車体下部の取付部構造
【課題】車両走行時に補強手段と車体骨格部材との接合部に剥離方向の荷重が作用するのを抑えて効率的に車体骨格部材へ荷重を伝達することができる車体下部の取付部構造を得る。
【解決手段】取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２とリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０との間に板厚方向に挟まれた合わせ部４６を備えている。また、取付ブラケット４０において合わせ部４６の車幅方向内側の端部から車両下方側へ延設された一端部４８は、リヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側の縦壁部２６の内面２６Ａに重ね合わせられて接合されている。
【解決手段】取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２とリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０との間に板厚方向に挟まれた合わせ部４６を備えている。また、取付ブラケット４０において合わせ部４６の車幅方向内側の端部から車両下方側へ延設された一端部４８は、リヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側の縦壁部２６の内面２６Ａに重ね合わせられて接合されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フロアの上面側の被取付部材が取り付けられる車体下部の取付部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、例えばシート等のような重量物の支持部を補強する場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造としては、例えば、シートブラケットがフロアパネル及びクロスメンバ（補強手段）にスポット溶接されると共に、クロスメンバの外側面とサイドメンバ（車体骨格部材）の縦壁部の外面とがスポット溶接されている構造がある。このような構造では、例えば、悪路等の車両走行時にサイドメンバが車両上方側へ変位した場合、重量物であるシートの支持部は慣性によってその位置で留まろうとするので当該支持部には車両下方側への荷重が作用する。
【特許文献１】特開２００２−１０４２４８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、支持部に作用する車両下方側への荷重によってクロスメンバの外側面がサイドメンバ側とは反対側へ傾倒しようとすると、サイドメンバの縦壁部の外面等に対してクロスメンバの外側面の上部等を剥離させようとする剥離方向の荷重が作用してしまい、効率的にサイドメンバへ荷重を伝達することができない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両走行時に補強手段と車体骨格部材との接合部に剥離方向の荷重が作用するのを抑えて効率的に車体骨格部材へ荷重を伝達することができる車体下部の取付部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体下部の取付部構造は、車室フロア下面を構成する車体フロアと、前記車体フロアの下面側に配置されて車両前後方向に沿って延在し、車両正面視での断面形状がハット形状に形成されて前記車体フロアとの間に閉断面部を形成する車体骨格部材と、前記車体フロアの下面側で前記車体骨格部材の車幅方向一方側に配置されて前記車体フロアの上面側の被取付部材及び前記車体フロアに固定され、前記車体フロアと前記車体骨格部材のフランジ部との間に板厚方向に挟まれた合わせ部を備えると共に、前記合わせ部の車幅方向他方側の端部から車両下方側へ延設された一端部が前記車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面に重ね合わせられて接合された補強手段と、を有する。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体下部の取付部構造によれば、車室フロア下面を構成する車体フロアの下面側には、車両前後方向に沿って延在する車体骨格部材が配置されており、この車体骨格部材は車両正面視での断面形状がハット形状に形成されて車体フロアとの間に閉断面部を形成している。さらに車体フロアの下面側で車体骨格部材の車幅方向一方側には補強手段が配置されており、この補強手段は車体フロアの上面側の被取付部材及び車体フロアに固定されている。このため、例えば、車両が悪路等を走行して車体骨格部材が車両上方側へ変位した場合には、補強手段において被取付部材及び車体フロアに固定された部位は慣性によってその位置で留まろうとして車両下方側への荷重を受ける。
【０００７】
ここで、補強手段は、車体フロアと車体骨格部材のフランジ部との間に板厚方向に挟まれた合わせ部を備えると共に、合わせ部の車幅方向他方側の端部から車両下方側へ延設された一端部が車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面（閉断面部の内側となる面）に重ね合わせられて接合されている。このため、補強手段において被取付部材及び車体フロアに固定された部位が車両下方側への荷重を受けた場合、補強手段の一端部に対しては車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面側へ傾倒させる方向の荷重が作用する。これにより、補強手段の一端部と車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面との接合部には圧縮荷重が作用するので、前記一端部と前記縦壁部の内面との接合部に作用する剥離方向の荷重が抑えられる。また、前記一端部が前記縦壁部の内面へ面接触状態で荷重を伝えるので、荷重が効率的に車体骨格部材へ伝達される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体下部の取付部構造は、請求項１記載の構成において、前記補強手段は前記車体骨格部材とは別体で構成されている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体下部の取付部構造によれば、補強手段は車体骨格部材とは別体で構成されている。このため、車体骨格部材の板厚を全体的に又は部分的に厚くしなくても、別体の補強手段の板厚設定によって、車体下部の被取付部材の取付部に必要な強度及び剛性が確保され、被取付部材側からの荷重入力時には、車体骨格部材の縦壁部の内面へ安定的に荷重が伝達される。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体下部の取付部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記合わせ部は前記車体骨格部材のフランジ部にのみ接合されている。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車体下部の取付部構造によれば、補強手段の合わせ部は車体骨格部材のフランジ部にのみ接合されている。このため、車両走行時に車体骨格部材が車両下方側への荷重を受けた場合に、合わせ部から強度部材でない車体フロアへの不要な荷重の伝達が抑えられる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体下部の取付部構造によれば、車両走行時に補強手段と車体骨格部材との接合部に剥離方向の荷重が作用するのを抑えて効率的に車体骨格部材へ荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載の車体下部の取付部構造によれば、別体の補強手段の板厚設定によって、車体下部の取付部に必要な強度及び剛性を確保することができ、被取付部材側からの荷重入力時には車体骨格部材の縦壁部の内面へ安定的に荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載の車体下部の取付部構造によれば、車体骨格部材が車両下方側への荷重を受けた場合に車体フロア側への荷重負荷を抑えることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体下部の取付部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。
【００１６】
図１に示されるように、車室内には、リヤシート１０（後席となるセカンドシート、サードシートであり、本実施形態では一例としてサードシート）が配設されている。リヤシート１０は、乗員が着座するシートクッション１２と、このシートクッション１２の後端部に起立状態で配置されたシートバック１４と、このシートバック１４の上端部に配置され乗員の頭部を支持するヘッドレスト１６と、を含んで構成されている。
【００１７】
リヤシート１０におけるシートクッション１２の下面側には、リヤシート１０を構成する被取付部材としてのシートブラケット１８（図３参照）が取り付けられている。図３に示されるシートブラケット１８は、シート部品であり、車体フロアとしてのリヤフロアパネル２２の上面２２Ａ側に配設されている。リヤフロアパネル２２は、車体下部２０において車室フロア下面を構成している。なお、シートブラケット１８の近傍部位が車体下部２０におけるリヤシート１０（シートブラケット１８）の取付部２０Ａとなっている。
【００１８】
図１に示されるように、リヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側には、車幅方向の両サイドに左右一対の車体骨格部材としてのリヤフロアサイドメンバ２４（縦メンバ）が配置されて車両前後方向に沿って延在している。図２及び図３に示されるように、リヤフロアサイドメンバ２４は、車両正面視での断面形状がハット形状に形成されており、左右一対の縦壁部（側壁部）２６、２７及び底壁部２８によって車両下方側へ凸状に突出すると共に、左右フランジ部３０、３１がリヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側にスポット溶接等により結合されている。これにより、リヤフロアサイドメンバ２４は、リヤフロアパネル２２との間に閉断面部３４を形成している。また、フランジ部３０には、シートブラケット１８（図３参照）の締結固定用のウエルドナット３６Ａ（広義には「締結具」として把握される要素である。）を配設させる空間を確保するために、湾曲凹状の切欠部３０Ａが形成されている。
【００１９】
リヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側でリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向一方側（図２及び図３では車幅方向外側）には、補強手段としての取付ブラケット４０が配置されている。この取付ブラケット４０は、リヤフロアサイドメンバ２４とは別体で構成されており、車両正面視での断面形状が概ね逆Ｌ字形状（屈曲板状）に形成されてリヤフロアサイドメンバ２４よりも板厚が厚く設定された強度部材とされている。
【００２０】
取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側に沿って配置された上板部４２を備えている。上板部４２は、リヤフロアサイドメンバ２４におけるフランジ部３０の切欠部３０Ａを車両上方側から覆っており、一般面が車幅方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置され、車両前後方向の中間部が車幅方向外側へ膨出した形状とされている（図２参照）。なお、上板部４２の車幅方向外側の端縁部は強度確保のために車両下方側へ折り返されている。
【００２１】
上板部４２において車幅方向外側の部位はシートブラケット１８（図３参照）の締結固定用の被締結部４４とされており、この被締結部４４は、リヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０に重ね合わせられていない。被締結部４４の中央部には、シートブラケット１８の締結用とされるボルト挿通孔４４Ａが貫通形成されると共に、被締結部４４の下面側には、ボルト挿通孔４４Ａの外周部にウエルドナット３６Ａが予め固着されている。
【００２２】
図３に示されるように、ウエルドナット３６Ａには、シートブラケット１８のボルト挿通孔１８Ａ、リヤフロアパネル２２のボルト挿通孔２２Ｃ及び取付ブラケット４０のボルト挿通孔４４Ａを貫通するボルト３６Ｂ（広義には「締結具」として把握される要素である。）が螺合されている。すなわち、ボルト３６Ｂ及びウエルドナット３６Ａは、シートブラケット１８、リヤフロアパネル２２及び取付ブラケット４０の被締結部４４に締結荷重を作用させるための締結手段とされている。このように、取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２の上面２２Ａ側のシートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２にボルト３６Ｂ及びウエルドナット３６Ａで締結されることにより固定されている。
【００２３】
上板部４２において車幅方向内側の部位はリヤフロアパネル２２とリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０との間に板厚方向に挟まれた合わせ部４６とされている。換言すれば、リヤフロアパネル２２、取付ブラケット４０の合わせ部４６及びリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０は三層構造を形成している。合わせ部４６は、リヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０にのみスポット溶接（図２参照、スポット溶接部（接合部）を符号「３８Ａ」で示し、打点を「×」印で示す）により接合されており、リヤフロアパネル２２には接合されていない。
【００２４】
また、図２に示されるように、取付ブラケット４０は、合わせ部４６の車幅方向内側（車幅方向他方側）の端部から屈曲されて車両下方側へ延設された一端部４８を備えている。合わせ部４６と一端部４８との境界を成す折れ部５０は、直線状に延在しており、リヤフロアパネル２２における縦壁部２６とフランジ部３０との境界を成す稜線３２Ａに沿って（略車両前後方向に沿って）かつ稜線３２Ａの車両上方側に配置されている。取付ブラケット４０の一端部４８は、リヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側（車幅方向一方側）の縦壁部２６の内面２６Ａ（閉断面部３４の内側となる面）に重ね合わせられており、当該縦壁部２６の内面２６Ａに面接触状態でスポット溶接（スポット溶接部（接合部）を符号「３８Ｂ」で示し、打点を「×」印で示す）により接合されている。
【００２５】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２６】
図３に示されるように、リヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側でリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向一方側（図３では車幅方向外側）には取付ブラケット４０が配置されており、この取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２の上面２２Ａ側のシートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２にボルト３６Ｂ及びウエルドナット３６Ａで締結されることにより固定されている。このため、例えば、車両が悪路等を走行した際に路面入力（車両上方側への突き上げ力）に起因して、図４に示されるように、リヤフロアサイドメンバ２４が車両上方側（矢印Ｕ方向）へ変位（変位前のリヤフロアサイドメンバ２４の底壁部２８の位置を二点鎖線で示す）した場合には、シートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２に固定された取付ブラケット４０の被締結部４４は慣性によってその位置で留まろうとして車両下方側への荷重Ｆを受ける。
【００２７】
ここで、取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２とリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０との間に板厚方向に挟まれた合わせ部４６を備えると共に、合わせ部４６の車幅方向内側（車幅方向他方側）の端部から車両下方側へ延設された一端部４８がリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側（車幅方向一方側）の縦壁部２６の内面２６Ａに重ね合わせられて接合されている。このため、シートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２に固定された取付ブラケット４０の被締結部４４が車両下方側への荷重Ｆを受けた場合、取付ブラケット４０の一端部４８に対してはリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側（車幅方向一方側）の縦壁部２６の内面２６Ａ側へ傾倒させる方向の荷重Ａが作用する。
【００２８】
これにより、取付ブラケット４０の一端部４８とリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側（車幅方向一方側）の縦壁部２６の内面２６Ａとの接合部（スポット溶接部３８Ｂ（図２参照））には圧縮荷重が作用するので、一端部４８と縦壁部２６の内面２６Ａとの接合部（スポット溶接部３８Ｂ（図２参照））に作用する剥離方向の荷重が抑えられる。また、一端部４８が縦壁部２６の内面２６Ａへ面接触状態で荷重Ａを伝えるので、荷重が効率的にリヤフロアサイドメンバ２４側へ伝達される。
【００２９】
また、本実施形態に係る車体下部の取付部構造では、取付ブラケット４０はリヤフロアサイドメンバ２４とは別体で構成されている。このため、リヤフロアサイドメンバ２４の板厚を全体的に又は部分的に厚くしなくても、別体の取付ブラケット４０の板厚設定によって、車体下部２０のシートブラケット１８の取付部２０Ａに必要な強度及び剛性が確保され、シートブラケット１８側（換言すれば、重量物であるリヤシート１０（図１参照）側）からの荷重入力時には、リヤフロアサイドメンバ２４の縦壁部２６の内面２６Ａへ安定的に荷重が伝達される。また、取付ブラケット４０を別体にすることで、軽量化及び低コスト化（歩留まり改善）を図るうえでも有利になる。
【００３０】
一方、車両走行時に図５に示されるように、例えば、リヤフロアサイドメンバ２４が車両下方側への荷重ｆを受けた場合、リヤフロアサイドメンバ２４は車両下方側へ変位しようとする。このとき、シートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２に固定された取付ブラケット４０の被締結部４４が慣性によってその位置で留まろうとし、取付ブラケット４０の上板部４２に対しては、合わせ部４６の折れ部５０側を引き下げるような荷重が作用する。これに対し、取付ブラケット４０の合わせ部４６は、リヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０にのみスポット溶接（スポット溶接部３８Ａ（図２参照））で接合されてリヤフロアパネル２２とは接合されていないので、合わせ部４６から強度部材でないリヤフロアパネル２２への不要な荷重の伝達が抑えられる。
【００３１】
ちなみに、例えば、取付ブラケット４０の合わせ部４６がリヤフロアパネル２２にも接合されているような変形例の構造を適用すると、取付ブラケット（４０）の上板部（４２）に対して合わせ部（４６）の折れ部（５０）側を引き下げるような荷重が作用した場合、合わせ部（４６）とリヤフロアパネル（２２）との接合部に剥離方向の荷重が作用してリヤフロアパネル（２２）へ一部荷重が伝達されてしまうので、本実施形態の構成がより好ましい。
【００３２】
また、対比構造と比較しながらさらに補足説明すると、例えば、リヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）のフランジ部が取付ブラケット（補強手段）の上板部（４２）の車幅方向他方側の部位とリヤフロアパネルとの間に板厚方向に挟まれた三枚重ねの状態でスポット溶接された対比構造であって、取付ブラケットにおいて上板部（４２）の車幅方向他方側の端部から車両下方側へ延設された一端部がリヤフロアサイドメンバの車幅方向一方側の縦壁部の外面（閉断面部の外側となる面）に重ね合わせられて接合されたような対比構造では、リヤフロアパネルとリヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）のフランジ部との接合部に剥離方向の荷重が作用してリヤフロアパネルへ一部荷重が伝達されてしまう。これに対して、本実施形態に係る車体下部の取付部構造では、合わせ部４６からリヤフロアパネル２２への荷重の伝達が抑えられる。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態に係る車体下部の取付部構造によれば、車両走行時に取付ブラケット４０とリヤフロアサイドメンバ２４との接合部に剥離方向の荷重が作用するのを抑えて効率的にリヤフロアサイドメンバ２４へ荷重を伝達することができる。その結果として、リヤシート１０の取付部２０Ａの耐久強度も向上する。
【００３４】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図１に示されるリヤシート１０のシートブラケット１８が車体下部２０に取り付けられる場合を例に挙げて説明したが、被取付部材は、例えば、フロントシートのシートブラケット、シートスライドレール（レールブラケット）、車両荷室における収納凹部の開口部を開閉可能に覆うデッキボード等のような他の被取付部材であってもよい。
【００３５】
また、上記実施形態では、車体骨格部材がリヤフロアサイドメンバ２４である場合を説明したが、車体骨格部材としては、例えば、フレーム構造の車両（所謂フレーム付き車）におけるサイドレール等のような他の車体骨格部材を適用してもよい。
【００３６】
また、上記実施形態では、車体フロアがリヤフロアパネル２２である場合を説明したが、車体フロアとしては、例えば、フロントフロアパネルのような他の車体フロアを適用してもよい。
【００３７】
さらに、上記実施形態では、補強手段としての取付ブラケット４０はリヤフロアサイドメンバ２４とは別体で構成されているが、補強手段は、例えば、リヤフロアサイドメンバ（２４）のフランジ部（３０）の一部が延設されて折り返されることによって取付ブラケット４０と同様の位置に配設された補強部等のような他の補強手段であってもよい。また、フランジ部（３０）の一部を延設させて補強部を形成する構造では、例えば、フランジ部（３０）の本体と前記補強部とが突き合わされた状態でＦＳＷ（Ｆｒｉｃｔｉｏｎ Ｓｔｉｒ Ｗｅｌｄｉｎｇ、テーラードブランク）により差厚結合で接合されてもよい。
【００３８】
さらにまた、上記実施形態では、取付ブラケット４０とリヤフロアサイドメンバ２４との接合は、スポット溶接とされているが、取付ブラケット（補強手段）とリヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）との接合は、他の溶接（アーク溶接、プラグ溶接等）や締結手段による締結等のような他の接合形態であってもよい。
【００３９】
なお、上記実施形態では、合わせ部４６はリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０にのみ接合されており、リヤフロアパネル２２への荷重伝達を抑える観点からはこのような構成が好ましいが、合わせ部は、リヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）のフランジ部とリヤフロアパネル（車体フロア）との両者に接合されてもよい。
【００４０】
なお、上記実施形態では、合わせ部４６の車幅方向他方側の端部から延設された部位全体がリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向一方側の縦壁部２６の内面２６Ａに重ね合わせられており、このような構成が荷重伝達性の観点からは好ましいが、例えば、合わせ部（４６）の車幅方向他方側の端部から延設された部位の一部にリヤフロアサイドメンバ（２４）の車幅方向一方側の縦壁部（２６）の内面（２６Ａ）に重ね合わせられていない部分が含まれるような構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体下部の取付部構造が適用された車体下部及びリヤシートを示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体下部の取付部構造の要部を拡大して示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体下部の取付部構造の要部を示す縦断面図である。図２の３−３線に沿った断面図に相当する。
【図４】リヤフロアサイドメンバが車両上方側へ変位した状態を示す断面図である。
【図５】リヤフロアサイドメンバが車両下方側へ変位した状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１８ シートブラケット（被取付部材）
２０ 車体下部
２０Ａ 取付部
２２ リヤフロアパネル（車体フロア）
２４ リヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）
２６ 縦壁部
２６Ａ 内面
３０ フランジ部
３４ 閉断面部
４０ 取付ブラケット（補強手段）
４６ 合わせ部
４８ 一端部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フロアの上面側の被取付部材が取り付けられる車体下部の取付部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、例えばシート等のような重量物の支持部を補強する場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造としては、例えば、シートブラケットがフロアパネル及びクロスメンバ（補強手段）にスポット溶接されると共に、クロスメンバの外側面とサイドメンバ（車体骨格部材）の縦壁部の外面とがスポット溶接されている構造がある。このような構造では、例えば、悪路等の車両走行時にサイドメンバが車両上方側へ変位した場合、重量物であるシートの支持部は慣性によってその位置で留まろうとするので当該支持部には車両下方側への荷重が作用する。
【特許文献１】特開２００２−１０４２４８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、支持部に作用する車両下方側への荷重によってクロスメンバの外側面がサイドメンバ側とは反対側へ傾倒しようとすると、サイドメンバの縦壁部の外面等に対してクロスメンバの外側面の上部等を剥離させようとする剥離方向の荷重が作用してしまい、効率的にサイドメンバへ荷重を伝達することができない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両走行時に補強手段と車体骨格部材との接合部に剥離方向の荷重が作用するのを抑えて効率的に車体骨格部材へ荷重を伝達することができる車体下部の取付部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体下部の取付部構造は、車室フロア下面を構成する車体フロアと、前記車体フロアの下面側に配置されて車両前後方向に沿って延在し、車両正面視での断面形状がハット形状に形成されて前記車体フロアとの間に閉断面部を形成する車体骨格部材と、前記車体フロアの下面側で前記車体骨格部材の車幅方向一方側に配置されて前記車体フロアの上面側の被取付部材及び前記車体フロアに固定され、前記車体フロアと前記車体骨格部材のフランジ部との間に板厚方向に挟まれた合わせ部を備えると共に、前記合わせ部の車幅方向他方側の端部から車両下方側へ延設された一端部が前記車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面に重ね合わせられて接合された補強手段と、を有する。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体下部の取付部構造によれば、車室フロア下面を構成する車体フロアの下面側には、車両前後方向に沿って延在する車体骨格部材が配置されており、この車体骨格部材は車両正面視での断面形状がハット形状に形成されて車体フロアとの間に閉断面部を形成している。さらに車体フロアの下面側で車体骨格部材の車幅方向一方側には補強手段が配置されており、この補強手段は車体フロアの上面側の被取付部材及び車体フロアに固定されている。このため、例えば、車両が悪路等を走行して車体骨格部材が車両上方側へ変位した場合には、補強手段において被取付部材及び車体フロアに固定された部位は慣性によってその位置で留まろうとして車両下方側への荷重を受ける。
【０００７】
ここで、補強手段は、車体フロアと車体骨格部材のフランジ部との間に板厚方向に挟まれた合わせ部を備えると共に、合わせ部の車幅方向他方側の端部から車両下方側へ延設された一端部が車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面（閉断面部の内側となる面）に重ね合わせられて接合されている。このため、補強手段において被取付部材及び車体フロアに固定された部位が車両下方側への荷重を受けた場合、補強手段の一端部に対しては車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面側へ傾倒させる方向の荷重が作用する。これにより、補強手段の一端部と車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面との接合部には圧縮荷重が作用するので、前記一端部と前記縦壁部の内面との接合部に作用する剥離方向の荷重が抑えられる。また、前記一端部が前記縦壁部の内面へ面接触状態で荷重を伝えるので、荷重が効率的に車体骨格部材へ伝達される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体下部の取付部構造は、請求項１記載の構成において、前記補強手段は前記車体骨格部材とは別体で構成されている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体下部の取付部構造によれば、補強手段は車体骨格部材とは別体で構成されている。このため、車体骨格部材の板厚を全体的に又は部分的に厚くしなくても、別体の補強手段の板厚設定によって、車体下部の被取付部材の取付部に必要な強度及び剛性が確保され、被取付部材側からの荷重入力時には、車体骨格部材の縦壁部の内面へ安定的に荷重が伝達される。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体下部の取付部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記合わせ部は前記車体骨格部材のフランジ部にのみ接合されている。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車体下部の取付部構造によれば、補強手段の合わせ部は車体骨格部材のフランジ部にのみ接合されている。このため、車両走行時に車体骨格部材が車両下方側への荷重を受けた場合に、合わせ部から強度部材でない車体フロアへの不要な荷重の伝達が抑えられる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体下部の取付部構造によれば、車両走行時に補強手段と車体骨格部材との接合部に剥離方向の荷重が作用するのを抑えて効率的に車体骨格部材へ荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載の車体下部の取付部構造によれば、別体の補強手段の板厚設定によって、車体下部の取付部に必要な強度及び剛性を確保することができ、被取付部材側からの荷重入力時には車体骨格部材の縦壁部の内面へ安定的に荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載の車体下部の取付部構造によれば、車体骨格部材が車両下方側への荷重を受けた場合に車体フロア側への荷重負荷を抑えることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体下部の取付部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。
【００１６】
図１に示されるように、車室内には、リヤシート１０（後席となるセカンドシート、サードシートであり、本実施形態では一例としてサードシート）が配設されている。リヤシート１０は、乗員が着座するシートクッション１２と、このシートクッション１２の後端部に起立状態で配置されたシートバック１４と、このシートバック１４の上端部に配置され乗員の頭部を支持するヘッドレスト１６と、を含んで構成されている。
【００１７】
リヤシート１０におけるシートクッション１２の下面側には、リヤシート１０を構成する被取付部材としてのシートブラケット１８（図３参照）が取り付けられている。図３に示されるシートブラケット１８は、シート部品であり、車体フロアとしてのリヤフロアパネル２２の上面２２Ａ側に配設されている。リヤフロアパネル２２は、車体下部２０において車室フロア下面を構成している。なお、シートブラケット１８の近傍部位が車体下部２０におけるリヤシート１０（シートブラケット１８）の取付部２０Ａとなっている。
【００１８】
図１に示されるように、リヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側には、車幅方向の両サイドに左右一対の車体骨格部材としてのリヤフロアサイドメンバ２４（縦メンバ）が配置されて車両前後方向に沿って延在している。図２及び図３に示されるように、リヤフロアサイドメンバ２４は、車両正面視での断面形状がハット形状に形成されており、左右一対の縦壁部（側壁部）２６、２７及び底壁部２８によって車両下方側へ凸状に突出すると共に、左右フランジ部３０、３１がリヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側にスポット溶接等により結合されている。これにより、リヤフロアサイドメンバ２４は、リヤフロアパネル２２との間に閉断面部３４を形成している。また、フランジ部３０には、シートブラケット１８（図３参照）の締結固定用のウエルドナット３６Ａ（広義には「締結具」として把握される要素である。）を配設させる空間を確保するために、湾曲凹状の切欠部３０Ａが形成されている。
【００１９】
リヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側でリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向一方側（図２及び図３では車幅方向外側）には、補強手段としての取付ブラケット４０が配置されている。この取付ブラケット４０は、リヤフロアサイドメンバ２４とは別体で構成されており、車両正面視での断面形状が概ね逆Ｌ字形状（屈曲板状）に形成されてリヤフロアサイドメンバ２４よりも板厚が厚く設定された強度部材とされている。
【００２０】
取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側に沿って配置された上板部４２を備えている。上板部４２は、リヤフロアサイドメンバ２４におけるフランジ部３０の切欠部３０Ａを車両上方側から覆っており、一般面が車幅方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置され、車両前後方向の中間部が車幅方向外側へ膨出した形状とされている（図２参照）。なお、上板部４２の車幅方向外側の端縁部は強度確保のために車両下方側へ折り返されている。
【００２１】
上板部４２において車幅方向外側の部位はシートブラケット１８（図３参照）の締結固定用の被締結部４４とされており、この被締結部４４は、リヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０に重ね合わせられていない。被締結部４４の中央部には、シートブラケット１８の締結用とされるボルト挿通孔４４Ａが貫通形成されると共に、被締結部４４の下面側には、ボルト挿通孔４４Ａの外周部にウエルドナット３６Ａが予め固着されている。
【００２２】
図３に示されるように、ウエルドナット３６Ａには、シートブラケット１８のボルト挿通孔１８Ａ、リヤフロアパネル２２のボルト挿通孔２２Ｃ及び取付ブラケット４０のボルト挿通孔４４Ａを貫通するボルト３６Ｂ（広義には「締結具」として把握される要素である。）が螺合されている。すなわち、ボルト３６Ｂ及びウエルドナット３６Ａは、シートブラケット１８、リヤフロアパネル２２及び取付ブラケット４０の被締結部４４に締結荷重を作用させるための締結手段とされている。このように、取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２の上面２２Ａ側のシートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２にボルト３６Ｂ及びウエルドナット３６Ａで締結されることにより固定されている。
【００２３】
上板部４２において車幅方向内側の部位はリヤフロアパネル２２とリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０との間に板厚方向に挟まれた合わせ部４６とされている。換言すれば、リヤフロアパネル２２、取付ブラケット４０の合わせ部４６及びリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０は三層構造を形成している。合わせ部４６は、リヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０にのみスポット溶接（図２参照、スポット溶接部（接合部）を符号「３８Ａ」で示し、打点を「×」印で示す）により接合されており、リヤフロアパネル２２には接合されていない。
【００２４】
また、図２に示されるように、取付ブラケット４０は、合わせ部４６の車幅方向内側（車幅方向他方側）の端部から屈曲されて車両下方側へ延設された一端部４８を備えている。合わせ部４６と一端部４８との境界を成す折れ部５０は、直線状に延在しており、リヤフロアパネル２２における縦壁部２６とフランジ部３０との境界を成す稜線３２Ａに沿って（略車両前後方向に沿って）かつ稜線３２Ａの車両上方側に配置されている。取付ブラケット４０の一端部４８は、リヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側（車幅方向一方側）の縦壁部２６の内面２６Ａ（閉断面部３４の内側となる面）に重ね合わせられており、当該縦壁部２６の内面２６Ａに面接触状態でスポット溶接（スポット溶接部（接合部）を符号「３８Ｂ」で示し、打点を「×」印で示す）により接合されている。
【００２５】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２６】
図３に示されるように、リヤフロアパネル２２の下面２２Ｂ側でリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向一方側（図３では車幅方向外側）には取付ブラケット４０が配置されており、この取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２の上面２２Ａ側のシートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２にボルト３６Ｂ及びウエルドナット３６Ａで締結されることにより固定されている。このため、例えば、車両が悪路等を走行した際に路面入力（車両上方側への突き上げ力）に起因して、図４に示されるように、リヤフロアサイドメンバ２４が車両上方側（矢印Ｕ方向）へ変位（変位前のリヤフロアサイドメンバ２４の底壁部２８の位置を二点鎖線で示す）した場合には、シートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２に固定された取付ブラケット４０の被締結部４４は慣性によってその位置で留まろうとして車両下方側への荷重Ｆを受ける。
【００２７】
ここで、取付ブラケット４０は、リヤフロアパネル２２とリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０との間に板厚方向に挟まれた合わせ部４６を備えると共に、合わせ部４６の車幅方向内側（車幅方向他方側）の端部から車両下方側へ延設された一端部４８がリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側（車幅方向一方側）の縦壁部２６の内面２６Ａに重ね合わせられて接合されている。このため、シートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２に固定された取付ブラケット４０の被締結部４４が車両下方側への荷重Ｆを受けた場合、取付ブラケット４０の一端部４８に対してはリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側（車幅方向一方側）の縦壁部２６の内面２６Ａ側へ傾倒させる方向の荷重Ａが作用する。
【００２８】
これにより、取付ブラケット４０の一端部４８とリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向外側（車幅方向一方側）の縦壁部２６の内面２６Ａとの接合部（スポット溶接部３８Ｂ（図２参照））には圧縮荷重が作用するので、一端部４８と縦壁部２６の内面２６Ａとの接合部（スポット溶接部３８Ｂ（図２参照））に作用する剥離方向の荷重が抑えられる。また、一端部４８が縦壁部２６の内面２６Ａへ面接触状態で荷重Ａを伝えるので、荷重が効率的にリヤフロアサイドメンバ２４側へ伝達される。
【００２９】
また、本実施形態に係る車体下部の取付部構造では、取付ブラケット４０はリヤフロアサイドメンバ２４とは別体で構成されている。このため、リヤフロアサイドメンバ２４の板厚を全体的に又は部分的に厚くしなくても、別体の取付ブラケット４０の板厚設定によって、車体下部２０のシートブラケット１８の取付部２０Ａに必要な強度及び剛性が確保され、シートブラケット１８側（換言すれば、重量物であるリヤシート１０（図１参照）側）からの荷重入力時には、リヤフロアサイドメンバ２４の縦壁部２６の内面２６Ａへ安定的に荷重が伝達される。また、取付ブラケット４０を別体にすることで、軽量化及び低コスト化（歩留まり改善）を図るうえでも有利になる。
【００３０】
一方、車両走行時に図５に示されるように、例えば、リヤフロアサイドメンバ２４が車両下方側への荷重ｆを受けた場合、リヤフロアサイドメンバ２４は車両下方側へ変位しようとする。このとき、シートブラケット１８及びリヤフロアパネル２２に固定された取付ブラケット４０の被締結部４４が慣性によってその位置で留まろうとし、取付ブラケット４０の上板部４２に対しては、合わせ部４６の折れ部５０側を引き下げるような荷重が作用する。これに対し、取付ブラケット４０の合わせ部４６は、リヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０にのみスポット溶接（スポット溶接部３８Ａ（図２参照））で接合されてリヤフロアパネル２２とは接合されていないので、合わせ部４６から強度部材でないリヤフロアパネル２２への不要な荷重の伝達が抑えられる。
【００３１】
ちなみに、例えば、取付ブラケット４０の合わせ部４６がリヤフロアパネル２２にも接合されているような変形例の構造を適用すると、取付ブラケット（４０）の上板部（４２）に対して合わせ部（４６）の折れ部（５０）側を引き下げるような荷重が作用した場合、合わせ部（４６）とリヤフロアパネル（２２）との接合部に剥離方向の荷重が作用してリヤフロアパネル（２２）へ一部荷重が伝達されてしまうので、本実施形態の構成がより好ましい。
【００３２】
また、対比構造と比較しながらさらに補足説明すると、例えば、リヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）のフランジ部が取付ブラケット（補強手段）の上板部（４２）の車幅方向他方側の部位とリヤフロアパネルとの間に板厚方向に挟まれた三枚重ねの状態でスポット溶接された対比構造であって、取付ブラケットにおいて上板部（４２）の車幅方向他方側の端部から車両下方側へ延設された一端部がリヤフロアサイドメンバの車幅方向一方側の縦壁部の外面（閉断面部の外側となる面）に重ね合わせられて接合されたような対比構造では、リヤフロアパネルとリヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）のフランジ部との接合部に剥離方向の荷重が作用してリヤフロアパネルへ一部荷重が伝達されてしまう。これに対して、本実施形態に係る車体下部の取付部構造では、合わせ部４６からリヤフロアパネル２２への荷重の伝達が抑えられる。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態に係る車体下部の取付部構造によれば、車両走行時に取付ブラケット４０とリヤフロアサイドメンバ２４との接合部に剥離方向の荷重が作用するのを抑えて効率的にリヤフロアサイドメンバ２４へ荷重を伝達することができる。その結果として、リヤシート１０の取付部２０Ａの耐久強度も向上する。
【００３４】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図１に示されるリヤシート１０のシートブラケット１８が車体下部２０に取り付けられる場合を例に挙げて説明したが、被取付部材は、例えば、フロントシートのシートブラケット、シートスライドレール（レールブラケット）、車両荷室における収納凹部の開口部を開閉可能に覆うデッキボード等のような他の被取付部材であってもよい。
【００３５】
また、上記実施形態では、車体骨格部材がリヤフロアサイドメンバ２４である場合を説明したが、車体骨格部材としては、例えば、フレーム構造の車両（所謂フレーム付き車）におけるサイドレール等のような他の車体骨格部材を適用してもよい。
【００３６】
また、上記実施形態では、車体フロアがリヤフロアパネル２２である場合を説明したが、車体フロアとしては、例えば、フロントフロアパネルのような他の車体フロアを適用してもよい。
【００３７】
さらに、上記実施形態では、補強手段としての取付ブラケット４０はリヤフロアサイドメンバ２４とは別体で構成されているが、補強手段は、例えば、リヤフロアサイドメンバ（２４）のフランジ部（３０）の一部が延設されて折り返されることによって取付ブラケット４０と同様の位置に配設された補強部等のような他の補強手段であってもよい。また、フランジ部（３０）の一部を延設させて補強部を形成する構造では、例えば、フランジ部（３０）の本体と前記補強部とが突き合わされた状態でＦＳＷ（Ｆｒｉｃｔｉｏｎ Ｓｔｉｒ Ｗｅｌｄｉｎｇ、テーラードブランク）により差厚結合で接合されてもよい。
【００３８】
さらにまた、上記実施形態では、取付ブラケット４０とリヤフロアサイドメンバ２４との接合は、スポット溶接とされているが、取付ブラケット（補強手段）とリヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）との接合は、他の溶接（アーク溶接、プラグ溶接等）や締結手段による締結等のような他の接合形態であってもよい。
【００３９】
なお、上記実施形態では、合わせ部４６はリヤフロアサイドメンバ２４のフランジ部３０にのみ接合されており、リヤフロアパネル２２への荷重伝達を抑える観点からはこのような構成が好ましいが、合わせ部は、リヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）のフランジ部とリヤフロアパネル（車体フロア）との両者に接合されてもよい。
【００４０】
なお、上記実施形態では、合わせ部４６の車幅方向他方側の端部から延設された部位全体がリヤフロアサイドメンバ２４の車幅方向一方側の縦壁部２６の内面２６Ａに重ね合わせられており、このような構成が荷重伝達性の観点からは好ましいが、例えば、合わせ部（４６）の車幅方向他方側の端部から延設された部位の一部にリヤフロアサイドメンバ（２４）の車幅方向一方側の縦壁部（２６）の内面（２６Ａ）に重ね合わせられていない部分が含まれるような構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体下部の取付部構造が適用された車体下部及びリヤシートを示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体下部の取付部構造の要部を拡大して示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体下部の取付部構造の要部を示す縦断面図である。図２の３−３線に沿った断面図に相当する。
【図４】リヤフロアサイドメンバが車両上方側へ変位した状態を示す断面図である。
【図５】リヤフロアサイドメンバが車両下方側へ変位した状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１８ シートブラケット（被取付部材）
２０ 車体下部
２０Ａ 取付部
２２ リヤフロアパネル（車体フロア）
２４ リヤフロアサイドメンバ（車体骨格部材）
２６ 縦壁部
２６Ａ 内面
３０ フランジ部
３４ 閉断面部
４０ 取付ブラケット（補強手段）
４６ 合わせ部
４８ 一端部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室フロア下面を構成する車体フロアと、
前記車体フロアの下面側に配置されて車両前後方向に沿って延在し、車両正面視での断面形状がハット形状に形成されて前記車体フロアとの間に閉断面部を形成する車体骨格部材と、
前記車体フロアの下面側で前記車体骨格部材の車幅方向一方側に配置されて前記車体フロアの上面側の被取付部材及び前記車体フロアに固定され、前記車体フロアと前記車体骨格部材のフランジ部との間に板厚方向に挟まれた合わせ部を備えると共に、前記合わせ部の車幅方向他方側の端部から車両下方側へ延設された一端部が前記車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面に重ね合わせられて接合された補強手段と、
を有する車体下部の取付部構造。
【請求項２】
前記補強手段は前記車体骨格部材とは別体で構成されている請求項１記載の車体下部の取付部構造。
【請求項３】
前記合わせ部は前記車体骨格部材のフランジ部にのみ接合されている請求項１又は請求項２に記載の車体下部の取付部構造。
【請求項１】
車室フロア下面を構成する車体フロアと、
前記車体フロアの下面側に配置されて車両前後方向に沿って延在し、車両正面視での断面形状がハット形状に形成されて前記車体フロアとの間に閉断面部を形成する車体骨格部材と、
前記車体フロアの下面側で前記車体骨格部材の車幅方向一方側に配置されて前記車体フロアの上面側の被取付部材及び前記車体フロアに固定され、前記車体フロアと前記車体骨格部材のフランジ部との間に板厚方向に挟まれた合わせ部を備えると共に、前記合わせ部の車幅方向他方側の端部から車両下方側へ延設された一端部が前記車体骨格部材の車幅方向一方側の縦壁部の内面に重ね合わせられて接合された補強手段と、
を有する車体下部の取付部構造。
【請求項２】
前記補強手段は前記車体骨格部材とは別体で構成されている請求項１記載の車体下部の取付部構造。
【請求項３】
前記合わせ部は前記車体骨格部材のフランジ部にのみ接合されている請求項１又は請求項２に記載の車体下部の取付部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−８９７３０（Ｐ２０１０−８９７３０Ａ）
【公開日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６４０２８（Ｐ２００８−２６４０２８）
【出願日】平成２０年１０月１０日（２００８．１０．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月１０日（２００８．１０．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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