車体の衝突エネルギ吸収構造
【課題】車両衝突時にバンパを支持する骨格部材の各稜線に作用する荷重を各稜線ごとに調節可能とする。
【解決手段】バンパリインフォースメント８６に車体前方側から車体後方側に向かって、衝突荷重が作用した場合に、この衝突荷重が、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４と取付台座３２を介してフロントサイドメンバ１２に伝達されるようになっている。また、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４は、ビード９６の有無によって各衝撃吸収性能が調節されており、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４がそれぞれ圧縮変形することによって、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する衝突荷重を調節できるようになっている。
【解決手段】バンパリインフォースメント８６に車体前方側から車体後方側に向かって、衝突荷重が作用した場合に、この衝突荷重が、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４と取付台座３２を介してフロントサイドメンバ１２に伝達されるようになっている。また、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４は、ビード９６の有無によって各衝撃吸収性能が調節されており、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４がそれぞれ圧縮変形することによって、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する衝突荷重を調節できるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体の衝突エネルギ吸収構造に関し、特に、自動車等の車両のバンパからの衝突エネルギを吸収するための車体の衝突エネルギ吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両のバンパからの衝突エネルギを吸収するための車体の衝突エネルギ吸収構造が知られている（特許文献１）。この車体の衝突エネルギ吸収構造は、車体の前後方向に延びるサイドフレームの先端に取付けられたサイドフレーム延長部の先端部が、車幅方向に延びるバンパフェイスで覆われており、サイドフレーム延長部が上下に分割した第１分割体と第２分割体とを接合した筒体となっている。このため、用途に応じて第２分割体の先端部の長さを変えることで、種々の車両に取付けることができると共に、第１分割体を共用できるので量産効果が高まり、サイドフレーム延長部の製造コストを低減できるようになっている。
【特許文献１】特開平９−６６７８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来技術では、第１分割体を介してサイドフレームの上部に入力される荷重及び第２分割体を介してサイドフレームの下部に入力される荷重については考慮されているが、車体前後方向から見た断面形状が矩形となっているサイドフレーム（骨格部材）の各稜線に入力される荷重については考慮されていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両衝突時にバンパを支持する骨格部材の各稜線に作用する荷重を各稜線ごとに調節可能とする車体の衝突エネルギ吸収構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明の車体の衝突エネルギ吸収構造は、車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、車体の前後方向に沿って配置され、車体の前後方向に延びる複数の稜線が形成された骨格部材と、前記骨格部材における前記複数の稜線の各先端近傍部位と前記バンパリインフォースメントとを互いに連結し、荷重を前記バンパリインフォースメントから前記各稜線に伝達すると共に前記各稜線に対応してそれぞれの衝撃吸収性能が調節された複数の衝突エネルギ吸収手段と、を有する。
【０００６】
従って、車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントに衝突荷重が作用した場合には、この荷重はバンパリインフォースメントと骨格部材とを連結する複数の衝突エネルギ吸収手段を介して、車体の前後方向に沿って配置された骨格部材の前後方向に延びる複数の稜線に伝達される。この際、本発明では、骨格部材の複数の稜線に対応してそれぞれの衝撃吸収性能が調節された複数の衝突エネルギ吸収手段が設けられている。このため、骨格部材の複数の稜線に作用する荷重を、各稜線ごとに調節できる。この結果、車両衝突時の骨格部材の変形モード（変形状態）が制御可能となる。
【０００７】
請求項２に記載の本発明は、請求項１記載の車体の衝突エネルギ吸収構造において、前記複数の衝突エネルギ吸収手段を前記骨格部材の前端に結合するための取付台座を有し、該取付台座には前記複数の衝突エネルギ吸収手段をそれぞれ取付けるための複数の台座部が形成されている。
【０００８】
従って、複数の衝突エネルギ吸収手段を骨格部材の前端に結合するための取付台座を儲け、この取付台座に、複数の衝突エネルギ吸収手段をそれぞれ取付けるための複数の台座部を形成する構成のため、取付台座を共通部品にして部品点数を低減できる。
【０００９】
請求項３に記載の本発明は、請求項２記載の車体の衝突エネルギ吸収構造において、前記複数の台座部は隣接する台座部との間に形成された切欠によって隔てられている。
【００１０】
従って、複数の台座部が隣接する台座部との間に形成された切欠によって隔てられているため、各衝突エネルギ吸収手段を介して、骨格部材の各稜線に作用する荷重が互いに影響し合うのを抑制できる。この結果、各稜線ごとの荷重調節が容易になる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の本発明は、車両衝突時にバンパを支持する骨格部材の各稜線に作用する荷重を各稜線ごとに調節できる。
【００１２】
請求項２に記載の本発明は、取付台座を共通部品にして部品点数を低減できる。
【００１３】
請求項３に記載の本発明は、各稜線ごとの荷重調節が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車体の衝突エネルギ吸収構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。
【００１５】
図１には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造が側断面図で示されている。また、図２には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造のバンパリインフォースメントを除いた状態が車体斜め前方内側から見た斜視図で示されており、図３には図２の分解斜視図が示されている。また、図４には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造のバンパリインフォースメントを除いた状態が正面図で示されており、図５には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造の変形状態が側断面図で示されている。さらに、図６には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造の平面図が示されている。
【００１６】
図２に示すように、本実施形態の自動車車体では、車体前部となるエンジンルーム１０の車幅方向両端部下部に、車体骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１２の前部が長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。
【００１７】
図３に示すように、フロントサイドメンバ１２は車体前後方向に延びる閉断面部１３を備えた閉断面構造となっている。
【００１８】
なお、図２、３には車体左側のフロントサイドメンバ１２のみを示している。また、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度及び高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。
【００１９】
図３に示すように、フロントサイドメンバ１２は車幅方向内側部を構成するフロントサイドメンバインナパネル１４と、車幅方向外側部を構成するフロントサイドメンバアウタパネル１６とを備えている。また、フロントサイドメンバインナパネル１４の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット断面形状とされており、開口端部には、車体上方へ向かって伸びる上フランジ１４Ａと車体下方へ向かって伸びる下フランジ１４Ｂとが形成されている。一方、フロントサイドメンバアウタパネル１６は車体上下方向に沿った平板状となっており、上端縁部１６Ａがフロントサイドメンバインナパネル１４の上フランジ１４Ａに、下端縁部１６Ｂがフロントサイドメンバインナパネル１４の下フランジ１４Ｂに溶接等によって結合されている。
【００２０】
従って、フロントサイドメンバ１２には、車幅方向外側上方の稜線１８、車幅方向内側上方の稜線２０、車幅方向内側下方の稜線２２、車幅方向外側下方の稜線２４の４本の稜線が、それぞれ車体前後方向に沿って形成されている。
【００２１】
なお、車幅方向外側上方の稜線１８は、フロントサイドメンバ１２における上側の接合フランジ１２Ａの下端縁部に沿って形成されており、フロントサイドメンバ１２における車幅方向外側壁部１２Ｃと上壁部１２Ｄとの境となっている。また、車幅方向外側下方の稜線２４は、フロントサイドメンバ１２における下側の接合フランジ１２Ｂの上端縁部に沿って形成されており、フロントサイドメンバ１２における車幅方向外側壁部１２Ｃと下壁部１２Ｅとの境となっている。
【００２２】
一方、車幅方向内側上方の稜線２０はフロントサイドメンバ１２における上壁部１２Ｄと車幅方向内側壁部１２Ｆとの境となっており、車幅方向内側下方の稜線２２はフロントサイドメンバ１２における下壁部１２Ｅと車幅方向内側壁部１２Ｆとの境となっている。
【００２３】
フロントサイドメンバ１２の先端１２Ｇには、フロントサイドメンバ１２の前端を構成する取付板２８が溶接等によって結合されている。取付板２８は閉断面部１３の矩形断面より大きな矩形の板材で構成されており、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１３の前端を閉塞している。また、取付板２８における閉断面部１３の外周側前方部位となる四隅近傍には、取付孔３０がそれぞれ形成されている。
【００２４】
取付板２８の前面２８Ａには、取付台座３２が車体前方側から重ねられている。また、取付台座３２の車体前後方向から見た外形形状は、取付板２８と略同じ矩形となっており、四隅近傍には取付孔３４が形成されている。これらの取付孔３４には車体前方側から車体後方側に向かって締結部材としての例えばボルト３６がそれぞれ挿入されている。また、ボルト３６の螺子部３６Ａは、取付板２８の取付孔３０を通過しており、取付板２８の車体後方側からボルト３６の螺子部３６Ａにナット３８が螺合している。このため、取付台座３２は取付板２８にボルト３６とナット３８とによって固定されている。
【００２５】
図４に示すように、取付台座３２の中央部には、十字形状の切欠４０が形成されている。切欠４０の上下方向に伸びる縦孔部４２の上端４２Ａは、閉断面部１３の上端１３Ａの車体前方の位置に達しており、下端４２Ｂは、閉断面部１３の下端１３Ｂの車体前方の位置に達している。一方、切欠４０の車幅方向に伸びる横孔部４４の車幅方向外側端４４Ａは、閉断面部１３の車幅方向外側端１３Ｃの車体前方の位置に達しており、車幅方向内側端４４Ｂは、閉断面部１３の車幅方向内側端１３Ｄの車体前方の位置に達している。
【００２６】
なお、切欠４０の縦孔部４２と横孔部４４とはそれぞれ長手方向中央部で互いに交差しており、切欠４０の中心Ｐ１が閉断面部１３の軸心と一致している。また、取付板２８にも、取付台座３２と同様に、切欠４０と同形状の切欠を形成した構成としてもよい。
【００２７】
図３に示すように、取付台座３２における前面には、４つの台座部４８、５０、５２、５４が、車体前方へ向かって突出形成されており、各台座部４８、５０、５２、５４は、車体前方から見た形状が同じ矩形の枠形状となっている。
【００２８】
図４に示すように、取付台座３２の車幅方向外側上部に設けられた台座部４８は、取付台座３２における縦孔部４２の車幅方向外側で且つ横孔部４４の上側となる領域に形成されており、取付台座３２の車幅方向内側上部に設けられた台座部５０は、取付台座３２における縦孔部４２の車幅方向内側で且つ横孔部４４の上側となる領域に形成されている。また、取付台座３２の車幅方向内側下部に設けられた台座部５２は、取付台座３２における縦孔部４２の車幅方向内側で且つ横孔部４４の下側となる領域に形成されており、取付台座３２の車幅方向外側下部に設けられた台座部５４は、取付台座３２における縦孔部４２の車幅方向外側で且つ横孔部４４の下側となる領域に形成されている。
【００２９】
従って、台座部４８の車幅方向外側上部の稜線５５がフロントサイドメンバ１２の車幅方向外側上部の稜線１８の前方近傍部位にあり、台座部５０の車幅方向内側上部の稜線５７がフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側上部の稜線２０の前方近傍部位にある。また、台座部５２の車幅方向内側下部の稜線５９がフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側下部の稜線２２の前方近傍部位にあり、台座部５４の車幅方向外側下部の稜線６１がフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側下部の稜線２４の前方近傍部位にある。
【００３０】
図２に示すように、台座部４８、５０、５２、５４には、それぞれクラッシュボックス５８、６０、６２、６４が車体前方側から取付けられている。なお、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４は例えばアルミの押し出し材で構成されている。
【００３１】
図３に示すように、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４は、車体後方側に開口部６６が形成された同形状の矩形箱形状とされている。また、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の車体前方から見た形状は、台座部４８、５０、５２、５４の枠形状内に装着可能な矩形状となっており、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４は、後端部５８Ａ、６０Ａ、６２Ａ、６４Ａを台座部４８、５０、５２、５４の内周部に嵌合させた状態で溶接等によって、各台座部４８、５０、５２、５４に結合されている。
【００３２】
従って、クラッシュボックス５８の車幅方向外側上部の稜線７０が台座部４８の車幅方向外側上部の稜線５５の前方近傍部位にあり、クラッシュボックス６０の車幅方向内側上部の稜線７２が台座部５０の車幅方向内側上部の稜線５７の前方近傍部位にある。また、クラッシュボックス６２の車幅方向内側下部の稜線７４が台座部５２の車幅方向内側下部の稜線５９の前方近傍部位にあり、クラッシュボックス６４の車幅方向外側下部の稜線７６が台座部５４の車幅方向外側下部の稜線６１の前方近傍部位にある。
【００３３】
クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の前壁部５８Ｂ、６０Ｂ、６２Ｂ、６４Ｂの各中央部には、取付孔８０が形成されており、前壁部５８Ｂ、６０Ｂ、６２Ｂ、６４Ｂの後面側には、ナット８２が取付孔８０と同軸的に固定されている。
【００３４】
図１に示すように、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の前壁部５８Ｂ、６０Ｂ、６２Ｂ、６４Ｂの前面には、フロントバンパのバンパリインフォースメント８６が取付けられている。
【００３５】
図６に示すように、バンパリインフォースメント８６は、その長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向外側端部８６Ａは車体前方側が外周側となる円弧状となっている。
【００３６】
図１に示すように、バンパリインフォースメント８６の車幅方向から見た断面形状は、車体上下方向を長手方向とする略矩形の閉断面構造となっており、前壁部８６Ｂの上下方向中央部には、車体前方側から車体後方側に向かって凹部８８が形成されている。また、バンパリインフォースメント８６の後壁部８６Ｃには、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の取付孔８０と対向する部位に取付孔９０が形成されており、これらの取付孔９０に車体前方側から挿入されたボルト９２をナット８２に締結することで、バンパリインフォースメント８６がクラッシュボックス５８、６０、６２、６４に固定されている。
【００３７】
なお、バンパリインフォースメント８６の前壁部８６Ａには、ボルト９２を締結するための作業孔９４が形成されている。
【００３８】
従って、図５に示すように、車体が衝突して、バンパリインフォースメント８６に車体前方側から車体後方側に向かって、衝突荷重（図５の矢印Ｆ）が作用した場合には、この衝突荷重Ｆが、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４と取付台座３２を介してフロントサイドメンバ１２に伝達されると共に、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４がそれぞれ圧縮変形することによって、衝突エネルギーの一部を吸収するようになっている。
【００３９】
この際、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する衝突荷重（図３の矢印Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５）を調節するため、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の衝撃吸収性能（潰れ易さ）がそれぞれ個別に調節されている。
【００４０】
例えば、下側のクラッシュボックス６２、６４の外周壁部６２Ｃ、６４Ｃには、それぞれ車体前後方向に所定の間隔を開けて周方向に沿った複数のビード９６が４つの壁毎に形成されているが、上側のクラッシュボックス５８、６０の外周壁部５８Ｃ、６０Ｃにはビードが形成されていない。このため、衝突荷重Ｆに対して、下側のクラッシュボックス６２、６４が上側のクラッシュボックス５８、６０より変形し易く、衝撃吸収性能が高くなっている。この結果、上側のクラッシュボックス５８、６０に対応するフロントサイドメンバ１２の稜線１８、２０に作用する荷重Ｆ２、Ｆ３に比べて、下側のクラッシュボックス６２、６４に対応するフロントサイドメンバ１２の稜線２２、２４に作用する荷重Ｆ４、Ｆ５を小さくすることができるようになっている。
【００４１】
なお、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４のうちどのクラッシュボックスにビード９６を設けるかは、フロントサイドメンバ１２を含む車体前部構造を考慮し、車両衝突時のフロントサイドメンバ１２の変形をどのように制御するかによって適宜決定する。このため、車幅方向外側の上下のクラッシュボックス５８、６４にビード９６を設け、車幅方向内側の上下のクラッシュボックス６０、６２にビード９６を設けない構成や、車幅方向内側下部のクラッシュボックス６２のみにビード９６を設けた構成等の他の構成としてもよい。
【００４２】
また、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４における衝撃吸収性能の調節方法としては、ビード９６の有無や数及び形状を変える構成の他に、スリット等の強度低下手段を形成する構成、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の板厚を変える構成、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の材質を例えば、アルミから鉄に変える構成等がある。
【００４３】
即ち、本実施形態では、バンパリインフォースメント８６と、車体の左右にそれぞれ配置する取付台座３２、左右の取付台座３２にそれぞれ取付けるクラッシュボックス５８、６０、６２、６４がフロントエンドモジュールを構成しており、このフロントエンドモジュールが、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４への荷重入力を調節可能な構造となっている。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
車体が衝突して、バンパリインフォースメント８６に車体前方側から車体後方側に向かって、衝突荷重（図５の矢印Ｆ）が作用した場合には、この衝突荷重Ｆが、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４と取付台座３２を介してフロントサイドメンバ１２に伝達されると共に、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４がそれぞれ圧縮変形することによって、衝突エネルギーの一部を吸収する。
【００４６】
この際、本実施形態では、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の衝撃吸収性能がそれぞれ調節されている。
【００４７】
例えば、下側のクラッシュボックス６２、６４の外周壁部６２Ｃ、６４Ｃには、それぞれ車体前後方向に所定の間隔を開けて周方向に沿った複数のビード９６が形成されており、上側のクラッシュボックス５８、６０の外周壁部５８Ｃ、６０Ｃにはビードが形成されていない。このため、衝突荷重Ｆに対して、下側のクラッシュボックス６２、６４が上側のクラッシュボックス５８、６０より変形し易く、衝撃吸収性能が高い。この結果、上側のクラッシュボックス５８、６０に対応するフロントサイドメンバ１２の稜線１８、２０に作用する荷重Ｆ２、Ｆ３に比べて、下側のクラッシュボックス６２、６４に対応するフロントサイドメンバ１２の稜線２２、２４に作用する荷重Ｆ４、Ｆ５を小さくなる。
【００４８】
なお、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４のうちどのクラッシュボックスにビード９６を設けるかは、フロントサイドメンバ１２を含む車体前部構造を考慮し、車両衝突時のフロントサイドメンバ１２の変形をどのように制御するかによって適宜決定されている。
【００４９】
従って、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する衝突荷重Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５を調節できるため、車両衝突時のフロントサイドメンバ１２の変形を制御し、フロントサイドメンバ１２の損傷を低減できる。特に、低速衝突時やオフセット衝突時のフロントサイドメンバ１２の損傷を低減でき、修理費を抑制できる。
【００５０】
また、本実施形態では、取付台座３２を共通部品として、取付台座３２の台座部４８、５０、５２、５４に取付けるクラッシュボックス５８、６０、６２、６４を交換することで、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する衝突荷重Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５を調節できる。このため、部品点数を削減できる。
【００５１】
また、本実施形態では、取付台座３２の台座部４８、５０、５２、５４に、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４を取付ける構成のため、取付台座３２も共通部品となり、さらに部品点数を低減できる。さらに、フロントサイドメンバ１２が共通で車体重量が異なる車種や、フロントサイドメンバ１２が異なる車種にも同一のフロントエンドモジュールが適用可能となる。このため、コストダウンが可能になる。
【００５２】
また、本実施形態では、取付台座３２の台座部４８、５０、５２、５４が隣接する台座部との間に形成された切欠４０によって互いに隔てられている。このため、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４を介して、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する荷重が互いに影響し合うのを抑制できる。この結果、各稜線１８、２０、２２、２４ごとの荷重調節が容易になる。
【００５３】
次に、本発明の車体の衝突エネルギ吸収構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００５４】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５５】
図７に示すように、本実施形態では、クラッシュボックス１００、１０２、１０４、１０６が前壁部１００Ａ、１０２Ａ、１０４Ａ、１０６Ａを備えた円筒形状となっており、クラッシュボックス１００、１０２、１０４、１０６が取付けられる取付台座３２の台座部１０８、１１０、１１２、１１４もリング形状になっている。
【００５６】
また、下側のクラッシュボックス１０４、１０６の外周壁部１０４Ｂ、１０６Ｂには、それぞれ車体前後方向に所定の間隔を開けて周方向に沿ったリング状の複数のビード１２０が形成されており、上側のクラッシュボックス１００、１０２の外周壁部１００Ｂ、１０２Ｂにはビードが形成されていない。
【００５７】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果がある。
【００５８】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、クラッシュボックス及び台座部を矩形または円形としたが、クラッシュボックス及び台座部の形状は、三角形状、楕円形状等の他の形状としてもよい。
【００５９】
また、上記各実施形態では、フロントサイドメンバ１２の車体前後方向から見た断面形状を４本の稜線を有する矩形状としたが、フロントサイドメンバ１２の車体前後方向から見た断面形状は４本の稜線を有する矩形状に限定されず、６本の稜線を有する６角形状や他の数の稜線を有する多角形状としてもよく、その際、クラッシュボックスは各稜線と同数にして各稜線に対応する位置にそれぞれ設けた構成とする。
【００６０】
また、上記実施形態では、本発明を骨格部材としてのフロントサイドメンバに適用したが、本発明は骨格部材としてのリヤサイドメンバにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示す車幅方向内側から見た側断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示すバンパリインフォースメントを除いた車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示すバンパリインフォースメントを除いた車体斜め前方内側から見た分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示すバンパリインフォースメントを除いた車体前方から見た正面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造の一部を示す車体上方から見た平面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示すバンパリインフォースメントを除いた車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００６２】
１２ フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
１３ 閉断面部
１８ 稜線
２０ 稜線
２２ 稜線
２４ 稜線
２８ 取付板
３２ 取付台座
４０ 切欠
４８ 台座部
５０ 台座部
５２ 台座部
５４ 台座部
５８ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
６０ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
６２ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
６４ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
８６ バンパリインフォースメント
９６ ビード
１００ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
１０２ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
１０４ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
１０６ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
１０８ 台座部
１１０ 台座部
１１２ 台座部
１１４ 台座部
１２０ ビード
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体の衝突エネルギ吸収構造に関し、特に、自動車等の車両のバンパからの衝突エネルギを吸収するための車体の衝突エネルギ吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両のバンパからの衝突エネルギを吸収するための車体の衝突エネルギ吸収構造が知られている（特許文献１）。この車体の衝突エネルギ吸収構造は、車体の前後方向に延びるサイドフレームの先端に取付けられたサイドフレーム延長部の先端部が、車幅方向に延びるバンパフェイスで覆われており、サイドフレーム延長部が上下に分割した第１分割体と第２分割体とを接合した筒体となっている。このため、用途に応じて第２分割体の先端部の長さを変えることで、種々の車両に取付けることができると共に、第１分割体を共用できるので量産効果が高まり、サイドフレーム延長部の製造コストを低減できるようになっている。
【特許文献１】特開平９−６６７８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来技術では、第１分割体を介してサイドフレームの上部に入力される荷重及び第２分割体を介してサイドフレームの下部に入力される荷重については考慮されているが、車体前後方向から見た断面形状が矩形となっているサイドフレーム（骨格部材）の各稜線に入力される荷重については考慮されていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両衝突時にバンパを支持する骨格部材の各稜線に作用する荷重を各稜線ごとに調節可能とする車体の衝突エネルギ吸収構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明の車体の衝突エネルギ吸収構造は、車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、車体の前後方向に沿って配置され、車体の前後方向に延びる複数の稜線が形成された骨格部材と、前記骨格部材における前記複数の稜線の各先端近傍部位と前記バンパリインフォースメントとを互いに連結し、荷重を前記バンパリインフォースメントから前記各稜線に伝達すると共に前記各稜線に対応してそれぞれの衝撃吸収性能が調節された複数の衝突エネルギ吸収手段と、を有する。
【０００６】
従って、車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントに衝突荷重が作用した場合には、この荷重はバンパリインフォースメントと骨格部材とを連結する複数の衝突エネルギ吸収手段を介して、車体の前後方向に沿って配置された骨格部材の前後方向に延びる複数の稜線に伝達される。この際、本発明では、骨格部材の複数の稜線に対応してそれぞれの衝撃吸収性能が調節された複数の衝突エネルギ吸収手段が設けられている。このため、骨格部材の複数の稜線に作用する荷重を、各稜線ごとに調節できる。この結果、車両衝突時の骨格部材の変形モード（変形状態）が制御可能となる。
【０００７】
請求項２に記載の本発明は、請求項１記載の車体の衝突エネルギ吸収構造において、前記複数の衝突エネルギ吸収手段を前記骨格部材の前端に結合するための取付台座を有し、該取付台座には前記複数の衝突エネルギ吸収手段をそれぞれ取付けるための複数の台座部が形成されている。
【０００８】
従って、複数の衝突エネルギ吸収手段を骨格部材の前端に結合するための取付台座を儲け、この取付台座に、複数の衝突エネルギ吸収手段をそれぞれ取付けるための複数の台座部を形成する構成のため、取付台座を共通部品にして部品点数を低減できる。
【０００９】
請求項３に記載の本発明は、請求項２記載の車体の衝突エネルギ吸収構造において、前記複数の台座部は隣接する台座部との間に形成された切欠によって隔てられている。
【００１０】
従って、複数の台座部が隣接する台座部との間に形成された切欠によって隔てられているため、各衝突エネルギ吸収手段を介して、骨格部材の各稜線に作用する荷重が互いに影響し合うのを抑制できる。この結果、各稜線ごとの荷重調節が容易になる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の本発明は、車両衝突時にバンパを支持する骨格部材の各稜線に作用する荷重を各稜線ごとに調節できる。
【００１２】
請求項２に記載の本発明は、取付台座を共通部品にして部品点数を低減できる。
【００１３】
請求項３に記載の本発明は、各稜線ごとの荷重調節が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車体の衝突エネルギ吸収構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。
【００１５】
図１には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造が側断面図で示されている。また、図２には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造のバンパリインフォースメントを除いた状態が車体斜め前方内側から見た斜視図で示されており、図３には図２の分解斜視図が示されている。また、図４には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造のバンパリインフォースメントを除いた状態が正面図で示されており、図５には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造の変形状態が側断面図で示されている。さらに、図６には本実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造の平面図が示されている。
【００１６】
図２に示すように、本実施形態の自動車車体では、車体前部となるエンジンルーム１０の車幅方向両端部下部に、車体骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１２の前部が長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。
【００１７】
図３に示すように、フロントサイドメンバ１２は車体前後方向に延びる閉断面部１３を備えた閉断面構造となっている。
【００１８】
なお、図２、３には車体左側のフロントサイドメンバ１２のみを示している。また、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度及び高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。
【００１９】
図３に示すように、フロントサイドメンバ１２は車幅方向内側部を構成するフロントサイドメンバインナパネル１４と、車幅方向外側部を構成するフロントサイドメンバアウタパネル１６とを備えている。また、フロントサイドメンバインナパネル１４の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット断面形状とされており、開口端部には、車体上方へ向かって伸びる上フランジ１４Ａと車体下方へ向かって伸びる下フランジ１４Ｂとが形成されている。一方、フロントサイドメンバアウタパネル１６は車体上下方向に沿った平板状となっており、上端縁部１６Ａがフロントサイドメンバインナパネル１４の上フランジ１４Ａに、下端縁部１６Ｂがフロントサイドメンバインナパネル１４の下フランジ１４Ｂに溶接等によって結合されている。
【００２０】
従って、フロントサイドメンバ１２には、車幅方向外側上方の稜線１８、車幅方向内側上方の稜線２０、車幅方向内側下方の稜線２２、車幅方向外側下方の稜線２４の４本の稜線が、それぞれ車体前後方向に沿って形成されている。
【００２１】
なお、車幅方向外側上方の稜線１８は、フロントサイドメンバ１２における上側の接合フランジ１２Ａの下端縁部に沿って形成されており、フロントサイドメンバ１２における車幅方向外側壁部１２Ｃと上壁部１２Ｄとの境となっている。また、車幅方向外側下方の稜線２４は、フロントサイドメンバ１２における下側の接合フランジ１２Ｂの上端縁部に沿って形成されており、フロントサイドメンバ１２における車幅方向外側壁部１２Ｃと下壁部１２Ｅとの境となっている。
【００２２】
一方、車幅方向内側上方の稜線２０はフロントサイドメンバ１２における上壁部１２Ｄと車幅方向内側壁部１２Ｆとの境となっており、車幅方向内側下方の稜線２２はフロントサイドメンバ１２における下壁部１２Ｅと車幅方向内側壁部１２Ｆとの境となっている。
【００２３】
フロントサイドメンバ１２の先端１２Ｇには、フロントサイドメンバ１２の前端を構成する取付板２８が溶接等によって結合されている。取付板２８は閉断面部１３の矩形断面より大きな矩形の板材で構成されており、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１３の前端を閉塞している。また、取付板２８における閉断面部１３の外周側前方部位となる四隅近傍には、取付孔３０がそれぞれ形成されている。
【００２４】
取付板２８の前面２８Ａには、取付台座３２が車体前方側から重ねられている。また、取付台座３２の車体前後方向から見た外形形状は、取付板２８と略同じ矩形となっており、四隅近傍には取付孔３４が形成されている。これらの取付孔３４には車体前方側から車体後方側に向かって締結部材としての例えばボルト３６がそれぞれ挿入されている。また、ボルト３６の螺子部３６Ａは、取付板２８の取付孔３０を通過しており、取付板２８の車体後方側からボルト３６の螺子部３６Ａにナット３８が螺合している。このため、取付台座３２は取付板２８にボルト３６とナット３８とによって固定されている。
【００２５】
図４に示すように、取付台座３２の中央部には、十字形状の切欠４０が形成されている。切欠４０の上下方向に伸びる縦孔部４２の上端４２Ａは、閉断面部１３の上端１３Ａの車体前方の位置に達しており、下端４２Ｂは、閉断面部１３の下端１３Ｂの車体前方の位置に達している。一方、切欠４０の車幅方向に伸びる横孔部４４の車幅方向外側端４４Ａは、閉断面部１３の車幅方向外側端１３Ｃの車体前方の位置に達しており、車幅方向内側端４４Ｂは、閉断面部１３の車幅方向内側端１３Ｄの車体前方の位置に達している。
【００２６】
なお、切欠４０の縦孔部４２と横孔部４４とはそれぞれ長手方向中央部で互いに交差しており、切欠４０の中心Ｐ１が閉断面部１３の軸心と一致している。また、取付板２８にも、取付台座３２と同様に、切欠４０と同形状の切欠を形成した構成としてもよい。
【００２７】
図３に示すように、取付台座３２における前面には、４つの台座部４８、５０、５２、５４が、車体前方へ向かって突出形成されており、各台座部４８、５０、５２、５４は、車体前方から見た形状が同じ矩形の枠形状となっている。
【００２８】
図４に示すように、取付台座３２の車幅方向外側上部に設けられた台座部４８は、取付台座３２における縦孔部４２の車幅方向外側で且つ横孔部４４の上側となる領域に形成されており、取付台座３２の車幅方向内側上部に設けられた台座部５０は、取付台座３２における縦孔部４２の車幅方向内側で且つ横孔部４４の上側となる領域に形成されている。また、取付台座３２の車幅方向内側下部に設けられた台座部５２は、取付台座３２における縦孔部４２の車幅方向内側で且つ横孔部４４の下側となる領域に形成されており、取付台座３２の車幅方向外側下部に設けられた台座部５４は、取付台座３２における縦孔部４２の車幅方向外側で且つ横孔部４４の下側となる領域に形成されている。
【００２９】
従って、台座部４８の車幅方向外側上部の稜線５５がフロントサイドメンバ１２の車幅方向外側上部の稜線１８の前方近傍部位にあり、台座部５０の車幅方向内側上部の稜線５７がフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側上部の稜線２０の前方近傍部位にある。また、台座部５２の車幅方向内側下部の稜線５９がフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側下部の稜線２２の前方近傍部位にあり、台座部５４の車幅方向外側下部の稜線６１がフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側下部の稜線２４の前方近傍部位にある。
【００３０】
図２に示すように、台座部４８、５０、５２、５４には、それぞれクラッシュボックス５８、６０、６２、６４が車体前方側から取付けられている。なお、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４は例えばアルミの押し出し材で構成されている。
【００３１】
図３に示すように、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４は、車体後方側に開口部６６が形成された同形状の矩形箱形状とされている。また、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の車体前方から見た形状は、台座部４８、５０、５２、５４の枠形状内に装着可能な矩形状となっており、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４は、後端部５８Ａ、６０Ａ、６２Ａ、６４Ａを台座部４８、５０、５２、５４の内周部に嵌合させた状態で溶接等によって、各台座部４８、５０、５２、５４に結合されている。
【００３２】
従って、クラッシュボックス５８の車幅方向外側上部の稜線７０が台座部４８の車幅方向外側上部の稜線５５の前方近傍部位にあり、クラッシュボックス６０の車幅方向内側上部の稜線７２が台座部５０の車幅方向内側上部の稜線５７の前方近傍部位にある。また、クラッシュボックス６２の車幅方向内側下部の稜線７４が台座部５２の車幅方向内側下部の稜線５９の前方近傍部位にあり、クラッシュボックス６４の車幅方向外側下部の稜線７６が台座部５４の車幅方向外側下部の稜線６１の前方近傍部位にある。
【００３３】
クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の前壁部５８Ｂ、６０Ｂ、６２Ｂ、６４Ｂの各中央部には、取付孔８０が形成されており、前壁部５８Ｂ、６０Ｂ、６２Ｂ、６４Ｂの後面側には、ナット８２が取付孔８０と同軸的に固定されている。
【００３４】
図１に示すように、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の前壁部５８Ｂ、６０Ｂ、６２Ｂ、６４Ｂの前面には、フロントバンパのバンパリインフォースメント８６が取付けられている。
【００３５】
図６に示すように、バンパリインフォースメント８６は、その長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向外側端部８６Ａは車体前方側が外周側となる円弧状となっている。
【００３６】
図１に示すように、バンパリインフォースメント８６の車幅方向から見た断面形状は、車体上下方向を長手方向とする略矩形の閉断面構造となっており、前壁部８６Ｂの上下方向中央部には、車体前方側から車体後方側に向かって凹部８８が形成されている。また、バンパリインフォースメント８６の後壁部８６Ｃには、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の取付孔８０と対向する部位に取付孔９０が形成されており、これらの取付孔９０に車体前方側から挿入されたボルト９２をナット８２に締結することで、バンパリインフォースメント８６がクラッシュボックス５８、６０、６２、６４に固定されている。
【００３７】
なお、バンパリインフォースメント８６の前壁部８６Ａには、ボルト９２を締結するための作業孔９４が形成されている。
【００３８】
従って、図５に示すように、車体が衝突して、バンパリインフォースメント８６に車体前方側から車体後方側に向かって、衝突荷重（図５の矢印Ｆ）が作用した場合には、この衝突荷重Ｆが、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４と取付台座３２を介してフロントサイドメンバ１２に伝達されると共に、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４がそれぞれ圧縮変形することによって、衝突エネルギーの一部を吸収するようになっている。
【００３９】
この際、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する衝突荷重（図３の矢印Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５）を調節するため、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の衝撃吸収性能（潰れ易さ）がそれぞれ個別に調節されている。
【００４０】
例えば、下側のクラッシュボックス６２、６４の外周壁部６２Ｃ、６４Ｃには、それぞれ車体前後方向に所定の間隔を開けて周方向に沿った複数のビード９６が４つの壁毎に形成されているが、上側のクラッシュボックス５８、６０の外周壁部５８Ｃ、６０Ｃにはビードが形成されていない。このため、衝突荷重Ｆに対して、下側のクラッシュボックス６２、６４が上側のクラッシュボックス５８、６０より変形し易く、衝撃吸収性能が高くなっている。この結果、上側のクラッシュボックス５８、６０に対応するフロントサイドメンバ１２の稜線１８、２０に作用する荷重Ｆ２、Ｆ３に比べて、下側のクラッシュボックス６２、６４に対応するフロントサイドメンバ１２の稜線２２、２４に作用する荷重Ｆ４、Ｆ５を小さくすることができるようになっている。
【００４１】
なお、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４のうちどのクラッシュボックスにビード９６を設けるかは、フロントサイドメンバ１２を含む車体前部構造を考慮し、車両衝突時のフロントサイドメンバ１２の変形をどのように制御するかによって適宜決定する。このため、車幅方向外側の上下のクラッシュボックス５８、６４にビード９６を設け、車幅方向内側の上下のクラッシュボックス６０、６２にビード９６を設けない構成や、車幅方向内側下部のクラッシュボックス６２のみにビード９６を設けた構成等の他の構成としてもよい。
【００４２】
また、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４における衝撃吸収性能の調節方法としては、ビード９６の有無や数及び形状を変える構成の他に、スリット等の強度低下手段を形成する構成、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の板厚を変える構成、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の材質を例えば、アルミから鉄に変える構成等がある。
【００４３】
即ち、本実施形態では、バンパリインフォースメント８６と、車体の左右にそれぞれ配置する取付台座３２、左右の取付台座３２にそれぞれ取付けるクラッシュボックス５８、６０、６２、６４がフロントエンドモジュールを構成しており、このフロントエンドモジュールが、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４への荷重入力を調節可能な構造となっている。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
車体が衝突して、バンパリインフォースメント８６に車体前方側から車体後方側に向かって、衝突荷重（図５の矢印Ｆ）が作用した場合には、この衝突荷重Ｆが、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４と取付台座３２を介してフロントサイドメンバ１２に伝達されると共に、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４がそれぞれ圧縮変形することによって、衝突エネルギーの一部を吸収する。
【００４６】
この際、本実施形態では、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４の衝撃吸収性能がそれぞれ調節されている。
【００４７】
例えば、下側のクラッシュボックス６２、６４の外周壁部６２Ｃ、６４Ｃには、それぞれ車体前後方向に所定の間隔を開けて周方向に沿った複数のビード９６が形成されており、上側のクラッシュボックス５８、６０の外周壁部５８Ｃ、６０Ｃにはビードが形成されていない。このため、衝突荷重Ｆに対して、下側のクラッシュボックス６２、６４が上側のクラッシュボックス５８、６０より変形し易く、衝撃吸収性能が高い。この結果、上側のクラッシュボックス５８、６０に対応するフロントサイドメンバ１２の稜線１８、２０に作用する荷重Ｆ２、Ｆ３に比べて、下側のクラッシュボックス６２、６４に対応するフロントサイドメンバ１２の稜線２２、２４に作用する荷重Ｆ４、Ｆ５を小さくなる。
【００４８】
なお、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４のうちどのクラッシュボックスにビード９６を設けるかは、フロントサイドメンバ１２を含む車体前部構造を考慮し、車両衝突時のフロントサイドメンバ１２の変形をどのように制御するかによって適宜決定されている。
【００４９】
従って、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する衝突荷重Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５を調節できるため、車両衝突時のフロントサイドメンバ１２の変形を制御し、フロントサイドメンバ１２の損傷を低減できる。特に、低速衝突時やオフセット衝突時のフロントサイドメンバ１２の損傷を低減でき、修理費を抑制できる。
【００５０】
また、本実施形態では、取付台座３２を共通部品として、取付台座３２の台座部４８、５０、５２、５４に取付けるクラッシュボックス５８、６０、６２、６４を交換することで、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する衝突荷重Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５を調節できる。このため、部品点数を削減できる。
【００５１】
また、本実施形態では、取付台座３２の台座部４８、５０、５２、５４に、クラッシュボックス５８、６０、６２、６４を取付ける構成のため、取付台座３２も共通部品となり、さらに部品点数を低減できる。さらに、フロントサイドメンバ１２が共通で車体重量が異なる車種や、フロントサイドメンバ１２が異なる車種にも同一のフロントエンドモジュールが適用可能となる。このため、コストダウンが可能になる。
【００５２】
また、本実施形態では、取付台座３２の台座部４８、５０、５２、５４が隣接する台座部との間に形成された切欠４０によって互いに隔てられている。このため、各クラッシュボックス５８、６０、６２、６４を介して、フロントサイドメンバ１２の各稜線１８、２０、２２、２４に作用する荷重が互いに影響し合うのを抑制できる。この結果、各稜線１８、２０、２２、２４ごとの荷重調節が容易になる。
【００５３】
次に、本発明の車体の衝突エネルギ吸収構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００５４】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５５】
図７に示すように、本実施形態では、クラッシュボックス１００、１０２、１０４、１０６が前壁部１００Ａ、１０２Ａ、１０４Ａ、１０６Ａを備えた円筒形状となっており、クラッシュボックス１００、１０２、１０４、１０６が取付けられる取付台座３２の台座部１０８、１１０、１１２、１１４もリング形状になっている。
【００５６】
また、下側のクラッシュボックス１０４、１０６の外周壁部１０４Ｂ、１０６Ｂには、それぞれ車体前後方向に所定の間隔を開けて周方向に沿ったリング状の複数のビード１２０が形成されており、上側のクラッシュボックス１００、１０２の外周壁部１００Ｂ、１０２Ｂにはビードが形成されていない。
【００５７】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果がある。
【００５８】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、クラッシュボックス及び台座部を矩形または円形としたが、クラッシュボックス及び台座部の形状は、三角形状、楕円形状等の他の形状としてもよい。
【００５９】
また、上記各実施形態では、フロントサイドメンバ１２の車体前後方向から見た断面形状を４本の稜線を有する矩形状としたが、フロントサイドメンバ１２の車体前後方向から見た断面形状は４本の稜線を有する矩形状に限定されず、６本の稜線を有する６角形状や他の数の稜線を有する多角形状としてもよく、その際、クラッシュボックスは各稜線と同数にして各稜線に対応する位置にそれぞれ設けた構成とする。
【００６０】
また、上記実施形態では、本発明を骨格部材としてのフロントサイドメンバに適用したが、本発明は骨格部材としてのリヤサイドメンバにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示す車幅方向内側から見た側断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示すバンパリインフォースメントを除いた車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示すバンパリインフォースメントを除いた車体斜め前方内側から見た分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示すバンパリインフォースメントを除いた車体前方から見た正面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造の一部を示す車体上方から見た平面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車体の衝突エネルギ吸収構造を示すバンパリインフォースメントを除いた車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００６２】
１２ フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
１３ 閉断面部
１８ 稜線
２０ 稜線
２２ 稜線
２４ 稜線
２８ 取付板
３２ 取付台座
４０ 切欠
４８ 台座部
５０ 台座部
５２ 台座部
５４ 台座部
５８ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
６０ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
６２ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
６４ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
８６ バンパリインフォースメント
９６ ビード
１００ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
１０２ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
１０４ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
１０６ クラッシュボックス（衝突エネルギ吸収手段）
１０８ 台座部
１１０ 台座部
１１２ 台座部
１１４ 台座部
１２０ ビード
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、
車体の前後方向に沿って配置され、車体の前後方向に延びる複数の稜線が形成された骨格部材と、
前記骨格部材における前記複数の稜線の各先端近傍部位と前記バンパリインフォースメントとを互いに連結し、荷重を前記バンパリインフォースメントから前記各稜線に伝達すると共に前記各稜線に対応してそれぞれの衝撃吸収性能が調節された複数の衝突エネルギ吸収手段と、
を有する車体の衝突エネルギ吸収構造。
【請求項２】
前記複数の衝突エネルギ吸収手段を前記骨格部材の前端に結合するための取付台座を有し、該取付台座には前記複数の衝突エネルギ吸収手段をそれぞれ取付けるための複数の台座部が形成されている請求項１記載の車体の衝突エネルギ吸収構造。
【請求項３】
前記複数の台座部は隣接する台座部との間に形成された切欠によって隔てられている請求項２記載の車体の衝突エネルギ吸収構造。
【請求項１】
車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、
車体の前後方向に沿って配置され、車体の前後方向に延びる複数の稜線が形成された骨格部材と、
前記骨格部材における前記複数の稜線の各先端近傍部位と前記バンパリインフォースメントとを互いに連結し、荷重を前記バンパリインフォースメントから前記各稜線に伝達すると共に前記各稜線に対応してそれぞれの衝撃吸収性能が調節された複数の衝突エネルギ吸収手段と、
を有する車体の衝突エネルギ吸収構造。
【請求項２】
前記複数の衝突エネルギ吸収手段を前記骨格部材の前端に結合するための取付台座を有し、該取付台座には前記複数の衝突エネルギ吸収手段をそれぞれ取付けるための複数の台座部が形成されている請求項１記載の車体の衝突エネルギ吸収構造。
【請求項３】
前記複数の台座部は隣接する台座部との間に形成された切欠によって隔てられている請求項２記載の車体の衝突エネルギ吸収構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−２６９５０２（Ｐ２００９−２６９５０２Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１２２６７１（Ｐ２００８−１２２６７１）
【出願日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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