説明

車体の後方下部構造

【課題】 サスペンションアームの車体側取付部を車体下部骨格部材の異なる2面に取り付けて、サスペンションアームからの入力荷重を分散支持して車体下部骨格部材の支持強度を高めて、車体重量の増加を抑制できる車体の後方下部構造の提供を図る。
【解決手段】 サスペンションアームを取り付けるサスペンションブラケット7を、サイドシル1の1つの特定面となるシルインナ1Aの下面1Abotと、この下面1Abotに直交する他の直交面となる後端面のクロージングプレートシル2の後側部2bと、の2面に跨って取り付けることにより、サスペンションブラケット7に入力されるトーションバー8に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重をサイドシル1の2面で分散支持し、サイドシル1による前記サスペンションブラケット7の支持強度を高める。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する車体下部骨格部材の車体後方端部にサスペンションアームを取り付けるようにした車体の後方下部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
リヤサスペンションは車体後方下部に配置されるが、ストラットタイプのリヤサスペンションでは、車輪の支軸となるスピンドルをストラットで車体上下方向に支持するとともに、このスピンドルから車体前方に延在したサスペンションアーム(トレーリングアーム)で車体前後方向に支持するようになっており、このサスペンションアームの前端部はサイドシル等の車体下部骨格部材にブッシュを介して上下揺動自在に取り付けられる。
【0003】
このとき、サスペンションアームの取付部分はサスペンションブラケット等の補強部材によって補剛し、リヤサスペンションの取り付け剛性を高めるようにしている(例えば、特許文献1参照)。
【特許文献1】特開平6−247343号公報(第3頁、第3図)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
かかる従来のリヤサスペンションを取り付けた車体の後方下部構造では、サスペンションアームを車体下部骨格部材に取り付けるにあたって、断面略矩形状の閉断面に形成したこの車体下部骨格部材の1つの面、例えば車体下部骨格部材であるサイドシルの車幅方向内側面に補強部材を介して取り付けるようにしている。
【0005】
ところが、サスペンションアームには路面からの入力荷重、例えば振動や上下力などが入力され、特に、ロール剛性を高めるためにトーションバーが用いられたリヤサスペンションにあっては、そのトーションバーがサスペンションアームの車体側への取付点側に連結される関係上、サスペンションアームの車体側取付部にトーションバーに発生する大きなトルクや上記路面からの入力荷重が入力される。
【0006】
このため、前述したようにサスペンションアームの車体側取付部分が車体下部骨格部材の1つの面であると、トーションバーからのトルクや路面荷重がその1つの面に全て入力されるため、その部分を補剛するために車体下部骨格部材に補強部分を設けるなどして車体重量の増加を招いてしまう。
【0007】
そこで、本発明はサスペンションアームの車体側取付部を車体下部骨格部材の異なる2面に取り付けて、サスペンションアームからの入力荷重を分散支持して車体下部骨格部材の支持強度を高めて、車体重量の増加を抑制できる車体の後方下部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明にかかる車体の後方下部構造は、車体フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在し、終端が閉塞された断面略矩形状の車体下部骨格部材を備え、この車体下部骨格部材の車体後方端部にサスペンションアームを取り付けた車両において、サスペンションアームの取付部材を、車体下部骨格部材の1つの特定面と、この特定面に直交する他の直交面と、の2面に跨って取り付けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【0009】
本発明によれば、サスペンションアームの取付部材を、終端が閉塞された断面略矩形状の車体下部骨格部材の1つの特定面と、この特定面に直交する他の直交面と、の2面に跨って取り付けたので、前記取付部材に入力される荷重を車体下部骨格部材の2面で分散支持することができる。
【0010】
従って、車体下部骨格部材による取付部材の支持強度、ひいては、サスペンションアームの支持強度を高めることができるため、車体下部骨格部材の補剛の必要性を無くし、若しくは補剛度合いを低くして車体重量の増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0011】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【0012】
図1〜図4は本発明にかかる車体の後方下部構造の一実施形態を示し、図1は後方下部構造の要部分解斜視図、図2は後方下部構造の要部の組み付け状態を示す断面図、図3はホイールハウスのインナパネルを車幅方向内方から見た車体前方部分の斜視図、図4は図3中A−A線に沿った断面図である。
【0013】
本実施形態の車体の後方下部構造は、図1に示すように図外のサスペンションアームを取り付ける車体下部骨格部材としてのサイドシル1の後端部に適用される。
【0014】
サイドシル1は、図外の車体フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在し、それぞれハット形断面に形成したシルインナ1Aとシルアウタ1Bとを、それぞれのフランジ部1Af,1Bfを突き合わせて接合することにより断面略矩形状の閉断面に形成される。
【0015】
尚、本実施形態ではシルアウタ1Bの外側面1Boutは外方に膨出する断面円弧状に形成してあるが、この外側面1Boutはシルインナ1Aの内側面1Ainと同様に平坦に形成することもできる。
【0016】
前記サイドシル1の車体前後方向の後端はクロージングプレートシル2によって閉塞されており、このクロージングプレートシル2は側面L字状に折曲して形成してあり、その下側部2aをシルインナ1Aの下面1Abotの外側に接合してある。
【0017】
また、シルインナ1Aの上面1Atopの後端部上側および下面1Abotの後端部上側にそれぞれL字状の取付片3,3Aを結合してあり、これら取付片3,3Aに前記クロージングプレートシル2の後側部2bを接合して、この後側部2bでシルインナ1Aの後端を覆ってある。
【0018】
前記サイドシル1の後端部内側、つまり、シルインナ1Aの内側面1Ainの後端から若干車体前方に寄った内側にはフロアクロスメンバ4の車幅方向端が直交して接合される。このフロアクロスメンバ4は上方が開放されたハット形断面に形成され、そのフランジ部4fを図外のフロアパネルの下面に接合することにより閉断面を形成してある。
【0019】
また、前記サイドシル1の後端部内側には、前記フロアクロスメンバ4の結合部分よりも車体後方側に、車体前後方向に延在するリヤサイドメンバ5が結合される。このリヤサイドメンバ5は、上方が開放された断面U字状に形成され、その車幅方向の内側面5inの上端部に形成したフランジ部5fを図外のリヤフロアの下面に接合するとともに、前端部に形成したフランジ部5faをフロアクロスメンバ4の後面に接合し、かつ、車幅方向の外側面5outをリヤホイールハウス6のインナパネル6inに接合してリヤフロアの側部下側に閉断面を形成している。
【0020】
このリヤサイドメンバ5の外側面5outの前端部は車幅方向外側に向けて曲折成形してある一方、下面5botの前端部分は前方へ延出するとともに車幅方向外側に延出して、該下面5botの前端部分をフロアクロスメンバ4の下面4botとシルインナ1Aの下面1Abotの外側とに跨って接合している。従って、本実施形態ではリヤサイドメンバ5の外側面5outの前端曲折部でクロージングプレートシル2の後側部2bを構成し、下面5botの前端部の側方部分でクローシングプレートシル2の下側部2aを構成している。
【0021】
更に、前記サイドシル1の後端部には、図外のサスペンションアームを車体に取り付ける取付部材としてのサスペンションブラケット7が設けられる。このサスペンションブラケット7は、下側部7aと後側部7bとによって側面L字状に形成され、下側部7aの中間部にはサスペンション剛性を高めるためのトーションバー8の端部を挿通して固定してあり、サスペンションブラケット7にはトーションバー8に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重が入力される。
【0022】
ここで、本発明では図2に示すように、前記サスペンションブラケット7を、サイドメンバ1の1つの特定面としてのシルインナ1Aの下面1Abotと、この下面1Abotに直交する他の直交面としての後端面、つまりクロージングプレートシル2の後側部2bと、の2面に跨って取り付けてある。
【0023】
つまり、サスペンションブラケット7の下側部7aは、前記クロージングプレートシル2の下側部2aの下面に重ねて配置して、その先端部をボルト9を介してインナパネル1Aの下面1Abotの上側に接合した取付片3Bに締結してある。
【0024】
また、サスペンションブラケット7の後側部7bは、前記クロージングプレートシル2の後側部2bに重ねて配置し、その上部および下部をボルト9を介して前記取付片3,3Aに締結することにより、サスペンションアーム7の後側部7bをシルインナ1Aの上面1Atopおよび下面1Abotに亘って取付けてある。
【0025】
更に、前記サイドシル1の後端面、つまりクロージングプレートシル2の後側部2bの上部には、リヤホイールハウス6のインナパネル6inの前側面6fの下部を結合してある。
【0026】
つまり、本実施形態では図2に示すように、リヤホイールハウス6の前記前側面6fの下部6fbotを、クロージングプレートシル2の後側部2bの上部とサスペンションブラケット7の後側部7b上部との間に挟み込み、前記ボルト9によって共締めしてある。
【0027】
前記サイドシル1の後端部上面、つまり、本実施形態ではシルインナ1Aの上面1Atopの後端部には、リヤホイールハウス6のインナパネル6inの前側面6fとの間に閉断面を形成するホイールハウスメンバ10を結合してある。
【0028】
即ち、前記ホイールハウスメンバ10は、図3に示すようにリヤホイールハウス6のインナパネル6inの円弧状となった前側面6fに沿って形成され、図4に示すように両側部にフランジ部10a,10bを形成して前記前側面6fを所定間隔をもって覆うように断面L字状に形成される。
【0029】
そして、前記ホイールハウスメンバ10をリヤホイールハウス6の前側面6fに沿ってストラットタワー11の上端部からサイドシル1の上面1Atopに亘って配置し、両側のフランジ部10a,10bをインナパネル6inに接合して固定することにより、ホイールハウスメンバ10と上記前側面6fとの間に矩形状の閉断面が形成される。
【0030】
また、前記ホイールハウスメンバ10の下端部は、これに形成したフランジ部10cをリヤホイールハウス6のインナパネル6Aの上面6topに接合してある。
【0031】
以上の構成により本実施形態の車体の後方下部構造によれば、サスペンションアームを取り付けるサスペンションブラケット7を、終端をクロージングプレートシル2で閉塞した断面略矩形状のサイドシル1の下面1Abotと、この下面1Abotに直交する終端の上記クロージングプレートシル2と、の2面に跨って取り付けたので、サスペンションブラケット7に入力されるトーションバー8に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重をサイドシル1の前記2面で分散支持することができる。
【0032】
特に、本実施形態のようにリヤサスペンションにトーションバー8を備えた場合には、このトーションバー8から受ける入力方向が互いに直角となった異なる面で受けることができるため、一方向への入力を低減することができる。
【0033】
従って、サイドシル1による前記サスペンションブラケット7の支持強度、ひいては、サスペンションアームの支持強度を高めることができるため、サイドシル1の補剛の必要性を無くし、若しくは補剛度合いを低くして車体重量の増加を抑制することができる。
【0034】
また、本実施形態では前述したようにサスペンションブラケット7を、サイドシル1の下面1Abotと、この下面1Abotに直交するサイドシル1の終端の前記クロージングプレートシル2とに跨って取り付けたので、トーションバー8から受けるトルクをサイドシル1によって効率良く受けることができる。
【0035】
更に、前記サスペンションブラケット7の前記クロージングプレートシル2への取付部分となる後側部7bを、サイドシル1のシルインナ1Aの上面1Atopおよび下面1Abotに亘って取り付けたので、サスペンションブラケット7から入力されるリヤサスペンションの前後入力をサイドシル1の上部および下部に分散できるため、サスペンションブラケット7の支持剛性を高めることができる。
【0036】
更にまた、サイドシル1の後端面となるクロージングプレートシル2に、リヤホイールハウス6のインナパネル6inの前側面6fの下部を結合したので、サスペンションブラケット7から入力される上下荷重の一部を前記前側面6fが受け持つことができるため、サスペンションブラケット7の支持剛性をより高めることができる。
【0037】
また、サイドシル1の後端部の上面1Atopに、リヤホイールハウス6のインナパネル6inとの間に閉断面を形成するホイールハウスメンバ10を結合したので、サスペンションブラケット7から入力される上下荷重をホイールハウスメンバ10の閉断面部分で受け持つことができるため、サスペンションブラケット7の支持剛性の更なる向上を達成できる。
【0038】
図5は本発明の他の実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図5は後方下部構造の要部の組み付け状態を示す断面図である。
【0039】
この実施形態の車体の後方下部構造は基本的に前記実施形態と同様の構成となり、下側部7aと後側部7bとによって側面L字状に形成したサスペンションブラケット7を介して図外のサスペンションアームが支持されるようになっており、このサスペンションブラケット7を、サイドシル1のシルインナ1Aの下面1Abotと、この下面1Abotに直交する後端のクロージングプレートシル2の後側部2bと、の2面に跨って取り付けてある。
【0040】
このとき、前記実施形態ではサスペンションブラケット7の後側部7bを長く形成して、シルインナ1Aの上面1Atopおよび下面1Abotに亘って取付けたが、本実施形態では前記後側部7bを短く形成してある。
【0041】
この場合にあっても、前記後側部7bはクロージングプレートシル2の後側部2bに重ねて配置して、シルインナ1Aの下面1Abotの後端部上側に結合した取付片3Aにボルト9を介して締結してある。
【0042】
従って、この実施形態によればサスペンションブラケット7の後側部7bがシルインナ1Aの上面1Atopに行き届かないが、前記実施形態と同様にサスペンションブラケット7をサイドシル1の下面1Abotと、この下面1Abotに直交する終端の前記クロージングプレートシル2と、の2面に跨って取り付けてあるので、サスペンションブラケット7に入力されるトーションバー8に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重をサイドシル1の前記2面で分散支持することができ、車体重量の増加を抑制することができる。
【0043】
また、本実施形態にあってもサスペンションブラケット7が、サイドシル1の下面1Abotと、この下面1Abotに直交するサイドシル1の終端の前記クロージングプレートシル2とに跨って取り付けてあるので、トーションバー8から受けるトルクをサイドシル1によって効率良く受けることができる。
【0044】
更に、本実施形態にあってもサイドシル1の後端面となるクロージングプレートシル2に、リヤホイールハウス6のインナパネル6inの前側面6fの下部を結合してあり、サスペンションブラケット7の支持剛性をより高めることができるとともに、サイドシル1の後端部の上面1Atopに、リヤホイールハウス6のインナパネル6inとの間に閉断面を形成するホイールハウスメンバ10を結合してあるので、サスペンションブラケット7の支持剛性の更なる向上を達成できる。
【0045】
尚、前記各実施形態ではサイドシル1の後端のクロージングプレートシル2をリヤサイドメンバ5の前端延設部分で構成しているが、これを別体としてもよい。
【0046】
また、本発明は前記各実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【0047】
【図1】本発明の一実施形態における後方下部構造の要部分解斜視図である。
【図2】本発明の一実施形態における後方下部構造の要部の組み付け状態を示す断面図である。
【図3】本発明の一実施形態におけるホイールハウスのインナパネルを車幅方向内方から見た車体前方部分の斜視図である。
【図4】図3中A−A線に沿った断面図である。
【図5】本発明の他の実施形態における後方下部構造の要部の組み付け状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【0048】
1 サイドシル(車体下部骨格部材)
1Atop サイドシルの上面
1Abot サイドシルの下面
2 クロージングプレートシル(サイドシルの後端閉止面)
6 リヤホイールハウス
6in リヤホイールハウスのインナパネル
6f リヤホイールハウスの前側面
7 サスペンションブラケット(取付部材)
10 ホイールハウスメンバ

【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在し、終端が閉塞された断面略矩形状の車体下部骨格部材を備え、この車体下部骨格部材の車体後方端部にサスペンションアームを取り付けた車両において、
サスペンションアームの取付部材を、車体下部骨格部材の1つの特定面と、この特定面に直交する他の直交面と、の2面に跨って取り付けたことを特徴とする車体の後方下部構造。
【請求項2】
特定面は車体下部骨格部材の下面であり、直交面は車体下部骨格部材の後端面であることを特徴とする請求項1に記載の車体の後方下部構造。
【請求項3】
サスペンションアームの取付部材の上記直交面への取付部分を、車体下部骨格部材の下面および上面に亘って取り付けたことを特徴とする請求項1または2に記載の車体の後方下部構造。
【請求項4】
車体下部骨格部材の後端面に、リヤホイールハウスのインナパネルの前側面下部を結合したことを特徴とする請求項2または3に記載の車体の後方下部構造。
【請求項5】
車体下部骨格部材の後端部上面に、リヤホイールハウスのインナパネルとの間に閉断面を形成するホイールハウスメンバを結合したことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載の車体の後方下部構造。

【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【図5】
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【公開番号】特開2006−44417(P2006−44417A)
【公開日】平成18年2月16日(2006.2.16)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2004−226772(P2004−226772)
【出願日】平成16年8月3日(2004.8.3)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】