【００２９】
上述したように、車両１のフレーム１０で射撃反力Ｆｒを受ける構造の場合、フレーム１０の剛性を高くする必要がある。このような構造では、射撃反力Ｆｒによる衝撃的な荷重が、アウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに直接入力されるため、火砲５０の射撃時においては、上述したように、車両１が揺動する。
【００３０】
本実施形態では、フレーム１０を構成する第１構造体１１、第２構造体１２、１３のうち少なくとも一つを分割して複数の構造部材とし、構造部材同士の接続部（構造部材接続部）Ｊにフレーム剛性調整手段２０を設ける。そして、火砲５０の射撃時においては、フレーム剛性調整手段２０によって構造部材同士の固定を解除して、フレーム１０の剛性を車両１の走行時よりも低下させる。これにより、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重をフレーム１０で鈍らせてアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに伝播させる。その結果、火砲５０の射撃時における車両１の揺動が抑制される。
【００３１】
一方、車両１の走行時には、フレーム剛性調整手段２０によって構造部材同士を固定して、フレーム１０の剛性を火砲５０の射撃時よりも増加させる。これにより、走行時に必要なフレーム１０の剛性を確保できるので、車両１の走行性能を確保できる。なお、車両１自身の質量に起因する荷重は、フレーム１０を介してアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒへ伝達されるので、車両１の転倒等は回避できる。次に、フレーム剛性調整手段２０について説明する。
【００３２】
図５は、実施例１に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例において、フレーム剛性調整手段２０は、フレーム１０を構成する第１構造体１１、あるいは第２構造体１３を複数の構造部材ＣＢに分割し、構造部材ＣＢ同士を接続する部分、すなわち構造部材接続部Ｊに設けられる。本実施例では、図４に示すように、２本の第１構造体１１及び第２構造体１３をそれぞれ２個の構造部材ＣＢとし、それぞれの第１構造体１１の途中に形成される構造部材接続部Ｊ、及び第２構造体１３の途中に形成される構造部材接続部Ｊにフレーム剛性調整手段２０を設ける。
【００３３】
本実施例において、フレーム剛性調整手段２０は、固定部材２１と、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢの少なくとも一方に固定部材２１を締結する締結手段であるボルト２２とを有する。固定部材２１は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図５の矢印Ｇ方向）反対側に配置されるとともに、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ同士（図５に示す例では分割された第１構造体１１同士、あるいは分割された第２構造体１３同士）に渡される。ボルト２２は、固定部材２１に設けられるボルト孔２１Ｈに差し込まれ、構造部材ＣＢに形成されるねじ孔ＨＳにねじ込まれる。締結手段であるボルト２２は、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢの少なくとも一方に固定部材２１を締結すればよく、両方の構造部材ＣＢに固定部材２１を固定してもよい。
【００３４】
ボルト２２を締め込み、固定部材２１を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢに締結することにより、両方の構造部材ＣＢが固定され、第１構造体１１あるいは第２構造体１３として一体化され、その結果としてフレーム１０が一体化する。また、少なくとも一方のボルト２２を緩めることにより、固定部材２１と両方の構造部材ＣＢとの固定が解除されて、フレーム１０が一体化されたときよりもフレーム全体の剛性が低下する。
【００３５】
なお、固定部材２１は、鉛直方向と直交する方向における構造部材ＣＢの側面に設けてもよい（以下同様）。この場合、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ同士に固定部材２１を渡すとともに、例えば、それぞれの構造部材ＣＢに複数本のボルトで固定部材を取り付ける。前記ボルトを締め込むことにより、構造部材ＣＢと固定部材２１とが締結されて両方の構造部材ＣＢが固定され、前記ボルトを緩めることにより、両方の構造部材ＣＢの固定が解除される。
【００３６】
本実施例においては、構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢの間に、さらに衝撃荷重緩和手段２３が配置される。衝撃荷重緩和手段２３は、火砲５０の射撃時に発生し、フレーム１０に伝達される衝撃荷重を緩和する機能を有する。衝撃荷重緩和手段２３を設けることにより、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重をより減衰させて緩和できるので、前記衝撃荷重をより鈍らせてアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに伝播できる。その結果、火砲５０の射撃時における車両１の揺動をより確実に抑制されるので、衝撃荷重緩和手段２３を設けるとより好ましい。なお、衝撃荷重緩和手段２３は必ずしも設ける必要はなく、衝撃荷重緩和手段２３を設けない場合であっても、射撃反力Ｆｒによる衝撃荷重の緩和効果は得られる。衝撃荷重緩和手段２３を設けない場合、構造が簡単になる他、衝撃荷重緩和手段２３の点検や交換も不要になるので、メンテナンスが容易になる。
【００３７】
衝撃荷重緩和手段２３は、例えば、構造部材ＣＢを構成する材料よりも硬度の低い材料で構成され、例えば、ゴム、防振ゴム、シリコーンゴム、樹脂、ゲル（シリコンを主成分とするゲル状素材）、粘弾性高分子化合物、高密度発泡ウレタン、ハニカム等を用いる。また、例えば、構造部材ＣＢを鋼材で構成する場合、銅、銅合金、アルミニウム、アルミニウム合金、鉛等の、構造部材ＣＢよりも硬度の低い金属材料を用いることもできる。
【００３８】
図１、図４に示す車両１の走行時には、ボルト２２を締め込んで、固定部材２１を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢに締結する。これによって、両方の構造部材ＣＢが固定されるので、フレーム１０が一体化し、車両１の走行時に必要なフレーム１０の剛性が確保されるので、車両１は走行性能を発揮できる。
【００３９】
火砲５０の射撃時においては、少なくとも一方のボルト２２を緩める（本実施例ではいずれか一方のボルトを緩める）ことにより、固定部材２１と両方の構造部材ＣＢとの固定を解除する。これによって、フレーム１０が一体化された場合、すなわち、車両１の走行時よりもフレーム１０全体の剛性が低下する。この状態で火砲５０を射撃することにより、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重はフレーム１０で緩和され、鈍らせられてアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに伝播される。その結果、火砲５０の射撃時における車両１の揺動が抑制される。これによって、連続して火砲５０を発射する際に火砲５０から発射された飛翔体が目標に衝突する精度低下を抑制でき、また、車両１の揺動が抑制されるので、連続して火砲５０を発射する際における射撃間隔が長くなることを抑制できる。すなわち、本実施例によれば、射撃能力の低下を効果的に抑制できる。
【実施例２】
【００４０】
図６−１、図６−２は、実施例２に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。図６−２は、図６−１のＡ−Ａ断面を示す。本実施例は、上述した実施例１と同様であるが、ピン２４によって構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２同士が接続され、かつ、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２は、鉛直方向と直交する方向を中心として回転できるようにピン２４によって接続される点が異なる。他の構成は実施例１と同様であり、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。なお、実施例１で開示した構成は、適宜本実施例に対して適用できる。
【００４１】
本実施例では、図６−１、図６−２に示すように、２本の第１構造体１１、第２構造体１３をそれぞれ２個の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２とし、それぞれの第１構造体１１の途中に形成される構造部材接続部Ｊ、第２構造体１３の途中に形成される構造部材接続部Ｊにフレーム剛性調整手段２０ａを設ける。フレーム剛性調整手段２０ａは、固定部材２１ａと、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２の両方に固定部材２１ａを締結する締結手段であるボルト２２及びナット２２Ｎとを有する。なお、実施例１と同様に、構造部材ＣＢ２にボルト２２がねじ込まれるボルト孔を設け、ボルト２２で固定部材２１と構造部材ＣＢ１とを締結してもよい（以下同様）。
【００４２】
フレーム剛性調整手段２０ａは、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図６−１の矢印Ｇ方向）反対側に固定部材２１ａが配置される。そして、固定部材２１ａは、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材同士ＣＢ１、ＣＢ２に渡される。本実施例では、一方の構造部材ＣＢ１に固定部材２１ａが設けられる。すなわち、固定部材２１ａは、構造部材ＣＢ１の一部として構成される。固定部材２１ａは、構造部材ＣＢ１に一体で成形されるが、固定部材２１ａと構造部材ＣＢ１とを別々に製造し、溶接等によって両者を一体としてもよい。
【００４３】
一方の構造部材ＣＢ１と他方の構造部材ＣＢ２とは、ピン２４によって接続される。ピン２４は、鉛直方向（図６−１の矢印Ｇ方向）と直交して構造部材ＣＢ１と構造部材ＣＢ２とに取り付けられて、両者を接続する。固定部材２１ａには、他方の構造部材ＣＢ２と重なる部分に、ボルト２２の貫通孔（固定部材側ボルト孔）２１Ｈａが形成される。また、他方の構造部材ＣＢ２には、固定部材側ボルト孔２１Ｈａと重なる部分に、ボルト２２の貫通孔（構造部材側ボルト孔）ＨＳａが形成される。ボルト２２は、固定部材２１ａから固定部材側ボルト孔２１Ｈａ及び構造部材側ボルト孔ＨＳａに差し込まれ、他方の構造用部材ＣＢ２側に配置されたナット２２Ｎにねじ込まれる。これによって、固定部材２１ａは、構造部材接続部Ｊを跨いで他方の構造部材ＣＢ２に渡されて、締結手段であるボルト２２とナット２２Ｎとで他方の構造部材ＣＢ２に締結される。
【００４４】
固定部材２１ａは一方の構造部材ＣＢ１と一体に構成されているので、ボルト２２を締め込み、固定部材２１ａを構造部材接続部Ｊにおける他方の構造部材ＣＢ２に締結することにより、両方の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２が固定され、図１に示す車両１のフレーム１０が一体化する。また、ボルト２２を緩めることにより、固定部材２１ａと他方の構造部材ＣＢ２との締結が緩められる結果、両方の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２が固定されて、フレーム１０が一体化されたときよりもフレーム全体の剛性が低下する。
【００４５】
図１、図４に示す車両１の走行時には、ボルト２２を締め込んで、固定部材２１ａを構造部材接続部Ｊにおける他方の構造部材ＣＢ２に締結する。これによって、両方の構造部材ＣＢ１、ＣＢ２が固定されるので、フレーム１０が一体化して車両１の走行時に必要なフレーム１０の剛性が確保される。火砲５０の射撃時においては、ボルト２２及びナット２２Ｎによる締結を緩めることにより、固定部材２１ａと他方の構造部材ＣＢ２との固定を解除して、両方の構造用部材ＣＢ１、ＣＢ２の固定を解除する。これによって、フレーム１０が一体化された場合よりもフレーム１０全体の剛性が低下するので、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重はフレーム１０で緩和され、鈍らせられてアウトリガー２や前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに伝播される。その結果、火砲５０の射撃時における車両１の揺動が抑制される。これによって、射撃能力の低下を効果的に抑制できる。
【００４６】
また、フレーム剛性調整手段２０ａは、ピン２４によって一方の構造部材ＣＢ１と他方の構造部材ＣＢ２とを接続するので、構造部材ＣＢ１、ＣＢ２の軸方向の力（構造部材ＣＢ１、ＣＢ２で構成される第１構造体１１や第２構造体１３の長手方向の力）がピン２４によって支持される。これによって、第１構造体１１や第２構造体１３に、これらの長手方向に向かう力が作用した場合には、第１構造体１１や第２構造体１３の長手方向の動きが抑制されるので、フレーム１０の過度の動きや振動等を抑制できる。
【００４７】
（第１変形例）
図７は、実施例２の第１変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本変形例は、上述した実施例２と同様であるが、第１固定部材２１ｂを構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図７の矢印Ｇ方向）反対側に配置し、これと対向して、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図７の矢印Ｇ方向）側に配置して、第２固定部材２５によって構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂを接続する点が異なる。他の構成は実施例２と同様である。なお、実施例１、実施例２で開示した構成は、本変形例に対して適宜適用できる。
【００４８】
フレーム剛性調整手段２０ｂにおいて、第２固定部材２５は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向側に配置されるとともに、構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂ同士に渡される。締結手段であるボルト２２及びナット２２Ｎは、一方の構造部材ＣＢ１ｂ、他方の構造部材ＣＢ２ｂに形成される構造部材側ボルト孔ＨＳａ、及び第２固定部材２５の一方の構造部材ＣＢ１ｂ側、他方の構造部材ＣＢ２ｂ側に設けられるボルト孔２５Ｈに差し込まれ、ナット２２Ｎにねじ込まれる。本変形例では、一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間に衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。
【００４９】
ボルト２２を締め込み、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂに締結することにより、両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂが固定され、第１構造体１１あるいは第２構造体１３として一体化され、その結果としてフレーム１０が一体化する。また、少なくとも一方のボルト２２を緩めることにより、第２固定部材２５と両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂとの固定が解除されて、フレーム１０が一体化されたときよりもフレーム全体の剛性が低下する。
【００５０】
図１、図４に示す車両１の走行時には、ボルト２２を締め込んで、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂに締結する。これによって、両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂが固定されるので、フレーム１０が一体化して車両１の走行時に必要なフレーム１０の剛性が確保される。また、本変形例では、一方の構造部材ＣＢ１ｂと一体に構成された第１固定部材２１ｂが、鉛直方向とは反対側に向かう他方の構造部材ＣＢ２ｂの動きを規制する。
【００５１】
その結果、車両走行時におけるフレーム１０の剛性をより確保しやすくなるので、車両１の走行安定性が向上する。また、第１固定部材２１ｂ及び第２固定部材２５により、鉛直方向反対側と鉛直方向側との両方からの荷重を受けることができるので、仰角θによらず、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重を緩和できる。本変形例の射撃時における他の作用、効果は、上述した実施例２と同様である。
【００５２】
（第２変形例）
図８は、実施例２の第２変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本変形例は、上述した実施例２の第１変形例と同様であるが、構造部材接続部Ｊにおける一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間に中間構造部材ＣＢ３を配置し、ピン２４を介して一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂと中間構造部材ＣＢ３とを接続するとともに、一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間に、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図８の矢印Ｇ方向）側に配置して、第２固定部材２５によって構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂを接続する点が異なる。他の構成は実施例２の第１変形例と同様である。なお、実施例１、実施例２及びその第１変形例で開示した構成は、本変形例に対して適宜適用できる。
【００５３】
フレーム剛性調整手段２０ｃにおいて、一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間、すなわち、一対の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂの間には、中間構造部材ＣＢ３が配置される。本変形例において、中間構造部材ＣＢ３は２個であるが、中間構造部材ＣＢ３の数はこれに限定されるものではない。一方の構造部材ＣＢ１ｂと中間構造部材ＣＢ３とは、ピン２４Ａによって接続される。２個の中間構造部材ＣＢ３同士は、ピン２４Ｂで接続される。また、中間構造部材ＣＢ３と他方の構造部材ＣＢ２ｂとは、ピン２４Ｃで接続される。中間構造部材ＣＢ３と接続される一方の構造部材ＣＢ１ｂの第１固定部材２１ｂは、中間構造部材ＣＢ３との接続部を跨いで、中間構造部材ＣＢ３に渡される。
【００５４】
中間構造部材ＣＢ３は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図８の矢印Ｇ方向）反対側に中間固定部材２１ｃが設けられる。そして、中間固定部材２１ｃは、隣接して接続される中間構造部材ＣＢ３との接続部を跨いで、中間構造部材ＣＢ３に渡される。また、他方の構造部材ＣＢ２ｂと接続される中間構造部材ＣＢ３の中間固定部材２１ｃは、他方の構造部材ＣＢ２ｂとの接続部を跨いで、他方の構造部材ＣＢ２ｂに渡される。
【００５５】
第２固定部材２５は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向側に配置されるとともに、構造部材接続部Ｊ及び構造部材接続部Ｊに配置される中間構造部材ＣＢ３を含んで、構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂ同士に渡される。締結手段であるボルト２２及びナット２２Ｎは、第２固定部材２５の一方の構造部材ＣＢ１ｂ側、他方の構造部材ＣＢ２ｂ側に設けられるボルト孔２５Ｈに差し込まれ、一方の構造部材ＣＢ１ｂ、他方の構造部材ＣＢ２ｂに形成されるねじ孔ＨＳａにねじ込まれる。なお、本変形例では、一方の構造部材ＣＢ１ｂと中間構造部材ＣＢ３との間、及び中間構造部材ＣＢ３同士の間、及び中間構造部材ＣＢ３と他方の構造部材ＣＢ２ｂとの間に衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。
【００５６】
ボルト２２を締め込み、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂに締結することにより、両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂが固定され、第１構造体１１あるいは第２構造体１３として一体化され、その結果としてフレーム１０が一体化する。また、少なくとも一方のボルト２２を緩めることにより、第１固定部材２１ｂ及び中間固定部材２１ｃと、第２固定部材２５とによる両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂ、中間構造部材ＣＢ３の固定が解除されて、フレーム１０が一体化されたときよりもフレーム全体の剛性が低下する。
【００５７】
図１、図４に示す車両１の走行時には、ボルト２２を締め込んで、第２固定部材２５を構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂに締結する。これによって、両方の構造部材ＣＢ１ｂ、ＣＢ２ｂ及び中間構造部材ＣＢ３が固定されるので、フレーム１０が一体化して車両１の走行時に必要なフレーム１０の剛性が確保される。また、本変形例では、少なくとも一つの中間構造部材ＣＢ３を介して一方の構造部材ＣＢ１ｂと他方の構造部材ＣＢ２ｂとを接続する。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の変形可能な範囲（構造部材接続部Ｊの両側に配置される構造部材ＣＢ１ｂと構造部材ＣＢ２ｂとの間）が上述した実施例１、実施例２及びその第１変形例より大きくなる。その結果、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重を緩和する機能が実施例１、実施例２及びその第１変形例よりも大きくなり、射撃能力の低下をより効果的に抑制できる。本変形例の射撃時における他の作用、効果は、上述した実施例２及びその第１変形例と同様である。
【００５８】
また、本変形例では、一方の構造部材ＣＢ１ｂと一体に構成された第１固定部材２１ｂが、鉛直方向とは反対側に向かう中間構造部材ＣＢ３の動きを規制する。そして、中間構造部材ＣＢ３と一体に構成された中間固定部材２１ｃが、鉛直方向とは反対側に向かう、隣接して接続される中間構造部材ＣＢ３の動きを規制する。さらに、中間構造部材ＣＢ３と一体に構成された中間固定部材２１ｃが、鉛直方向とは反対側に向かう他方の構造部材ＣＢ２ｂの動きを規制する。その結果、車両走行時におけるフレーム１０の剛性をより確保しやすくなるので、車両１の走行安定性が向上する。
【００５９】
（第３変形例）
図９は、実施例２の第３変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本変形例は、上述した実施例２の第１変形例と同様であるが、第１固定部材２１ｄと対向して、第２固定部材２５ｄを一方の構造部材ＣＢ１ｄの鉛直方向（図９の矢印Ｇ方向）側に配置して、第１固定部材２１ｄ及び第２固定部材２５ｄ、並びにピン２４によって構造部材接続部Ｊにおける両方の構造部材ＣＢ１ｄ、ＣＢ２ｄを接続する点が異なる。なお、実施例１、実施例２及びその第１変形例で開示した構成は、本変形例に対して適宜適用できる。
【００６０】
フレーム剛性調整手段２０ｄにおいて、一方の構造部材ＣＢ１ｄには、第１固定部材２１ｄと第２固定部材２５ｄとが設けられる。第１固定部材２１ｄは、鉛直方向反対側に設けられ、第２固定部材２５ｄは、鉛直方向側に設けられる。第１固定部材２１ｄ及び第２固定部材２５ｄは、構造部材ＣＢ１ｄと一体で形成されるが、第１固定部材２１ｄと第２固定部材２５ｄと構造部材ＣＢ１ｄとを別々に製造し、溶接等によって両者を一体としてもよい。このような構成により、第１固定部材２１ｄと第２固定部材２５ｄとは対向して配置される。
【００６１】
対向して配置された第１固定部材２１ｄと第２固定部材２５ｄとの間に、他方の構造部材ＣＢ２ｄが配置され、一方の構造部材ＣＢ１ｄと他方の構造部材ＣＢ２ｄとがピン２４によって接続される。本変形例においては、第１固定部材２１ｄと他方の構造部材ＣＢ２ｄとの間、及び第２固定部材２５ｄと他方の構造部材ＣＢ２ｄとの間に、衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。
【００６２】
第１固定部材２１ｄには、締結手段であるボルト２２が貫通する第１ボルト孔２１Ｈａが形成され、第２固定部材２５ｄには、ボルト２２が貫通する第２ボルト孔２５Ｈｄが形成される。また、他方の構造部材ＣＢ２ｄには、構造部材側ボルト孔ＨＳｄが形成される。ボルト２２は、第１ボルト孔２１Ｈａ、構造部材側ボルト孔ＨＳｄ及び第２ボルト孔２５Ｈｄに差し込まれてナット２２Ｎにねじ込まれる。
【００６３】
図１、図４に示す車両１の走行時にはボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時にはボルト２２を緩める点は、上述した実施例２と同様である。本変形例では、第１固定部材２１ｄ及び第２固定部材２５ｄの両方で他方の構造部材ＣＢ２ｄを支持する。これによって、上述した実施例２の第１変形例と同様の作用、効果が得られる。また、第２固定部材２５ｄを一方の構造部材ＣＢ１ｄと一体に形成するので、実施例２の第１変形例と比較して、ボルト２２の数が少なくて済む。これにより、フレーム１０の部品点数を削減できる。
【００６４】
上述したように、実施例２及びその変形例では、構造部材接続部を含んで構造部材同士に渡される固定部材を、構造部材接続部の鉛直方向反対側に配置した例、及び鉛直方向反対側と鉛直方向側とに配置した例を説明した。前記固定部材は、構造部材接続部の鉛直方向側のみに配置してもよい。すなわち、固定部材は、構造部材接続部の鉛直方向反対側と、鉛直方向側との少なくとも一方に配置すればよい。
【実施例３】
【００６５】
図１０−１は、実施例３に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。図１０−２は、図１０−１の矢印Ｂ方向から見た図である。本実施例は、車両のフレームを、断面コの字形状の構造部材ＣＢ１ｅと、同じく断面コの字形状の構造部材ＣＢ２ｅとで構成するとともに、構造部材ＣＢ１ｅの開口内に構造部材ＣＢ２ｅが入るように構成して、両者の間に衝撃荷重緩和手段２３を設ける点に特徴がある。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００６６】
このフレーム剛性調整手段２０ｅにおいては、一方の構造部材ＣＢ１ｅの開口部の内部に、他方の構造部材ＣＢ２ｅが配置され、両者の間には、衝撃荷重緩和手段２３が配置される。一方の構造部材ＣＢ１ｅと他方の構造部材ＣＢ２ｅとは、締結手段であるボルト２２及びナット２２Ｎで固定される。なお、ボルト２２は、鉛直方向（図１０−１、図１０−２の矢印Ｇ方向）と平行な方向に貫通する。
【００６７】
このような構成により、鉛直方向及び鉛直方向とは反対側に向かう構造部材ＣＢ１ｅ、ＣＢ２ｅの動きは、構造部材ＣＢ１ｅに構造部材ＣＢ２ｅが差し込まれる部分で規制される。また、鉛直方向と平行な軸周りに対する構造部材ＣＢ１ｅ、ＣＢ２ｅの動きも、構造部材ＣＢ１ｅに構造部材ＣＢ２ｅが差し込まれる部分で規制される。
【００６８】
このフレーム剛性調整手段２０ｅにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時には両方のボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時には少なくとも一方のボルト２２を緩める点は、上述した実施例２と同様である。このフレーム剛性調整手段２０ｅにおいても、上述した実施例１、２と同様の作用、効果が得られる。
【実施例４】
【００６９】
図１１は、実施例４に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例は、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢが対向する部分に衝撃荷重緩和手段２３を設け、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図１１の矢印Ｇ方向）反対側に第１固定部材２１ｆを、鉛直方向側に第２固定部材２５ｆを配置して、構造部材接続部Ｊを跨ぐように両方の構造部材ＣＢに取り付ける点に特徴がある。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００７０】
このフレーム剛性調整手段２０ｆにおいては、構造部材接続部Ｊの両側に対向して配置される構造部材ＣＢ、ＣＢの間に、衝撃荷重緩和手段２３を設ける。そして、構造部材ＣＢ、ＣＢの鉛直方向反対側には第１固定部材２１ｆを設け、鉛直方向側には第２固定部材２５ｆを設ける。第１固定部材２１ｆ及び第２固定部材２５ｆは、いずれも構造部材ＣＢ、ＣＢとは別個の部材である。第１固定部材２１ｆ及び第２固定部材２５ｆは、締結手段であるボルト２２とナット２２Ｎとで、それぞれ両方の構造部材ＣＢ、ＣＢに取り付けられる。
【００７１】
このフレーム剛性調整手段２０ｆにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時にはボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時にはボルト２２を緩める。このフレーム剛性調整手段２０ｆは、上述した実施例１、２と同様の作用、効果の他、構造部材ＣＢ、ＣＢ、すなわち、図１、図４に示すフレーム１０を構成する第１構造体１１や第２構造体１３の全方向に対する衝撃荷重を緩和する効果がある。なお、このフレーム剛性調整手段２０ｆでは、衝撃荷重緩和手段２３に高強度ゴムやハニカム構造の構造体等、せん断強度の高いものを用いることが好ましい。これによって、構造部材接続部Ｊにおける鉛直方向と平行な方向のせん断荷重を衝撃荷重緩和手段２３によって受けることができる。
【実施例５】
【００７２】
図１２−１は、実施例５に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。図１２−２は、図１２−１の矢印Ｃ方向から見た図である。本実施例は、構造部材接続部Ｊにおける一対の構造部材ＣＢｇが対向する部分に衝撃荷重緩和手段２３を設け、構造部材ＣＢｇの軸方向、すなわち、図１、図４に示すフレーム１０を構成する第１構造体１１や第２構造体１３の長手方向に向かって締結手段であるボルト２２とナット２２Ｎとで一対の構造部材ＣＢｇを締結する点に特徴がある。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００７３】
このフレーム剛性調整手段２０ｇにおいては、構造部材接続部Ｊの両側に対向して配置される構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇの間に、衝撃荷重緩和手段２３を設け、図１２−２に示す両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇのそれぞれの端面ＰＴで衝撃荷重緩和手段２３を挟持する。そして、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇの端面ＰＴに設けたボルト孔Ｈｐｔ及び衝撃荷重緩和手段２３にボルト２２を貫通させ、ナット２２Ｎにねじ込み、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇを固定する。
【００７４】
このフレーム剛性調整手段２０ｇにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時にはボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時にはボルト２２を緩める。このフレーム剛性調整手段２０ｇは、上述した実施例１、２と同様の作用、効果の他、構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇ、すなわち、図１、図４に示すフレーム１０を構成する第１構造体１１や第２構造体１３の全方向に対する衝撃荷重を緩和する効果がある。
【実施例６】
【００７５】
図１３は、実施例６に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例は、実施例５と同様の構成であるが、構造部材接続部Ｊにおいて、衝撃荷重緩和手段２３と、接続部補強部材２６とを交互に配置して、一対の構造部材ＣＢｇで挟持する点が異なる。他の構成は、実施例５と同様である。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００７６】
このフレーム剛性調整手段２０ｈにおいては、構造部材接続部Ｊの両側に対向して配置される構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇの間に、衝撃荷重緩和手段２３と接続部補強部材２６とを交互に設け、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇのそれぞれの端面ＰＴで衝撃荷重緩和手段２３及び接続部補強部材２６とを挟持する。そして、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇの端面ＰＴ及び衝撃荷重緩和手段２３及び接続部補強部材２６にボルト２２を貫通させ、ナット２２Ｎにねじ込み、両方の構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇを固定する。
【００７７】
本実施例では、構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇのそれぞれの端面ＰＴに、衝撃荷重緩和手段２３が接触するように構成される。また、接続部補強部材２６は、衝撃荷重緩和手段２３よりも剛性の高い材料で構成される。本実施例では、接続部補強部材２６には、構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇを構成する材料と同じ材料が用いられる。
【００７８】
このフレーム剛性調整手段２０ｈにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時にはボルト２２を締め込み、火砲５０の射撃時にはボルト２２を緩める。このフレーム剛性調整手段２０ｈは、上述した実施例１、２と同様の作用、効果の他、構造部材ＣＢｇ、ＣＢｇ、すなわち、図１、図４に示すフレーム１０を構成する第１構造体１１や第２構造体１３の全方向に対する衝撃荷重を緩和する効果がある。
【００７９】
さらに、上述した実施例４、５と比較して、フレーム剛性調整手段２０ｈを備えるフレーム１０全体の変形で、射撃反力Ｆｒによる衝撃荷重を緩和できるという効果も得られる。このように、このフレーム剛性調整手段２０ｈは、実施例４、５よりも大きい衝撃荷重の緩和効果が得られるとともに、構造部材接続部Ｊにおけるせん断荷重は接続部補強部材２６によっても受けられるため、衝撃荷重緩和手段２３に作用するせん断荷重を抑制できる。その結果、衝撃荷重緩和手段２３は、実施例４、５と比較して、強度の低いものを用いることができる。
【実施例７】
【００８０】
図１４は、実施例７に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例は、構造部材接続部Ｊの鉛直方向（図１４の矢印Ｇ方向）反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に進出し、又は待避する可動部材２７と、図１、図４に示す車両１の走行時には構造部材接続部Ｊを含んで構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉ同士に可動部材２７を渡し、火砲５０の射撃時には、構造部材接続部Ｊから可動部材２７を待避させる可動部材駆動手段２８とを有する点に特徴がある。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００８１】
このフレーム剛性調整手段２０ｉにおいては、構造部材接続部Ｊを含んで対向配置される一方の構造部材ＣＢ１ｉ及び他方の構造部材ＣＢ２ｉは、図１０−２に示す構造部材ＣＢ１ｅ、構造部材ＣＢ２ｅと同様に、断面がコの字形状である。そして、一方の構造部材ＣＢ１ｉの開口部の内部に、他方の構造部材ＣＢ２ｉが配置され、両者の間には、衝撃荷重緩和手段２３が配置される。また、一方の構造部材ＣＢ１ｉと他方の構造部材ＣＢ２ｉとは、ピン２４で接続される。ピン２４による接続形態は、上述した実施例２等と同様である。
【００８２】
他方の構造部材ＣＢ２ｉの外側には、可動部材駆動手段２８が配置される。可動部材駆動手段２８は、例えば、油圧シリンダやエアシリンダ、モータ、リニアモータ等である。可動部材駆動手段２８にモータを用いる場合、例えば、ねじを利用した回転運動を直線運動に変換する機構を可動部材駆動手段２８と可動部材２７との間に介在させる。可動部材駆動手段２８は、可動部材２７を構造部材接続部Ｊを跨ぐように構造部材ＣＢ２ｉから構造部材ＣＢ１ｉに向かって移動させたり、構造部材接続部Ｊを跨いでいる可動部材２７を、構造部材ＣＢ１ｉから構造部材ＣＢ２ｉに向かって移動させたりする。
【００８３】
可動部材２７は、一方の構造部材ＣＢ１ｉの鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に進出し、又は待避する。本実施例では、可動部材２７は、一方の構造部材ＣＢ１ｉの鉛直方向反対側と鉛直方向側との両方に進出し、又は待避する。さらに、可動部材２７を、一方の構造部材ＣＢ１ｉの両側面にも進出するようにして、構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉの全周を可動部材２７で覆うようにしてもよい。このようにすれば、可動部材２７で、構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉの全方向に対する荷重を受けることができる。
【００８４】
構造部材接続部Ｊを跨ぐように可動部材２７を移動させ、構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとに渡すことにより、構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとが固定される。これによって、鉛直方向及び鉛直方向とは反対側に向かう構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉの動きが可動部材２７で規制される。一方、可動部材２７を構造部材接続部Ｊから待避させると、構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとの固定が解除される。これによって、構造部材ＣＢ１ｉ、ＣＢ２ｉは、ピン２４によってある程度自由に揺動する。
【００８５】
このフレーム剛性調整手段２０ｉにおいて、図１、図４に示す車両１の走行時には、可動部材駆動手段２８によって可動部材２７を構造部材接続部Ｊに向かって進出させ、可動部材２７を構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとに渡す。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の剛性を確保する。また、火砲５０の射撃時には、可動部材駆動手段２８によって可動部材２７を構造部材接続部Ｊから待避させ、可動部材２７が構造部材接続部Ｊには存在しない状態とする。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の剛性を走行時よりも低下させ、射撃反力Ｆｒに起因する衝撃荷重をフレーム１０で緩和する。
【００８６】
このフレーム剛性調整手段２０ｉは、可動部材駆動手段２８を用いるので、走行時のボルトの締め付け作業や射撃時におけるボルトの緩め作業の労力が緩和できる。また、可動部材駆動手段２８による可動部材２７の動作を、アウトリガー２の動作と連動させてもよい。すなわち、アウトリガー２を下降させるときは、火砲５０の射撃時なので、アウトリガー２の下降信号をトリガーとして、可動部材駆動手段２８が可動部材２７を構造部材接続部Ｊから待避させる。
【００８７】
また、アウトリガー２を上昇させるときには、車両１の走行時なので、アウトリガー２の上昇信号をトリガーとして、可動部材駆動手段２８が可動部材２７を構造部材ＣＢ２ｉと構造部材ＣＢ１ｉとに渡す。このようにすれば、フレーム剛性調整手段の操作（ボルトの締め付け作業や緩め作業）が不十分であることを回避できるので、確実にフレーム剛性調整手段を操作できる。
【００８８】
また、可動部材駆動手段２８に油圧シリンダを用い、図１に示すアウトリガー昇降用油圧シリンダ４の油圧系統と共通で可動部材駆動手段２８を動作させてもよい。このようにすれば、簡易な構成で、アウトリガー２の動作に可動部材２７の動作を連動させることができる。
【実施例８】
【００８９】
図１５−１、図１５−２は、実施例８に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。本実施例は、構造部材接続部Ｊにおける一方の構造部材ＣＢ１ｊの内部に他方の構造部材ＣＢ２ｊが配置される構造であり、フレーム剛性調整手段は、他方の構造部材ＣＢ２ｊを一方の構造部材ＣＢ１ｊに押し付ける点に特徴がある。この場合、構造部材接続部Ｊにおける一方の構造部材ＣＢ１ｊと他方の構造部材ＣＢ２ｊとの間には、一方の構造部材ＣＢ１ｊから他方の構造部材ＣＢ２ｊを引き抜く方向と平行な方向の動きを拘束できる構造部材拘束手段２９が設けられる。なお、本実施例は、図１や図４に示す車両１のフレーム１０に適用される。
【００９０】
本実施例においては、構造部材接続部Ｊを含んで対向配置される一方の構造部材ＣＢ１ｊ及び他方の構造部材ＣＢ２ｊは、図１０−２に示す構造部材ＣＢ１ｅ、構造部材ＣＢ２ｅと同様に、断面がコの字形状である。他方の構造部材ＣＢ２ｊは、端面ＰＴに構造部材固定部３０が取り付けられて、構造部材ＣＢ２ｊから突出する。一方の構造部材ＣＢ１ｊの開口部の内部には、他方の構造部材ＣＢ２ｊの構造部材固定部３０が差し込まれる。構造部材固定部３０は、他方の構造部材ＣＢ２ｊの一部を構成する。
【００９１】
図１５−１において、構造部材固定部３０の鉛直方向（図１５−１の矢印Ｇ方向）側における側面には、固定部拘束歯２９Ｂが設けられる。また、構造部材ＣＢ１ｊの内周面であって、固定部拘束歯２９Ｂと対向する位置には、固定部拘束歯２９Ｂと噛み合う構造部材拘束歯２９Ａが設けられる。構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとが噛み合って、一方の構造部材ＣＢ１ｊから他方の構造部材ＣＢ２ｊを引き抜く方向と平行な方向の動きが拘束される。このように、構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとで構造部材拘束手段２９が構成される。
【００９２】
構造部材拘束手段２９によって、一方の構造部材ＣＢ１ｊに対する他方の構造部材ＣＢ２ｊの位置決めが、ピンを用いる場合と比較して容易になる。また、構造部材拘束手段２９によって、構造部材ＣＢ１ｊ、ＣＢ２ｊである第１構造体１１や第２構造体１３に、これらの長手方向に向かう力が作用した場合には、第１構造体１１や第２構造体１３の長手方向の動きが抑制されるので、フレーム１０の過度の動きや振動等を抑制できる。なお、構造部材拘束手段２９の構成は、構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとに限定されるものではない。
【００９３】
構造部材拘束歯２９Ａが設けられる側と反対側における構造部材ＣＢ１ｊの外周部には、フレーム剛性調整手段として、拘束部材押圧手段である油圧シリンダ３１が設けられる。油圧シリンダ３１は、構造部材固定部３０へ押し付けられる押圧部３３がピストンロッド３２に取り付けられた構成である。そして、油圧シリンダ３１に作用させる油圧によってピストンロッド３２が伸びることにより、押圧部３３によって構造部材固定部３０が構造部材拘束手段２９側に押し付けられる。これによって、構造部材ＣＢ２ｊを構成する構造部材固定部３０が構造部材ＣＢ１ｊの内面に押し付けられるので、構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとが固定される。
【００９４】
油圧シリンダ３１のピストンロッド３２を縮ませることにより、押圧部３３による構造部材固定部３０の押圧力が低減される。これによって、構造部材ＣＢ２ｊを構成する構造部材固定部３０と構造部材ＣＢ１ｊとの固定が解除されるので、構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとの固定が解除される。なお、フレーム剛性調整手段としては、油圧シリンダ３１の代わりに、例えばねじ機構を用いてもよい。この場合、手動でねじ機構を操作してもよいし、電動モータや油圧モータ等で前記ねじ機構を操作してもよい。
【００９５】
構造部材拘束手段２９を構成する構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとの少なくとも一方は、構造部材ＣＢ１ｊ、ＣＢ２ｊを構成する材料よりも硬度の低い材料（例えば、上述したゴム、防振ゴム等）で構成される衝撃緩和手段としてもよい。また、油圧シリンダ３１にダンピング機能を設けて、衝撃緩和手段としてもよい。これにより、射撃反力Ｆｒによって発生する衝撃荷重を減衰させてより効果的に緩和できる。
【００９６】
図１５−２に示す構成は、構造部材拘束歯２９Ａと固定部拘束歯２９Ｂとで構成される構造部材拘束手段２９を一対備える。固定部拘束歯２９Ｂは、構造部材固定部３０の外周面に１８０度対向して設けられ、構造部材拘束歯２９Ａは、それぞれの固定部拘束歯２９Ｂに対向して、構造部材ＣＢ１ｊの内面に設けられる。フレーム剛性調整手段としては、一対の油圧シリンダ３１Ａ、３１Ｂが構造部材ＣＢ１ｊの外周部に１８０度対向して設けられる。油圧シリンダ３１Ａの押圧部３３Ａは、鉛直方向（図１５−２の矢印Ｇ方向）反対側の構造部材固定部３０を押圧し、油圧シリンダ３１Ｂの押圧部３３Ｂは、鉛直方向側の構造部材固定部３０を押圧する。
【００９７】
構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとを固定する場合、油圧シリンダ３１Ａ又は３１Ｂのいずれか一方を作動させて、押圧部３３Ａ又は３３Ｂによって構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付ける。構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとの固定を解除する場合、油圧シリンダ３１Ａ又は３１Ｂのいずれか一方を作動させて、ピストンロッド３２Ａ又は３２Ｂを縮ませることにより、押圧部３３Ａ又は３３Ｂによる構造部材固定部３０の押圧力を低減する。図１５−２に示す構成では、フレーム剛性調整手段として、一対の油圧シリンダ３１Ａ、３１Ｂを備えるので、一方に動作不良が発生した場合でも、他方によって構造部材ＣＢ１ｊと構造部材ＣＢ２ｊとの固定、あるいは解除を実行できる。これにより、信頼性が向上する。
【００９８】
本実施例において、図１、図４に示す車両１の走行時には、油圧シリンダ３１、３１Ａ等によって構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付けて、構造部材ＣＢ２ｊと構造部材ＣＢ１ｊとを固定する。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の剛性を確保する。また、火砲５０の射撃時には、油圧シリンダ３１、３１Ａ等によって構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付ける力を緩和して、構造部材ＣＢ２ｊと構造部材ＣＢ１ｊとの固定を解除する。これによって、図１、図４に示す車両１のフレーム１０の剛性を走行時よりも低下させ、射撃反力Ｆｒに起因する衝撃荷重をフレーム１０で緩和する。
【００９９】
本実施例において、フレーム剛性調整手段として、油圧シリンダ３１や電動モータ等を用いると、走行時のボルトの締め付け作業や射撃時におけるボルトの緩め作業の労力が緩和できる。また、油圧シリンダ３１等の動作を、図１に示すアウトリガー２の動作と連動させてもよい。すなわち、アウトリガー２を下降させるときは、火砲５０の射撃時なので、アウトリガー２の下降信号をトリガーとして、油圧シリンダ３１等が構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付ける力を緩和して、構造部材ＣＢ２ｊと構造部材ＣＢ１ｊとの固定を解除する。
【０１００】
また、アウトリガー２を上昇させるときには、車両１の走行時なので、アウトリガー２の上昇信号をトリガーとして、油圧シリンダ３１等が構造部材固定部３０を構造部材拘束手段２９側に押し付けて、構造部材ＣＢ２ｊと構造部材ＣＢ１ｊとを固定する。このようにすれば、フレーム剛性調整手段の操作（ボルトの締め付け作業や緩め作業）が不十分であることを回避できるので、確実にフレーム剛性調整手段を操作できる。また、フレーム剛性調整手段として、油圧シリンダ３１等を用いれば、図１に示すアウトリガー昇降用油圧シリンダ４の油圧系統と共通で油圧シリンダ３１等を動作させることもできる。
【実施例９】
【０１０１】
図１６−１は、実施例９に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。図１６−２は、実施例９に係る構造部材接続部の構成を示す図である。本実施例は、複数の構造部材ＣＢで形成される多角形の対角線をつなぐ構造部材接続部材３５と、それぞれの構造部材接続部材３５に設けられ、構造部材接続部材３５に張力を発生させるとともに、構造部材接続部材３５に発生させた張力を解除できる張力発生／解除手段３４を有し、前記多角形を構成する少なくとも一つの構造部材ＣＢが構造部材接続部Ｊを有する点に特徴がある。なお、張力の解除は、構造部材接続部材３５に発生した張力を０にすることの他、構造部材接続部材３５の張力を、現時点よりも小さくすることも含まれる。
【０１０２】
図１６−１に示すように、車両１ｍのフレーム１０ｍは、上述した車両１のフレーム１０と同様の構成である。フレーム１０ｍを構成する第２構造体（構造部材）１３、１４は、第１構造体（構造部材）１１に直交する。第２構造体１３は、砲座５と運転台６との間における２本の第１構造体１１同士を連結する。また、第２構造体１３は、第２構造体１４と運転台６との間に配置されて２本の第１構造体１１同士を連結する。
【０１０３】
２本の第２構造体１３、１４と、第２構造体１３、１４が連結される２本の第１構造体１１、１１とで、多角形（本実施例では四角形）が形成される。第２構造体１３、１４及び第１構造体１１は、構造部材ＣＢであるので、前記多角形は、複数の構造部材ＣＢで囲まれて形成される。前記多角形は、その対角線が棒状の構造部材接続部材３５によってつながれる。本実施例において、前記多角形は四角形なので、構造部材接続部材３５は２本である。
【０１０４】
それぞれの構造部材接続部材３５の途中には、張力発生／解除手段３４が取り付けられる。張力発生／解除手段３４は、構造部材接続部材３５に張力を発生させるとともに、構造部材接続部材３５に発生させた張力を解除できる機能を有する。張力発生／解除手段３４は、例えば、ターンバックルであり、ターンバックルを締めることによって構造部材接続部材３５に張力を発生させ、ターンバックルを緩めることによって構造部材接続部材３５に発生させた張力を解除する。
【０１０５】
前記多角形を形成する複数の構造部材ＣＢは、すべてに構造部材接続部Ｊが設けられるが、少なくとも一つに構造部材接続部Ｊが設けられていればよい。本実施例において、構造部材接続部Ｊは、対向して配置される構造部材ＣＢ同士の間に衝撃荷重緩和手段２３が設けられる。これによって、火砲５０の射撃時に発生し、フレーム１０ｍに伝達される衝撃荷重が緩和される。
【０１０６】
このフレーム剛性調整手段２０ｍにおいて、車両１ｍの走行時には、張力発生／解除手段３４によって構造部材接続部材３５に張力を発生させる。これによって、構造部材接続部Ｊにおける構造部材ＣＢ同士が固定されるので、車両１ｍのフレーム１０ｍの剛性が向上する。また、火砲５０の射撃時には、張力発生／解除手段３４によって構造部材接続部材３５に発生させた張力を緩和して、構造部材ＣＢと構造部材ＣＢとの固定を解除する。これによって、車両１ｍのフレーム１０ｍの剛性を走行時よりも低下させ、射撃反力Ｆｒに起因する衝撃荷重をフレーム１０ｍで緩和する。本実施例は、張力発生／解除手段３４で構造部材接続部材３５に張力を発生させたり、発生した張力を緩めたりすることで、位置決め等の手間を要さずに、簡単に走行時と射撃時とでフレーム１０ｍの剛性を変更できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
以上のように、本発明に係る車両は、車両に搭載される火砲の射撃反力を緩和することに有用であり、特に、射撃反力に起因する車両の揺動を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】実施例１に係る車両の全体構成図である。
【図２】実施例１に係る車両の火砲が搭載される部分を示す平面図である。
【図３】実施例１に係る車両の概略を示す平面図である。
【図４】実施例１に係る車両の概略を示す平面図である。
【図５】実施例１に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図６−１】実施例２に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図６−２】実施例２に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図７】実施例２の第１変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図８】実施例２の第２変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図９】実施例２の第３変形例に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１０−１】実施例３に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１０−２】図１０−１の矢印Ｂ方向から見た図である。
【図１１】実施例４に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１２−１】実施例５に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１２−２】図１２−１の矢印Ｃ方向から見た図である。
【図１３】実施例６に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１４】実施例７に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１５−１】実施例８に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１５−２】実施例８に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１６−１】実施例９に係るフレーム剛性調整手段の構造を示す説明図である。
【図１６−２】実施例９に係る構造部材接続部の構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１、１ｍ 車両
２ アウトリガー
２Ｆ アウトリガー取付部
２Ｔ 射撃反力伝達部材
３ アーム
３Ｆ フレーム取付部
４ アウトリガー昇降用油圧シリンダ
４Ｆ フレーム取付部
５ 砲座
６ 運転台
１０、１０ｍ フレーム
１１ 第１構造体
１２、１３、１４ 第２構造体
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ、２０ｆ、２０ｇ、２０ｈ、２０ｉ、２０ｍ フレーム剛性調整手段
２１、２１ａ 固定部材
２１ｂ、２１ｄ、２１ｆ 第１固定部材
２１ｃ 中間固定部材
２２ ボルト
２２Ｎ ナット
２３ 衝撃荷重緩和手段
２４、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ ピン
２５Ｈ、２５Ｈｄ ボルト孔
２５、２５ｄ、２５ｆ 第２固定部材
２６ 接続部補強部材
２７ 可動部材
２８ 可動部材駆動手段
２９ 構造部材拘束手段
２９Ａ 構造部材拘束歯
２９Ｂ 固定部拘束歯
３０ 構造部材固定部
３１、３１Ａ、３１Ｂ 油圧シリンダ
３２、３２Ａ、３２Ｂ ピストンロッド
３３、３３Ａ、３３Ｂ 押圧部
３４ 張力発生／解除手段
３５ 構造部材接続部材
５０ 火砲
５１ 砲身
５２ 砲耳
５３ 砲架台
ＣＢ、ＣＢｇ、ＣＢ１、ＣＢ１ｂ、ＣＢ１ｄ、ＣＢ１ｅ、ＣＢ１ｉ、ＣＢ１ｊ、ＣＢ２、ＣＢ２ｂ、ＣＢ２ｄ、ＣＢ２ｅ、ＣＢ２ｉ、ＣＢ２ｊ 構造部材
Ｊ 構造部材接続部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
火砲を搭載して自走する車両であり、
複数の構造部材から構成される前記車両のフレームと、
前記構造部材同士を接続する構造部材接続部と、
前記構造部材接続部に設けられて、前記車両の走行時には前記構造部材同士を固定し、前記火砲の射撃時には前記構造部材同士の固定を解除するフレーム剛性調整手段と、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記構造部材接続部で接続される前記構造部材同士の間に、前記火砲の射撃時に発生する衝撃荷重を緩和する衝撃荷重緩和手段を設けることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記フレーム剛性調整手段は、
前記構造部材接続部の鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に配置されるとともに、前記構造部材接続部を含んで前記構造部材同士に渡される固定部材と、
前記固定部材を前記構造部材の少なくとも一方に締結する締結手段と、
を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記構造部材接続部において、ピンによって一対の前記構造部材同士が接続され、かつ、前記構造部材接続部における一対の前記構造部材は、鉛直方向と直交する方向を中心として回転できるように前記ピンによって接続されることを特徴とする請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記構造部材接続部には、一対の前記構造部材の間に、互いにピン結合される複数の中間構造部材が設けられ、一対の前記構造部材は、それぞれ前記中間構造部材とピン結合されることを特徴とする請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記フレーム剛性調整手段は、
前記構造部材接続部の鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に進出し、又は待避する可動部材と、
前記車両の走行時には前記構造部材接続部を含んで前記構造部材同士に前記可動部材を渡し、前記火砲の射撃時には、前記構造部材接続部から前記可動部材を待避させる可動部材駆動手段と、
を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項７】
前記構造部材接続部は、前記構造部材接続部における一方の前記構造部材の内部に他方の前記構造部材が配置される構造であり、
前記フレーム剛性調整手段は、他方の前記構造部材を一方の前記構造部材に押し付けることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項８】
一方の前記構造部材と他方の前記構造部材との間には、一方の前記構造部材から他方の前記構造部材を引き抜く方向と平行な方向の動きを拘束できる構造部材拘束手段を備えることを特徴とする請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記フレーム剛性調整手段は、
複数の前記構造部材で形成される多角形の対角線をつなぐ構造部材接続部材と、
それぞれの前記構造部材接続部材に設けられ、前記構造部材接続部材に張力を発生させるとともに、前記構造部材接続部材に発生させた張力を解除できる張力発生／解除手段を有し、
前記多角形を構成する少なくとも一つの前記構造部材が前記構造部材接続部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項１０】
前記フレームは、前記車両の前後方向に向かう第１構造体と、前記第１構造体に直交する第２構造体とを連結して構成されており、
前記構造部材接続部及びフレーム剛性調整手段は、前記第１構造体と前記第２構造体とのうち少なくとも一方に設けられることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１】
火砲を搭載して自走する車両であり、
複数の構造部材から構成される前記車両のフレームと、
前記構造部材同士を接続する構造部材接続部と、
前記構造部材接続部に設けられて、前記車両の走行時には前記構造部材同士を固定し、前記火砲の射撃時には前記構造部材同士の固定を解除するフレーム剛性調整手段と、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記構造部材接続部で接続される前記構造部材同士の間に、前記火砲の射撃時に発生する衝撃荷重を緩和する衝撃荷重緩和手段を設けることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記フレーム剛性調整手段は、
前記構造部材接続部の鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に配置されるとともに、前記構造部材接続部を含んで前記構造部材同士に渡される固定部材と、
前記固定部材を前記構造部材の少なくとも一方に締結する締結手段と、
を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記構造部材接続部において、ピンによって一対の前記構造部材同士が接続され、かつ、前記構造部材接続部における一対の前記構造部材は、鉛直方向と直交する方向を中心として回転できるように前記ピンによって接続されることを特徴とする請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記構造部材接続部には、一対の前記構造部材の間に、互いにピン結合される複数の中間構造部材が設けられ、一対の前記構造部材は、それぞれ前記中間構造部材とピン結合されることを特徴とする請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記フレーム剛性調整手段は、
前記構造部材接続部の鉛直方向反対側と鉛直方向側との少なくとも一方に進出し、又は待避する可動部材と、
前記車両の走行時には前記構造部材接続部を含んで前記構造部材同士に前記可動部材を渡し、前記火砲の射撃時には、前記構造部材接続部から前記可動部材を待避させる可動部材駆動手段と、
を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項７】
前記構造部材接続部は、前記構造部材接続部における一方の前記構造部材の内部に他方の前記構造部材が配置される構造であり、
前記フレーム剛性調整手段は、他方の前記構造部材を一方の前記構造部材に押し付けることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項８】
一方の前記構造部材と他方の前記構造部材との間には、一方の前記構造部材から他方の前記構造部材を引き抜く方向と平行な方向の動きを拘束できる構造部材拘束手段を備えることを特徴とする請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記フレーム剛性調整手段は、
複数の前記構造部材で形成される多角形の対角線をつなぐ構造部材接続部材と、
それぞれの前記構造部材接続部材に設けられ、前記構造部材接続部材に張力を発生させるとともに、前記構造部材接続部材に発生させた張力を解除できる張力発生／解除手段を有し、
前記多角形を構成する少なくとも一つの前記構造部材が前記構造部材接続部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項１０】
前記フレームは、前記車両の前後方向に向かう第１構造体と、前記第１構造体に直交する第２構造体とを連結して構成されており、
前記構造部材接続部及びフレーム剛性調整手段は、前記第１構造体と前記第２構造体とのうち少なくとも一方に設けられることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６−１】
【図６−２】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０−１】
【図１０−２】
【図１１】
【図１２−１】
【図１２−２】
【図１３】
【図１４】
【図１５−１】
【図１５−２】
【図１６−１】
【図１６−２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６−１】
【図６−２】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０−１】
【図１０−２】
【図１１】
【図１２−１】
【図１２−２】
【図１３】
【図１４】
【図１５−１】
【図１５−２】
【図１６−１】
【図１６−２】
【公開番号】特開２００９−２８７８０１（Ｐ２００９−２８７８０１Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１３８５７１（Ｐ２００８−１３８５７１）
【出願日】平成２０年５月２７日（２００８．５．２７）
【出願人】（０００００６２０８）三菱重工業株式会社 (10,378)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月２７日（２００８．５．２７）
【出願人】（０００００６２０８）三菱重工業株式会社 (10,378)
【Ｆターム（参考）】
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