車体パネルの接合構造
【課題】ルーフサイドインナの材質の選択の自由度が高く、ルーフサイドインナのルーフサイドスティフナ又はルーフサイドインナ本体の強度低下を抑制し、接着剤の割れを防止した車体パネルの接合構造を提供する。
【解決手段】車体パネルの接合構造は、ルーフ１２のルーフパネル１４の材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレール１５、１６を設け、ルーフサイドレール１５、１６のルーフサイドアウタ４１にルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５をそれぞれ重ね、且つ、ルーフサイドインナ４５を重ねて接合した。ルーフパネル１４の左端３４を貫通してルーフサイドアウタ４１の裏面側に先端を突出させることで、締結部５１を締結している締結部材５２と、締結部材５２の先端４８との干渉を避けるためにルーフサイドインナ４５に開けた逃がし孔と、を備えている。
【解決手段】車体パネルの接合構造は、ルーフ１２のルーフパネル１４の材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレール１５、１６を設け、ルーフサイドレール１５、１６のルーフサイドアウタ４１にルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５をそれぞれ重ね、且つ、ルーフサイドインナ４５を重ねて接合した。ルーフパネル１４の左端３４を貫通してルーフサイドアウタ４１の裏面側に先端を突出させることで、締結部５１を締結している締結部材５２と、締結部材５２の先端４８との干渉を避けるためにルーフサイドインナ４５に開けた逃がし孔と、を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、材質の異なるパネル同士を接合した車体パネルの接合構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体パネルの接合構造は、車体にアルミニウム合金製の板を採用して接合している。
例えば、車体のルーフをアルミニウム合金で形成し、このルーフを鋼製の車体ボデーにリベットで接合し、このリベットで接合した部位の近傍に設けた、ルーフと車体ボデーとの隙間にシール材を介在させているものがある（例えば、特許文献１参照）。
また、ルーフにルーフの左右に達する補強部材を取付けることで、鋼板とアルミニウム合金との線膨張係数の違いによって生じる歪みを抑制しているものがある（例えば、特許文献２参照）。
さらに、アルミニウム合金製のルーフの側縁部を樹脂層を介在させてボルト＆ナットで接合しているものがある。すなわち、アルミニウム合金製のルーフの側縁部を鋼板製のルーフサイドレール（公報の図１のサイドメンバアウタ６、サイドメンバインナパネル７、ルーフサイドレール８とからなるものとする）の上端部に樹脂層を介在させてボルトで接合することで、樹脂層によって柔らかく接合して、塗装時の加熱で生じる鋼板とアルミニウム合金との延びの違いによる熱歪みを抑制している（例えば、特許文献３参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１）は、鋼板製の車体ボデー（サイドレール１）にリベットを貫通させることで接合しているので、サイドレール１の強度を高める目的でサイドレール１のフレームインナパネル５の材質の強度（硬度）を高めると、リベットを貫通させる力を大きくする必要があり、インナパネル５（ルーフサイドインナ）に用いる材質の選択の自由度がないという問題がある。
また、リベットを貫通させる力を大きくする必要があり、リベットを打つ装置が大型になるという問題がある。
仮に、サイドレール１の強度を高める目的で、サイドレール１に中間層をなすルーフサイドスティフナを追加することで３枚の板で構成し、ルーフを含めた４枚を重ねて接合する場合、リベットを貫通させない切り欠きをルーフサイドスティフナに形成する必要があり、切り欠きによってルーフサイドスティフナの強度が低下してしまう。
【０００４】
特許文献２の技術は、ルーフが車両の左右方向に伸びたときの対策であり、車両の前後方向に伸びたときの伸びに対し考慮されていない。この結果、ルーフと車体ボデー（ルーフ枠１６）との間のシールが剥離したり割れることがあるので、アルミニウム合金製ルーフと鋼板製車体ボデー（ルーフ枠１６）との間での電食を完全に防止することができず、錆発生の要因となる。
つまり、高温による伸びの違いが発生してもシール（接着剤）が割れないようにすることが望まれていた。
【０００５】
特許文献３の技術は、ルーフサイドレールのサイドメンバインナパネル７（公報の図１の符号）にナットを溶接部で固定しておけば、ボルトをルーフの表面側からねじ込む「片側アクセス」で締結可能であるが、ボルト＆ナット締結の場合は、次の２つの課題がある。
【０００６】
１つ目は、予めナットを溶接したり、ルーフ等のパネルにボルトを通す貫通孔を開ける必要があるため、工程が増加・複雑になるなど生産技術的に良くない。
２つ目は、ボルトのおねじの外径よりもボルトを通す貫通孔が大径であるため、パネルの移動を許容しているので、線膨張係数の差の大きいルーフパネルとルーフサイドレールとの間の相対的な移動（ズレ）を許容していることになる。そうすると、電着乾燥炉による昇温でルーフサイドレールに対し、ルーフパネルが２倍近く伸びた（ズレた）状態で熱硬化した接着剤が、常温に戻されて元の形状に戻ろうとするルーフパネル、ルーフサイドレールのさらなる移動（ズレ）によって、せん断したり、剥離したりすることがある。
【０００７】
特許文献３の技術では、樹脂は引張剪断強度を２ＭＰａ以下とし、好ましくは、加熱により発泡するタイプの熱発泡型樹脂とし、この熱発泡型樹脂の層を介して、比較的柔らかく接合するので、常温に戻されたルーフパネル、ルーフサイドアウタが形状復元することによる接着剤層のせん断、剥離を防止するが、接着剤の選択の自由度が狭まる。
そして、熱発泡型樹脂の場合、水を含むことがあり、電食腐食を起こすおそれがある。
【０００８】
さらに、比較的柔らかく接合するので、車体剛性に寄与する熱硬化性樹脂が使えない。
なお、前述したように、樹脂層として熱発泡型樹脂を用いることで、樹脂層を柔らかくしたもので、柔らかい樹脂層を介在させたことによって、熱歪みを吸収するが、ルーフの側縁部とルーフサイドレールの上端部との組み合わせによる車体剛性の向上は期待し難い。一般的に、接合にボルトを用いた場合に、接合するもの同士の間に柔らかいものを介在させると、硬いものを介在させた場合に比べ、接合が次第に不安定になっていくことがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−２７２５４１号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９５９９号公報
【特許文献３】特許第４３１７３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、ルーフサイドインナに用いる材質の選択の自由度が高まり、ルーフサイドインナのルーフサイドスティフナ又はルーフサイドインナ本体の強度の低下を抑制し、接着剤の割れを防止した車体パネルの接合構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、ルーフの表面を含むルーフパネルの材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレールをルーフの左右に設けて、ルーフサイドレールの表面を含むルーフサイドアウタにルーフパネルの左右端をそれぞれ重ね、且つ、ルーフサイドアウタを介してルーフパネルの左右端にルーフサイドレールのルーフサイドインナを重ねて接合した車体パネルの接合構造であって、ルーフパネルなどの板材に対して穴あけ可能な切り刃を先端に有し、ルーフパネルの左右端及びルーフサイドアウタを表面側から穴あけ貫通してルーフサイドアウタの裏面側に先端を突出させることで、少なくともルーフパネルとルーフサイドアウタとに備えた複数の締結部をそれぞれ締結している締結部材と、締結部材の先端との干渉を避けるためにルーフサイドインナに開けた逃がし孔と、を備えていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明は、複数の締結部に、締結部材の外径より小径の孔、切り込み、周囲に比べて凹んだ凹部のうち少なくとも何れか一つを備えていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明では、ルーフサイドインナは、ルーフサイドアウタに重ねることで第１の閉断面形状を形成しているルーフサイドスティフナと、ルーフサイドスティフナに重ねることで第２の閉断面形状を形成しているルーフサイドインナ本体と、からなることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に係る発明は、ルーフサイドアウタに重なるルーフサイドインナのルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体とで第２の閉断面形状を形成して、これらの端同士を２枚重ねて接合した内側接合部が、締結部よりルーフの車幅中央側へ向かって延ばした部位に設けられ、逃がし孔が、ルーフサイドスティフナのみに開けられて、締結部材の先端を第２の閉断面形状の中空内に突出させていることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に係る発明は、ルーフサイドレールにルーフパネルの左右端をそれぞれ接合したルーフサイドレール体は、締結部を車体前後方向に等間隔で設け、各締結部間の中央に、ルーフサイドアウタにルーフサイドインナを重ねて溶接を施すことで接合した溶接部を有していることを特徴とする。
【００１６】
請求項６に係る発明は、ルーフパネルの左右端とルーフサイドアウタとの間に介在させた接着剤を有していることを特徴とする。
【００１７】
請求項７に係る発明では、接着剤は、エポキシ系あるいはウレタン系熱硬化型樹脂であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、ルーフパネルの材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレールのルーフサイドアウタにルーフパネルの左右端をそれぞれ重ね、ルーフパネルなどの板材に対して穴あけ可能な切り刃を先端に有し、ルーフパネルの左右端及びルーフサイドアウタを穴あけ貫通してルーフサイドアウタの裏面側に先端を突出させることで、少なくともルーフパネルとルーフサイドアウタとに備えた複数の締結部をそれぞれ締結している締結部材と、締結部材の先端との干渉を避けるためにルーフサイドインナに開けた逃がし孔と、を備えているので、逃がし孔によってルーフサイドインナに締結部材を貫通させる必要がなく、ルーフサイドインナの材質の強度（引っ張り強さ）及びルーフサイドインナの板厚を上げても（厚くしても）、ルーフパネルの接合には支障がなく、ルーフサイドインナに用いる材質の選択の自由度が高まるという利点がある。
【００１９】
また、締結部材の先端に板材に対して穴あけ可能な切り刃を備えており、ルーフパネルやルーフサイドレールに自身で穴を開けながら締結するので、締結部材とルーフパネルやルーフサイドアウタとの間に隙間が無く、電着塗装乾燥工程等による加熱時のルーフパネル・ルーフサイドアウタの面方向の移動を抑止し、線膨張係数が異なるルーフパネルとルーフサイドアウタとの間の相対的な移動を抑止し、ルーフパネルとルーフサイドアウタとの間に熱硬化性樹脂製の接着剤を備えた場合でも、接着剤がせん断したり剥離したりする虞がないという利点がある。
【００２０】
請求項２に係る発明では、複数の締結部に、締結部材の外径より小径の孔、切り込み、周囲に比べて凹んだ凹部のうち少なくとも何れか一つを備えているので、締結部材をルーフパネルやルーフサイドアウタに対して締結する、締結部材の締結作業は容易になるという利点がある。
【００２１】
請求項３に係る発明では、ルーフサイドインナは、ルーフサイドスティフナと、ルーフサイドインナ本体と、からなるので、ルーフサイドアウタにルーフパネルの左右端を締結部材で締結する際に、ルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）が締結部材で締結されず、例えば、ルーフサイドスティフナ又はルーフサイドインナ本体に縁を開口させた切り欠きを形成する必要がない。従って、ルーフサイドスティフナ又はルーフサイドインナ本体の強度の低下を抑制することができる。
【００２２】
また、ルーフパネルをリベットで接合する場合に比べ、リベット用のホルダを通す大きな孔をルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）に開ける必要がなく、ルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）の強度の低下を抑制することができる。
【００２３】
請求項４に係る発明では、ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体との端同士を２枚重ねて接合した内側接合部が、締結部よりルーフの車幅中央側へ向かって延ばした部位に設けられ、逃がし孔が、ルーフサイドスティフナのみに開けられて、締結部材の先端を第２の閉断面形状の中空内に突出させているので、延ばした部位によって第２の閉断面形状の面積がルーフの中央へ向かって大きくなり、且つルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）が大きくなり、ルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）の強度をより向上させることができる。
【００２４】
また、ルーフサイドインナ本体には逃がし孔を開ける必要がなく、ルーフサイドインナ本体の強度が低下しないという利点がある。
【００２５】
請求項５に係る発明では、ルーフサイドレールにルーフパネルの左右端をそれぞれ接合したルーフサイドレール体は、締結部を車体前後方向に等間隔で設け、各締結部間の中央に、ルーフサイドアウタにルーフサイドインナを重ねて溶接を施すことで接合した溶接部を有しているので、ルーフサイドアウタにルーフサイドインナを接合した溶接部の接合強度を確保することができ、且つ、ルーフサイドアウタにルーフパネルの左右端を締結部材で締結した締結部の接合強度を確保することができる。
【００２６】
また、ルーフサイドレール体は、車両の前後方向に延びる全体において、接合強度のばらつきが小さくなり、接合強度の均一化を図ることができる。
【００２７】
請求項６に係る発明では、ルーフパネルの左右端とルーフサイドアウタとの間に介在させた接着剤を有しているので、例えば、ルーフパネルの材質をアルミニウム合金とし、ルーフサイドレールを鋼（鋼板）としたときに、アルミニウム合金と鋼板とが接着剤を介在させて複数の締結部で固定される。この結果、この状態でルーフパネル及びルーフサイドレールを高温の電着乾燥炉に通して電着塗装する際に、若しくは、接着剤を乾燥させるために専用炉で高温（１８０℃程度）まで昇温した際に、鋼板（ルーフサイドレール）に比べ、アルミニウム合金（ルーフパネル）が約２倍膨張して伸びても、ルーフサイドレールに対してルーフパネルがずれない。
このため、鋼板（ルーフサイドレール）及びアルミニウム合金（ルーフパネル）が常温まで下がる過程において、接着剤は、割れずに硬化するという利点がある。
従って、接着剤の接合力が損なわれることがなく、且つ、電食防止が損なわれることがないので防錆力を確保することができる。
【００２８】
また、ルーフパネルとルーフサイドアウタとが、複数の締結部による点結合に加えて、接着剤によって面結合されることで、ルーフパネルとルーフサイドアウタとの接合が強くなり、車体剛性が向上する。
【００２９】
請求項７に係る発明では、接着剤は、エポキシ系あるいはウレタン系熱硬化型樹脂であるので、接着剤自体の剛性が車体剛性の向上に寄与するという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施例１に係る車体パネルの接合構造の斜視図である。
【図２】図１（ｂ）の２−２線断面図である。
【図３】図１（ｂ）の３−３線断面図である。
【図４】図３の４部詳細図である。
【図５】実施例１に係る車体パネルの接合構造の分解図である。
【図６】実施例１に係る車体パネルの接合構造の製造を説明する図である。
【図７】図６の続きを説明する図である。
【図８】実施例１に係る接合構造の接着剤の割れ防止の機構を説明する図である。
【図９】実施例２に係る車体パネルの接合構造の平面図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】図９の１１−１１線断面図である。
【図１２】図１１の１２部詳細図である。
【図１３】実施例３に係る車体パネルの接合構造を説明する図である。
【図１４】実施例４に係る車体パネルの接合構造を説明する図である。
【図１５】実施例５に係る車体パネルの接合構造を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態について、実施例１、実施例２、実施例３、実施例４、実施例５で詳細に説明する。
【実施例１】
【００３２】
実施例１に係る車体パネルの接合構造は、図１に示すように、車両１１のルーフ１２に採用されている。車体パネルは、ルーフ１２のルーフパネル１４や左右のルーフサイドレール１５、１６である。以降で具体的に説明していく。
【００３３】
車両１１は車体２１を有し、車体２１は車室２２の側壁をなす左のサイドボデー２３、右のサイドボデー２４と、ルーフ１２と、を備える。
左のサイドボデー２３と右のサイドボデー２４とはほぼ対称であり、ルーフ１２は左と右とはほぼ対称であり、左を主体に説明する。
【００３４】
サイドボデー２３は、フロントピラー２６、センタピラー２７、リヤピラー２８、左のルーフサイドレール１５を有する。
【００３５】
そして、左のルーフサイドレール１５の前端３１が左のフロントピラー２６に連続し、中央が左のセンタピラー２７に連続し、後端３２が左のリヤピラー２８に連続している。前端３１から後端３２までルーフ１２の左端（左のルーフサイド部）３４が取付けられている。ルーフ１２の右端（右のルーフサイド部）３５も同様である。
なお、左のルーフサイドレール１５はルーフ１２にも含まれる。
【００３６】
ルーフ１２は、左右のルーフサイドレール体３７、３８を有する。
ルーフサイドレール体３７は、ルーフパネル１４の左のルーフサイド部３４と、左のルーフサイドレール１５と、からなる。
ルーフサイドレール１５は、ルーフサイドアウタ４１、ルーフサイドスティフナ４２、ルーフサイドインナ本体４３とからなる。４５はルーフサイドインナである。
【００３７】
次に、実施例１に係る車体パネルの接合構造を主体に図１〜図８で説明する。
車体パネルの接合構造は、ルーフ１２の表面を含むルーフパネル１４の材質とは異なる材質を用いた左右のルーフサイドレール１５、１６をルーフ１２の左右に設けて、ルーフサイドレール１５、１６の表面を含むルーフサイドアウタ４１にルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５をそれぞれ重ね、且つ、ルーフサイドアウタ４１を介してルーフパネル１４の左右端に左右のルーフサイドレール１５、１６のルーフサイドインナ４５を重ねて接合した。
【００３８】
そして、ルーフパネル１４などの板材に対して穴あけ可能な切り刃１０２を先端４８に有し、ルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５及びルーフサイドアウタ４１を表面側から（図１（ｂ）の矢印ａ１の方向）穴（孔）あけ貫通してルーフサイドアウタ４１の裏面側に先端４８（図３参照）を突出させることで、少なくともルーフパネル１４とルーフサイドアウタ４１とに備えた複数の締結部５１をそれぞれ締結している締結部材５２と、締結部材５２の先端４８との干渉を避けるためにルーフサイドインナ４５に開けた逃がし孔５３と、を備えている。
【００３９】
ルーフサイドインナ４５は、ルーフサイドアウタ４１に重ねることで第１の閉断面形状（中空５５）を形成しているルーフサイドスティフナ４２と、ルーフサイドスティフナ４２に重ねることで第２の閉断面形状（中空５６）を形成しているルーフサイドインナ本体４３と、からなる。
【００４０】
ルーフサイドレール１５、１６にルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５をそれぞれ接合した左右のルーフサイドレール体３７、３８は、締結部５１を車体前後方向に等間隔（ピッチ）Ｐｂ（図１（ｂ）参照）で設け、各締結部５１間の中央に、ルーフサイドアウタ４１にルーフサイドインナ４５を重ねて溶接を施すことで接合した溶接部５７を有している。
【００４１】
溶接部５７は、スポット溶接を施すことで形成されたナゲット５８と熱影響部を含む部位とする。
溶接部５７の間隔は、締結部５１の間隔Ｐｂとほぼ一致し、等間隔（ピッチ）Ｐｗ（図１（ｂ）参照）である。
「ほぼ」とは、公差の上限から下限までの範囲があるということである。逆に、「ほぼ」を省いて限定しても、所望の公差を含むものとする。
【００４２】
ルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５とルーフサイドアウタ４１との間に介在させた接着剤６１（図２参照）を有している。６２（図２参照）はダストシーラである。
【００４３】
接着剤６１は、エポキシ系あるいはウレタン系熱硬化型樹脂で、剪断強度が大きいものである。
接着剤６１は、既存のもので、接着する部位に塗布した後、接着するものとともに１８０℃程度まで加熱することで、凝固、接着する。
【００４４】
ダストシーラ６２は、ルーフパネル１４とルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１との間に車両前後方向に亘って塗布したもので、雨水や空気の浸入を防止するものである。
【００４５】
次に、車体パネルの接合構造をより詳しく説明する。
ルーフパネル１４の材質は、既存のアルミニウム合金であり、アルミニウム合金の特性は任意である。
ルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４には、断面視（図２の視点）、断面Ｌ形のサイド接合部６４が形成されている。
サイド接合部６４には、締結部５１に含まれるボルト受圧部６５（図７参照）がピッチＰｂで設定されている。
【００４６】
ルーフサイドアウタ４１の材質は、既存の鋼で、鋼板が用いられ、鋼板の特性は任意である。
ルーフサイドアウタ４１は、直交断面（図２の視点）、断面略Ｕ形で、ルーフパネル１４に接合した外層ルーフ接合フランジ部７１、車両１１の外側へ向け突出させたアウタ本体部７２、外層溶接代部７３が形成されている。
外層ルーフ接合フランジ部７１には、図６に示す通り、締結部５１に含まれるめねじ設定部７４がピッチＰｂで設けられ、溶接部５７（図１、図２参照）に含まれる外層溶着部７５がピッチＰｗで設けられている。
【００４７】
ルーフサイドスティフナ４２の材質は、ルーフサイドアウタ４１の材質と同等である。
ルーフサイドスティフナ４２は、断面略Ｕ形で、中間層ルーフ接合フランジ部８１、車両１１の外側へ向け突出させたスティフナ本体部８２（図２、図３参照）、中間層溶接代部８３が形成されている。
中間層ルーフ接合フランジ部８１には、逃がし孔５３に含まれる中間層逃がし孔８４がピッチＰｂで開けられ、溶接部５７に含まれる中間層溶着部８５がピッチＰｗで設けられている。
【００４８】
ルーフサイドインナ本体４３の材質は、ルーフサイドアウタ４１の材質と同等である。
ルーフサイドインナ本体４３は、断面略Ｕ形で、内層ルーフ接合フランジ部９１、車両１１の内側へ向け突出させたインナ本体部９２、内層溶接代部９３が形成されている。
内層ルーフ接合フランジ部９１には、逃がし孔５３に含まれる内層逃がし孔９４がピッチＰｂで開けられ、溶接部５７に含まれる内層溶着部９５（図２参照）がピッチＰｗで設けられている。
【００４９】
逃がし孔５３の径は、締結部材５２の外径よりわずかに大きい。
締結部材５２は、図４、図７に示す通り、既存のドリル付きねじで、おねじ部１０１に連続して先端４８まで下穴を開けるための切り刃１０２が形成されている。
【００５０】
次に、実施例１に係る車体パネルの接合構造の製造要領を図５〜図８で簡単に説明する。
図８（ａ）は締結直後の締結部５１、溶接部５７の断面を模式的に示した図、図８（ｂ）は１８０℃まで加熱した状態を模式的に示した図、図８（ｃ）は加熱後、常温に戻した状態を模式的に示した図である。
【００５１】
まず、図５に示すように、左右のサイドボデー２３、２４を製造することで左右のルーフサイドレール１５、１６を製造する。
その次に、左右のルーフサイドレール１５、１６に接着剤６１を塗布する。
塗布した左右のルーフサイドレール１５、１６にルーフパネル１４を重ね、ボルト受圧部６５に締結部材５２をねじ込む。
最後に、図８に示すように、接着剤６１を加熱することで硬化させ、ルーフパネル１４を接着する。
【００５２】
詳しくは、図６に示す通り、ルーフサイドインナ本体４３の内層ルーフ接合フランジ部９１にルーフサイドスティフナ４２の中間層ルーフ接合フランジ部８１を重ね、中間層ルーフ接合フランジ部８１にルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１を重ねる。
なお、逃がし孔５３を予め開けているが、要領は任意である。
【００５３】
外層ルーフ接合フランジ部７１の外層溶着部７５にスポット溶接装置の電極１０６を押圧し、内層溶着部９５（図２参照）に電極１０６を押圧することで中間層溶着部８５も押圧する。
続けて、スポット溶接を施すことで内層溶着部９５、中間層溶着部８５、外層溶着部７５をナゲット５８（図２参照）で接合した溶接部５７を得る。
【００５４】
その次に、図７に示す通り、外層ルーフ接合フランジ部７１に接着剤６１を塗布する。
引き続き、接着剤６１をルーフパネル１４のサイド接合部６４で挟む。言い換えると、外層ルーフ接合フランジ部７１に接着剤６１を介在させてルーフパネル１４のサイド接合部６４を載せる。
【００５５】
その次に、図７、図８（ａ）に示す通り、サイド接合部６４のボルト受圧部６５に締結部材５２を矢印ａ１のようにねじ込む。
最後に、図１に示す車体小組立体を専用炉（図に示していない）に入れ、所望の昇温速度で１８０℃まで昇温する。１８０℃まで達した後、連続して、１８０℃をほぼ一定に保ちつつ所定の時間（２０分程度）が経過したら、徐冷する。これで、実施例１に係る車体パネルの接合構造を得るとともに製造が完了する。
「車体小組立体」とは、製造過程の車体の状態とする。
【００５６】
次に、実施例１に係る車体パネルの接合構造の作用を説明する。
まず、接着剤の割れを防止する機構を説明する。
前述のように、１８０℃まで昇温すると、図８（ｂ）に示すように、アルミニウム合金製のルーフパネル１４のサイド接合部６４が、鋼板製のルーフサイドレール１５より大きく膨張し、且つ伸びるので、締結部５１間のサイド接合部６４に曲がりが発生する。
この伸びた状態のとき、ルーフパネル１４のサイド接合部６４は、車体前後方向に等間隔に設けた複数の締結部５１で固定されているので、ルーフサイドレール１５に対してずれない。
【００５７】
引き続き、徐冷を開始すると、図８（ｃ）に示すように、ルーフパネル１４のサイド接合部６４は伸びた状態から縮んで接着剤６１に接触するとともに、接着剤６１は硬化し始め、サイド接合部６４を外層ルーフ接合フランジ部７１に接合するので、接着剤６１は硬化する過程で割れない。
従って、アルミニウム合金と鋼板との間の電食を防止することができる。
【００５８】
車体パネルの接合構造では、既に述べたが、図３、図４に示す通り、逃がし孔５３によってルーフサイドインナ４５に締結部材５２を貫通させる必要がなく、ルーフサイドインナ４５の材質の強度（引っ張り強さ）を高くしてもルーフパネル１４の接合には支障がなく、ルーフサイドインナ４５の板厚を厚くしてもルーフパネル１４の接合には支障がなく、ルーフサイドインナ４５に用いる材質の選択の自由度が高まるという利点がある。
【００５９】
逃がし孔５３は、締結部材５２のおねじ部１０１の外径より少しだけ大きい孔、つまり、リベットでの締結に比べたときに、リベットに用いるホルダとの干渉を避けるために開ける開口や縁を欠いた切り欠きに比べ、小さい孔なので、ルーフサイドスティフナ４２又はルーフサイドインナ本体４３の強度の低下を抑制することができる。
【００６０】
車体パネルの接合構造では、ルーフパネル１４のボルト受圧部６５とルーフサイドアウタ４１のめねじ設定部７４との少なくとも一方に、締結部材５２のおねじ部１０１の外径より小径の孔７４ａ、切り込み、周囲に比べて凹んだ凹部６５ａのうち少なくとも何れか一つを予め形成しておくことで、締結部材５２の締結作業が容易になる。
【実施例２】
【００６１】
次に、実施例２に係る車体パネルの接合構造を図９〜図１２で説明する。上記図１〜図８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００６２】
実施例２に係る車体パネルの接合構造は、左のルーフサイドレール１５Ｂと、ルーフサイドレール１５Ｂの内側接合部（内側溶接部）１１１と、を有することを特徴とする。
【００６３】
実施例２は、具体的には、ルーフサイドアウタ４１に重なるルーフサイドインナ４５Ｂのルーフサイドスティフナ４２Ｂとルーフサイドインナ本体４３Ｂとで第２の閉断面形状（中空５６Ｂ）を形成して、これらの端（中間層ルーフ接合フランジ部８１Ｂ、内層ルーフ接合フランジ部９１Ｂ）同士を２枚重ねて接合した内側接合部（内側溶接部）１１１が、締結部５１よりルーフ１２の車幅中央側へ向かって（矢印ａ２の方向）延ばした部位（延長補強部）１１３に設けられ、逃がし孔５３Ｂ（図１２参照）が、ルーフサイドスティフナ４２Ｂのみに開けられて、締結部材５２の先端４８（図１２参照）を第２の閉断面形状の中空５６Ｂ内に突出させていることを特徴とする。
【００６４】
内側接合部（内側溶接部）１１１は、図９に示すように、締結部５１、詳しくは締結部材５２から車両の幅方向に所望の距離だけ離している。
【００６５】
溶接部５７Ｂは、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１にルーフサイドスティフナ４２Ｂの中間層ルーフ接合フランジ部８１Ｂを重ねて溶接を施すことでナゲット５８を形成して接合している。
逃がし孔５３Ｂは、ルーフサイドスティフナ４２Ｂのみに開けた中間層逃がし孔８４で形成されている。
【００６６】
次に、実施例２に係る車体パネルの接合構造の製造要領を簡単に説明する。
まず、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１にルーフサイドスティフナ４２Ｂの中間層ルーフ接合フランジ部８１Ｂを重ねて溶接を施し、溶接部５７Ｂを得る。
【００６７】
引き続き、ルーフサイドスティフナ４２Ｂの中間層ルーフ接合フランジ部８１Ｂとルーフサイドインナ本体４３Ｂの内層ルーフ接合フランジ部９１Ｂを重ねて溶接を施し、内側接合部（内側溶接部）１１１を得る。
【００６８】
その次に、外層ルーフ接合フランジ部７１に接着剤６１を塗布する。
外層ルーフ接合フランジ部７１に、接着剤６１を介在させてルーフパネル１４のサイド接合部６４を載せ、サイド接合部６４のボルト受圧部６５、詳しくは、例えば凹部６５ａ（図７参照）に締結部材５２をねじ込む。
【００６９】
最後に、実施例１で説明したように、所望の昇温速度で１８０℃まで昇温した後、徐冷する。これで、実施例２に係る車体パネルの接合構造を得るとともに製造が完了する。
【００７０】
実施例２に係る車体パネルの接合構造は、実施例１に係る車体パネルの接合構造と同様の作用、効果を発揮する。
【００７１】
加えて、実施例２に係る車体パネルの接合構造は、延長補強部１１３によって第２の閉断面形状（中空５６Ｂ）の面積がルーフ１２の中央へ向かって大きくなり、且つルーフサイドインナ４５Ｂ（ルーフサイドスティフナ４２Ｂとルーフサイドインナ本体４３Ｂ）が大きくなり、ルーフサイドインナ４５Ｂの強度をより向上させることができる。
【実施例３】
【００７２】
次に、実施例３に係る車体パネルの接合構造を図１３で説明する。図１３（ａ）は図６（ｂ）に対応する図、図１３（ｂ）は図７のルーフパネル１４に対応する図である。なお、上記図１〜図８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００７３】
実施例３に係る車体パネルの接合構造は、締結部５１Ｃを備え、複数の締結部５１Ｃに、締結部材５２の外径より小径の孔７４ｃ、６５ｃを備えていることを特徴とする。
【００７４】
孔７４ｃは、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１に締結部材５２と同心に開けられている。
孔６５ｃは、ルーフ１２のルーフパネル１４に設けた左端（左のルーフサイド部）３４のサイド接合部６４に締結部材５２と同心に開けられている。
【００７５】
実施例３に係る車体パネルの接合構造は、実施例１に係る車体パネルの接合構造と同様の作用、効果を発揮する。
【００７６】
加えて、実施例３に係る車体パネルの接合構造は、締結部５１Ｃに、締結部材５２の外径より小径の孔７４ｃ、６５ｃを備えているので、予め小径の孔７４ｃ、６５ｃを形成しておくことで、締結部材５２をルーフパネル１４やルーフサイドアウタ４１に対して締結する、締結部材５２の締結作業は容易になるという利点がある。
【実施例４】
【００７７】
次に、実施例４に係る車体パネルの接合構造を図１４で説明する。図１４（ａ）は図６（ｂ）に対応する図、図１４（ｂ）は図７のルーフパネル１４に対応する図である。なお、上記図１〜図８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００７８】
実施例４に係る車体パネルの接合構造は、締結部５１Ｄを備え、複数の締結部５１Ｄに、締結部材５２の外径より小径の切り込み７４ｄ、６５ｄを備えていることを特徴とする。
【００７９】
切り込み７４ｄは、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１に締結部材５２と同心に開けられている。
切り込み６５ｄは、ルーフ１２のルーフパネル１４に設けた左端（左のルーフサイド部）３４のサイド接合部６４に締結部材５２と同心に開けられている。
【００８０】
実施例４に係る車体パネルの接合構造は、実施例３に係る車体パネルの接合構造と同様の作用、効果を発揮する。
【実施例５】
【００８１】
次に、実施例５に係る車体パネルの接合構造を図１５で説明する。図１５（ａ）は図６（ｂ）に対応する図、図１５（ｂ）は図７のルーフパネル１４に対応する図である。なお、上記図１〜図８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００８２】
実施例５に係る車体パネルの接合構造は、締結部５１Ｅを備え、複数の締結部５１Ｅに、締結部材５２の外径より小径の凹部７４ｅ、６５ｅを備えていることを特徴とする。
凹部７４ｅ、６５ｅはともに、周囲に比べて凹んだ部位である。なお、裏面は凸にならないように塑性加工したものである。
【００８３】
凹部７４ｅは、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１に締結部材５２と同心に開けられている。
凹部６５ｅは、ルーフ１２のルーフパネル１４に設けた左端（左のルーフサイド部）３４のサイド接合部６４に締結部材５２と同心に開けられている。
【００８４】
実施例５に係る車体パネルの接合構造は、実施例３に係る車体パネルの接合構造と同様の作用、効果を発揮する。
【００８５】
尚、本発明の車体パネルの接合構造は、実施の形態では自動車のアルミニウム合金製のルーフに採用されているが、ルーフ以外、例えば、アルミニウム合金製の部材やマグネシウム合金製の部材を組み合わせたサイドボデーやフロントボデーにも採用可能である。
また、自動車以外にも採用可能である。例えば、鉄道車両のパネルや土木に用いる車両にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明の車体パネルの接合構造は、アルミニウム合金製のルーフを鋼板製のサイドボデーに接合するのに好適である。
【符号の説明】
【００８７】
１２…ルーフ、１４…ルーフパネル、１５…左のルーフサイドレール、１６…右のルーフサイドレール、３４…ルーフパネルの左端（ルーフサイド部）、３５…ルーフパネルの右端（ルーフサイド部）、３７…左のルーフサイドレール体、３８…右のルーフサイドレール体、４１…ルーフサイドアウタ、４３…ルーフサイドインナ本体、４５…ルーフサイドインナ、４８…締結部材の先端、５１…締結部、５２…締結部材、５３…逃がし孔、５５…第１の閉断面形状（中空）、５６…第２の閉断面形状（中空）、５７…溶接部、６１…接着剤、６５ｃ…小径の孔、６５ｄ…小径の切り込み、６５ｅ…小径の凹部、７４ｃ…小径の孔、７４ｄ…小径の切り込み、７４ｅ…小径の凹部、１０２…切り刃、Ｐｂ…締結部の間隔（ピッチ）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、材質の異なるパネル同士を接合した車体パネルの接合構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体パネルの接合構造は、車体にアルミニウム合金製の板を採用して接合している。
例えば、車体のルーフをアルミニウム合金で形成し、このルーフを鋼製の車体ボデーにリベットで接合し、このリベットで接合した部位の近傍に設けた、ルーフと車体ボデーとの隙間にシール材を介在させているものがある（例えば、特許文献１参照）。
また、ルーフにルーフの左右に達する補強部材を取付けることで、鋼板とアルミニウム合金との線膨張係数の違いによって生じる歪みを抑制しているものがある（例えば、特許文献２参照）。
さらに、アルミニウム合金製のルーフの側縁部を樹脂層を介在させてボルト＆ナットで接合しているものがある。すなわち、アルミニウム合金製のルーフの側縁部を鋼板製のルーフサイドレール（公報の図１のサイドメンバアウタ６、サイドメンバインナパネル７、ルーフサイドレール８とからなるものとする）の上端部に樹脂層を介在させてボルトで接合することで、樹脂層によって柔らかく接合して、塗装時の加熱で生じる鋼板とアルミニウム合金との延びの違いによる熱歪みを抑制している（例えば、特許文献３参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１）は、鋼板製の車体ボデー（サイドレール１）にリベットを貫通させることで接合しているので、サイドレール１の強度を高める目的でサイドレール１のフレームインナパネル５の材質の強度（硬度）を高めると、リベットを貫通させる力を大きくする必要があり、インナパネル５（ルーフサイドインナ）に用いる材質の選択の自由度がないという問題がある。
また、リベットを貫通させる力を大きくする必要があり、リベットを打つ装置が大型になるという問題がある。
仮に、サイドレール１の強度を高める目的で、サイドレール１に中間層をなすルーフサイドスティフナを追加することで３枚の板で構成し、ルーフを含めた４枚を重ねて接合する場合、リベットを貫通させない切り欠きをルーフサイドスティフナに形成する必要があり、切り欠きによってルーフサイドスティフナの強度が低下してしまう。
【０００４】
特許文献２の技術は、ルーフが車両の左右方向に伸びたときの対策であり、車両の前後方向に伸びたときの伸びに対し考慮されていない。この結果、ルーフと車体ボデー（ルーフ枠１６）との間のシールが剥離したり割れることがあるので、アルミニウム合金製ルーフと鋼板製車体ボデー（ルーフ枠１６）との間での電食を完全に防止することができず、錆発生の要因となる。
つまり、高温による伸びの違いが発生してもシール（接着剤）が割れないようにすることが望まれていた。
【０００５】
特許文献３の技術は、ルーフサイドレールのサイドメンバインナパネル７（公報の図１の符号）にナットを溶接部で固定しておけば、ボルトをルーフの表面側からねじ込む「片側アクセス」で締結可能であるが、ボルト＆ナット締結の場合は、次の２つの課題がある。
【０００６】
１つ目は、予めナットを溶接したり、ルーフ等のパネルにボルトを通す貫通孔を開ける必要があるため、工程が増加・複雑になるなど生産技術的に良くない。
２つ目は、ボルトのおねじの外径よりもボルトを通す貫通孔が大径であるため、パネルの移動を許容しているので、線膨張係数の差の大きいルーフパネルとルーフサイドレールとの間の相対的な移動（ズレ）を許容していることになる。そうすると、電着乾燥炉による昇温でルーフサイドレールに対し、ルーフパネルが２倍近く伸びた（ズレた）状態で熱硬化した接着剤が、常温に戻されて元の形状に戻ろうとするルーフパネル、ルーフサイドレールのさらなる移動（ズレ）によって、せん断したり、剥離したりすることがある。
【０００７】
特許文献３の技術では、樹脂は引張剪断強度を２ＭＰａ以下とし、好ましくは、加熱により発泡するタイプの熱発泡型樹脂とし、この熱発泡型樹脂の層を介して、比較的柔らかく接合するので、常温に戻されたルーフパネル、ルーフサイドアウタが形状復元することによる接着剤層のせん断、剥離を防止するが、接着剤の選択の自由度が狭まる。
そして、熱発泡型樹脂の場合、水を含むことがあり、電食腐食を起こすおそれがある。
【０００８】
さらに、比較的柔らかく接合するので、車体剛性に寄与する熱硬化性樹脂が使えない。
なお、前述したように、樹脂層として熱発泡型樹脂を用いることで、樹脂層を柔らかくしたもので、柔らかい樹脂層を介在させたことによって、熱歪みを吸収するが、ルーフの側縁部とルーフサイドレールの上端部との組み合わせによる車体剛性の向上は期待し難い。一般的に、接合にボルトを用いた場合に、接合するもの同士の間に柔らかいものを介在させると、硬いものを介在させた場合に比べ、接合が次第に不安定になっていくことがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−２７２５４１号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９５９９号公報
【特許文献３】特許第４３１７３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、ルーフサイドインナに用いる材質の選択の自由度が高まり、ルーフサイドインナのルーフサイドスティフナ又はルーフサイドインナ本体の強度の低下を抑制し、接着剤の割れを防止した車体パネルの接合構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、ルーフの表面を含むルーフパネルの材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレールをルーフの左右に設けて、ルーフサイドレールの表面を含むルーフサイドアウタにルーフパネルの左右端をそれぞれ重ね、且つ、ルーフサイドアウタを介してルーフパネルの左右端にルーフサイドレールのルーフサイドインナを重ねて接合した車体パネルの接合構造であって、ルーフパネルなどの板材に対して穴あけ可能な切り刃を先端に有し、ルーフパネルの左右端及びルーフサイドアウタを表面側から穴あけ貫通してルーフサイドアウタの裏面側に先端を突出させることで、少なくともルーフパネルとルーフサイドアウタとに備えた複数の締結部をそれぞれ締結している締結部材と、締結部材の先端との干渉を避けるためにルーフサイドインナに開けた逃がし孔と、を備えていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明は、複数の締結部に、締結部材の外径より小径の孔、切り込み、周囲に比べて凹んだ凹部のうち少なくとも何れか一つを備えていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明では、ルーフサイドインナは、ルーフサイドアウタに重ねることで第１の閉断面形状を形成しているルーフサイドスティフナと、ルーフサイドスティフナに重ねることで第２の閉断面形状を形成しているルーフサイドインナ本体と、からなることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に係る発明は、ルーフサイドアウタに重なるルーフサイドインナのルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体とで第２の閉断面形状を形成して、これらの端同士を２枚重ねて接合した内側接合部が、締結部よりルーフの車幅中央側へ向かって延ばした部位に設けられ、逃がし孔が、ルーフサイドスティフナのみに開けられて、締結部材の先端を第２の閉断面形状の中空内に突出させていることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に係る発明は、ルーフサイドレールにルーフパネルの左右端をそれぞれ接合したルーフサイドレール体は、締結部を車体前後方向に等間隔で設け、各締結部間の中央に、ルーフサイドアウタにルーフサイドインナを重ねて溶接を施すことで接合した溶接部を有していることを特徴とする。
【００１６】
請求項６に係る発明は、ルーフパネルの左右端とルーフサイドアウタとの間に介在させた接着剤を有していることを特徴とする。
【００１７】
請求項７に係る発明では、接着剤は、エポキシ系あるいはウレタン系熱硬化型樹脂であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、ルーフパネルの材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレールのルーフサイドアウタにルーフパネルの左右端をそれぞれ重ね、ルーフパネルなどの板材に対して穴あけ可能な切り刃を先端に有し、ルーフパネルの左右端及びルーフサイドアウタを穴あけ貫通してルーフサイドアウタの裏面側に先端を突出させることで、少なくともルーフパネルとルーフサイドアウタとに備えた複数の締結部をそれぞれ締結している締結部材と、締結部材の先端との干渉を避けるためにルーフサイドインナに開けた逃がし孔と、を備えているので、逃がし孔によってルーフサイドインナに締結部材を貫通させる必要がなく、ルーフサイドインナの材質の強度（引っ張り強さ）及びルーフサイドインナの板厚を上げても（厚くしても）、ルーフパネルの接合には支障がなく、ルーフサイドインナに用いる材質の選択の自由度が高まるという利点がある。
【００１９】
また、締結部材の先端に板材に対して穴あけ可能な切り刃を備えており、ルーフパネルやルーフサイドレールに自身で穴を開けながら締結するので、締結部材とルーフパネルやルーフサイドアウタとの間に隙間が無く、電着塗装乾燥工程等による加熱時のルーフパネル・ルーフサイドアウタの面方向の移動を抑止し、線膨張係数が異なるルーフパネルとルーフサイドアウタとの間の相対的な移動を抑止し、ルーフパネルとルーフサイドアウタとの間に熱硬化性樹脂製の接着剤を備えた場合でも、接着剤がせん断したり剥離したりする虞がないという利点がある。
【００２０】
請求項２に係る発明では、複数の締結部に、締結部材の外径より小径の孔、切り込み、周囲に比べて凹んだ凹部のうち少なくとも何れか一つを備えているので、締結部材をルーフパネルやルーフサイドアウタに対して締結する、締結部材の締結作業は容易になるという利点がある。
【００２１】
請求項３に係る発明では、ルーフサイドインナは、ルーフサイドスティフナと、ルーフサイドインナ本体と、からなるので、ルーフサイドアウタにルーフパネルの左右端を締結部材で締結する際に、ルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）が締結部材で締結されず、例えば、ルーフサイドスティフナ又はルーフサイドインナ本体に縁を開口させた切り欠きを形成する必要がない。従って、ルーフサイドスティフナ又はルーフサイドインナ本体の強度の低下を抑制することができる。
【００２２】
また、ルーフパネルをリベットで接合する場合に比べ、リベット用のホルダを通す大きな孔をルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）に開ける必要がなく、ルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）の強度の低下を抑制することができる。
【００２３】
請求項４に係る発明では、ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体との端同士を２枚重ねて接合した内側接合部が、締結部よりルーフの車幅中央側へ向かって延ばした部位に設けられ、逃がし孔が、ルーフサイドスティフナのみに開けられて、締結部材の先端を第２の閉断面形状の中空内に突出させているので、延ばした部位によって第２の閉断面形状の面積がルーフの中央へ向かって大きくなり、且つルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）が大きくなり、ルーフサイドインナ（ルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体）の強度をより向上させることができる。
【００２４】
また、ルーフサイドインナ本体には逃がし孔を開ける必要がなく、ルーフサイドインナ本体の強度が低下しないという利点がある。
【００２５】
請求項５に係る発明では、ルーフサイドレールにルーフパネルの左右端をそれぞれ接合したルーフサイドレール体は、締結部を車体前後方向に等間隔で設け、各締結部間の中央に、ルーフサイドアウタにルーフサイドインナを重ねて溶接を施すことで接合した溶接部を有しているので、ルーフサイドアウタにルーフサイドインナを接合した溶接部の接合強度を確保することができ、且つ、ルーフサイドアウタにルーフパネルの左右端を締結部材で締結した締結部の接合強度を確保することができる。
【００２６】
また、ルーフサイドレール体は、車両の前後方向に延びる全体において、接合強度のばらつきが小さくなり、接合強度の均一化を図ることができる。
【００２７】
請求項６に係る発明では、ルーフパネルの左右端とルーフサイドアウタとの間に介在させた接着剤を有しているので、例えば、ルーフパネルの材質をアルミニウム合金とし、ルーフサイドレールを鋼（鋼板）としたときに、アルミニウム合金と鋼板とが接着剤を介在させて複数の締結部で固定される。この結果、この状態でルーフパネル及びルーフサイドレールを高温の電着乾燥炉に通して電着塗装する際に、若しくは、接着剤を乾燥させるために専用炉で高温（１８０℃程度）まで昇温した際に、鋼板（ルーフサイドレール）に比べ、アルミニウム合金（ルーフパネル）が約２倍膨張して伸びても、ルーフサイドレールに対してルーフパネルがずれない。
このため、鋼板（ルーフサイドレール）及びアルミニウム合金（ルーフパネル）が常温まで下がる過程において、接着剤は、割れずに硬化するという利点がある。
従って、接着剤の接合力が損なわれることがなく、且つ、電食防止が損なわれることがないので防錆力を確保することができる。
【００２８】
また、ルーフパネルとルーフサイドアウタとが、複数の締結部による点結合に加えて、接着剤によって面結合されることで、ルーフパネルとルーフサイドアウタとの接合が強くなり、車体剛性が向上する。
【００２９】
請求項７に係る発明では、接着剤は、エポキシ系あるいはウレタン系熱硬化型樹脂であるので、接着剤自体の剛性が車体剛性の向上に寄与するという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施例１に係る車体パネルの接合構造の斜視図である。
【図２】図１（ｂ）の２−２線断面図である。
【図３】図１（ｂ）の３−３線断面図である。
【図４】図３の４部詳細図である。
【図５】実施例１に係る車体パネルの接合構造の分解図である。
【図６】実施例１に係る車体パネルの接合構造の製造を説明する図である。
【図７】図６の続きを説明する図である。
【図８】実施例１に係る接合構造の接着剤の割れ防止の機構を説明する図である。
【図９】実施例２に係る車体パネルの接合構造の平面図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】図９の１１−１１線断面図である。
【図１２】図１１の１２部詳細図である。
【図１３】実施例３に係る車体パネルの接合構造を説明する図である。
【図１４】実施例４に係る車体パネルの接合構造を説明する図である。
【図１５】実施例５に係る車体パネルの接合構造を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態について、実施例１、実施例２、実施例３、実施例４、実施例５で詳細に説明する。
【実施例１】
【００３２】
実施例１に係る車体パネルの接合構造は、図１に示すように、車両１１のルーフ１２に採用されている。車体パネルは、ルーフ１２のルーフパネル１４や左右のルーフサイドレール１５、１６である。以降で具体的に説明していく。
【００３３】
車両１１は車体２１を有し、車体２１は車室２２の側壁をなす左のサイドボデー２３、右のサイドボデー２４と、ルーフ１２と、を備える。
左のサイドボデー２３と右のサイドボデー２４とはほぼ対称であり、ルーフ１２は左と右とはほぼ対称であり、左を主体に説明する。
【００３４】
サイドボデー２３は、フロントピラー２６、センタピラー２７、リヤピラー２８、左のルーフサイドレール１５を有する。
【００３５】
そして、左のルーフサイドレール１５の前端３１が左のフロントピラー２６に連続し、中央が左のセンタピラー２７に連続し、後端３２が左のリヤピラー２８に連続している。前端３１から後端３２までルーフ１２の左端（左のルーフサイド部）３４が取付けられている。ルーフ１２の右端（右のルーフサイド部）３５も同様である。
なお、左のルーフサイドレール１５はルーフ１２にも含まれる。
【００３６】
ルーフ１２は、左右のルーフサイドレール体３７、３８を有する。
ルーフサイドレール体３７は、ルーフパネル１４の左のルーフサイド部３４と、左のルーフサイドレール１５と、からなる。
ルーフサイドレール１５は、ルーフサイドアウタ４１、ルーフサイドスティフナ４２、ルーフサイドインナ本体４３とからなる。４５はルーフサイドインナである。
【００３７】
次に、実施例１に係る車体パネルの接合構造を主体に図１〜図８で説明する。
車体パネルの接合構造は、ルーフ１２の表面を含むルーフパネル１４の材質とは異なる材質を用いた左右のルーフサイドレール１５、１６をルーフ１２の左右に設けて、ルーフサイドレール１５、１６の表面を含むルーフサイドアウタ４１にルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５をそれぞれ重ね、且つ、ルーフサイドアウタ４１を介してルーフパネル１４の左右端に左右のルーフサイドレール１５、１６のルーフサイドインナ４５を重ねて接合した。
【００３８】
そして、ルーフパネル１４などの板材に対して穴あけ可能な切り刃１０２を先端４８に有し、ルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５及びルーフサイドアウタ４１を表面側から（図１（ｂ）の矢印ａ１の方向）穴（孔）あけ貫通してルーフサイドアウタ４１の裏面側に先端４８（図３参照）を突出させることで、少なくともルーフパネル１４とルーフサイドアウタ４１とに備えた複数の締結部５１をそれぞれ締結している締結部材５２と、締結部材５２の先端４８との干渉を避けるためにルーフサイドインナ４５に開けた逃がし孔５３と、を備えている。
【００３９】
ルーフサイドインナ４５は、ルーフサイドアウタ４１に重ねることで第１の閉断面形状（中空５５）を形成しているルーフサイドスティフナ４２と、ルーフサイドスティフナ４２に重ねることで第２の閉断面形状（中空５６）を形成しているルーフサイドインナ本体４３と、からなる。
【００４０】
ルーフサイドレール１５、１６にルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５をそれぞれ接合した左右のルーフサイドレール体３７、３８は、締結部５１を車体前後方向に等間隔（ピッチ）Ｐｂ（図１（ｂ）参照）で設け、各締結部５１間の中央に、ルーフサイドアウタ４１にルーフサイドインナ４５を重ねて溶接を施すことで接合した溶接部５７を有している。
【００４１】
溶接部５７は、スポット溶接を施すことで形成されたナゲット５８と熱影響部を含む部位とする。
溶接部５７の間隔は、締結部５１の間隔Ｐｂとほぼ一致し、等間隔（ピッチ）Ｐｗ（図１（ｂ）参照）である。
「ほぼ」とは、公差の上限から下限までの範囲があるということである。逆に、「ほぼ」を省いて限定しても、所望の公差を含むものとする。
【００４２】
ルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５とルーフサイドアウタ４１との間に介在させた接着剤６１（図２参照）を有している。６２（図２参照）はダストシーラである。
【００４３】
接着剤６１は、エポキシ系あるいはウレタン系熱硬化型樹脂で、剪断強度が大きいものである。
接着剤６１は、既存のもので、接着する部位に塗布した後、接着するものとともに１８０℃程度まで加熱することで、凝固、接着する。
【００４４】
ダストシーラ６２は、ルーフパネル１４とルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１との間に車両前後方向に亘って塗布したもので、雨水や空気の浸入を防止するものである。
【００４５】
次に、車体パネルの接合構造をより詳しく説明する。
ルーフパネル１４の材質は、既存のアルミニウム合金であり、アルミニウム合金の特性は任意である。
ルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４には、断面視（図２の視点）、断面Ｌ形のサイド接合部６４が形成されている。
サイド接合部６４には、締結部５１に含まれるボルト受圧部６５（図７参照）がピッチＰｂで設定されている。
【００４６】
ルーフサイドアウタ４１の材質は、既存の鋼で、鋼板が用いられ、鋼板の特性は任意である。
ルーフサイドアウタ４１は、直交断面（図２の視点）、断面略Ｕ形で、ルーフパネル１４に接合した外層ルーフ接合フランジ部７１、車両１１の外側へ向け突出させたアウタ本体部７２、外層溶接代部７３が形成されている。
外層ルーフ接合フランジ部７１には、図６に示す通り、締結部５１に含まれるめねじ設定部７４がピッチＰｂで設けられ、溶接部５７（図１、図２参照）に含まれる外層溶着部７５がピッチＰｗで設けられている。
【００４７】
ルーフサイドスティフナ４２の材質は、ルーフサイドアウタ４１の材質と同等である。
ルーフサイドスティフナ４２は、断面略Ｕ形で、中間層ルーフ接合フランジ部８１、車両１１の外側へ向け突出させたスティフナ本体部８２（図２、図３参照）、中間層溶接代部８３が形成されている。
中間層ルーフ接合フランジ部８１には、逃がし孔５３に含まれる中間層逃がし孔８４がピッチＰｂで開けられ、溶接部５７に含まれる中間層溶着部８５がピッチＰｗで設けられている。
【００４８】
ルーフサイドインナ本体４３の材質は、ルーフサイドアウタ４１の材質と同等である。
ルーフサイドインナ本体４３は、断面略Ｕ形で、内層ルーフ接合フランジ部９１、車両１１の内側へ向け突出させたインナ本体部９２、内層溶接代部９３が形成されている。
内層ルーフ接合フランジ部９１には、逃がし孔５３に含まれる内層逃がし孔９４がピッチＰｂで開けられ、溶接部５７に含まれる内層溶着部９５（図２参照）がピッチＰｗで設けられている。
【００４９】
逃がし孔５３の径は、締結部材５２の外径よりわずかに大きい。
締結部材５２は、図４、図７に示す通り、既存のドリル付きねじで、おねじ部１０１に連続して先端４８まで下穴を開けるための切り刃１０２が形成されている。
【００５０】
次に、実施例１に係る車体パネルの接合構造の製造要領を図５〜図８で簡単に説明する。
図８（ａ）は締結直後の締結部５１、溶接部５７の断面を模式的に示した図、図８（ｂ）は１８０℃まで加熱した状態を模式的に示した図、図８（ｃ）は加熱後、常温に戻した状態を模式的に示した図である。
【００５１】
まず、図５に示すように、左右のサイドボデー２３、２４を製造することで左右のルーフサイドレール１５、１６を製造する。
その次に、左右のルーフサイドレール１５、１６に接着剤６１を塗布する。
塗布した左右のルーフサイドレール１５、１６にルーフパネル１４を重ね、ボルト受圧部６５に締結部材５２をねじ込む。
最後に、図８に示すように、接着剤６１を加熱することで硬化させ、ルーフパネル１４を接着する。
【００５２】
詳しくは、図６に示す通り、ルーフサイドインナ本体４３の内層ルーフ接合フランジ部９１にルーフサイドスティフナ４２の中間層ルーフ接合フランジ部８１を重ね、中間層ルーフ接合フランジ部８１にルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１を重ねる。
なお、逃がし孔５３を予め開けているが、要領は任意である。
【００５３】
外層ルーフ接合フランジ部７１の外層溶着部７５にスポット溶接装置の電極１０６を押圧し、内層溶着部９５（図２参照）に電極１０６を押圧することで中間層溶着部８５も押圧する。
続けて、スポット溶接を施すことで内層溶着部９５、中間層溶着部８５、外層溶着部７５をナゲット５８（図２参照）で接合した溶接部５７を得る。
【００５４】
その次に、図７に示す通り、外層ルーフ接合フランジ部７１に接着剤６１を塗布する。
引き続き、接着剤６１をルーフパネル１４のサイド接合部６４で挟む。言い換えると、外層ルーフ接合フランジ部７１に接着剤６１を介在させてルーフパネル１４のサイド接合部６４を載せる。
【００５５】
その次に、図７、図８（ａ）に示す通り、サイド接合部６４のボルト受圧部６５に締結部材５２を矢印ａ１のようにねじ込む。
最後に、図１に示す車体小組立体を専用炉（図に示していない）に入れ、所望の昇温速度で１８０℃まで昇温する。１８０℃まで達した後、連続して、１８０℃をほぼ一定に保ちつつ所定の時間（２０分程度）が経過したら、徐冷する。これで、実施例１に係る車体パネルの接合構造を得るとともに製造が完了する。
「車体小組立体」とは、製造過程の車体の状態とする。
【００５６】
次に、実施例１に係る車体パネルの接合構造の作用を説明する。
まず、接着剤の割れを防止する機構を説明する。
前述のように、１８０℃まで昇温すると、図８（ｂ）に示すように、アルミニウム合金製のルーフパネル１４のサイド接合部６４が、鋼板製のルーフサイドレール１５より大きく膨張し、且つ伸びるので、締結部５１間のサイド接合部６４に曲がりが発生する。
この伸びた状態のとき、ルーフパネル１４のサイド接合部６４は、車体前後方向に等間隔に設けた複数の締結部５１で固定されているので、ルーフサイドレール１５に対してずれない。
【００５７】
引き続き、徐冷を開始すると、図８（ｃ）に示すように、ルーフパネル１４のサイド接合部６４は伸びた状態から縮んで接着剤６１に接触するとともに、接着剤６１は硬化し始め、サイド接合部６４を外層ルーフ接合フランジ部７１に接合するので、接着剤６１は硬化する過程で割れない。
従って、アルミニウム合金と鋼板との間の電食を防止することができる。
【００５８】
車体パネルの接合構造では、既に述べたが、図３、図４に示す通り、逃がし孔５３によってルーフサイドインナ４５に締結部材５２を貫通させる必要がなく、ルーフサイドインナ４５の材質の強度（引っ張り強さ）を高くしてもルーフパネル１４の接合には支障がなく、ルーフサイドインナ４５の板厚を厚くしてもルーフパネル１４の接合には支障がなく、ルーフサイドインナ４５に用いる材質の選択の自由度が高まるという利点がある。
【００５９】
逃がし孔５３は、締結部材５２のおねじ部１０１の外径より少しだけ大きい孔、つまり、リベットでの締結に比べたときに、リベットに用いるホルダとの干渉を避けるために開ける開口や縁を欠いた切り欠きに比べ、小さい孔なので、ルーフサイドスティフナ４２又はルーフサイドインナ本体４３の強度の低下を抑制することができる。
【００６０】
車体パネルの接合構造では、ルーフパネル１４のボルト受圧部６５とルーフサイドアウタ４１のめねじ設定部７４との少なくとも一方に、締結部材５２のおねじ部１０１の外径より小径の孔７４ａ、切り込み、周囲に比べて凹んだ凹部６５ａのうち少なくとも何れか一つを予め形成しておくことで、締結部材５２の締結作業が容易になる。
【実施例２】
【００６１】
次に、実施例２に係る車体パネルの接合構造を図９〜図１２で説明する。上記図１〜図８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００６２】
実施例２に係る車体パネルの接合構造は、左のルーフサイドレール１５Ｂと、ルーフサイドレール１５Ｂの内側接合部（内側溶接部）１１１と、を有することを特徴とする。
【００６３】
実施例２は、具体的には、ルーフサイドアウタ４１に重なるルーフサイドインナ４５Ｂのルーフサイドスティフナ４２Ｂとルーフサイドインナ本体４３Ｂとで第２の閉断面形状（中空５６Ｂ）を形成して、これらの端（中間層ルーフ接合フランジ部８１Ｂ、内層ルーフ接合フランジ部９１Ｂ）同士を２枚重ねて接合した内側接合部（内側溶接部）１１１が、締結部５１よりルーフ１２の車幅中央側へ向かって（矢印ａ２の方向）延ばした部位（延長補強部）１１３に設けられ、逃がし孔５３Ｂ（図１２参照）が、ルーフサイドスティフナ４２Ｂのみに開けられて、締結部材５２の先端４８（図１２参照）を第２の閉断面形状の中空５６Ｂ内に突出させていることを特徴とする。
【００６４】
内側接合部（内側溶接部）１１１は、図９に示すように、締結部５１、詳しくは締結部材５２から車両の幅方向に所望の距離だけ離している。
【００６５】
溶接部５７Ｂは、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１にルーフサイドスティフナ４２Ｂの中間層ルーフ接合フランジ部８１Ｂを重ねて溶接を施すことでナゲット５８を形成して接合している。
逃がし孔５３Ｂは、ルーフサイドスティフナ４２Ｂのみに開けた中間層逃がし孔８４で形成されている。
【００６６】
次に、実施例２に係る車体パネルの接合構造の製造要領を簡単に説明する。
まず、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１にルーフサイドスティフナ４２Ｂの中間層ルーフ接合フランジ部８１Ｂを重ねて溶接を施し、溶接部５７Ｂを得る。
【００６７】
引き続き、ルーフサイドスティフナ４２Ｂの中間層ルーフ接合フランジ部８１Ｂとルーフサイドインナ本体４３Ｂの内層ルーフ接合フランジ部９１Ｂを重ねて溶接を施し、内側接合部（内側溶接部）１１１を得る。
【００６８】
その次に、外層ルーフ接合フランジ部７１に接着剤６１を塗布する。
外層ルーフ接合フランジ部７１に、接着剤６１を介在させてルーフパネル１４のサイド接合部６４を載せ、サイド接合部６４のボルト受圧部６５、詳しくは、例えば凹部６５ａ（図７参照）に締結部材５２をねじ込む。
【００６９】
最後に、実施例１で説明したように、所望の昇温速度で１８０℃まで昇温した後、徐冷する。これで、実施例２に係る車体パネルの接合構造を得るとともに製造が完了する。
【００７０】
実施例２に係る車体パネルの接合構造は、実施例１に係る車体パネルの接合構造と同様の作用、効果を発揮する。
【００７１】
加えて、実施例２に係る車体パネルの接合構造は、延長補強部１１３によって第２の閉断面形状（中空５６Ｂ）の面積がルーフ１２の中央へ向かって大きくなり、且つルーフサイドインナ４５Ｂ（ルーフサイドスティフナ４２Ｂとルーフサイドインナ本体４３Ｂ）が大きくなり、ルーフサイドインナ４５Ｂの強度をより向上させることができる。
【実施例３】
【００７２】
次に、実施例３に係る車体パネルの接合構造を図１３で説明する。図１３（ａ）は図６（ｂ）に対応する図、図１３（ｂ）は図７のルーフパネル１４に対応する図である。なお、上記図１〜図８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００７３】
実施例３に係る車体パネルの接合構造は、締結部５１Ｃを備え、複数の締結部５１Ｃに、締結部材５２の外径より小径の孔７４ｃ、６５ｃを備えていることを特徴とする。
【００７４】
孔７４ｃは、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１に締結部材５２と同心に開けられている。
孔６５ｃは、ルーフ１２のルーフパネル１４に設けた左端（左のルーフサイド部）３４のサイド接合部６４に締結部材５２と同心に開けられている。
【００７５】
実施例３に係る車体パネルの接合構造は、実施例１に係る車体パネルの接合構造と同様の作用、効果を発揮する。
【００７６】
加えて、実施例３に係る車体パネルの接合構造は、締結部５１Ｃに、締結部材５２の外径より小径の孔７４ｃ、６５ｃを備えているので、予め小径の孔７４ｃ、６５ｃを形成しておくことで、締結部材５２をルーフパネル１４やルーフサイドアウタ４１に対して締結する、締結部材５２の締結作業は容易になるという利点がある。
【実施例４】
【００７７】
次に、実施例４に係る車体パネルの接合構造を図１４で説明する。図１４（ａ）は図６（ｂ）に対応する図、図１４（ｂ）は図７のルーフパネル１４に対応する図である。なお、上記図１〜図８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００７８】
実施例４に係る車体パネルの接合構造は、締結部５１Ｄを備え、複数の締結部５１Ｄに、締結部材５２の外径より小径の切り込み７４ｄ、６５ｄを備えていることを特徴とする。
【００７９】
切り込み７４ｄは、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１に締結部材５２と同心に開けられている。
切り込み６５ｄは、ルーフ１２のルーフパネル１４に設けた左端（左のルーフサイド部）３４のサイド接合部６４に締結部材５２と同心に開けられている。
【００８０】
実施例４に係る車体パネルの接合構造は、実施例３に係る車体パネルの接合構造と同様の作用、効果を発揮する。
【実施例５】
【００８１】
次に、実施例５に係る車体パネルの接合構造を図１５で説明する。図１５（ａ）は図６（ｂ）に対応する図、図１５（ｂ）は図７のルーフパネル１４に対応する図である。なお、上記図１〜図８に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００８２】
実施例５に係る車体パネルの接合構造は、締結部５１Ｅを備え、複数の締結部５１Ｅに、締結部材５２の外径より小径の凹部７４ｅ、６５ｅを備えていることを特徴とする。
凹部７４ｅ、６５ｅはともに、周囲に比べて凹んだ部位である。なお、裏面は凸にならないように塑性加工したものである。
【００８３】
凹部７４ｅは、ルーフサイドアウタ４１の外層ルーフ接合フランジ部７１に締結部材５２と同心に開けられている。
凹部６５ｅは、ルーフ１２のルーフパネル１４に設けた左端（左のルーフサイド部）３４のサイド接合部６４に締結部材５２と同心に開けられている。
【００８４】
実施例５に係る車体パネルの接合構造は、実施例３に係る車体パネルの接合構造と同様の作用、効果を発揮する。
【００８５】
尚、本発明の車体パネルの接合構造は、実施の形態では自動車のアルミニウム合金製のルーフに採用されているが、ルーフ以外、例えば、アルミニウム合金製の部材やマグネシウム合金製の部材を組み合わせたサイドボデーやフロントボデーにも採用可能である。
また、自動車以外にも採用可能である。例えば、鉄道車両のパネルや土木に用いる車両にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明の車体パネルの接合構造は、アルミニウム合金製のルーフを鋼板製のサイドボデーに接合するのに好適である。
【符号の説明】
【００８７】
１２…ルーフ、１４…ルーフパネル、１５…左のルーフサイドレール、１６…右のルーフサイドレール、３４…ルーフパネルの左端（ルーフサイド部）、３５…ルーフパネルの右端（ルーフサイド部）、３７…左のルーフサイドレール体、３８…右のルーフサイドレール体、４１…ルーフサイドアウタ、４３…ルーフサイドインナ本体、４５…ルーフサイドインナ、４８…締結部材の先端、５１…締結部、５２…締結部材、５３…逃がし孔、５５…第１の閉断面形状（中空）、５６…第２の閉断面形状（中空）、５７…溶接部、６１…接着剤、６５ｃ…小径の孔、６５ｄ…小径の切り込み、６５ｅ…小径の凹部、７４ｃ…小径の孔、７４ｄ…小径の切り込み、７４ｅ…小径の凹部、１０２…切り刃、Ｐｂ…締結部の間隔（ピッチ）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフの表面を含むルーフパネルの材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレールを前記ルーフの左右に設けて、前記ルーフサイドレールの表面を含むルーフサイドアウタに前記ルーフパネルの左右端をそれぞれ重ね、且つ、前記ルーフサイドアウタを介して前記ルーフパネルの左右端に前記ルーフサイドレールのルーフサイドインナを重ねて接合した車体パネルの接合構造であって、
前記ルーフパネルなどの板材に対して穴あけ可能な切り刃を先端に有し、前記ルーフパネルの左右端及び前記ルーフサイドアウタを前記表面側から穴あけ貫通して前記ルーフサイドアウタの裏面側に先端を突出させることで、少なくとも前記ルーフパネルと前記ルーフサイドアウタとに備えた複数の締結部をそれぞれ締結している締結部材と、
前記締結部材の先端との干渉を避けるために前記ルーフサイドインナに開けた逃がし孔と、を備えていることを特徴とする車体パネルの接合構造。
【請求項２】
前記複数の締結部に、前記締結部材の外径より小径の孔、切り込み、周囲に比べて凹んだ凹部のうち少なくとも何れか一つを備えていることを特徴とする請求項１記載の車体パネルの接合構造。
【請求項３】
前記ルーフサイドインナは、前記ルーフサイドアウタに重ねることで第１の閉断面形状を形成しているルーフサイドスティフナと、該ルーフサイドスティフナに重ねることで第２の閉断面形状を形成しているルーフサイドインナ本体と、からなることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体パネルの接合構造。
【請求項４】
前記ルーフサイドアウタに重なる前記ルーフサイドインナのルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体とで第２の閉断面形状を形成して、これらの端同士を２枚重ねて接合した内側接合部が、前記締結部より前記ルーフの車幅中央側へ向かって延ばした部位に設けられ、
前記逃がし孔が、前記ルーフサイドスティフナのみに開けられて、前記締結部材の先端を前記第２の閉断面形状の中空内に突出させていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体パネルの接合構造。
【請求項５】
前記ルーフサイドレールに前記ルーフパネルの左右端をそれぞれ接合したルーフサイドレール体は、前記締結部を車体前後方向に等間隔で設け、前記各締結部間の中央に、ルーフサイドアウタに前記ルーフサイドインナを重ねて溶接を施すことで接合した溶接部を有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体パネルの接合構造。
【請求項６】
前記ルーフパネルの左右端と前記ルーフサイドアウタとの間に介在させた接着剤を有していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体パネルの接合構造。
【請求項７】
前記接着剤は、エポキシ系あるいはウレタン系熱硬化型樹脂であることを特徴とする請求項６に記載の車体パネルの接合構造。
【請求項１】
ルーフの表面を含むルーフパネルの材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレールを前記ルーフの左右に設けて、前記ルーフサイドレールの表面を含むルーフサイドアウタに前記ルーフパネルの左右端をそれぞれ重ね、且つ、前記ルーフサイドアウタを介して前記ルーフパネルの左右端に前記ルーフサイドレールのルーフサイドインナを重ねて接合した車体パネルの接合構造であって、
前記ルーフパネルなどの板材に対して穴あけ可能な切り刃を先端に有し、前記ルーフパネルの左右端及び前記ルーフサイドアウタを前記表面側から穴あけ貫通して前記ルーフサイドアウタの裏面側に先端を突出させることで、少なくとも前記ルーフパネルと前記ルーフサイドアウタとに備えた複数の締結部をそれぞれ締結している締結部材と、
前記締結部材の先端との干渉を避けるために前記ルーフサイドインナに開けた逃がし孔と、を備えていることを特徴とする車体パネルの接合構造。
【請求項２】
前記複数の締結部に、前記締結部材の外径より小径の孔、切り込み、周囲に比べて凹んだ凹部のうち少なくとも何れか一つを備えていることを特徴とする請求項１記載の車体パネルの接合構造。
【請求項３】
前記ルーフサイドインナは、前記ルーフサイドアウタに重ねることで第１の閉断面形状を形成しているルーフサイドスティフナと、該ルーフサイドスティフナに重ねることで第２の閉断面形状を形成しているルーフサイドインナ本体と、からなることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体パネルの接合構造。
【請求項４】
前記ルーフサイドアウタに重なる前記ルーフサイドインナのルーフサイドスティフナとルーフサイドインナ本体とで第２の閉断面形状を形成して、これらの端同士を２枚重ねて接合した内側接合部が、前記締結部より前記ルーフの車幅中央側へ向かって延ばした部位に設けられ、
前記逃がし孔が、前記ルーフサイドスティフナのみに開けられて、前記締結部材の先端を前記第２の閉断面形状の中空内に突出させていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体パネルの接合構造。
【請求項５】
前記ルーフサイドレールに前記ルーフパネルの左右端をそれぞれ接合したルーフサイドレール体は、前記締結部を車体前後方向に等間隔で設け、前記各締結部間の中央に、ルーフサイドアウタに前記ルーフサイドインナを重ねて溶接を施すことで接合した溶接部を有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体パネルの接合構造。
【請求項６】
前記ルーフパネルの左右端と前記ルーフサイドアウタとの間に介在させた接着剤を有していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体パネルの接合構造。
【請求項７】
前記接着剤は、エポキシ系あるいはウレタン系熱硬化型樹脂であることを特徴とする請求項６に記載の車体パネルの接合構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１１−１０５１０２（Ｐ２０１１−１０５１０２Ａ）
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２６１１８４（Ｐ２００９−２６１１８４）
【出願日】平成２１年１１月１６日（２００９．１１．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月１６日（２００９．１１．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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