車体フロント部構造
【課題】 広い範囲で高度な外観品質を確保しつつ、限られた変形量でより効率よく衝撃を吸収可能に調整し易い車体フロント部構造を提供する。
【解決手段】 車体１０のフロントウインドウ１１の下方に配設される車体フロント部構造２０であり、フロントウインドウ１１とフロントバンパー１２との間に配設されて車体外表面を構成する車体外板１３と、車体外板１３と対向して内側に配置されて車体１０に固定された受け材２１と、車体外板１３と受け材２１との間に配置されて車体外板１３から受け材２１側に作用する衝撃を吸収する衝撃吸収体２３とを備えている。
【解決手段】 車体１０のフロントウインドウ１１の下方に配設される車体フロント部構造２０であり、フロントウインドウ１１とフロントバンパー１２との間に配設されて車体外表面を構成する車体外板１３と、車体外板１３と対向して内側に配置されて車体１０に固定された受け材２１と、車体外板１３と受け材２１との間に配置されて車体外板１３から受け材２１側に作用する衝撃を吸収する衝撃吸収体２３とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、乗用車等のエンジンフード、トラック、バス等のフロントパネルなど、フロントウインドウ下方の車体外表面側に配設される車体フロント部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝突の際の衝撃を吸収するために、各種の衝撃吸収構造が提案されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、自らの変形によって衝突物体の運動エネルギーを吸収する衝撃吸収体構造であって、衝撃吸収体の変形量とこの衝撃吸収体が吸収する運動エネルギーとの関係を特定の関係にしたものが提案されている。
【０００４】
また、下記特許文献２には、複数の薄肉リムにより格子状に形成され、衝撃時に塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な衝撃吸収部を備え、初期と終期における荷重と変位量との関係が特定の関係となる車両用衝撃吸収体が提案されている。
【０００５】
しかし、これらは室内側の一部の狭い領域に配置されて乗員に加わる衝撃を吸収するための構造であり、車体外表面に歩行者等が接触した際、歩行者等に加わる衝撃を吸収するように広い範囲に配置される構造とは相違する。
【０００６】
一方、車体外表面に歩行者等が接触した際の衝撃を吸収するための構造も種々知られており、エンジンフード等の車体フロント部において衝撃を吸収する構造も提案されている。
【０００７】
しかしながら、車体外表面、特に、車体フロント部では、限られた変形可能な空間において衝撃力を十分に吸収可能であると同時に、広い範囲で高度な外観品質を確保可能であることが要求される。ところが、これらを十分に満足出来る程度の構造は得にくく、特に、トラック等のキャブオーバー車両に至っては、フロントパネルが乗用車のエンジンフード等に比べて急勾配に配設されているため、十分に衝撃を吸収できる構造を得ることが容易でなかった。
【特許文献１】特開２００３−９７６２０号公報
【特許文献２】特開２００５−１５３６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、広い範囲で高度な外観品質を確保しつつ、限られた変形量でより効率よく衝撃を吸収可能に調整し易い車体フロント部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明は、車体のフロントウインドウの下方に配設される車体フロント部構造であって、前記フロントウインドウとフロントバンパーとの間に配設されて車体外表面を構成する車体外板と、該車体外板と対向して内側に配置されて前記車体に固定された受け材と、前記車体外板と前記受け材との間に配置されて前記車体外板から受け材側に作用する衝撃を吸収する衝撃吸収体とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記車体外板が樹脂と充填材との樹脂複合材の成形体であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記車体外板が前記フロントウインドウとバンパーとの間に略上下方向に沿って配設されるフロントパネルであることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記車体外板が略前後方向に沿って配設されるエンジンフードであることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項２乃至４の何れか一つに記載の構成に加え、前記車体外板が−４０℃〜１４０℃の温度範囲において２０×１０−６／℃以下の線膨張係数を有することを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体が一定断面の複数の柱状体及び／又は板状体を前記車体外板と前記受け材との対向方向に沿って配設してなることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体は、断面積が前記車体外板と前記受け材との対向方向に沿って増加又は減少する形状の複数の柱状体及び／又は板状体を、前記対向方向沿って配設してなることを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の構成に加え、複数の前記柱状体及び／又は板状体間が、他の板状体により連結されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項９に記載の発明は、請求項６乃至８の何れか一つに記載の構成に加え、前記複数の柱状体及び／又は板状体の一部が、他のものより短く形成され、前記車体外板又は受け材から離間して配置されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体が前記車体外板側に突出する山部と前記受け材側に凹む谷部とが繰り返される波型板状体からなることを特徴とする。
【００１９】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体が中空構造を有し、前記車体外板と前記受け材との対向方向の一方側から他方側に向けて突出する壁部と、前記他方側に対向する対向面部とを有し、前記壁部には前記対向方向に沿って細長形状に形成された開口部と、前記対向方向に沿って該壁部の他の部位より張出して形成された張出部とを備えることを特徴とする。
【００２０】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至１１の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体は、熱可塑性樹脂の成形体からなることを特徴とする。
【００２１】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至１２の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体は、発泡樹脂の成形体からなることを特徴とする。
【００２２】
請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至１３の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体と前記受け材とが一体に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載の発明によれば、車体外板に対向して受け材が配置され、この受け材と車体外板との間に衝撃吸収体が配置されているので、車体外板に歩行者等が接触した場合、車体外板が変形して衝撃が吸収されると共に、車体外板と受け材との間で衝撃吸収体が圧縮されることにより衝撃が吸収される。そのため、車体外板、衝撃吸収体、及び受け材を組合わせて調整することにより、限られた変形量で効率よく衝撃を吸収可能に調整し易い。しかも、受け材が車体外板の内側に配置されて車体に固定されており、この車体外板と受け材との間に衝撃吸収体が配置されるため、車体外板の形状に制約が生じ難く、車体外板の広い範囲で高度な外観品質を容易に確保することができる。
【００２４】
請求項２乃至４に記載の発明によれば、車体外板が樹脂と充填材との樹脂複合材の成形体であるので、軽量で強度を確保し易いと共に任意の形状に精度よく成形し易い。そのため、車体外板の肉厚や形状等を調整することにより、重量を抑えて所望の剛性や耐衝撃性を実現することが可能で、車体外板による所望の衝撃吸収特性を得やすい。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、車体外板は、−４０℃〜１４０℃の温度範囲において２０×１０−６／℃以下の線膨張係数を有するので、車体に装着した状態で使用時の温度変化による車体外板の伸縮を小さく抑えることができる。そのため、車体外表面の広い範囲を覆う車体外板を一体に形成していても、隣接する車体部品との間に温度変化による伸縮を吸収するための間隙を大きく設ける必要がなくて間隙を小さくすることができ、装着後に優れた外観品質を確保することが可能である。
【００２６】
請求項６乃至１１の何れか一つに記載の発明によれば、衝撃吸収体が所定の形状を有しているので、各形状に応じた衝撃吸収特性を得ることにより、荷重と変位量との関係を所望の関係に調整し易い。
【００２７】
その場合、請求項７に記載の発明では、衝撃吸収体の断面積が車体外板と受け材との対向方向に沿って増加又は減少し、また、請求項９に記載の発明によれば、柱状体及び／又は板状体の一部が車体外板又は受け材から離間して配置されるので、衝撃吸収時の初期における衝撃の吸収量を小さくでき、初期の衝撃を小さくして、中期或いは後期に大きくすることができる。
【００２８】
請求項１２に記載の発明によれば、衝撃吸収体は熱可塑性樹脂の成形体からなるので、所望の形状に精度よく成形することが容易であるため、所望の衝撃吸収特性を精度よく得やすい。
【００２９】
請求項１３に記載の発明によれば、衝撃吸収体が発泡樹脂の成形体からなるので、発泡率等により強度を低く調整することが可能で、車体外板の広い面積に衝撃吸収材を配置しても適度な衝撃吸収特性を得ることができる。そのため、複数の柱状体や板状体を互いに離間して複数配置するものに比べ、広い範囲で均一な衝撃吸収特性を得易い。
【００３０】
請求項１４に記載の発明によれば、衝撃吸収体と受け材とが一体に形成されているので、これらの製造及び組付けをより容易にすることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、この発明の実施の形態を説明する。
［実施の形態１］
【００３２】
図１乃至図５はこの実施の形態１を示す。
【００３３】
図において、符号１０はトラックの車体であり、車体フロント部の外表面には、上方に配設されたフロントウインドウ１１と下方に配設されたバンパー１２との間に、フロントウインドウ１１と連続するように略上下方向に配設された車体外板としてのフロントパネル１３を備え、その下部にヘッドライト１４及びフロントグリル１５を備えている。
【００３４】
車体フロント部の図示しない内部には、車体フレームに接合された支柱やパネル等によりキャブ本体が配設されると共に、各種の内装部品１７が配設されている。そして、図示しないキャブ本体や内装部品１７とフロントパネル１３との間には間隙１８が形成されている。
【００３５】
この実施の形態１では、この間隙１８をフロントパネル１３と共に利用し、車体外表面に歩行者等が接触した際の衝撃を吸収するための衝撃吸収構造２０が構成されている。
【００３６】
この衝撃吸収構造２０では、図２及び図３に示すように、車体外表面にフロントパネル１３が配設され、このフロントパネル１３と対向して所定距離離間するように受け材２１が間隙１８内に配置され、間隙１８内のフロントパネル１３と受け材２１との間に、衝撃吸収体２３が配置されている。
【００３７】
まず、フロントパネル１３は、車体外表面として露出される部分であると共に、歩行者が接触した際に最初に衝撃を受ける部分である。そのため、平滑性、耐久性等の外観品質が確保される必要があると共に、変形により衝撃吸収可能に構成されている必要がある。
【００３８】
このフロントパネル１３は、フロントウインドウ１１とバンパー１２との間の少なくとも車幅全幅で一体に形成されており、周縁側の複数位置で図示しないキャブ本体に固定されている。これにより、衝撃を受けた際、変形による衝撃吸収作用を得易くでき、また、フロントパネル１３の接合部を少なくして外観品質を確保し易くできる。
【００３９】
このようなフロントパネル１３は、金属、セラミックス、又は樹脂などにより形成することができる。樹脂としては、例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂複合材、熱硬化性樹脂、又はＦＲＰ、ＳＭＣ等の熱硬化性樹脂複合材などを挙げることができる。ここでは、樹脂と充填材との複合材が好ましく、熱可塑性樹脂複合材が更に好ましい。
【００４０】
熱可塑性樹脂としては、ＰＣ（ポリカーボネート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＡ（ポリアミド）、ＰＰＥ（ポリフェニレンエーテル）、ＰＳ（ポリスチレン）、ＡＢＳ、ＡＳＡ、ポリエーテルイミド、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）などの熱可塑性樹脂、ＰＣ／ＰＢＴ、ＰＣ／ＰＥＴ、ＰＣ／ＡＢＳ、ＰＰＥ／ＰＳ、ＰＰＥ／ＰＡ、ＰＰＥ／ＰＰなどの熱可塑性樹脂アロイなどが挙げられる。
【００４１】
充填材としては、ガラスビーズ、ガラスフレーク、ガラス繊維、ミルドファイバー等のガラス系充填材、カーボン繊維、グラファイト繊維、カーボンナノチューブ等のカーボン系充填材、マイカ、タルク、シリカ、炭酸カルシウム、クレー等の鉱物系充填材、ウォラストナイト等のウィスカー系充填材、金属箔、金属繊維等の金属系充填材などが挙げられる。
【００４２】
特に、軽量であると共に、寸法安定性、剛性、及び耐衝撃性に優れるという理由で、熱可塑性樹脂とガラス繊維との複合材が好適であり、この実施の形態１では、樹脂とガラス繊維との熱可塑性樹脂複合材によりフロントパネル１３が形成されている。
【００４３】
また、製造方法としては、圧縮成形、射出成形、中空成形、発泡成形、積層等が挙げられ、熱可塑性樹脂複合材の場合、圧縮成形が好ましい。
【００４４】
樹脂により形成されたフロントパネル１３では、鋼板等に比べて、軽量で十分な強度を確保し易いと共に任意の形状に精度よく成形し易い。そのため、フロントパネル１３の肉厚や形状等を調整することにより、重量を抑えて所望の剛性や耐衝撃性を実現することが可能で、フロントパネル１３による所望の衝撃吸収特性を得ることができる。更に、熱可塑性樹脂複合材とすると、熱硬化性樹脂複合材等に比べて成形が容易である。
【００４５】
また、フロントパネル１３は、線膨張係数が出来るだけ小さいものが好ましく、このフロントパネル１３は−４０℃〜１４０℃の温度範囲において２０×１０−６／℃以下の線膨張係数を有している。これにより、車体に装着した状態で使用時に温度変化を受けても変形を小さく抑えることができるので、隣接する車体部品との間に温度変化による伸縮を吸収するための間隙を大きく設ける必要がなくて間隙を小さくすることができ、装着後に外観品質を確保することができる。
【００４６】
次に、受け材２１は、衝撃吸収体２３を内側から支持し、負荷される荷重を受ける部材である。
【００４７】
この受け材２１の形状は、フロントパネル１３に対向するものであれば特に限定されるものではなく、間隙１８の形状或いは衝撃吸収体２３の形状等により適宜選択することができる。例えば、板状体であっても、棒状体、帯状体を複数配置したものであってもよい。
【００４８】
なお、車両のフロントパネル１３に対向する部位に、衝撃吸収体２３を支持可能な構成部材、例えば、キャブ本体の支柱、リブ、補強材、パネル等が存在する場合には、その構成部材を受け材２１として使用することも可能である。
【００４９】
また、この受け材２１としては、フロントパネル１３と同様に一体に形成されていてもよいが、複数個の受け材２１からなっていてもよい。その場合、互いに隣接する受け材２１間が結合されてキャブ本体に固定されているのが好ましい。
【００５０】
更に、この受け材２１を構成する材料としては、衝撃吸収体２３から負荷される荷重により容易に変形しない強度を有する限り、適宜選択することができる。
【００５１】
この実施の形態１では、受け材２１はフロントパネル１３と対向する複数の平坦な板状体から構成されており、図４に示すように、互いに接合された状態で、図示しないキャブ本体に固定されている。
【００５２】
次に、衝撃吸収体２３は、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃を吸収する部材である。
【００５３】
この実施の形態１では、一定断面の複数の板状体２２をフロントパネル１３と受け材２１との対向方向に配置することにより形成されている。ここでは、各板状体２２がフロントパネル１３及び受け材２１にそれぞれ略直交する方向で配置されており、隣接する板状体２２同士が略平行となるよう所定ピッチで配置されている。
【００５４】
この衝撃吸収体２３は、フロントパネル１３から衝撃が加わると、変形或いは破壊されることにより衝撃吸収作用が得られるように構成されている。
【００５５】
このような衝撃吸収体２３は、金属、セラミックス、又は樹脂などにより形成することができ、樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂の複合材、熱硬化性樹脂、又はＦＲＰ、ＳＭＣ等の熱硬化性樹脂複合材などが挙げられる。ここでは、成形の際の形状の自由度、生産性、リサイクル性の観点から熱可塑性樹脂又は樹脂と充填材との熱可塑性樹脂複合材が好ましい。
【００５６】
熱可塑性樹脂としては、ＰＣ、ＰＢＴ、ＰＥＴ、ＰＡ、ＰＰＥ、ＰＳ、ＡＢＳ、ＡＳＡ、ポリエーテルイミド、ＰＰ、ＰＶＣなどの熱可塑性樹脂、ＰＣ／ＰＢＴ、ＰＣ／ＰＥＴ、ＰＣ／ＡＢＳ、ＰＰＥ／ＰＳ、ＰＰＥ／ＰＡ、ＰＰＥ／ＰＰなどの熱可塑性樹脂アロイなどが挙げられる。
【００５７】
充填材としては、ガラスビーズ、ガラスフレーク、ガラス繊維、ミルドファイバー等のガラス系充填材、カーボン繊維、グラファイト繊維、カーボンナノチューブ等のカーボン系充填材、マイカ、タルク、シリカ、炭酸カルシウム、クレー等の鉱物系充填材、ウォラストナイト等のウィスカー系充填材、金属箔、金属繊維等の金属系充填材などが挙げられる。
【００５８】
衝撃吸収体２３を該樹脂で形成すれば、成形性、剛性、耐衝撃性のバランスを確保できて好ましく、この実施の形態１では、ＰＣ／ＰＢＴにより形成されている。
【００５９】
製造方法としては、圧縮成形、射出成形、中空成形、発泡成形、積層等が挙げられ、熱可塑性樹脂の場合、成形の際の形状の自由度と生産性の観点から射出成形が好ましい。
【００６０】
このような衝撃吸収体２３では、成形により精度よく形状を調整することが可能であるため、所望の強度を精度よく得ることが可能である。
【００６１】
また、これらの衝撃吸収体２３は受け材２１と連結した一体構造とすることができる。その場合、全ての衝撃吸収体２３を一つの受け材２１に一体に形成してもよく、受け材２１と衝撃吸収体２３とが一体に連続した複数のブロックとして形成してもよい。このように受け材２１と衝撃吸収体２３とを一体にすれば、製造及び組付けをより容易にすることが可能である。
【００６２】
以上のような衝撃吸収構造２０を備えた車体フロント部では、フロントパネル１３と対向して受け材２１が配置され、フロントパネル１３と受け材２１との間に衝撃吸収体２３が配置されているので、歩行者等がフロントパネル１３に接触した場合、フロントパネル１３が変形して衝撃が吸収されると共に、フロントパネル１３と受け材２１との間で衝撃吸収体２３が圧縮されて変形或いは破壊されることにより衝撃が吸収される。
【００６３】
そのため、フロントパネル１３及び衝撃吸収体２３、受け材２１を組み合わせて調整することにより、限られた変形量で効率よく衝撃を吸収可能に調整することができる。これにより十分な衝撃吸収特性を得易く、歩行者の頭部への衝撃を軽減でき、頭部障害値（ＨＩＣ値）を小さくすることが可能である。
【００６４】
ここでは、フロントパネル１３、受け材２１、及び衝撃吸収体２３のそれぞれの強度等を精度よく調整することが容易であるため、例えば次のように設定することができる。
【００６５】
フロントパネル１３は、衝撃吸収時に変形が増加するに従って応力が増加する設定とする。衝撃吸収体２３は衝撃吸収時に変形が小さい時点で応力が大きく、変形が増大するに従って応力が減少する設定とする。受け材２１は車体に直接固定し、変形しない設定とする。
【００６６】
このように設定すると、歩行者がフロントパネル１３に接触した際、衝撃吸収時の初期乃至中期では、主として衝撃吸収体２３による衝撃吸収作用が得られ、継続的に中期乃至後期では主としてフロントパネル１３による衝撃吸収作用が得られる。
【００６７】
この関係は、図５のように、荷重と変形との関係（Ｆ−Ｓ曲線）で示すことができる。図５中、Ａ１はフロントパネル１３による荷重と変形との関係を示し、Ａ２は衝撃吸収体２３による荷重と変形との関係を示す。
【００６８】
フロントパネル１３と衝撃吸収体２３とを併用した場合の荷重と変形との関係は、Ａ１とＡ２の総和としてＡ３で示される。ここでは衝撃吸収時の初期の段階Ｌ１におけるＡ３の勾配を大きくでき、さらに継続する段階Ｌ２におけるＡ３の変化を小さくできる。そのため、衝撃を受けた際の荷重と変形との関係（Ｆ−Ｓ曲線）をより矩形に近づけることができる。これにより、変形量が小さい場合でも、頭部衝撃値（ＨＩＣ値）をより低い値に制御することができ、例えば、１０００以下の値を実現することが可能となる。
【００６９】
また、このような構造であれば、フロントパネル１３の背後に間隙１８が存在し、その間隙１８に受け材２１と衝撃吸収体２３とを配置できれば、有効な衝撃吸収特性を得ることが可能であるため、トラック、バス等のキャブオーバー車両においてフロント部の有効な衝撃吸収特性を実現できる。
【００７０】
しかも、このような衝撃吸収構造２０を備えた車体フロント部によれば、受け材２１がフロントパネル１３の内側に配置されて車体に固定されており、このフロントパネル１３と受け材２１との間に衝撃吸収体２３が配置されるため、十分な衝撃吸収特性を達成してもフロントパネル１３の形状に制約が生じ難く、フロントパネル１３の広い範囲で高度な外観品質を容易に確保することができる。
【００７１】
なお、上記実施の形態１では、衝撃吸収体２３として、一定断面の複数の板状体２２を設けた例について説明したが、図６に示すように、一定断面の複数の柱状体２５からなる衝撃吸収体２３を用いることも可能である。このような衝撃吸収体２３であっても、衝撃吸収時には複数の板状体２２と同様に変形又は破壊されることにより、同様の衝撃吸収特性が得られる。
【００７２】
また、上記実施の形態１では、車体外板としてトラックの車体１０のフロントパネル１３に適用した例について説明したが、特に限定されるものではなく、例えば、バス等の他のキャブオーバ型車両のフロントパネルであっても同様に適用可能である。
［実施の形態２］
【００７３】
図７はこの発明の実施の形態２を示す。ここでは、実施の形態１と同様の衝撃吸収構造２０を乗用車の車体２７に適用している。
【００７４】
この衝撃吸収構造２０は、乗用車の車体２７に略前後方向に沿って配設される車体外板としてのエンジンフード２８と、該エンジンフード２８の略全面に対向する板状の受け材２１と、この受け材２１とエンジンフード２８との間に衝撃吸収体２３とを備えている。
【００７５】
ここでは、エンジンフード２８及び受け材２１はそれぞれ一体に形成されており、受け材２１はエンジンフード２８の周縁部２８ａに固定されている。また、衝撃吸収体２３は実施の形態１或いは後述する各実施の形態と同様のものを使用することができる。
【００７６】
このようにして乗用車の車体２７に適用した場合であっても、実施の形態１のトラックの車体１０のフロントパネル１３と同様に、衝撃を受けた際にエンジンフード２８の変形により衝撃が吸収されると共に、エンジンフード２８と受け材２１との間で衝撃吸収体２３が圧縮されることにより衝撃を吸収することができる。そのため、少ない変形量で効率よく衝撃を吸収することが可能であり、実施の形態１のその他の効果を同様に得ることが可能である。
［実施の形態３］
【００７７】
図８は、この発明の実施の形態３の衝撃吸収構造の一部を示す。この図８ではフロントパネル１３を省略して示している。
【００７８】
この実施の形態３の衝撃吸収構造２０では、ウレタン等の発泡樹脂により成形された複数の柱状体３１が、フロントパネル１３と受け材２１との対向方向全長において一定断面形状を有しており、各柱状体３１が対向方向に沿って配設されて衝撃吸収体２３が構成されている。
【００７９】
その他は、実施の形態１の変形例の柱状体２５と同様である。
【００８０】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、発泡樹脂からなる柱状体３１が圧縮変形されることにより吸収することが可能であり、実施の形態１と同様の効果が得られる。それと共に、衝撃吸収体２３が発泡樹脂の成形体であるので、発泡率等により強度等を低く調整可能である。そのため、車体外板の広い面積に衝撃吸収材を配置しても適度な衝撃吸収特性を得ることができ、複数の柱状体や板状体を互いに離間して複数配置する衝撃吸収体２３に比べ、広い範囲で均一な衝撃吸収特性を得易い。
【００８１】
なお、この実施の形態３では、発泡樹脂を所定の柱状体３１として衝撃吸収体２３を構成したが、形状は特に限定されるものではなく、例えば図９に示すように、フロントパネル１３と受け材２１との対向方向に沿って穿設され、柱状体３１の略全長を貫通した縦孔３２を備えた形状とすることも可能である。このような形状とすれば、発泡樹脂からなる柱状体３１の圧縮に要する力を低下させ易く、衝撃吸収特性を調整し易い。
［実施の形態４］
【００８２】
図１０はこの発明の実施の形態４の衝撃吸収構造を示す。
【００８３】
この実施の形態３の衝撃吸収構造２０では、衝撃吸収体２３が対向方向沿って配設された複数の板状体３４からなり、各板状体３４横断面の面積がフロントパネル１３と受け材２１との対向方向に沿ってフロントパネル１３側から増加する形状を有している。その他は実施の形態１と同様である。
【００８４】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、各板状体３４の変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
しかも、ここでは各板状体３４横断面の面積が前記の対向方向に沿って増加する形状を有しているため、衝撃吸収体２３による衝撃吸収時の初期乃至中期に各板状体３４のフロントパネル１３側が変形或いは破壊され、中期乃至後期に各板状体３４の受け材２１側が変形或いは破壊される。そのため、衝撃吸収時の初期における衝撃の吸収量を小さくでき、歩行者場等が接触した際の初期の衝撃を小さくして、中期或いは後期に大きくすることができる。その結果、より効率のよい衝撃吸収特性を得ることができる。
【００８６】
なお、上記では、各板状体３４は、フロントパネル１３と受け材２１との対向方向に沿ってフロントパネル１３側から断面積が増加する形状としたが、逆に減少する形状としてもよく、その場合でも同様の効果を得ることができる。
【００８７】
また、上記では、衝撃吸収体２３を複数の板状体３４により構成したが、図１１に示すように、衝撃吸収体２３を略円錐台形状を呈する複数の柱状体３５により構成することも可能であり、同様の効果を得ることが可能である。
［実施の形態５］
【００８８】
図１２はこの発明の実施の形態５の衝撃吸収構造２０を示す。
【００８９】
この実施の形態５の衝撃吸収構造２０では、衝撃吸収体２３が対向方向沿って配設された長さの異なる板状体３７ａ、３７ｂを交互に複数配置されている。
【００９０】
ここでは、板状体３７ａは両端がフロントパネル１３と受け材２１とにそれぞれ当接しているのに対し、板状体３７ｂは板状体３７ａより短く形成され、一端が受け材２１と当接し、他端がフロントパネル１３と離間して配置されている。その他は実施の形態１と同様である。
【００９１】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、各板状体３７ａ、３７ｂの変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００９２】
しかも、ここでは板状体３７ｂが板状体３７ａより短く形成され、フロントパネル１３と離間して配置されているので、衝撃吸収体２３による衝撃吸収時の初期乃至中期にフロントパネル１３に当接している各板状体３７ａが変形或いは破壊され、中期乃至後期に短い板状体３７ｂにフロントパネル１３が当接し、これにより板状体３７ｂが変形或いは破壊される。そのため、衝撃吸収時の初期における衝撃の吸収量を小さくでき、歩行者場等が接触した際の初期の衝撃を小さくして、中期或いは後期に大きくすることができる。その結果、より効率のよい衝撃吸収特性を得ることができる。
【００９３】
なお、上記では、短い板状体３７ｂをフロントパネル１３と離間した状態で配置したが、受け材２１と離間していてもよく、その場合でも同様の効果を得ることができる。
【００９４】
また、上記では、衝撃吸収体２３を長さの異なる複数の板状体３７ａ、３７ｂにより構成したが、図１３に示すように、衝撃吸収体２３を長さの異なる複数の柱状体３８ａ、３８ｂにより構成することも可能であり、同様の効果を得ることができる。
［実施の形態６］
【００９５】
図１４はこの発明の実施の形態６の衝撃吸収構造２０を示す。
【００９６】
この実施の形態６の衝撃吸収構造２０では、衝撃吸収体２３が対向方向沿って配設された長さの異なる板状体３９ａ、３９ｂとからなり、互いに略平行に配置された板状体３９ａ間が、各板状体３９ａに対して直行方向に配置された板状体３９ｂにより連結されている。また、板状体３９ａは両端がフロントパネル１３と受け材２１とにそれぞれ当接しているのに対し、板状体３９ｂは板状体３９ａより短く形成され、一端が受け材２１と当接し、他端がフロントパネル１３と離間して配置されている。その他は実施の形態１と同様である。
【００９７】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、各板状体３９ａ、３９ｂの変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００９８】
しかも、ここでは板状体３９ｂが板状体３９ａより短く形成され、フロントパネル１３と離間して配置されているので、衝撃吸収体２３による衝撃吸収時の初期乃至中期にフロントパネル１３に当接している各板状体３９ａが変形或いは破壊され、中期乃至後期に短い板状体３９ｂにフロントパネル１３が当接し、これにより板状体３９ｂが変形或いは破壊される。
【００９９】
特に、板状体３９ａ間が板状体３９ｂにより連結されているので、衝撃吸収時の中期乃至後期に短い板状体３９ｂにフロントパネル１３が当接した後には、板状体３９ａと板状体３９ｂとが升状の形状となり、相互に補強される結果、衝撃吸収体２３の強度を急激に上昇させることができる。
【０１００】
その結果、衝撃吸収時の初期における衝撃の吸収量を小さくでき、歩行者等が接触した際の初期の衝撃を小さくして、中期或いは後期に大きくすることができ、より効率のよい衝撃吸収特性を得ることができる。
【０１０１】
なお、上記では、短い板状体３９ｂをフロントパネル１３と離間した状態で配置したが、受け材２１と離間していてもよく、その場合でも同様の効果を得ることができる。
【０１０２】
また、上記では、衝撃吸収体２３を長さの異なる複数の板状体３９ａ、３９ｂにより構成したが、衝撃吸収体２３を長さの異なる複数の柱状体により構成することも可能であり、同様の効果を得ることができる。
［実施の形態７］
【０１０３】
図１５はこの発明の実施の形態７の衝撃吸収構造２０を示す。
【０１０４】
この実施の形態７の衝撃吸収構造２０では、衝撃吸収体２３は、フロントパネル１３側に突出する山部４１ａと受け材２１側に凹む谷部４１ｂとが繰り返される連続した曲線状の波型板状体４１からなる。その他は実施の形態１と同様である。
【０１０５】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、連続した曲線状の波型板状体４１の変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【０１０６】
しかも、このような波型形状体４１では、全体が連続した形状であるため、変形或いは破壊される際、応力が分散され易く、変形部分全体でより均一に衝撃を吸収することができ、局部的に高い衝撃力を発生するようなことを防止できる。
【０１０７】
また、ここでは、波型板状体４１が曲線状に連続しているので、衝撃の吸収量を連続的に変化させ易い。
【０１０８】
更に、このような波型板状体４１を熱可塑性樹脂やその複合材などにより成形すれば、波型板状体４１の形状を精度よく成形することができ、その結果、所望の衝撃吸収特性を精度よく得ることも可能である。
【０１０９】
また、波型板状体４１は連続した形状を有するので配設作業が容易である。
【０１１０】
なお、上記では、曲線状の波型板状体４１により衝撃吸収体２３を構成したが、例えば図１６に示すように、フロントパネル１３側に突出する山部４２ａと受け材２１側に凹む谷部４２ｂとが繰り返される連続した直線的な波型板状体４２からなるものであってもよく、同様の効果を得ることができる。
［実施の形態８］
【０１１１】
図１７及び図１８はこの発明の実施の形態８の衝撃吸収構造２０を示す。図１７はフロントパネル１３を省略して示している。
【０１１２】
この実施の形態８の衝撃吸収体２３は、中空構造を有しており、受け材２１側から対向方向のフロントパネル１３側に向けて突出して四方を囲む壁部４４が受け材２１に固定され、壁部４４のフロントパネル１３側の端部にフロントパネル１３と対向する対向面部４５を有している。各壁部４４には対向方向に沿って細長形状に形成された開口部４６と、対向方向に沿って壁部４４の他の部位より略波形状に張出して形成された張出部４７とを備えている。その他は実施の形態１と同様である。
【０１１３】
このような構成の衝撃吸収体２３であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、各壁部４４の変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【０１１４】
しかも、対向面部４５により連結された各壁部４４により中空構造を構成しており、各壁部４４に細長形状の開口部４６が設けられているので、フロントパネル１３から受け材２１側に衝撃力が作用すると、開口部４６から内部の空気が排出されつつ各壁部４４が変形して衝撃が吸収される。その際、各壁部４４に厚肉部４７が設けられているため、所定の荷重で変形されるように十分な強度を確保し易い。その結果、所望の衝撃吸収特性を精度よく得ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】この発明の実施の形態１の車体フロント部構造を備えたトラックのフロント部を示す斜視図である。
【図２】同実施の形態１の車体フロント部構造の内部を示す図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】同実施の形態１の衝撃吸収構造の一部を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図４】同実施の形態１の車体フロント部構造の受け材の配置を示す部分正面図である。
【図５】同実施の形態１の衝撃吸収構造におけるＦ−Ｓ曲線を模式的に示すグラフである。
【図６】同実施の形態１の衝撃吸収構造の変形例を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図７】この発明の実施の形態２の車体フロント部構造を備えた乗用車のフロント部を示す斜視図である。
【図８】この発明の実施の形態３の衝撃吸収構造の一部を示す斜視図である。
【図９】同実施の形態３の衝撃吸収構造の変形例を示す斜視図である。
【図１０】この発明の実施の形態４の衝撃吸収構造を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１１】同実施の形態４の衝撃吸収構造の変形例を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１２】この発明の実施の形態５の衝撃吸収構造を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１３】同実施の形態５の衝撃吸収構造の変形例を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１４】この発明の実施の形態６の衝撃吸収構造を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１５】この発明の実施の形態７の衝撃吸収構造を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１６】同実施の形態７の衝撃吸収構造の変形例を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１７】この発明の実施の形態８の衝撃吸収構造の一部を示す斜視図である。
【図１８】図１７のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【０１１６】
１０ トラックの車体
１１ フロントウインドウ
１２ バンパー
１３ フロントパネル（車体外板）
２０ 衝撃吸収構造
２１ 受け材
２２、３４、３７ａ、３７ｂ、３９ａ、３９ｂ、 板状体
２３ 衝撃吸収体
２５、３１、３５、３８ａ、３８ｂ 柱状体
２７ 乗用車の車体
２８ エンジンフード（車体外板）
４１、４２ 波型板状体
４１ａ、４２ａ 山部
４１ｂ、４２ｂ 谷部
４４ 壁部
４５ 対向面部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、乗用車等のエンジンフード、トラック、バス等のフロントパネルなど、フロントウインドウ下方の車体外表面側に配設される車体フロント部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝突の際の衝撃を吸収するために、各種の衝撃吸収構造が提案されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、自らの変形によって衝突物体の運動エネルギーを吸収する衝撃吸収体構造であって、衝撃吸収体の変形量とこの衝撃吸収体が吸収する運動エネルギーとの関係を特定の関係にしたものが提案されている。
【０００４】
また、下記特許文献２には、複数の薄肉リムにより格子状に形成され、衝撃時に塑性変形して衝撃エネルギーを吸収可能な衝撃吸収部を備え、初期と終期における荷重と変位量との関係が特定の関係となる車両用衝撃吸収体が提案されている。
【０００５】
しかし、これらは室内側の一部の狭い領域に配置されて乗員に加わる衝撃を吸収するための構造であり、車体外表面に歩行者等が接触した際、歩行者等に加わる衝撃を吸収するように広い範囲に配置される構造とは相違する。
【０００６】
一方、車体外表面に歩行者等が接触した際の衝撃を吸収するための構造も種々知られており、エンジンフード等の車体フロント部において衝撃を吸収する構造も提案されている。
【０００７】
しかしながら、車体外表面、特に、車体フロント部では、限られた変形可能な空間において衝撃力を十分に吸収可能であると同時に、広い範囲で高度な外観品質を確保可能であることが要求される。ところが、これらを十分に満足出来る程度の構造は得にくく、特に、トラック等のキャブオーバー車両に至っては、フロントパネルが乗用車のエンジンフード等に比べて急勾配に配設されているため、十分に衝撃を吸収できる構造を得ることが容易でなかった。
【特許文献１】特開２００３−９７６２０号公報
【特許文献２】特開２００５−１５３６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、広い範囲で高度な外観品質を確保しつつ、限られた変形量でより効率よく衝撃を吸収可能に調整し易い車体フロント部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明は、車体のフロントウインドウの下方に配設される車体フロント部構造であって、前記フロントウインドウとフロントバンパーとの間に配設されて車体外表面を構成する車体外板と、該車体外板と対向して内側に配置されて前記車体に固定された受け材と、前記車体外板と前記受け材との間に配置されて前記車体外板から受け材側に作用する衝撃を吸収する衝撃吸収体とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記車体外板が樹脂と充填材との樹脂複合材の成形体であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記車体外板が前記フロントウインドウとバンパーとの間に略上下方向に沿って配設されるフロントパネルであることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記車体外板が略前後方向に沿って配設されるエンジンフードであることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項２乃至４の何れか一つに記載の構成に加え、前記車体外板が−４０℃〜１４０℃の温度範囲において２０×１０−６／℃以下の線膨張係数を有することを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体が一定断面の複数の柱状体及び／又は板状体を前記車体外板と前記受け材との対向方向に沿って配設してなることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体は、断面積が前記車体外板と前記受け材との対向方向に沿って増加又は減少する形状の複数の柱状体及び／又は板状体を、前記対向方向沿って配設してなることを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の構成に加え、複数の前記柱状体及び／又は板状体間が、他の板状体により連結されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項９に記載の発明は、請求項６乃至８の何れか一つに記載の構成に加え、前記複数の柱状体及び／又は板状体の一部が、他のものより短く形成され、前記車体外板又は受け材から離間して配置されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体が前記車体外板側に突出する山部と前記受け材側に凹む谷部とが繰り返される波型板状体からなることを特徴とする。
【００１９】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体が中空構造を有し、前記車体外板と前記受け材との対向方向の一方側から他方側に向けて突出する壁部と、前記他方側に対向する対向面部とを有し、前記壁部には前記対向方向に沿って細長形状に形成された開口部と、前記対向方向に沿って該壁部の他の部位より張出して形成された張出部とを備えることを特徴とする。
【００２０】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至１１の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体は、熱可塑性樹脂の成形体からなることを特徴とする。
【００２１】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至１２の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体は、発泡樹脂の成形体からなることを特徴とする。
【００２２】
請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至１３の何れか一つに記載の構成に加え、前記衝撃吸収体と前記受け材とが一体に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載の発明によれば、車体外板に対向して受け材が配置され、この受け材と車体外板との間に衝撃吸収体が配置されているので、車体外板に歩行者等が接触した場合、車体外板が変形して衝撃が吸収されると共に、車体外板と受け材との間で衝撃吸収体が圧縮されることにより衝撃が吸収される。そのため、車体外板、衝撃吸収体、及び受け材を組合わせて調整することにより、限られた変形量で効率よく衝撃を吸収可能に調整し易い。しかも、受け材が車体外板の内側に配置されて車体に固定されており、この車体外板と受け材との間に衝撃吸収体が配置されるため、車体外板の形状に制約が生じ難く、車体外板の広い範囲で高度な外観品質を容易に確保することができる。
【００２４】
請求項２乃至４に記載の発明によれば、車体外板が樹脂と充填材との樹脂複合材の成形体であるので、軽量で強度を確保し易いと共に任意の形状に精度よく成形し易い。そのため、車体外板の肉厚や形状等を調整することにより、重量を抑えて所望の剛性や耐衝撃性を実現することが可能で、車体外板による所望の衝撃吸収特性を得やすい。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、車体外板は、−４０℃〜１４０℃の温度範囲において２０×１０−６／℃以下の線膨張係数を有するので、車体に装着した状態で使用時の温度変化による車体外板の伸縮を小さく抑えることができる。そのため、車体外表面の広い範囲を覆う車体外板を一体に形成していても、隣接する車体部品との間に温度変化による伸縮を吸収するための間隙を大きく設ける必要がなくて間隙を小さくすることができ、装着後に優れた外観品質を確保することが可能である。
【００２６】
請求項６乃至１１の何れか一つに記載の発明によれば、衝撃吸収体が所定の形状を有しているので、各形状に応じた衝撃吸収特性を得ることにより、荷重と変位量との関係を所望の関係に調整し易い。
【００２７】
その場合、請求項７に記載の発明では、衝撃吸収体の断面積が車体外板と受け材との対向方向に沿って増加又は減少し、また、請求項９に記載の発明によれば、柱状体及び／又は板状体の一部が車体外板又は受け材から離間して配置されるので、衝撃吸収時の初期における衝撃の吸収量を小さくでき、初期の衝撃を小さくして、中期或いは後期に大きくすることができる。
【００２８】
請求項１２に記載の発明によれば、衝撃吸収体は熱可塑性樹脂の成形体からなるので、所望の形状に精度よく成形することが容易であるため、所望の衝撃吸収特性を精度よく得やすい。
【００２９】
請求項１３に記載の発明によれば、衝撃吸収体が発泡樹脂の成形体からなるので、発泡率等により強度を低く調整することが可能で、車体外板の広い面積に衝撃吸収材を配置しても適度な衝撃吸収特性を得ることができる。そのため、複数の柱状体や板状体を互いに離間して複数配置するものに比べ、広い範囲で均一な衝撃吸収特性を得易い。
【００３０】
請求項１４に記載の発明によれば、衝撃吸収体と受け材とが一体に形成されているので、これらの製造及び組付けをより容易にすることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、この発明の実施の形態を説明する。
［実施の形態１］
【００３２】
図１乃至図５はこの実施の形態１を示す。
【００３３】
図において、符号１０はトラックの車体であり、車体フロント部の外表面には、上方に配設されたフロントウインドウ１１と下方に配設されたバンパー１２との間に、フロントウインドウ１１と連続するように略上下方向に配設された車体外板としてのフロントパネル１３を備え、その下部にヘッドライト１４及びフロントグリル１５を備えている。
【００３４】
車体フロント部の図示しない内部には、車体フレームに接合された支柱やパネル等によりキャブ本体が配設されると共に、各種の内装部品１７が配設されている。そして、図示しないキャブ本体や内装部品１７とフロントパネル１３との間には間隙１８が形成されている。
【００３５】
この実施の形態１では、この間隙１８をフロントパネル１３と共に利用し、車体外表面に歩行者等が接触した際の衝撃を吸収するための衝撃吸収構造２０が構成されている。
【００３６】
この衝撃吸収構造２０では、図２及び図３に示すように、車体外表面にフロントパネル１３が配設され、このフロントパネル１３と対向して所定距離離間するように受け材２１が間隙１８内に配置され、間隙１８内のフロントパネル１３と受け材２１との間に、衝撃吸収体２３が配置されている。
【００３７】
まず、フロントパネル１３は、車体外表面として露出される部分であると共に、歩行者が接触した際に最初に衝撃を受ける部分である。そのため、平滑性、耐久性等の外観品質が確保される必要があると共に、変形により衝撃吸収可能に構成されている必要がある。
【００３８】
このフロントパネル１３は、フロントウインドウ１１とバンパー１２との間の少なくとも車幅全幅で一体に形成されており、周縁側の複数位置で図示しないキャブ本体に固定されている。これにより、衝撃を受けた際、変形による衝撃吸収作用を得易くでき、また、フロントパネル１３の接合部を少なくして外観品質を確保し易くできる。
【００３９】
このようなフロントパネル１３は、金属、セラミックス、又は樹脂などにより形成することができる。樹脂としては、例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂複合材、熱硬化性樹脂、又はＦＲＰ、ＳＭＣ等の熱硬化性樹脂複合材などを挙げることができる。ここでは、樹脂と充填材との複合材が好ましく、熱可塑性樹脂複合材が更に好ましい。
【００４０】
熱可塑性樹脂としては、ＰＣ（ポリカーボネート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＡ（ポリアミド）、ＰＰＥ（ポリフェニレンエーテル）、ＰＳ（ポリスチレン）、ＡＢＳ、ＡＳＡ、ポリエーテルイミド、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）などの熱可塑性樹脂、ＰＣ／ＰＢＴ、ＰＣ／ＰＥＴ、ＰＣ／ＡＢＳ、ＰＰＥ／ＰＳ、ＰＰＥ／ＰＡ、ＰＰＥ／ＰＰなどの熱可塑性樹脂アロイなどが挙げられる。
【００４１】
充填材としては、ガラスビーズ、ガラスフレーク、ガラス繊維、ミルドファイバー等のガラス系充填材、カーボン繊維、グラファイト繊維、カーボンナノチューブ等のカーボン系充填材、マイカ、タルク、シリカ、炭酸カルシウム、クレー等の鉱物系充填材、ウォラストナイト等のウィスカー系充填材、金属箔、金属繊維等の金属系充填材などが挙げられる。
【００４２】
特に、軽量であると共に、寸法安定性、剛性、及び耐衝撃性に優れるという理由で、熱可塑性樹脂とガラス繊維との複合材が好適であり、この実施の形態１では、樹脂とガラス繊維との熱可塑性樹脂複合材によりフロントパネル１３が形成されている。
【００４３】
また、製造方法としては、圧縮成形、射出成形、中空成形、発泡成形、積層等が挙げられ、熱可塑性樹脂複合材の場合、圧縮成形が好ましい。
【００４４】
樹脂により形成されたフロントパネル１３では、鋼板等に比べて、軽量で十分な強度を確保し易いと共に任意の形状に精度よく成形し易い。そのため、フロントパネル１３の肉厚や形状等を調整することにより、重量を抑えて所望の剛性や耐衝撃性を実現することが可能で、フロントパネル１３による所望の衝撃吸収特性を得ることができる。更に、熱可塑性樹脂複合材とすると、熱硬化性樹脂複合材等に比べて成形が容易である。
【００４５】
また、フロントパネル１３は、線膨張係数が出来るだけ小さいものが好ましく、このフロントパネル１３は−４０℃〜１４０℃の温度範囲において２０×１０−６／℃以下の線膨張係数を有している。これにより、車体に装着した状態で使用時に温度変化を受けても変形を小さく抑えることができるので、隣接する車体部品との間に温度変化による伸縮を吸収するための間隙を大きく設ける必要がなくて間隙を小さくすることができ、装着後に外観品質を確保することができる。
【００４６】
次に、受け材２１は、衝撃吸収体２３を内側から支持し、負荷される荷重を受ける部材である。
【００４７】
この受け材２１の形状は、フロントパネル１３に対向するものであれば特に限定されるものではなく、間隙１８の形状或いは衝撃吸収体２３の形状等により適宜選択することができる。例えば、板状体であっても、棒状体、帯状体を複数配置したものであってもよい。
【００４８】
なお、車両のフロントパネル１３に対向する部位に、衝撃吸収体２３を支持可能な構成部材、例えば、キャブ本体の支柱、リブ、補強材、パネル等が存在する場合には、その構成部材を受け材２１として使用することも可能である。
【００４９】
また、この受け材２１としては、フロントパネル１３と同様に一体に形成されていてもよいが、複数個の受け材２１からなっていてもよい。その場合、互いに隣接する受け材２１間が結合されてキャブ本体に固定されているのが好ましい。
【００５０】
更に、この受け材２１を構成する材料としては、衝撃吸収体２３から負荷される荷重により容易に変形しない強度を有する限り、適宜選択することができる。
【００５１】
この実施の形態１では、受け材２１はフロントパネル１３と対向する複数の平坦な板状体から構成されており、図４に示すように、互いに接合された状態で、図示しないキャブ本体に固定されている。
【００５２】
次に、衝撃吸収体２３は、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃を吸収する部材である。
【００５３】
この実施の形態１では、一定断面の複数の板状体２２をフロントパネル１３と受け材２１との対向方向に配置することにより形成されている。ここでは、各板状体２２がフロントパネル１３及び受け材２１にそれぞれ略直交する方向で配置されており、隣接する板状体２２同士が略平行となるよう所定ピッチで配置されている。
【００５４】
この衝撃吸収体２３は、フロントパネル１３から衝撃が加わると、変形或いは破壊されることにより衝撃吸収作用が得られるように構成されている。
【００５５】
このような衝撃吸収体２３は、金属、セラミックス、又は樹脂などにより形成することができ、樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂の複合材、熱硬化性樹脂、又はＦＲＰ、ＳＭＣ等の熱硬化性樹脂複合材などが挙げられる。ここでは、成形の際の形状の自由度、生産性、リサイクル性の観点から熱可塑性樹脂又は樹脂と充填材との熱可塑性樹脂複合材が好ましい。
【００５６】
熱可塑性樹脂としては、ＰＣ、ＰＢＴ、ＰＥＴ、ＰＡ、ＰＰＥ、ＰＳ、ＡＢＳ、ＡＳＡ、ポリエーテルイミド、ＰＰ、ＰＶＣなどの熱可塑性樹脂、ＰＣ／ＰＢＴ、ＰＣ／ＰＥＴ、ＰＣ／ＡＢＳ、ＰＰＥ／ＰＳ、ＰＰＥ／ＰＡ、ＰＰＥ／ＰＰなどの熱可塑性樹脂アロイなどが挙げられる。
【００５７】
充填材としては、ガラスビーズ、ガラスフレーク、ガラス繊維、ミルドファイバー等のガラス系充填材、カーボン繊維、グラファイト繊維、カーボンナノチューブ等のカーボン系充填材、マイカ、タルク、シリカ、炭酸カルシウム、クレー等の鉱物系充填材、ウォラストナイト等のウィスカー系充填材、金属箔、金属繊維等の金属系充填材などが挙げられる。
【００５８】
衝撃吸収体２３を該樹脂で形成すれば、成形性、剛性、耐衝撃性のバランスを確保できて好ましく、この実施の形態１では、ＰＣ／ＰＢＴにより形成されている。
【００５９】
製造方法としては、圧縮成形、射出成形、中空成形、発泡成形、積層等が挙げられ、熱可塑性樹脂の場合、成形の際の形状の自由度と生産性の観点から射出成形が好ましい。
【００６０】
このような衝撃吸収体２３では、成形により精度よく形状を調整することが可能であるため、所望の強度を精度よく得ることが可能である。
【００６１】
また、これらの衝撃吸収体２３は受け材２１と連結した一体構造とすることができる。その場合、全ての衝撃吸収体２３を一つの受け材２１に一体に形成してもよく、受け材２１と衝撃吸収体２３とが一体に連続した複数のブロックとして形成してもよい。このように受け材２１と衝撃吸収体２３とを一体にすれば、製造及び組付けをより容易にすることが可能である。
【００６２】
以上のような衝撃吸収構造２０を備えた車体フロント部では、フロントパネル１３と対向して受け材２１が配置され、フロントパネル１３と受け材２１との間に衝撃吸収体２３が配置されているので、歩行者等がフロントパネル１３に接触した場合、フロントパネル１３が変形して衝撃が吸収されると共に、フロントパネル１３と受け材２１との間で衝撃吸収体２３が圧縮されて変形或いは破壊されることにより衝撃が吸収される。
【００６３】
そのため、フロントパネル１３及び衝撃吸収体２３、受け材２１を組み合わせて調整することにより、限られた変形量で効率よく衝撃を吸収可能に調整することができる。これにより十分な衝撃吸収特性を得易く、歩行者の頭部への衝撃を軽減でき、頭部障害値（ＨＩＣ値）を小さくすることが可能である。
【００６４】
ここでは、フロントパネル１３、受け材２１、及び衝撃吸収体２３のそれぞれの強度等を精度よく調整することが容易であるため、例えば次のように設定することができる。
【００６５】
フロントパネル１３は、衝撃吸収時に変形が増加するに従って応力が増加する設定とする。衝撃吸収体２３は衝撃吸収時に変形が小さい時点で応力が大きく、変形が増大するに従って応力が減少する設定とする。受け材２１は車体に直接固定し、変形しない設定とする。
【００６６】
このように設定すると、歩行者がフロントパネル１３に接触した際、衝撃吸収時の初期乃至中期では、主として衝撃吸収体２３による衝撃吸収作用が得られ、継続的に中期乃至後期では主としてフロントパネル１３による衝撃吸収作用が得られる。
【００６７】
この関係は、図５のように、荷重と変形との関係（Ｆ−Ｓ曲線）で示すことができる。図５中、Ａ１はフロントパネル１３による荷重と変形との関係を示し、Ａ２は衝撃吸収体２３による荷重と変形との関係を示す。
【００６８】
フロントパネル１３と衝撃吸収体２３とを併用した場合の荷重と変形との関係は、Ａ１とＡ２の総和としてＡ３で示される。ここでは衝撃吸収時の初期の段階Ｌ１におけるＡ３の勾配を大きくでき、さらに継続する段階Ｌ２におけるＡ３の変化を小さくできる。そのため、衝撃を受けた際の荷重と変形との関係（Ｆ−Ｓ曲線）をより矩形に近づけることができる。これにより、変形量が小さい場合でも、頭部衝撃値（ＨＩＣ値）をより低い値に制御することができ、例えば、１０００以下の値を実現することが可能となる。
【００６９】
また、このような構造であれば、フロントパネル１３の背後に間隙１８が存在し、その間隙１８に受け材２１と衝撃吸収体２３とを配置できれば、有効な衝撃吸収特性を得ることが可能であるため、トラック、バス等のキャブオーバー車両においてフロント部の有効な衝撃吸収特性を実現できる。
【００７０】
しかも、このような衝撃吸収構造２０を備えた車体フロント部によれば、受け材２１がフロントパネル１３の内側に配置されて車体に固定されており、このフロントパネル１３と受け材２１との間に衝撃吸収体２３が配置されるため、十分な衝撃吸収特性を達成してもフロントパネル１３の形状に制約が生じ難く、フロントパネル１３の広い範囲で高度な外観品質を容易に確保することができる。
【００７１】
なお、上記実施の形態１では、衝撃吸収体２３として、一定断面の複数の板状体２２を設けた例について説明したが、図６に示すように、一定断面の複数の柱状体２５からなる衝撃吸収体２３を用いることも可能である。このような衝撃吸収体２３であっても、衝撃吸収時には複数の板状体２２と同様に変形又は破壊されることにより、同様の衝撃吸収特性が得られる。
【００７２】
また、上記実施の形態１では、車体外板としてトラックの車体１０のフロントパネル１３に適用した例について説明したが、特に限定されるものではなく、例えば、バス等の他のキャブオーバ型車両のフロントパネルであっても同様に適用可能である。
［実施の形態２］
【００７３】
図７はこの発明の実施の形態２を示す。ここでは、実施の形態１と同様の衝撃吸収構造２０を乗用車の車体２７に適用している。
【００７４】
この衝撃吸収構造２０は、乗用車の車体２７に略前後方向に沿って配設される車体外板としてのエンジンフード２８と、該エンジンフード２８の略全面に対向する板状の受け材２１と、この受け材２１とエンジンフード２８との間に衝撃吸収体２３とを備えている。
【００７５】
ここでは、エンジンフード２８及び受け材２１はそれぞれ一体に形成されており、受け材２１はエンジンフード２８の周縁部２８ａに固定されている。また、衝撃吸収体２３は実施の形態１或いは後述する各実施の形態と同様のものを使用することができる。
【００７６】
このようにして乗用車の車体２７に適用した場合であっても、実施の形態１のトラックの車体１０のフロントパネル１３と同様に、衝撃を受けた際にエンジンフード２８の変形により衝撃が吸収されると共に、エンジンフード２８と受け材２１との間で衝撃吸収体２３が圧縮されることにより衝撃を吸収することができる。そのため、少ない変形量で効率よく衝撃を吸収することが可能であり、実施の形態１のその他の効果を同様に得ることが可能である。
［実施の形態３］
【００７７】
図８は、この発明の実施の形態３の衝撃吸収構造の一部を示す。この図８ではフロントパネル１３を省略して示している。
【００７８】
この実施の形態３の衝撃吸収構造２０では、ウレタン等の発泡樹脂により成形された複数の柱状体３１が、フロントパネル１３と受け材２１との対向方向全長において一定断面形状を有しており、各柱状体３１が対向方向に沿って配設されて衝撃吸収体２３が構成されている。
【００７９】
その他は、実施の形態１の変形例の柱状体２５と同様である。
【００８０】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、発泡樹脂からなる柱状体３１が圧縮変形されることにより吸収することが可能であり、実施の形態１と同様の効果が得られる。それと共に、衝撃吸収体２３が発泡樹脂の成形体であるので、発泡率等により強度等を低く調整可能である。そのため、車体外板の広い面積に衝撃吸収材を配置しても適度な衝撃吸収特性を得ることができ、複数の柱状体や板状体を互いに離間して複数配置する衝撃吸収体２３に比べ、広い範囲で均一な衝撃吸収特性を得易い。
【００８１】
なお、この実施の形態３では、発泡樹脂を所定の柱状体３１として衝撃吸収体２３を構成したが、形状は特に限定されるものではなく、例えば図９に示すように、フロントパネル１３と受け材２１との対向方向に沿って穿設され、柱状体３１の略全長を貫通した縦孔３２を備えた形状とすることも可能である。このような形状とすれば、発泡樹脂からなる柱状体３１の圧縮に要する力を低下させ易く、衝撃吸収特性を調整し易い。
［実施の形態４］
【００８２】
図１０はこの発明の実施の形態４の衝撃吸収構造を示す。
【００８３】
この実施の形態３の衝撃吸収構造２０では、衝撃吸収体２３が対向方向沿って配設された複数の板状体３４からなり、各板状体３４横断面の面積がフロントパネル１３と受け材２１との対向方向に沿ってフロントパネル１３側から増加する形状を有している。その他は実施の形態１と同様である。
【００８４】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、各板状体３４の変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
しかも、ここでは各板状体３４横断面の面積が前記の対向方向に沿って増加する形状を有しているため、衝撃吸収体２３による衝撃吸収時の初期乃至中期に各板状体３４のフロントパネル１３側が変形或いは破壊され、中期乃至後期に各板状体３４の受け材２１側が変形或いは破壊される。そのため、衝撃吸収時の初期における衝撃の吸収量を小さくでき、歩行者場等が接触した際の初期の衝撃を小さくして、中期或いは後期に大きくすることができる。その結果、より効率のよい衝撃吸収特性を得ることができる。
【００８６】
なお、上記では、各板状体３４は、フロントパネル１３と受け材２１との対向方向に沿ってフロントパネル１３側から断面積が増加する形状としたが、逆に減少する形状としてもよく、その場合でも同様の効果を得ることができる。
【００８７】
また、上記では、衝撃吸収体２３を複数の板状体３４により構成したが、図１１に示すように、衝撃吸収体２３を略円錐台形状を呈する複数の柱状体３５により構成することも可能であり、同様の効果を得ることが可能である。
［実施の形態５］
【００８８】
図１２はこの発明の実施の形態５の衝撃吸収構造２０を示す。
【００８９】
この実施の形態５の衝撃吸収構造２０では、衝撃吸収体２３が対向方向沿って配設された長さの異なる板状体３７ａ、３７ｂを交互に複数配置されている。
【００９０】
ここでは、板状体３７ａは両端がフロントパネル１３と受け材２１とにそれぞれ当接しているのに対し、板状体３７ｂは板状体３７ａより短く形成され、一端が受け材２１と当接し、他端がフロントパネル１３と離間して配置されている。その他は実施の形態１と同様である。
【００９１】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、各板状体３７ａ、３７ｂの変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００９２】
しかも、ここでは板状体３７ｂが板状体３７ａより短く形成され、フロントパネル１３と離間して配置されているので、衝撃吸収体２３による衝撃吸収時の初期乃至中期にフロントパネル１３に当接している各板状体３７ａが変形或いは破壊され、中期乃至後期に短い板状体３７ｂにフロントパネル１３が当接し、これにより板状体３７ｂが変形或いは破壊される。そのため、衝撃吸収時の初期における衝撃の吸収量を小さくでき、歩行者場等が接触した際の初期の衝撃を小さくして、中期或いは後期に大きくすることができる。その結果、より効率のよい衝撃吸収特性を得ることができる。
【００９３】
なお、上記では、短い板状体３７ｂをフロントパネル１３と離間した状態で配置したが、受け材２１と離間していてもよく、その場合でも同様の効果を得ることができる。
【００９４】
また、上記では、衝撃吸収体２３を長さの異なる複数の板状体３７ａ、３７ｂにより構成したが、図１３に示すように、衝撃吸収体２３を長さの異なる複数の柱状体３８ａ、３８ｂにより構成することも可能であり、同様の効果を得ることができる。
［実施の形態６］
【００９５】
図１４はこの発明の実施の形態６の衝撃吸収構造２０を示す。
【００９６】
この実施の形態６の衝撃吸収構造２０では、衝撃吸収体２３が対向方向沿って配設された長さの異なる板状体３９ａ、３９ｂとからなり、互いに略平行に配置された板状体３９ａ間が、各板状体３９ａに対して直行方向に配置された板状体３９ｂにより連結されている。また、板状体３９ａは両端がフロントパネル１３と受け材２１とにそれぞれ当接しているのに対し、板状体３９ｂは板状体３９ａより短く形成され、一端が受け材２１と当接し、他端がフロントパネル１３と離間して配置されている。その他は実施の形態１と同様である。
【００９７】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、各板状体３９ａ、３９ｂの変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００９８】
しかも、ここでは板状体３９ｂが板状体３９ａより短く形成され、フロントパネル１３と離間して配置されているので、衝撃吸収体２３による衝撃吸収時の初期乃至中期にフロントパネル１３に当接している各板状体３９ａが変形或いは破壊され、中期乃至後期に短い板状体３９ｂにフロントパネル１３が当接し、これにより板状体３９ｂが変形或いは破壊される。
【００９９】
特に、板状体３９ａ間が板状体３９ｂにより連結されているので、衝撃吸収時の中期乃至後期に短い板状体３９ｂにフロントパネル１３が当接した後には、板状体３９ａと板状体３９ｂとが升状の形状となり、相互に補強される結果、衝撃吸収体２３の強度を急激に上昇させることができる。
【０１００】
その結果、衝撃吸収時の初期における衝撃の吸収量を小さくでき、歩行者等が接触した際の初期の衝撃を小さくして、中期或いは後期に大きくすることができ、より効率のよい衝撃吸収特性を得ることができる。
【０１０１】
なお、上記では、短い板状体３９ｂをフロントパネル１３と離間した状態で配置したが、受け材２１と離間していてもよく、その場合でも同様の効果を得ることができる。
【０１０２】
また、上記では、衝撃吸収体２３を長さの異なる複数の板状体３９ａ、３９ｂにより構成したが、衝撃吸収体２３を長さの異なる複数の柱状体により構成することも可能であり、同様の効果を得ることができる。
［実施の形態７］
【０１０３】
図１５はこの発明の実施の形態７の衝撃吸収構造２０を示す。
【０１０４】
この実施の形態７の衝撃吸収構造２０では、衝撃吸収体２３は、フロントパネル１３側に突出する山部４１ａと受け材２１側に凹む谷部４１ｂとが繰り返される連続した曲線状の波型板状体４１からなる。その他は実施の形態１と同様である。
【０１０５】
このような構成の衝撃吸収構造２０であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、連続した曲線状の波型板状体４１の変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【０１０６】
しかも、このような波型形状体４１では、全体が連続した形状であるため、変形或いは破壊される際、応力が分散され易く、変形部分全体でより均一に衝撃を吸収することができ、局部的に高い衝撃力を発生するようなことを防止できる。
【０１０７】
また、ここでは、波型板状体４１が曲線状に連続しているので、衝撃の吸収量を連続的に変化させ易い。
【０１０８】
更に、このような波型板状体４１を熱可塑性樹脂やその複合材などにより成形すれば、波型板状体４１の形状を精度よく成形することができ、その結果、所望の衝撃吸収特性を精度よく得ることも可能である。
【０１０９】
また、波型板状体４１は連続した形状を有するので配設作業が容易である。
【０１１０】
なお、上記では、曲線状の波型板状体４１により衝撃吸収体２３を構成したが、例えば図１６に示すように、フロントパネル１３側に突出する山部４２ａと受け材２１側に凹む谷部４２ｂとが繰り返される連続した直線的な波型板状体４２からなるものであってもよく、同様の効果を得ることができる。
［実施の形態８］
【０１１１】
図１７及び図１８はこの発明の実施の形態８の衝撃吸収構造２０を示す。図１７はフロントパネル１３を省略して示している。
【０１１２】
この実施の形態８の衝撃吸収体２３は、中空構造を有しており、受け材２１側から対向方向のフロントパネル１３側に向けて突出して四方を囲む壁部４４が受け材２１に固定され、壁部４４のフロントパネル１３側の端部にフロントパネル１３と対向する対向面部４５を有している。各壁部４４には対向方向に沿って細長形状に形成された開口部４６と、対向方向に沿って壁部４４の他の部位より略波形状に張出して形成された張出部４７とを備えている。その他は実施の形態１と同様である。
【０１１３】
このような構成の衝撃吸収体２３であっても、フロントパネル１３から受け材２１側に作用する衝撃力等を、各壁部４４の変形或いは破壊により吸収することが可能で、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【０１１４】
しかも、対向面部４５により連結された各壁部４４により中空構造を構成しており、各壁部４４に細長形状の開口部４６が設けられているので、フロントパネル１３から受け材２１側に衝撃力が作用すると、開口部４６から内部の空気が排出されつつ各壁部４４が変形して衝撃が吸収される。その際、各壁部４４に厚肉部４７が設けられているため、所定の荷重で変形されるように十分な強度を確保し易い。その結果、所望の衝撃吸収特性を精度よく得ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】この発明の実施の形態１の車体フロント部構造を備えたトラックのフロント部を示す斜視図である。
【図２】同実施の形態１の車体フロント部構造の内部を示す図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】同実施の形態１の衝撃吸収構造の一部を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図４】同実施の形態１の車体フロント部構造の受け材の配置を示す部分正面図である。
【図５】同実施の形態１の衝撃吸収構造におけるＦ−Ｓ曲線を模式的に示すグラフである。
【図６】同実施の形態１の衝撃吸収構造の変形例を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図７】この発明の実施の形態２の車体フロント部構造を備えた乗用車のフロント部を示す斜視図である。
【図８】この発明の実施の形態３の衝撃吸収構造の一部を示す斜視図である。
【図９】同実施の形態３の衝撃吸収構造の変形例を示す斜視図である。
【図１０】この発明の実施の形態４の衝撃吸収構造を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１１】同実施の形態４の衝撃吸収構造の変形例を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１２】この発明の実施の形態５の衝撃吸収構造を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１３】同実施の形態５の衝撃吸収構造の変形例を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１４】この発明の実施の形態６の衝撃吸収構造を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１５】この発明の実施の形態７の衝撃吸収構造を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１６】同実施の形態７の衝撃吸収構造の変形例を示すフロントパネルを分離した斜視図である。
【図１７】この発明の実施の形態８の衝撃吸収構造の一部を示す斜視図である。
【図１８】図１７のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【０１１６】
１０ トラックの車体
１１ フロントウインドウ
１２ バンパー
１３ フロントパネル（車体外板）
２０ 衝撃吸収構造
２１ 受け材
２２、３４、３７ａ、３７ｂ、３９ａ、３９ｂ、 板状体
２３ 衝撃吸収体
２５、３１、３５、３８ａ、３８ｂ 柱状体
２７ 乗用車の車体
２８ エンジンフード（車体外板）
４１、４２ 波型板状体
４１ａ、４２ａ 山部
４１ｂ、４２ｂ 谷部
４４ 壁部
４５ 対向面部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のフロントウインドウの下方に配設される車体フロント部構造であって、
前記フロントウインドウとフロントバンパーとの間に配設されて車体外表面を構成する車体外板と、該車体外板と対向して内側に配置されて前記車体に固定された受け材と、前記車体外板と前記受け材との間に配置されて前記車体外板から受け材側に作用する衝撃を吸収する衝撃吸収体とを備えたことを特徴とする車体フロント部構造。
【請求項２】
前記車体外板は、樹脂と充填材との樹脂複合材の成形体であることを特徴とする請求項１に記載の車体フロント部構造。
【請求項３】
前記車体外板は、前記フロントウインドウとバンパーとの間に略上下方向に沿って配設されるフロントパネルであることを特徴とする請求項２に記載の車体フロント部構造。
【請求項４】
前記車体外板は、略前後方向に沿って配設されるエンジンフードであることを特徴とする請求項２に記載の車体フロント部構造。
【請求項５】
前記車体外板は、−４０℃〜１４０℃の温度範囲において２０×１０−６／℃以下の線膨張係数を有することを特徴とする請求項２乃至４の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項６】
前記衝撃吸収体は、一定断面の複数の柱状体及び／又は板状体を前記車体外板と前記受け材との対向方向に沿って配設してなることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項７】
前記衝撃吸収体は、断面積が前記車体外板と前記受け材との対向方向に沿って増加又は減少する形状の複数の柱状体及び／又は板状体を、前記対向方向沿って配設してなることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項８】
複数の前記柱状体及び／又は板状体間が、他の板状体により連結されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の車体フロント部構造。
【請求項９】
前記複数の柱状体及び／又は板状体の一部が、他のものより短く形成され、前記車体外板又は受け材から離間して配置されていることを特徴とする請求項６乃至８の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１０】
前記衝撃吸収体は、前記車体外板側に突出する山部と前記受け材側に凹む谷部とが繰り返される波型板状体からなることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１１】
前記衝撃吸収体は、中空構造を有し、前記車体外板と前記受け材との対向方向の一方側から他方側に向けて突出する壁部と、前記他方側に対向する対向面部とを有し、前記壁部には前記対向方向に沿って細長形状に形成された開口部と、前記対向方向に沿って該壁部の他の部位より張出して形成された張出部とを備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１２】
前記衝撃吸収体は、熱可塑性樹脂の成形体からなることを特徴とする請求項１乃至１１の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１３】
前記衝撃吸収体は、発泡樹脂の成形体からなることを特徴とする請求項１乃至１２の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１４】
前記衝撃吸収体と前記受け材とが一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至１３の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１】
車体のフロントウインドウの下方に配設される車体フロント部構造であって、
前記フロントウインドウとフロントバンパーとの間に配設されて車体外表面を構成する車体外板と、該車体外板と対向して内側に配置されて前記車体に固定された受け材と、前記車体外板と前記受け材との間に配置されて前記車体外板から受け材側に作用する衝撃を吸収する衝撃吸収体とを備えたことを特徴とする車体フロント部構造。
【請求項２】
前記車体外板は、樹脂と充填材との樹脂複合材の成形体であることを特徴とする請求項１に記載の車体フロント部構造。
【請求項３】
前記車体外板は、前記フロントウインドウとバンパーとの間に略上下方向に沿って配設されるフロントパネルであることを特徴とする請求項２に記載の車体フロント部構造。
【請求項４】
前記車体外板は、略前後方向に沿って配設されるエンジンフードであることを特徴とする請求項２に記載の車体フロント部構造。
【請求項５】
前記車体外板は、−４０℃〜１４０℃の温度範囲において２０×１０−６／℃以下の線膨張係数を有することを特徴とする請求項２乃至４の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項６】
前記衝撃吸収体は、一定断面の複数の柱状体及び／又は板状体を前記車体外板と前記受け材との対向方向に沿って配設してなることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項７】
前記衝撃吸収体は、断面積が前記車体外板と前記受け材との対向方向に沿って増加又は減少する形状の複数の柱状体及び／又は板状体を、前記対向方向沿って配設してなることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項８】
複数の前記柱状体及び／又は板状体間が、他の板状体により連結されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の車体フロント部構造。
【請求項９】
前記複数の柱状体及び／又は板状体の一部が、他のものより短く形成され、前記車体外板又は受け材から離間して配置されていることを特徴とする請求項６乃至８の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１０】
前記衝撃吸収体は、前記車体外板側に突出する山部と前記受け材側に凹む谷部とが繰り返される波型板状体からなることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１１】
前記衝撃吸収体は、中空構造を有し、前記車体外板と前記受け材との対向方向の一方側から他方側に向けて突出する壁部と、前記他方側に対向する対向面部とを有し、前記壁部には前記対向方向に沿って細長形状に形成された開口部と、前記対向方向に沿って該壁部の他の部位より張出して形成された張出部とを備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１２】
前記衝撃吸収体は、熱可塑性樹脂の成形体からなることを特徴とする請求項１乃至１１の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１３】
前記衝撃吸収体は、発泡樹脂の成形体からなることを特徴とする請求項１乃至１２の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【請求項１４】
前記衝撃吸収体と前記受け材とが一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至１３の何れか一つに記載の車体フロント部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００８−７４３２０（Ｐ２００８−７４３２０Ａ）
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２５８３１８（Ｐ２００６−２５８３１８）
【出願日】平成１８年９月２５日（２００６．９．２５）
【出願人】（３９００００１０３）ＳＡＢＩＣイノベーティブプラスチックスジャパン合同会社 (36)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月２５日（２００６．９．２５）
【出願人】（３９００００１０３）ＳＡＢＩＣイノベーティブプラスチックスジャパン合同会社 (36)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]