車体の前部構造
【課題】構造の重量化を伴わずに、剛性・強度の向上を図ることが可能な車体の前部構造を提供すること。
【解決手段】一対のサイドメンバ３は、キャブオーバートラック１の車幅方向の両側で前後方向に沿って配置され、車幅方向外側に向かって屈曲する前端部３ａをそれぞれが一体的に有する。クロスメンバ４は、一対のサイドメンバ３の前端部３ａ間を連結する。フロントアンダーランプロテクタ６は、キャブオーバートラック１の前端部で車幅方向に延びる。一対のブラケット７は、一対のサイドメンバ３の各前端部３ａとクロスメンバ４とにそれぞれ結合され、フロントアンダーランプロテクタ６を支持する。
【解決手段】一対のサイドメンバ３は、キャブオーバートラック１の車幅方向の両側で前後方向に沿って配置され、車幅方向外側に向かって屈曲する前端部３ａをそれぞれが一体的に有する。クロスメンバ４は、一対のサイドメンバ３の前端部３ａ間を連結する。フロントアンダーランプロテクタ６は、キャブオーバートラック１の前端部で車幅方向に延びる。一対のブラケット７は、一対のサイドメンバ３の各前端部３ａとクロスメンバ４とにそれぞれ結合され、フロントアンダーランプロテクタ６を支持する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、サイドメンバを、前方部分を成す副サイドメンバと残りの大半の部分を成す主サイドメンバとに分割構成した車体構造が記載されている。副サイドメンバは車幅方向外側に向けて溝形を成すチャンネル材で構成され、主サイドメンバは車幅方向内側に向けて溝形を成すチャンネル材で構成されている。副サイドメンバは、主サイドメンバに対して車幅方向外側にオフセットした状態で配置され、主サイドメンバとスペーサを挟んだ背中合せの状態でボルト・ナットにより車幅方向に締結される。
【０００３】
【特許文献１】特許第３７９０４４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トラック等の車高の高い車両（以下、大型車両と称する）の前面に乗用自動車等の車高の低い車両（以下、小型車両と称する）が衝突した際、小型車両が大型車両の下側に潜り込む恐れがある。かかる不都合を防止するために、大型車両では、車両の前部にフロントアンダーランプロテクタを配置して、ブラケット等の支持部材を介して車体前部に連結することが知られている。
【０００５】
しかし、特許文献１のサイドメンバに支持部材を介してフロントアンダーランプロテクタを連結した場合、単に支持部材をサイドメンバに連結した構造では、フロントアンダーランプロテクタに生じた衝撃荷重が、支持部材とサイドメンバとの連結部分に集中して連結部分が破損等してしまい、小型車両の潜り込みを抑制できない可能性がある。
【０００６】
また、特許文献１の車体構造では、サイドメンバが、副サイドメンバと主サイドメンバとに分割構成されてボルト・ナットで締結されているため、副サイドメンバに衝撃荷重が作用した場合に、ボルト・ナットに応力が集中して締結部分が破損等してしまう可能性がある。
【０００７】
これらの不都合は、支持部材とサイドメンバとの連結部分及び副サイドメンバと主サイドメンバとの締結部分に、それぞれ補強部材等を設けることで回避可能であるが、構造の重量化を招く。
【０００８】
そこで、本発明は、構造の重量化を伴わずに、剛性・強度の向上を図ることが可能な車体の前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様の車体の前部構造は、一対のサイドメンバと、クロスメンバと、一対のブラケットと、フロントアンダーランプロテクタとを有する。
【００１０】
一対のサイドメンバは、車両の車幅方向両側で前後方向に沿って配置され、車幅方向外側に向かって屈曲する前端部をそれぞれが一体的に有する。クロスメンバは、一対のサイドメンバの前端部間を連結する。一対のブラケットは、一対のサイドメンバの各前端部とクロスメンバとにそれぞれ結合される。フロントアンダーランプロテクタは、一対のブラケットに支持されて車幅方向に延びる。
【００１１】
上記構成では、車幅方向外側に向かって屈曲するサイドメンバの前端部が一体的に形成される。このため、サイドメンバの前端部を分割構成した場合よりも高い強度を得ることができる。
【００１２】
また、ブラケットが、サイドメンバの前端部とクロスメンバとに結合される。これにより、フロントアンダーランプロテクタに衝撃荷重が作用した場合、衝撃荷重がブラケットを介してクロスメンバとサイドメンバとに分散して伝達される。このため、別途補強部材等を設けることなく、ブラケットの剛性によって取付強度を確保することができる。
【００１３】
また、サイドメンバの前端部が車幅方向外側に向かって屈曲し、各サイドメンバの前端部間が車幅方向に拡幅しているので、各サイドメンバの前端部と結合する各ブラケットの間隔が、サイドメンバの前端部が直線状である場合よりも車幅方向に広がる。このため、フロントアンダーランプロテクタのブラケットによる支持位置が、フロントアンダーランプロテクタの車幅方向外端に近くなり、フロントアンダーランプロテクタの車幅方向外端部に外力が作用した際に上記支持位置を中心として発生する曲げモーメントを小さく抑えることができ、フロントアンダーランプロテクタの車幅方向外端部の前後方向の強度が向上する。
【００１４】
このように、屈曲するサイドメンバの前端部を一体的に形成すると共に、ブラケットをサイドメンバの前端部とクロスメンバとに結合によって、重量増加を伴わずに、車体前部の剛性・強度を向上させることができる。言い換えれば、車体前部の剛性・強度を維持しつつ、ブラケットやサイドメンバやフロントアンダーランプロテクタ等の部材の薄肉化や軽量化を図ることができる。
【００１５】
本発明の第２の態様の車体の前部構造は、上記第１の態様の車体の前部構造であって、一対のキャブマウントと一対のフロアアンダーフレームとを有する。一対のキャブマウントは、一対のサイドメンバの各前端部に固定され、キャブの前端部を下方から支持する。一対のフロアアンダーフレームは、キャブの車幅方向両側の下端部で前後方向に延び、フロアアンダーフレームの前端部とキャブマウントとサイドメンバの前端部とが、上下方向に略一直線上に配置される。
【００１６】
上記構成では、キャブ又はフロアアンダーフレームに対して前方から衝撃荷重が作用した場合、その衝撃荷重がフロアアンダーフレームからキャブマウントを介してサイドメンバに伝達される。このとき、フロアアンダーフレームの前端部とキャブマウントとサイドメンバの前端部とが上下方向に略一直線上に配置されているため、キャブに生じた衝撃荷重を効率的にサイドメンバに伝達することができ、衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収してキャブの変形を抑制できる。
【００１７】
また、一対のフロアアンダーフレームがキャブの車幅方向両側の下端部で前後方向に延びているため、キャブの車幅方向両側下端部の強度を一対のフロアアンダーフレームの剛性によって確保することができ、オフセット衝突時やキャブ側面に対する衝突時のキャブの変形を抑制できる。
【００１８】
本発明の第３の態様の車体の前部構造は、上記第２の態様の車体の前部構造であって、一対のフロアアンダーフレームが前後方向に直線状に形成されている。
【００１９】
上記構成では、フロアアンダーフレームが直線状に形成されているのでフロアアンダーフレームの前後方向の強度が向上し、キャブの下端部の前後方向の強度も向上する。このため、キャブに前後方向の衝撃荷重が生じた場合、キャブの下端部の変形を抑制でき、キャブの生存空間を確保できる。
【００２０】
本発明の第４の態様の車体の前部構造は、上記第１〜第３の態様の車体の前部構造であって、一対のサイドメンバの前端部が、一対のサイドメンバに載置されるエンジンよりも前方に配置される。
【００２１】
上記構成では、サイドメンバの前端部を屈曲させずに直線状に形成した場合と同じ取付構造を用いて、サイドメンバに対してエンジンを取り付けることができる。すなわち、サイドメンバの前端部を直線状に形成した場合とサイドメンバの前端部を屈曲させた場合とにおいて、エンジン取付用のブラケット等の部品を共有化することができる。
【発明の効果】
【００２２】
構造の重量化を伴わずに、車体前部の剛性・強度の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１はキャブオーバートラックの前部構造を示す正面図、図２はキャブオーバートラックの前部構造を示す側面図、図３はシャシフレームを示す上面図である。図４はキャブオーバートラックの前部構造を示す要部拡大斜視図、図５はキャブオーバートラックの前部構造を示す底面図、図６はキャブオーバートラックの前部構造を示す上面図である。図７は補助ブラケットが設けられたキャブオーバートラックの前部構造を斜め下方から視た斜視図、図８はシャシフレームの変形例を示す上面図である。なお、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。
【００２４】
図１〜図４に示すように、キャブオーバートラック（車両）１の前方下部には、シャシフレーム２としての左右一対のサイドメンバ３及びクロスメンバ４が設けられている。
【００２５】
シャシフレーム２にはキャブ５が設置され、運転者着座位置は概ねエンジン８より上方に位置する。シャシフレーム２の前端部下方には、車幅方向に沿って延びるフロントアンダーランプロテクタ６が配置され、左右一対のブラケット７を介してシャシフレーム２に連結されている。
【００２６】
一対のサイドメンバ３は、車幅方向両側に車両前後方向に沿って配置され、エンジン８よりも前方に曲げ加工等によって一体的に形成された屈曲部３ｂを有する。一対のサイドメンバ３のうち、屈曲部３ｂよりも前方の前端部３ａは、車幅方向外側に向かって直線状に延び、前端に向かうにつれて各サイドメンバ３の間隔が広くなっている。一方、屈曲部３ｂよりも後方且つエンジン８の近傍は、後方に向かって略平行に直線状に延びている。また、サイドメンバ３の前端部３ａには、車幅方向に貫通する貫通孔３ｃが形成されると共に、フロントキャブマウント（キャブマウント）９と、リーフスプリング１０のスプリングブラケット１０ａとが固定される。また、特に図示していないが、サイドメンバ３の前端部３ａの下端面には、ブラケット７取付用のボルト挿通用孔が形成されている。
【００２７】
クロスメンバ４は、車幅方向に沿って配置され、各サイドメンバ３の前端部３ａ同士を結合する。また、クロスメンバ４の車幅方向両端部にはそれぞれ略楕円形の貫通孔４ａが形成され、貫通孔４ａの車幅方向内側には円形の貫通孔４ｂが複数形成されている。また、特に図示していないが、クロスメンバ４の車幅方向両端下部にはブラケット７取付用のボルト挿通用孔が形成されている。
【００２８】
図４及び図５に示すように、ブラケット７は、サイドメンバ３の前端部３ａの下部及びクロスメンバ４の車幅方向外端下部に配置されて下方に延びる基部１３と、基部１３の前端部に形成され車幅方向外側に延びる第１締結部１４と、基部１３の前端部に形成され車幅方向内側に延びる第２締結部１５と、基部１３の後端部に形成され車幅方向内側に延びる第３締結部１６と、基部１３の下端部で車幅方向に延びるサポート部１７とを有する。
【００２９】
基部１３は、基部１３の上端、後端、下端、車幅方向両端及び前端をそれぞれ区画する上板１３ａと、後板１３ｂと、下板１３ｃと、一対の側板１３ｄと、前板１３ｅとを有する（図２参照）。
【００３０】
上板１３ａは、サイドメンバ３の前端部３ａ及びクロスメンバ４の下面と当接する。後板１３ｂは、上板１３ａの後端に接合されて下方に延びる。下板１３ｃは、後板１３ｂの下端に接合されて前下方に向かって延びる。一対の側板１３ｄは、前端が円弧状に形成されて上板１３ａと後板１３ｂと下板１３ｃとの車幅方向両端部に接合される。前板１３ｅは、側板１３ｄの前端部に接合される。前板１３ｅと下板１３ｃと後板１３ｂと側板１３ｄとには、それぞれ貫通孔７ａが設けられている。
【００３１】
第１締結部１４は、板状に形成され、シャシフレーム２取付用のボルト挿通用孔１４ａを有する。第１締結部１４は、サイドメンバ３の前端部３ａの下面と当接している。第１締結部１４は、サイドメンバ３の前端部３ａの下面と当接した状態で、シャシフレーム２取付用のボルト挿通用孔１４ａとサイドメンバ３及びクロスメンバ４の各ブラケット７取付用のボルト挿通用孔とのそれぞれに下方からボルト１８を挿通し、ナット等と嵌合させて締め込むことにより、サイドメンバ３の前端部３ａ及びクロスメンバ４の車幅方向外側端部に対して締結固定される。
【００３２】
第２締結部１５は、板状に形成され、クロスメンバ４取付用のボルト挿通用孔１５ａを有する。第２締結部１５は、クロスメンバ４の車幅方向外側端部の下面と当接している。第２締結部１５は、クロスメンバ４の車幅方向外側端部の下面と当接した状態でクロスメンバ４取付用のボルト挿通用孔１５ａとブラケット７取付用のボルト挿通用孔とのそれぞれに下方からボルト１８を挿通し、ナット等と嵌合させて締め込むことにより、クロスメンバ４の車幅方向外側端部に対して締結固定される。
【００３３】
第３締結部１６は、板状に形成され、サイドメンバ３取付用のボルト挿通用孔１６ａを有する。第３締結部１６は、第１締結部１４の後方且つサイドメンバ３の前端部３ａの下面と当接している。第３締結部１６は、サイドメンバ３の前端部３ａの下面と当接した状態でサイドメンバ３取付用のボルト挿通用孔１６ａとブラケット７取付用のボルト挿通用孔とのそれぞれに下方からボルト１８を挿通し、ナット等と嵌合させて締め込むことにより、サイドメンバ３の前端部３ａに対して締結固定される。
【００３４】
サポート部１７は、断面が略Ｌ字状に形成されて、第１締結部１４及び第２締結部１５よりも後方且つ第３締結部１６よりも前方に配置されると共に、サイドメンバ３の屈曲部３ｂよりも車幅方向外側に配置されて前板１３ｅの下端部に接合されている。
【００３５】
フロントアンダーランプロテクタ６は、板状に形成されて、シャシフレーム２の前端部下方にてサポート部１７の前端面に連結されている。
【００３６】
フロントキャブマウント９は、サイドメンバ３の前端部３ａに締結固定されて上方へ延びるチルトヒンジブラケット１９と、チルトヒンジブラケット１９の先端に固定された筒状のヒンジ部２０と、ヒンジ部２０から後方に延びるアーム２１と、アーム２１の後端部に連結されて上方に延びる支持部２２とを有する。フロントキャブマウント９とサイドメンバ３の前端部３ａとブラケット７、すなわち、チルトヒンジブラケット１９と、ヒンジ部２０と、アーム２１と、支持部２２と、サイドメンバ３の前端部３ａと、ブラケット７とは、車両前方から視たときに上下方向に略一直線上に並んで配置されている（図１参照）。
【００３７】
各ヒンジ部２０は貫通孔２０ａを有し、左右の貫通孔２０ａは相対向している。貫通孔２０ａには、内部にトーションバー（図示せず）が挿入されたキャブクロスパイプ２３が回転自在に支持されている。
【００３８】
図５に示すように、キャブ５は、フロアパネル２５と、フロアアンダーフレーム２６とを備えている。フロアパネル２５は、キャブ５の下端を区画する。
【００３９】
図１、図２及び図６に示すように、フロアアンダーフレーム２６は、左右一対のアンダーフレーム側部２７とアンダーフレーム後部２８とを有する。
【００４０】
一対のアンダーフレーム側部２７は、フロアパネル２５の下面の車幅方向両側で前後方向に略平行に延びて、フロアパネル２５を下方から支持している。キャブ５の前端下部となるアンダーフレーム側部２７の前端部２７ａは、ヒンジ部２０の上方且つ一対のサイドメンバ３の前端部３ａ間に配置されるラジエータ２９よりも前方に配置されている。各アンダーフレーム側部２７の前端部２７ａには支持部２２が固定され、アンダーフレーム側部２７とフロントキャブマウント９とが、上下方向に略一直線上に並んで配置されている。すなわち、アンダーフレーム側部２７とフロントキャブマウント９とサイドメンバ３の前端部３ａとブラケット７とは、上下方向に略一直線上に並んで配置されている。また、一対のアンダーフレーム側部２７には、ステップパイプ１１の上方において上下方向に貫通する貫通孔２７ｂが形成されている。
【００４１】
アンダーフレーム後部２８は、エンジン８の後端部よりも上方に配置され、各アンダーフレーム側部２７の後端部間を連結している。
【００４２】
リーフスプリング１０のスプリングブラケット１０ａは、ブラケット７よりも後方にて左右一対のサイドメンバ３の前端部３ａにそれぞれ連結され、ステップパイプ１１は、リーフスプリング１０のスプリングブラケット１０ａよりも後方にて各サイドメンバ３にそれぞれ連結されている。
【００４３】
キャブバッククロスメンバ１２は、ステップパイプ１１よりも後方且つエンジン８の後端部の車幅方向外側にて各サイドメンバ３にそれぞれ連結されている。各キャブバッククロスメンバ１２は、車幅方向外側から視た形状が略ハ字状に形成されて上方に向かって延びている。各キャブバッククロスメンバ１２の上端部は、それぞれ車幅方向内側に向かって屈曲し、エンジン８の後端部上方にて接続している。接続したキャブバッククロスメンバ１２の上端部は、アンダーフレーム後部２８の下方に対向配置される。
【００４４】
キャブ５の後部は、キャブチルトロック機構（図示せず）により、シャシフレーム２に対して離脱自在に固定されている。キャブチルトロック機構を解除することにより、キャブ５がキャブクロスパイプ２３を中心に上方へチルト自在となる。かかるチルト機構により、キャブ５を上方へ傾けた状態で、エンジン８等が露出し、点検等の作業を行うことができる。また、キャブクロスパイプ２３のトーションバーのスプリング機能によって、シャシフレーム２からキャブ５に伝達される振動が緩衡され、キャブ５を前方へ傾ける際の助力が発生する。
【００４５】
本実施形態では、キャブオーバートラック１が乗用車等の小型車両と前面衝突した場合、フロントアンダーランプロテクタ６によって小型車両のキャブオーバートラック１下方への潜り込みが抑制される。かかる場合において、フロントアンダーランプロテクタ６に作用する衝撃荷重は、ブラケット７を介してシャシフレーム２に伝達される。具体的には、フロントアンダーランプロテクタ６に作用する衝撃荷重は、ブラケット７の第１締結部１４及び第２締結部１５に固定されたクロスメンバ４と、第１締結部１４及び第３締結部１６に固定されたサイドメンバ３とに伝達される。
【００４６】
キャブオーバートラック１が大型車両と前面衝突して、キャブ５又はアンダーフレーム側部２７に対して前方から衝撃荷重が生じた場合、かかる衝撃荷重は、フロアパネル２５に設けられたフロアアンダーフレーム２６からフロントキャブマウント９、すなわち、支持部２２、アーム２１、ヒンジ部２０及びチルトヒンジブラケット１９を介してシャシフレーム２に伝達され、シャシフレーム２が変形等することで衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。
【００４７】
このように、本実施形態によれば、車幅方向外側に向かって屈曲するサイドメンバ３の前端部３ａが一体的に形成されるため、サイドメンバ３の前端部３ａを分割構成した場合よりも高い強度を得ることができる。
【００４８】
また、ブラケット７が、サイドメンバ３の前端部３ａとクロスメンバ４とに固定されるため、フロントアンダーランプロテクタ６に衝撃荷重が作用した場合、ブラケット７の第１締結部１４及び第２締結部１５に固定されたクロスメンバ４と、第１締結部１４及び第３締結部１６に固定されたサイドメンバ３とに衝撃荷重が分散して伝達される。このため、別途補強部材等を設けることなく、各締結部１４，１５，１６の剛性によって各締結部１４，１５，１６の取付強度を確保することができる。
【００４９】
また、サイドメンバ３の前端部３ａが車幅方向外側に向かって屈曲し、各サイドメンバ３の前端部３ａ間が車幅方向に拡幅しているので、各サイドメンバ３の前端部３ａに固定される各ブラケット７の間隔が、サイドメンバ３の前端部３ａが直線状である場合よりも車幅方向に広くなる。このため、フロントアンダーランプロテクタ６に対する各ブラケット７の連結位置がフロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向外端に近くなり、フロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向外端部に外力が作用した際に、フロントアンダーランプロテクタ６に対するブラケット７の連結位置を中心として発生する曲げモーメントを小さく抑えることができ、フロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向外端部の前後方向の強度が向上する。
【００５０】
このように、屈曲するサイドメンバ３の前端部３ａを一体的に形成すると共に、サイドメンバ３の前端部３ａとクロスメンバ４とにブラケット７を固定することによって、重量増加を伴わずに、車体前部の剛性・強度を向上させることができる。言い換えれば、車体前部の剛性・強度を維持しつつ、ブラケット７やサイドメンバ３やフロントアンダーランプロテクタ６等の部材の薄肉化や軽量化を図ることができる。
【００５１】
また、アンダーフレーム側部２７と、フロントキャブマウント９と、サイドメンバ３の前端部３ａとが車両前方から視て上下方向に略一直線上に並んで配置されているため、キャブ５又はアンダーフレーム側部２７に生じた衝撃荷重を効率的にサイドメンバ３に伝達できる。従って、衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収してキャブ５の変形を抑制できる。
【００５２】
さらに、一対のアンダーフレーム側部２７がフロアパネル２５の下面の車幅方向両側で前後方向に延びているため、キャブ５の車幅方向両側下端部の強度を一対のアンダーフレーム側部２７の剛性によって確保することができ、オフセット衝突時やキャブ５側面に対する衝突時のキャブ５の変形を抑制できる。
【００５３】
また、アンダーフレーム側部２７が直線状に形成されているのでアンダーフレーム側部２７の前後方向の強度が向上し、フロアパネル２５の前後方向の強度も向上する。このため、キャブ５に前後方向の衝撃荷重が生じた場合、フロアパネル２５の前後方向の変形を抑制でき、キャブ５の生存空間を確保できる。すなわち、アンダーフレーム側部２７を直線状に形成することで、フロアパネル２５の前後方向の強度を低下させることなく、フロアアンダーフレーム２６の薄肉化や軽量化を図ることができる。
【００５４】
また、サイドメンバ３の前端部３ａが車幅方向外側に向かって屈曲することで、サイドメンバ３の前端がキャブオーバートラック１の車幅方向外端前部に近くなり、キャブオーバートラック１の車幅方向外端前部の強度が向上する。これにより、キャブオーバートラック１の車幅方向外端前部に対して衝撃荷重が作用した場合のキャブ５の変形を抑制できる。
【００５５】
また、サイドメンバ３の屈曲部３ｂが曲げ加工で形成されているため、屈曲したサイドメンバ３の成型用の型等を新たに形成する必要がない。
【００５６】
さらに、サイドメンバ３の屈曲部３ｂがエンジン８よりも前方に形成されて、屈曲するサイドメンバ３の前端部３ａがエンジン８よりも前方に配置されているため、サイドメンバ３の前端部３ａを屈曲させずに直線状に形成した場合と同じ取付構造を用いて、サイドメンバ３に対してエンジン８を取り付けることができる。すなわち、サイドメンバ３の前端部３ａを直線状に形成した場合とサイドメンバ３の前端部３ａを屈曲させた場合とにおいて、エンジン８取付用ブラケット等の部品を共有化することができる。
【００５７】
また、各サイドメンバ３の前端部３ａ間を拡幅したことで、シャシフレーム２の前端部に配置されるラジエータ２９を車幅方向に拡幅できる。これにより、ラジエータ２９の上下方向の長さを短くして、フロアパネル２５の前端部をよりフラットな形状にすることが可能となる。
【００５８】
なお、本実施形態では、直線状に形成されたアンダーフレーム側部２７とフロントキャブマウント９とサイドメンバ３の前端部３ａとが、上下方向に略一直線上に並んで配置されている場合を説明したが、アンダーフレーム側部２７の少なくとも前端部２７ａが、フロントキャブマウント９とサイドメンバ３の前端部３ａと上下方向に略一直線上に並んで配置されていればよく、かかる場合においては、アンダーフレーム側部２７が屈曲して形成されていてもよい。
【００５９】
また、サイドメンバ３の前端部３ａがエンジン８よりも前方である場合に限られず、屈曲部３ｂがエンジン８よりも後方に配置されて、各サイドメンバ３の前端部３ａ間にエンジン８が配置されていてもよい。かかる場合には、サイドメンバ３の前端部３ａにエンジン８を固定するためのエンジン８取付用ブラケットを設けてもよい。
【００６０】
さらに、図７に示すように、ブラケット７よりも車幅方向内側に補助ブラケット３０を設けてもよい。補助ブラケット３０を設ける場合、例えば、一端３０ａをリーフスプリング１０のスプリングブラケット１０ａの下端部に連結し、他端３０ｂをブラケット７よりも車幅方向内側でフロントアンダーランプロテクタ６に連結するとよい。かかる構成によれば、補助ブラケット３０をブラケット７よりも車幅方向内側に設けたことで、フロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向略中央部の前後方向の強度が向上する。従って、フロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向外端部の強度を向上させつつ、車幅方向略中央部の前後方向の強度も確保できる。
【００６１】
また、図８に示すように、サイドメンバ３の屈曲部３ｂよりも前方に第２屈曲部３ｄを形成し、各サイドメンバ３の前端を前方に向かって略平行な直線状に形成してもよい。
【００６２】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、サイドメンバとクロスメンバとブラケットとフロントアンダーランプロテクタとを有する車体の前部構造に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】キャブオーバートラックの前部構造を示す正面図である。
【図２】キャブオーバートラックの前部構造を示す側面図である。
【図３】シャシフレームを示す上面図である。
【図４】キャブオーバートラックの前部構造を示す要部拡大斜視図である。
【図５】キャブオーバートラックの前部構造を示す底面図である。
【図６】キャブオーバートラックの前部構造を示す上面図である。
【図７】補助ブラケットが設けられたキャブオーバートラックの前部構造を斜め下方から視た斜視図である。
【図８】シャシフレームの変形例を示す上面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１ キャブオーバートラック（車両）
３ サイドメンバ
３ａ 前端部
４ クロスメンバ
５ キャブ
６ フロントアンダーランプロテクタ
７ ブラケット
８ エンジン
９ フロントキャブマウント（キャブマウント）
２６ フロアアンダーフレーム
２７ アンダーフレーム側部
２７ａ 前端部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、サイドメンバを、前方部分を成す副サイドメンバと残りの大半の部分を成す主サイドメンバとに分割構成した車体構造が記載されている。副サイドメンバは車幅方向外側に向けて溝形を成すチャンネル材で構成され、主サイドメンバは車幅方向内側に向けて溝形を成すチャンネル材で構成されている。副サイドメンバは、主サイドメンバに対して車幅方向外側にオフセットした状態で配置され、主サイドメンバとスペーサを挟んだ背中合せの状態でボルト・ナットにより車幅方向に締結される。
【０００３】
【特許文献１】特許第３７９０４４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トラック等の車高の高い車両（以下、大型車両と称する）の前面に乗用自動車等の車高の低い車両（以下、小型車両と称する）が衝突した際、小型車両が大型車両の下側に潜り込む恐れがある。かかる不都合を防止するために、大型車両では、車両の前部にフロントアンダーランプロテクタを配置して、ブラケット等の支持部材を介して車体前部に連結することが知られている。
【０００５】
しかし、特許文献１のサイドメンバに支持部材を介してフロントアンダーランプロテクタを連結した場合、単に支持部材をサイドメンバに連結した構造では、フロントアンダーランプロテクタに生じた衝撃荷重が、支持部材とサイドメンバとの連結部分に集中して連結部分が破損等してしまい、小型車両の潜り込みを抑制できない可能性がある。
【０００６】
また、特許文献１の車体構造では、サイドメンバが、副サイドメンバと主サイドメンバとに分割構成されてボルト・ナットで締結されているため、副サイドメンバに衝撃荷重が作用した場合に、ボルト・ナットに応力が集中して締結部分が破損等してしまう可能性がある。
【０００７】
これらの不都合は、支持部材とサイドメンバとの連結部分及び副サイドメンバと主サイドメンバとの締結部分に、それぞれ補強部材等を設けることで回避可能であるが、構造の重量化を招く。
【０００８】
そこで、本発明は、構造の重量化を伴わずに、剛性・強度の向上を図ることが可能な車体の前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様の車体の前部構造は、一対のサイドメンバと、クロスメンバと、一対のブラケットと、フロントアンダーランプロテクタとを有する。
【００１０】
一対のサイドメンバは、車両の車幅方向両側で前後方向に沿って配置され、車幅方向外側に向かって屈曲する前端部をそれぞれが一体的に有する。クロスメンバは、一対のサイドメンバの前端部間を連結する。一対のブラケットは、一対のサイドメンバの各前端部とクロスメンバとにそれぞれ結合される。フロントアンダーランプロテクタは、一対のブラケットに支持されて車幅方向に延びる。
【００１１】
上記構成では、車幅方向外側に向かって屈曲するサイドメンバの前端部が一体的に形成される。このため、サイドメンバの前端部を分割構成した場合よりも高い強度を得ることができる。
【００１２】
また、ブラケットが、サイドメンバの前端部とクロスメンバとに結合される。これにより、フロントアンダーランプロテクタに衝撃荷重が作用した場合、衝撃荷重がブラケットを介してクロスメンバとサイドメンバとに分散して伝達される。このため、別途補強部材等を設けることなく、ブラケットの剛性によって取付強度を確保することができる。
【００１３】
また、サイドメンバの前端部が車幅方向外側に向かって屈曲し、各サイドメンバの前端部間が車幅方向に拡幅しているので、各サイドメンバの前端部と結合する各ブラケットの間隔が、サイドメンバの前端部が直線状である場合よりも車幅方向に広がる。このため、フロントアンダーランプロテクタのブラケットによる支持位置が、フロントアンダーランプロテクタの車幅方向外端に近くなり、フロントアンダーランプロテクタの車幅方向外端部に外力が作用した際に上記支持位置を中心として発生する曲げモーメントを小さく抑えることができ、フロントアンダーランプロテクタの車幅方向外端部の前後方向の強度が向上する。
【００１４】
このように、屈曲するサイドメンバの前端部を一体的に形成すると共に、ブラケットをサイドメンバの前端部とクロスメンバとに結合によって、重量増加を伴わずに、車体前部の剛性・強度を向上させることができる。言い換えれば、車体前部の剛性・強度を維持しつつ、ブラケットやサイドメンバやフロントアンダーランプロテクタ等の部材の薄肉化や軽量化を図ることができる。
【００１５】
本発明の第２の態様の車体の前部構造は、上記第１の態様の車体の前部構造であって、一対のキャブマウントと一対のフロアアンダーフレームとを有する。一対のキャブマウントは、一対のサイドメンバの各前端部に固定され、キャブの前端部を下方から支持する。一対のフロアアンダーフレームは、キャブの車幅方向両側の下端部で前後方向に延び、フロアアンダーフレームの前端部とキャブマウントとサイドメンバの前端部とが、上下方向に略一直線上に配置される。
【００１６】
上記構成では、キャブ又はフロアアンダーフレームに対して前方から衝撃荷重が作用した場合、その衝撃荷重がフロアアンダーフレームからキャブマウントを介してサイドメンバに伝達される。このとき、フロアアンダーフレームの前端部とキャブマウントとサイドメンバの前端部とが上下方向に略一直線上に配置されているため、キャブに生じた衝撃荷重を効率的にサイドメンバに伝達することができ、衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収してキャブの変形を抑制できる。
【００１７】
また、一対のフロアアンダーフレームがキャブの車幅方向両側の下端部で前後方向に延びているため、キャブの車幅方向両側下端部の強度を一対のフロアアンダーフレームの剛性によって確保することができ、オフセット衝突時やキャブ側面に対する衝突時のキャブの変形を抑制できる。
【００１８】
本発明の第３の態様の車体の前部構造は、上記第２の態様の車体の前部構造であって、一対のフロアアンダーフレームが前後方向に直線状に形成されている。
【００１９】
上記構成では、フロアアンダーフレームが直線状に形成されているのでフロアアンダーフレームの前後方向の強度が向上し、キャブの下端部の前後方向の強度も向上する。このため、キャブに前後方向の衝撃荷重が生じた場合、キャブの下端部の変形を抑制でき、キャブの生存空間を確保できる。
【００２０】
本発明の第４の態様の車体の前部構造は、上記第１〜第３の態様の車体の前部構造であって、一対のサイドメンバの前端部が、一対のサイドメンバに載置されるエンジンよりも前方に配置される。
【００２１】
上記構成では、サイドメンバの前端部を屈曲させずに直線状に形成した場合と同じ取付構造を用いて、サイドメンバに対してエンジンを取り付けることができる。すなわち、サイドメンバの前端部を直線状に形成した場合とサイドメンバの前端部を屈曲させた場合とにおいて、エンジン取付用のブラケット等の部品を共有化することができる。
【発明の効果】
【００２２】
構造の重量化を伴わずに、車体前部の剛性・強度の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１はキャブオーバートラックの前部構造を示す正面図、図２はキャブオーバートラックの前部構造を示す側面図、図３はシャシフレームを示す上面図である。図４はキャブオーバートラックの前部構造を示す要部拡大斜視図、図５はキャブオーバートラックの前部構造を示す底面図、図６はキャブオーバートラックの前部構造を示す上面図である。図７は補助ブラケットが設けられたキャブオーバートラックの前部構造を斜め下方から視た斜視図、図８はシャシフレームの変形例を示す上面図である。なお、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。
【００２４】
図１〜図４に示すように、キャブオーバートラック（車両）１の前方下部には、シャシフレーム２としての左右一対のサイドメンバ３及びクロスメンバ４が設けられている。
【００２５】
シャシフレーム２にはキャブ５が設置され、運転者着座位置は概ねエンジン８より上方に位置する。シャシフレーム２の前端部下方には、車幅方向に沿って延びるフロントアンダーランプロテクタ６が配置され、左右一対のブラケット７を介してシャシフレーム２に連結されている。
【００２６】
一対のサイドメンバ３は、車幅方向両側に車両前後方向に沿って配置され、エンジン８よりも前方に曲げ加工等によって一体的に形成された屈曲部３ｂを有する。一対のサイドメンバ３のうち、屈曲部３ｂよりも前方の前端部３ａは、車幅方向外側に向かって直線状に延び、前端に向かうにつれて各サイドメンバ３の間隔が広くなっている。一方、屈曲部３ｂよりも後方且つエンジン８の近傍は、後方に向かって略平行に直線状に延びている。また、サイドメンバ３の前端部３ａには、車幅方向に貫通する貫通孔３ｃが形成されると共に、フロントキャブマウント（キャブマウント）９と、リーフスプリング１０のスプリングブラケット１０ａとが固定される。また、特に図示していないが、サイドメンバ３の前端部３ａの下端面には、ブラケット７取付用のボルト挿通用孔が形成されている。
【００２７】
クロスメンバ４は、車幅方向に沿って配置され、各サイドメンバ３の前端部３ａ同士を結合する。また、クロスメンバ４の車幅方向両端部にはそれぞれ略楕円形の貫通孔４ａが形成され、貫通孔４ａの車幅方向内側には円形の貫通孔４ｂが複数形成されている。また、特に図示していないが、クロスメンバ４の車幅方向両端下部にはブラケット７取付用のボルト挿通用孔が形成されている。
【００２８】
図４及び図５に示すように、ブラケット７は、サイドメンバ３の前端部３ａの下部及びクロスメンバ４の車幅方向外端下部に配置されて下方に延びる基部１３と、基部１３の前端部に形成され車幅方向外側に延びる第１締結部１４と、基部１３の前端部に形成され車幅方向内側に延びる第２締結部１５と、基部１３の後端部に形成され車幅方向内側に延びる第３締結部１６と、基部１３の下端部で車幅方向に延びるサポート部１７とを有する。
【００２９】
基部１３は、基部１３の上端、後端、下端、車幅方向両端及び前端をそれぞれ区画する上板１３ａと、後板１３ｂと、下板１３ｃと、一対の側板１３ｄと、前板１３ｅとを有する（図２参照）。
【００３０】
上板１３ａは、サイドメンバ３の前端部３ａ及びクロスメンバ４の下面と当接する。後板１３ｂは、上板１３ａの後端に接合されて下方に延びる。下板１３ｃは、後板１３ｂの下端に接合されて前下方に向かって延びる。一対の側板１３ｄは、前端が円弧状に形成されて上板１３ａと後板１３ｂと下板１３ｃとの車幅方向両端部に接合される。前板１３ｅは、側板１３ｄの前端部に接合される。前板１３ｅと下板１３ｃと後板１３ｂと側板１３ｄとには、それぞれ貫通孔７ａが設けられている。
【００３１】
第１締結部１４は、板状に形成され、シャシフレーム２取付用のボルト挿通用孔１４ａを有する。第１締結部１４は、サイドメンバ３の前端部３ａの下面と当接している。第１締結部１４は、サイドメンバ３の前端部３ａの下面と当接した状態で、シャシフレーム２取付用のボルト挿通用孔１４ａとサイドメンバ３及びクロスメンバ４の各ブラケット７取付用のボルト挿通用孔とのそれぞれに下方からボルト１８を挿通し、ナット等と嵌合させて締め込むことにより、サイドメンバ３の前端部３ａ及びクロスメンバ４の車幅方向外側端部に対して締結固定される。
【００３２】
第２締結部１５は、板状に形成され、クロスメンバ４取付用のボルト挿通用孔１５ａを有する。第２締結部１５は、クロスメンバ４の車幅方向外側端部の下面と当接している。第２締結部１５は、クロスメンバ４の車幅方向外側端部の下面と当接した状態でクロスメンバ４取付用のボルト挿通用孔１５ａとブラケット７取付用のボルト挿通用孔とのそれぞれに下方からボルト１８を挿通し、ナット等と嵌合させて締め込むことにより、クロスメンバ４の車幅方向外側端部に対して締結固定される。
【００３３】
第３締結部１６は、板状に形成され、サイドメンバ３取付用のボルト挿通用孔１６ａを有する。第３締結部１６は、第１締結部１４の後方且つサイドメンバ３の前端部３ａの下面と当接している。第３締結部１６は、サイドメンバ３の前端部３ａの下面と当接した状態でサイドメンバ３取付用のボルト挿通用孔１６ａとブラケット７取付用のボルト挿通用孔とのそれぞれに下方からボルト１８を挿通し、ナット等と嵌合させて締め込むことにより、サイドメンバ３の前端部３ａに対して締結固定される。
【００３４】
サポート部１７は、断面が略Ｌ字状に形成されて、第１締結部１４及び第２締結部１５よりも後方且つ第３締結部１６よりも前方に配置されると共に、サイドメンバ３の屈曲部３ｂよりも車幅方向外側に配置されて前板１３ｅの下端部に接合されている。
【００３５】
フロントアンダーランプロテクタ６は、板状に形成されて、シャシフレーム２の前端部下方にてサポート部１７の前端面に連結されている。
【００３６】
フロントキャブマウント９は、サイドメンバ３の前端部３ａに締結固定されて上方へ延びるチルトヒンジブラケット１９と、チルトヒンジブラケット１９の先端に固定された筒状のヒンジ部２０と、ヒンジ部２０から後方に延びるアーム２１と、アーム２１の後端部に連結されて上方に延びる支持部２２とを有する。フロントキャブマウント９とサイドメンバ３の前端部３ａとブラケット７、すなわち、チルトヒンジブラケット１９と、ヒンジ部２０と、アーム２１と、支持部２２と、サイドメンバ３の前端部３ａと、ブラケット７とは、車両前方から視たときに上下方向に略一直線上に並んで配置されている（図１参照）。
【００３７】
各ヒンジ部２０は貫通孔２０ａを有し、左右の貫通孔２０ａは相対向している。貫通孔２０ａには、内部にトーションバー（図示せず）が挿入されたキャブクロスパイプ２３が回転自在に支持されている。
【００３８】
図５に示すように、キャブ５は、フロアパネル２５と、フロアアンダーフレーム２６とを備えている。フロアパネル２５は、キャブ５の下端を区画する。
【００３９】
図１、図２及び図６に示すように、フロアアンダーフレーム２６は、左右一対のアンダーフレーム側部２７とアンダーフレーム後部２８とを有する。
【００４０】
一対のアンダーフレーム側部２７は、フロアパネル２５の下面の車幅方向両側で前後方向に略平行に延びて、フロアパネル２５を下方から支持している。キャブ５の前端下部となるアンダーフレーム側部２７の前端部２７ａは、ヒンジ部２０の上方且つ一対のサイドメンバ３の前端部３ａ間に配置されるラジエータ２９よりも前方に配置されている。各アンダーフレーム側部２７の前端部２７ａには支持部２２が固定され、アンダーフレーム側部２７とフロントキャブマウント９とが、上下方向に略一直線上に並んで配置されている。すなわち、アンダーフレーム側部２７とフロントキャブマウント９とサイドメンバ３の前端部３ａとブラケット７とは、上下方向に略一直線上に並んで配置されている。また、一対のアンダーフレーム側部２７には、ステップパイプ１１の上方において上下方向に貫通する貫通孔２７ｂが形成されている。
【００４１】
アンダーフレーム後部２８は、エンジン８の後端部よりも上方に配置され、各アンダーフレーム側部２７の後端部間を連結している。
【００４２】
リーフスプリング１０のスプリングブラケット１０ａは、ブラケット７よりも後方にて左右一対のサイドメンバ３の前端部３ａにそれぞれ連結され、ステップパイプ１１は、リーフスプリング１０のスプリングブラケット１０ａよりも後方にて各サイドメンバ３にそれぞれ連結されている。
【００４３】
キャブバッククロスメンバ１２は、ステップパイプ１１よりも後方且つエンジン８の後端部の車幅方向外側にて各サイドメンバ３にそれぞれ連結されている。各キャブバッククロスメンバ１２は、車幅方向外側から視た形状が略ハ字状に形成されて上方に向かって延びている。各キャブバッククロスメンバ１２の上端部は、それぞれ車幅方向内側に向かって屈曲し、エンジン８の後端部上方にて接続している。接続したキャブバッククロスメンバ１２の上端部は、アンダーフレーム後部２８の下方に対向配置される。
【００４４】
キャブ５の後部は、キャブチルトロック機構（図示せず）により、シャシフレーム２に対して離脱自在に固定されている。キャブチルトロック機構を解除することにより、キャブ５がキャブクロスパイプ２３を中心に上方へチルト自在となる。かかるチルト機構により、キャブ５を上方へ傾けた状態で、エンジン８等が露出し、点検等の作業を行うことができる。また、キャブクロスパイプ２３のトーションバーのスプリング機能によって、シャシフレーム２からキャブ５に伝達される振動が緩衡され、キャブ５を前方へ傾ける際の助力が発生する。
【００４５】
本実施形態では、キャブオーバートラック１が乗用車等の小型車両と前面衝突した場合、フロントアンダーランプロテクタ６によって小型車両のキャブオーバートラック１下方への潜り込みが抑制される。かかる場合において、フロントアンダーランプロテクタ６に作用する衝撃荷重は、ブラケット７を介してシャシフレーム２に伝達される。具体的には、フロントアンダーランプロテクタ６に作用する衝撃荷重は、ブラケット７の第１締結部１４及び第２締結部１５に固定されたクロスメンバ４と、第１締結部１４及び第３締結部１６に固定されたサイドメンバ３とに伝達される。
【００４６】
キャブオーバートラック１が大型車両と前面衝突して、キャブ５又はアンダーフレーム側部２７に対して前方から衝撃荷重が生じた場合、かかる衝撃荷重は、フロアパネル２５に設けられたフロアアンダーフレーム２６からフロントキャブマウント９、すなわち、支持部２２、アーム２１、ヒンジ部２０及びチルトヒンジブラケット１９を介してシャシフレーム２に伝達され、シャシフレーム２が変形等することで衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。
【００４７】
このように、本実施形態によれば、車幅方向外側に向かって屈曲するサイドメンバ３の前端部３ａが一体的に形成されるため、サイドメンバ３の前端部３ａを分割構成した場合よりも高い強度を得ることができる。
【００４８】
また、ブラケット７が、サイドメンバ３の前端部３ａとクロスメンバ４とに固定されるため、フロントアンダーランプロテクタ６に衝撃荷重が作用した場合、ブラケット７の第１締結部１４及び第２締結部１５に固定されたクロスメンバ４と、第１締結部１４及び第３締結部１６に固定されたサイドメンバ３とに衝撃荷重が分散して伝達される。このため、別途補強部材等を設けることなく、各締結部１４，１５，１６の剛性によって各締結部１４，１５，１６の取付強度を確保することができる。
【００４９】
また、サイドメンバ３の前端部３ａが車幅方向外側に向かって屈曲し、各サイドメンバ３の前端部３ａ間が車幅方向に拡幅しているので、各サイドメンバ３の前端部３ａに固定される各ブラケット７の間隔が、サイドメンバ３の前端部３ａが直線状である場合よりも車幅方向に広くなる。このため、フロントアンダーランプロテクタ６に対する各ブラケット７の連結位置がフロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向外端に近くなり、フロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向外端部に外力が作用した際に、フロントアンダーランプロテクタ６に対するブラケット７の連結位置を中心として発生する曲げモーメントを小さく抑えることができ、フロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向外端部の前後方向の強度が向上する。
【００５０】
このように、屈曲するサイドメンバ３の前端部３ａを一体的に形成すると共に、サイドメンバ３の前端部３ａとクロスメンバ４とにブラケット７を固定することによって、重量増加を伴わずに、車体前部の剛性・強度を向上させることができる。言い換えれば、車体前部の剛性・強度を維持しつつ、ブラケット７やサイドメンバ３やフロントアンダーランプロテクタ６等の部材の薄肉化や軽量化を図ることができる。
【００５１】
また、アンダーフレーム側部２７と、フロントキャブマウント９と、サイドメンバ３の前端部３ａとが車両前方から視て上下方向に略一直線上に並んで配置されているため、キャブ５又はアンダーフレーム側部２７に生じた衝撃荷重を効率的にサイドメンバ３に伝達できる。従って、衝突時の衝撃エネルギーを有効に吸収してキャブ５の変形を抑制できる。
【００５２】
さらに、一対のアンダーフレーム側部２７がフロアパネル２５の下面の車幅方向両側で前後方向に延びているため、キャブ５の車幅方向両側下端部の強度を一対のアンダーフレーム側部２７の剛性によって確保することができ、オフセット衝突時やキャブ５側面に対する衝突時のキャブ５の変形を抑制できる。
【００５３】
また、アンダーフレーム側部２７が直線状に形成されているのでアンダーフレーム側部２７の前後方向の強度が向上し、フロアパネル２５の前後方向の強度も向上する。このため、キャブ５に前後方向の衝撃荷重が生じた場合、フロアパネル２５の前後方向の変形を抑制でき、キャブ５の生存空間を確保できる。すなわち、アンダーフレーム側部２７を直線状に形成することで、フロアパネル２５の前後方向の強度を低下させることなく、フロアアンダーフレーム２６の薄肉化や軽量化を図ることができる。
【００５４】
また、サイドメンバ３の前端部３ａが車幅方向外側に向かって屈曲することで、サイドメンバ３の前端がキャブオーバートラック１の車幅方向外端前部に近くなり、キャブオーバートラック１の車幅方向外端前部の強度が向上する。これにより、キャブオーバートラック１の車幅方向外端前部に対して衝撃荷重が作用した場合のキャブ５の変形を抑制できる。
【００５５】
また、サイドメンバ３の屈曲部３ｂが曲げ加工で形成されているため、屈曲したサイドメンバ３の成型用の型等を新たに形成する必要がない。
【００５６】
さらに、サイドメンバ３の屈曲部３ｂがエンジン８よりも前方に形成されて、屈曲するサイドメンバ３の前端部３ａがエンジン８よりも前方に配置されているため、サイドメンバ３の前端部３ａを屈曲させずに直線状に形成した場合と同じ取付構造を用いて、サイドメンバ３に対してエンジン８を取り付けることができる。すなわち、サイドメンバ３の前端部３ａを直線状に形成した場合とサイドメンバ３の前端部３ａを屈曲させた場合とにおいて、エンジン８取付用ブラケット等の部品を共有化することができる。
【００５７】
また、各サイドメンバ３の前端部３ａ間を拡幅したことで、シャシフレーム２の前端部に配置されるラジエータ２９を車幅方向に拡幅できる。これにより、ラジエータ２９の上下方向の長さを短くして、フロアパネル２５の前端部をよりフラットな形状にすることが可能となる。
【００５８】
なお、本実施形態では、直線状に形成されたアンダーフレーム側部２７とフロントキャブマウント９とサイドメンバ３の前端部３ａとが、上下方向に略一直線上に並んで配置されている場合を説明したが、アンダーフレーム側部２７の少なくとも前端部２７ａが、フロントキャブマウント９とサイドメンバ３の前端部３ａと上下方向に略一直線上に並んで配置されていればよく、かかる場合においては、アンダーフレーム側部２７が屈曲して形成されていてもよい。
【００５９】
また、サイドメンバ３の前端部３ａがエンジン８よりも前方である場合に限られず、屈曲部３ｂがエンジン８よりも後方に配置されて、各サイドメンバ３の前端部３ａ間にエンジン８が配置されていてもよい。かかる場合には、サイドメンバ３の前端部３ａにエンジン８を固定するためのエンジン８取付用ブラケットを設けてもよい。
【００６０】
さらに、図７に示すように、ブラケット７よりも車幅方向内側に補助ブラケット３０を設けてもよい。補助ブラケット３０を設ける場合、例えば、一端３０ａをリーフスプリング１０のスプリングブラケット１０ａの下端部に連結し、他端３０ｂをブラケット７よりも車幅方向内側でフロントアンダーランプロテクタ６に連結するとよい。かかる構成によれば、補助ブラケット３０をブラケット７よりも車幅方向内側に設けたことで、フロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向略中央部の前後方向の強度が向上する。従って、フロントアンダーランプロテクタ６の車幅方向外端部の強度を向上させつつ、車幅方向略中央部の前後方向の強度も確保できる。
【００６１】
また、図８に示すように、サイドメンバ３の屈曲部３ｂよりも前方に第２屈曲部３ｄを形成し、各サイドメンバ３の前端を前方に向かって略平行な直線状に形成してもよい。
【００６２】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、サイドメンバとクロスメンバとブラケットとフロントアンダーランプロテクタとを有する車体の前部構造に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】キャブオーバートラックの前部構造を示す正面図である。
【図２】キャブオーバートラックの前部構造を示す側面図である。
【図３】シャシフレームを示す上面図である。
【図４】キャブオーバートラックの前部構造を示す要部拡大斜視図である。
【図５】キャブオーバートラックの前部構造を示す底面図である。
【図６】キャブオーバートラックの前部構造を示す上面図である。
【図７】補助ブラケットが設けられたキャブオーバートラックの前部構造を斜め下方から視た斜視図である。
【図８】シャシフレームの変形例を示す上面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１ キャブオーバートラック（車両）
３ サイドメンバ
３ａ 前端部
４ クロスメンバ
５ キャブ
６ フロントアンダーランプロテクタ
７ ブラケット
８ エンジン
９ フロントキャブマウント（キャブマウント）
２６ フロアアンダーフレーム
２７ アンダーフレーム側部
２７ａ 前端部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向両側で前後方向に沿って配置され、車幅方向外側に向かって屈曲する前端部をそれぞれが一体的に有する一対のサイドメンバと、
前記一対のサイドメンバの前端部間を連結するクロスメンバと、
前記一対のサイドメンバの各前端部と前記クロスメンバとにそれぞれ結合される一対のブラケットと、
前記一対のブラケットに支持されて車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタと、を備えた
ことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体の前部構造であって、
前記一対のサイドメンバの各前端部に固定され、キャブの前端部を下方から支持する一対のキャブマウントと、
前記キャブの車幅方向両側の下端部で前後方向に延びる一対のフロアアンダーフレームと、を備え、
前記フロアアンダーフレームの前端部と前記キャブマウントと前記サイドメンバの前端部とが、上下方向に略一直線上に配置される
ことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体の前部構造であって、
前記一対のフロアアンダーフレームは、前後方向に直線状に形成されている
ことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３に記載の車体の前部構造であって、
前記一対のサイドメンバの前端部は、前記一対のサイドメンバに載置されるエンジンよりも前方に配置される
ことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項１】
車両の車幅方向両側で前後方向に沿って配置され、車幅方向外側に向かって屈曲する前端部をそれぞれが一体的に有する一対のサイドメンバと、
前記一対のサイドメンバの前端部間を連結するクロスメンバと、
前記一対のサイドメンバの各前端部と前記クロスメンバとにそれぞれ結合される一対のブラケットと、
前記一対のブラケットに支持されて車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタと、を備えた
ことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体の前部構造であって、
前記一対のサイドメンバの各前端部に固定され、キャブの前端部を下方から支持する一対のキャブマウントと、
前記キャブの車幅方向両側の下端部で前後方向に延びる一対のフロアアンダーフレームと、を備え、
前記フロアアンダーフレームの前端部と前記キャブマウントと前記サイドメンバの前端部とが、上下方向に略一直線上に配置される
ことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体の前部構造であって、
前記一対のフロアアンダーフレームは、前後方向に直線状に形成されている
ことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３に記載の車体の前部構造であって、
前記一対のサイドメンバの前端部は、前記一対のサイドメンバに載置されるエンジンよりも前方に配置される
ことを特徴とする車体の前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−１８４６１９（Ｐ２００９−１８４６１９Ａ）
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９１４４（Ｐ２００８−２９１４４）
【出願日】平成２０年２月８日（２００８．２．８）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月８日（２００８．２．８）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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