車体下部構造
【課題】部品点数の削減を図りながら、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを低減することができる車体下部構造を得る。
【解決手段】トーボード１４Ｂにおいて車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って皺ガイドビード４０が形成されており、この皺ガイドビード４０が車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを吸収可能となっている。このため、衝突時には、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂの伸びが抑制されると共に、当該伸びによって生じる皺が皺ガイドビード４０に沿って車両前後方向に対して交差する斜め方向に形成されることで皺の方向がコントロールされる。
【解決手段】トーボード１４Ｂにおいて車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って皺ガイドビード４０が形成されており、この皺ガイドビード４０が車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを吸収可能となっている。このため、衝突時には、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂの伸びが抑制されると共に、当該伸びによって生じる皺が皺ガイドビード４０に沿って車両前後方向に対して交差する斜め方向に形成されることで皺の方向がコントロールされる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルの下部側にフロアパネルが連接した車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを低減するために、例えば、ヒールストッパの衝撃吸収構造が適用される場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、ダッシュパネル下部側にヒールストッパ部材を組み付け、車両衝突時にはこのヒールストッパ部材を変形させることによってアクセルペダルを踏む足部の踵が受ける衝撃を吸収している。
【０００３】
しかし、この従来構造では、別体のヒールストッパ部材をボルト等で組み付けており、部品点数の増加に繋がっていた。
【特許文献１】特開２００３−３１２５４０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、部品点数の削減を図りながら、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを低減することができる車体下部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体下部構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルの下部側に連接したフロアパネルと、前記ダッシュパネルの下部及び前記フロアパネルの前部の少なくとも一方において車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って形成され、車両前方側からの入力荷重による当該ダッシュパネルの下部及び当該フロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びを吸収可能なビードと、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体下部構造によれば、ダッシュパネルの下部及びフロアパネルの前部の少なくとも一方において車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿ってビードが形成されており、このビードが車両前方側からの入力荷重による当該ダッシュパネルの下部及び当該フロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びを吸収可能となっているので、衝突時には、当該ダッシュパネルの下部一般面及び当該フロアパネルの前部一般面の少なくとも一方の伸びが抑制されると共に、当該伸びによって生じる皺がビードに沿って車両前後方向に対して交差する斜め方向に形成されることで皺の方向がコントロールされる。
【０００７】
請求項２に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１記載の構成において、前記ダッシュパネルは、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバの後端側が結合されるサイドメンバ結合部と、アクセルペダル下方側に位置して乗員足部の踵が置かれる踵置部と、を備え、前記ビードは、前記サイドメンバ結合部と前記踵置部との間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部から車両前方側となる前端部に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体下部構造によれば、ビードは、サイドメンバ結合部と踵置部との間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部から車両前方側となる前端部に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在するので、衝突時にサイドメンバ結合部が車幅方向中央部に比べて車両後方側へ後方変位した場合、ダッシュパネルの下部及びフロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びがビードによって効果的に吸収される。
【０００９】
請求項３に記載する本発明の車体下部構造は、請求項２記載の構成において、前記ビードと前記踵置部との間に車両前後方向に沿って延在する補強部が設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体下部構造によれば、ビードと踵置部との間に補強部が車両前後方向に沿って延在するので、衝突時にサイドメンバ結合部が車幅方向中央部に比べて車両後方側へ後方変位した場合、ダッシュパネルの下部一般面及びフロアパネルの前部一般面の少なくとも一方の伸びによって皺が生じても、補強部によって踵置部側への皺の進行が阻止又は抑制される。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体下部構造によれば、ビードによって衝突時の伸びを吸収すると共に皺の方向を制御することで、部品点数の削減を図りながら、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを低減することができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載の車体下部構造によれば、衝突時におけるダッシュパネルの下部及びフロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びを効果的に吸収することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項３に記載の車体下部構造によれば、補強部によって衝突時における踵置部での皺の発生を防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［第１実施形態］
本発明における車体下部構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＲＨは車幅方向右側をそれぞれ示す。また、これらの図は、左ハンドル車で示されている。
【００１５】
図１には、本実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン１０側（車室内側）から見た場合の斜視図が示されている。図１に示されるように、キャビン１０の前方部には、ダッシュパネル１４が配設されている。ダッシュパネル１４は、エンジンルーム１２とキャビン１０とを隔成している。ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１４Ａとなっているおり、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１４Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード１４Ｂとなっている。トーボード１４Ｂは、車両前方に向けて車両斜め上方側に立ち上がり、乗員の足乗せ用とされている。トーボード１４Ｂの下端部側には、フロアパネル１６が連接しており、トーボード１４Ｂの下端部は、スポット溶接等で結合されることでフロアパネル１６の前端部に一体化されている。また、ダッシュパネル１４の略車幅方向中央部には、略車両前後方向に沿うダッシュトンネル部１４Ｃが設けられている。ダッシュトンネル部１４Ｃの後端部側には、フロアパネル１６のフロアトンネル部（図示省略）が連接しており、ダッシュトンネル部１４Ｃの後端部は、スポット溶接等で結合されることでトンネル状のフロアトンネル部の前端部に一体化されている。フロアトンネル部（図示省略）は、車両前後方向に沿って延在しており、ボデー下部を補強している。なお、近年、トンネルリインフォース（図示省略）の追加等によって、ダッシュトンネル部１４Ｃの剛性が高められており、車両衝突時にダッシュトンネル部１４Ｃで大きな反力が得られるようになっている。
【００１６】
ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１２側となる車体前部の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ１８が略車両前後方向に延在している。フロントサイドメンバ１８は、長尺状に形成されて矩形閉断面を構成しており、車両側面視で、ダッシュパネル１４の垂直板部１４Ａから車両前方側に位置するサイドメンバ上部１８Ａと、このサイドメンバ上部１８Ａの後端部からダッシュパネル１４のトーボード１４Ｂの側面形状に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部１８Ｂと、このキックアップ部１８Ｂの後端部からフロアパネル１６の下面に沿って車両後方側へ延在するサイドメンバ下部（図示省略）と、を備えている。ここで、ダッシュパネル１４における外面側の車幅方向両側は、フロントサイドメンバ１８の後端側が結合されるサイドメンバ結合部１５Ａとなっている。
【００１７】
なお、左右一対のフロントサイドメンバ１８の前端部同士は、車幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパリインフォースによって相互に連結されている。フロントバンパリインフォースはフロントバンパの一部を構成する高強度の長尺状の部材であり、図示しないフロントバンパカバーの後方側にアブソーバを介して配置されている。
【００１８】
ダッシュパネル１４における垂直板部１４Ａのキャビン１０側には、アクセルペダル２２を支持するためのロッドサポート２４が、車幅方向中央部寄りに固定されている。車両用ペダルであるアクセルペダル２２は、棒状部材を適宜屈曲させることにより形成されたペダルロッド２２Ａと、ペダルロッド２２Ａの先端部に取り付けられて運転席乗員（ドライバ）の踏力の付与用とされるペダルパッド２２Ｂと、を含んで構成されている。運転席乗員による運転状態では、ペダルパッド２２Ｂに運転席乗員の右足部の前部（踵よりも車両前方側へ向けられた部分の一部）が載せられることになる。ロッドサポート２４には、車幅方向を軸方向とする回動中心軸２６が配設されており、アクセルペダル２２のペダルロッド２２Ａがこの回動中心軸２６回りに回動可能に支持されている。ペダルロッド２２Ａは、略車両上下方向に沿って配設されており、ペダルパッド２２Ｂは、トーボード１４Ｂ側に配設されている。
【００１９】
アクセルペダル２２の車幅方向左側には、ブレーキペダル３０、及び、クラッチペダル３４が配設されている。ブレーキペダル３０は、車両背面視でフロントサイドメンバ１８よりも車幅方向右側（車幅方向内側）に配設され、狭幅の板材を適宜屈曲させて形成したペダルアーム３０Ａと、このペダルアーム３０Ａの下端部に設けられかつ運転席乗員の踏力が付与されるペダルパッド３０Ｂと、を含んで構成されている。また、クラッチペダル３４は、車両背面視でフロントサイドメンバ１８よりも車幅方向左側（車幅方向外側）に配設され、ペダルアーム３４Ａとペダルパッド３４Ｂとを含んで構成されている。
【００２０】
図３に示されるように、ダッシュパネル１４の下部としてのトーボード１４Ｂには、サイドメンバ結合部１５Ａと、トーボード１４Ｂにおいてアクセルペダル２２の下方側に位置して乗員足部５０の踵５０Ａが置かれる踵置部１５Ｂ（図３の斜線で示される踵置きエリア）と、の間の車幅方向位置にビードとしての皺ガイドビード４０が２個形成されている。皺ガイドビード４０は、平面視で菱形とされている。なお、本実施形態では、皺ガイドビード４０は、ブレーキペダル３０のペダルパッド３０Ｂの車両下方側（略直下側）に配設されているが、例えば、図３に示される位置よりも若干車幅方向中央寄りに配設してもよい。皺ガイドビード４０は、車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って形成され、車両後方側となる後端部４０Ａから車両前方側となる前端部４０Ｂに向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在しており、図２に示されるように、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂに対して車両上方側に凸状に突出して余肉部分を構成している。これらによって、皺ガイドビード４０は、車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを自らが伸びることによって吸収可能となっており、トーボード１４Ｂ（フロア）伸び対策用とされている。
【００２１】
図３に示されるように、皺ガイドビード４０と足元エリアとなる踵置部１５Ｂとの間には、車両前後方向に沿って延在する補強部としての皺防止ビード４２が設けられている。皺防止ビード４２は、平面視で矩形状とされると共に車両上方側に凸状とされており、トーボード１４Ｂにおけるサイドメンバ結合部１５Ａ側から踵置部１５Ｂ側への皺の進行を阻止するための阻止手段として機能する。
【００２２】
すなわち、皺ガイドビード４０及び皺防止ビード４２が形成されたトーボード１４Ｂは、アクセルペダル２２の下方側の踵置部１５Ｂが車両衝突状態で変形しない又は変形しにくい構造となっている（アクセルペダル下の保護構造）。
【００２３】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
【００２４】
衝突体がフロントバンパ（図示省略）に衝突すると、その際の衝突荷重は、フロントバンパリインフォース（図示省略）を介してフロントサイドメンバ１８に入力される。このとき、図３に示されるフロントサイドメンバ１８は、二点鎖線で示されるように、軸圧縮変形しながら、荷重を車両後方側へ伝達する。伝達される荷重の一部は、ダッシュトンネル部１４Ｃ及びフロアトンネル部（図示省略）によって支持されており、サイドメンバ結合部１５Ａが車両後方側へ後退しても、ダッシュトンネル部１４Ｃは変形が抑制されて殆ど後退しない。すなわち、入力荷重とダッシュトンネル部１４Ｃ等の大きな反力とによって、トーボード１４Ｂは、サイドメンバ結合部１５Ａと、ダッシュトンネル部１４Ｃ及びフロアトンネル部（図示省略）と、の間が略車両後方側へ引っ張られる。
【００２５】
ここで、トーボード１４Ｂには車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って皺ガイドビード４０が形成されており、この皺ガイドビード４０が車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを吸収可能となっているので、衝突時には、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂの伸びが抑制されると共にトーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂの伸びによって生じる皺が皺ガイドビード４０をきっかけとして皺ガイドビード４０に沿って車両前後方向に対して交差する斜め方向に形成される（皺の制御）。
【００２６】
より具体的には、皺ガイドビード４０は、サイドメンバ結合部１５Ａと踵置部１５Ｂとの間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部４０Ａから車両前方側となる前端部４０Ｂに向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在するので、衝突時にサイドメンバ結合部１５Ａがダッシュトンネル部１４Ｃに比べて車両後方側へ後方変位した場合、トーボード１４Ｂの伸びが皺ガイドビード４０によって効果的に吸収されると共に皺の生じる方向がコントロールされる。
【００２７】
すなわち、図４に示されるように、一般面１１４Ｂに対して車両上方側に突出することで余肉部分とされて衝突前に長手方向寸法がＡである皺ガイドビード４０（図４（Ａ）参照）が、衝突時に図４（Ｂ）に示されるように、引っ張り方向（矢印Ｘ１方向及び矢印Ｘ２方向）に伸びて長手方向寸法がＡ＋αとなることによって、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂにおける皺の発生を抑制すると共に、皺ガイドビード４０の配設方向によって皺の発生方向のきっかけを作り、踵置部１５Ｂ（図３参照）に皺を発生させない方向に皺方向が制限される（皺の流れが作られる）。
【００２８】
また、図３に示されるように、皺ガイドビード４０と踵置部１５Ｂとの間に皺防止ビード４２が車両前後方向に沿って延在するので、衝突時にトーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂの伸びによって皺が生じても、皺防止ビード４２によって踵置部１５Ｂ側への皺の進行が効果的に阻止又は抑制される。
【００２９】
以上説明したように、皺ガイドビード４０及び皺防止ビード４２は、トーボード１４Ｂ全体の捩れを制御するヒール保護ビードとして機能する。すなわち、本実施形態の車体下部構造によれば、皺ガイドビード４０によって衝突時の伸びを効果的に吸収すると共に皺の方向を制御することで、部品点数の削減を図りながら（衝撃吸収部材追加等によるコスト増及び重量増を回避して）、衝突時における踵置部１５Ｂ自体の変形を防止又は抑制し、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを効果的に低減することができる。また、皺防止ビード４２によって衝突時における踵置部１５Ｂでの皺の発生が有効に防止又は抑制される。
【００３０】
［第２実施形態］
次に、車体下部構造の第２の実施形態を図５及び図６に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、ビードとしての皺ガイドビード４４の形状及び形成個数が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３１】
図５及び図６に示されるように、トーボード１４Ｂには、皺ガイドビード４４が３個形成されている。皺ガイドビード４４は、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂに対して車両下方側に凸状に突出しており、キャビン１０側から見て凹形状とされている。本実施形態における皺ガイドビード４４は、他の点については、第１の実施形態における皺ガイドビード４０（図１等参照）とほぼ同様の構成であり、詳細な説明を省略するが、図５では、皺ガイドビード４４において車両後方側となる後端部を符号４４Ａ、車両前方側となる前端部を符号４４Ｂで示す。皺ガイドビード４４は、車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを吸収可能となっている。このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００３２】
［第３実施形態］
次に、車体下部構造の第３の実施形態を図７に基づき説明する。なお、第３の実施形態は、ビードとしての皺ガイドビード４６の形状が特徴であり、他の構成については、第１、第２の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３３】
図７に示されるように、トーボード１４Ｂには、平面視で四角形の皺ガイドビード４６が３個形成されており、これらの皺ガイドビード４６は、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂに対して車両上方側に凸状に突出している。本実施形態における皺ガイドビード４６は、他の点については、第１の実施形態における皺ガイドビード４０（図１等参照）とほぼ同様の構成であり、詳細な説明を省略するが、図７では、皺ガイドビード４６において車両後方側となる後端部を符号４６Ａ、車両前方側となる前端部を符号４６Ｂで示す。皺ガイドビード４６は、車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを吸収可能となっている。このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００３４】
なお、本実施形態では、皺ガイドビード４６がトーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂに対して車両上方側に凸状に突出しているが、皺ガイドビード４６と同様の平面視四角形の皺ガイドビードが一般面１１４Ｂに対して車両下方側に凸状に突出していてもよい。
【００３５】
［第４実施形態］
次に、車体下部構造の第４の実施形態を図８及び図９に基づき説明する。なお、第４の実施形態は、第１〜第３の実施形態における皺防止ビード４２（図１等参照）の代わりに、リインフォース４８の一部を構成する補強部としての皺防止部４８Ａが配設される点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３６】
図８に示されるように、皺ガイドビード４０の車幅方向右側（車幅方向内側寄り）には、リインフォース４８が配設されている。リインフォース４８は、車両上方側に凸状に突出すると共に周縁部がフランジ状とされてトーボード１４Ｂに溶接によって結合されており、車幅方向右側から見て平面視で略Ｔ字状に形成されている。
【００３７】
リインフォース４８における車幅方向左側部分は、皺ガイドビード４０と踵置部１５Ｂとの間に車両前後方向に沿って延在する皺防止部４８Ａとなっている。また、リインフォース４８は、皺防止部４８Ａの長手方向中間部から車幅方向右側へ延出する延出部４８Ｂを備えている。延出部４８Ｂは、車両後方側が頂部１４８Ｂから略車両下方側へ一段下がる段差形状とされ、踵ストッパとして機能するようになっている。図９に示されるように、乗員足部５０の踵５０Ａは、カーペット５２及び延出部４８Ｂを介して踵置部１５Ｂに置かれることになる。以上のような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００３８】
［第５実施形態］
次に、車体下部構造の第５の実施形態を図１０に基づき説明する。第５の実施形態では、トーボード１４Ｂにおいて、アクセルペダル２２のペダルパッド２２Ｂの車両下方側からブレーキペダル３０のペダルパッド３０Ｂの車両下方側までの範囲（図１０では踵置部１５Ｂと拡張保護範囲１５Ｃとを含む範囲）を保護エリア、すなわち、車両衝突時に皺の発生を防止又は抑制するエリアとして、皺ガイドビード４０及び皺防止ビード４２を配設する形態である。他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図１０に示されるように、皺ガイドビード４０は、ブレーキペダル３０のペダルパッド３０Ｂの車両下方側よりも、車幅方向左側（車幅方向外側）でかつサイドメンバ結合部１５Ａよりも車幅方向右側（車幅方向内側）に形成されている。皺防止ビード４２は、皺ガイドビード４０に近接した位置に形成されている。このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる他、車両衝突時にブレーキペダル３０のペダルパッド３０Ｂの車両下方側における皺の発生も防止又は抑制することができる。
【００４０】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、皺ガイドビード４０、４４、４６がトーボード１４Ｂに形成されているが、車両のフロア構造として、ビードは、フロアパネルの前部において車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って形成されて車両前方側からの入力荷重による当該フロアパネルの前部の伸びを吸収可能なビードであってもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、皺ガイドビード４０、４４、４６は、サイドメンバ結合部１５Ａと踵置部１５Ｂとの間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部４０Ａから車両前方側となる前端部４０Ｂに向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在しているが、例えば、ビードは、サイドメンバ結合部の車幅方向外側に形成されて車両後方側となる後端部から車両前方側となる前端部に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように延在してもよい。
【００４２】
さらに、上記実施形態では、本発明の車体下部構造が左ハンドル車に適用された場合について具体的に説明したが、本発明の車体下部構造は、右ハンドル車にも同様に適用できる。また、上記実施形態では、クラッチペダル３４を備えた車両を例に挙げたが、本発明の車体下部構造は、クラッチペダルを備えない車両にも同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン側から見た斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体下部構造の全体構成を示す平面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態における皺ガイドビードの伸びる前後の状態を示す斜視図である。図４（Ａ）は、皺ガイドビードが伸びる前の状態を示す。図４（Ｂ）は、皺ガイドビードが伸びた後の状態を示す。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン側から見た斜視図である。
【図６】図５の６−６線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン側から見た斜視図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン側から見た斜視図である。
【図９】図８の９−９線に沿った断面に相当する拡大断面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態に係る車体下部構造の全体構成を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０ キャビン
１２ エンジンルーム
１４ ダッシュパネル
１４Ｂ トーボード（ダッシュパネルの下部）
１５Ａ サイドメンバ結合部
１５Ｂ 踵置部
１６ フロアパネル
１８ フロントサイドメンバ
２２ アクセルペダル
４０ 皺ガイドビード（ビード）
４０Ａ 後端部
４０Ｂ 前端部
４２ 皺防止ビード（補強部）
４４ 皺ガイドビード（ビード）
４４Ａ 後端部
４４Ｂ 前端部
４６ 皺ガイドビード（ビード）
４６Ａ 後端部
４６Ｂ 前端部
４８Ａ 皺防止部（補強部）
５０ 乗員足部
５０Ａ 踵
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルの下部側にフロアパネルが連接した車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを低減するために、例えば、ヒールストッパの衝撃吸収構造が適用される場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、ダッシュパネル下部側にヒールストッパ部材を組み付け、車両衝突時にはこのヒールストッパ部材を変形させることによってアクセルペダルを踏む足部の踵が受ける衝撃を吸収している。
【０００３】
しかし、この従来構造では、別体のヒールストッパ部材をボルト等で組み付けており、部品点数の増加に繋がっていた。
【特許文献１】特開２００３−３１２５４０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、部品点数の削減を図りながら、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを低減することができる車体下部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体下部構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルの下部側に連接したフロアパネルと、前記ダッシュパネルの下部及び前記フロアパネルの前部の少なくとも一方において車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って形成され、車両前方側からの入力荷重による当該ダッシュパネルの下部及び当該フロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びを吸収可能なビードと、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体下部構造によれば、ダッシュパネルの下部及びフロアパネルの前部の少なくとも一方において車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿ってビードが形成されており、このビードが車両前方側からの入力荷重による当該ダッシュパネルの下部及び当該フロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びを吸収可能となっているので、衝突時には、当該ダッシュパネルの下部一般面及び当該フロアパネルの前部一般面の少なくとも一方の伸びが抑制されると共に、当該伸びによって生じる皺がビードに沿って車両前後方向に対して交差する斜め方向に形成されることで皺の方向がコントロールされる。
【０００７】
請求項２に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１記載の構成において、前記ダッシュパネルは、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバの後端側が結合されるサイドメンバ結合部と、アクセルペダル下方側に位置して乗員足部の踵が置かれる踵置部と、を備え、前記ビードは、前記サイドメンバ結合部と前記踵置部との間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部から車両前方側となる前端部に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体下部構造によれば、ビードは、サイドメンバ結合部と踵置部との間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部から車両前方側となる前端部に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在するので、衝突時にサイドメンバ結合部が車幅方向中央部に比べて車両後方側へ後方変位した場合、ダッシュパネルの下部及びフロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びがビードによって効果的に吸収される。
【０００９】
請求項３に記載する本発明の車体下部構造は、請求項２記載の構成において、前記ビードと前記踵置部との間に車両前後方向に沿って延在する補強部が設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体下部構造によれば、ビードと踵置部との間に補強部が車両前後方向に沿って延在するので、衝突時にサイドメンバ結合部が車幅方向中央部に比べて車両後方側へ後方変位した場合、ダッシュパネルの下部一般面及びフロアパネルの前部一般面の少なくとも一方の伸びによって皺が生じても、補強部によって踵置部側への皺の進行が阻止又は抑制される。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体下部構造によれば、ビードによって衝突時の伸びを吸収すると共に皺の方向を制御することで、部品点数の削減を図りながら、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを低減することができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載の車体下部構造によれば、衝突時におけるダッシュパネルの下部及びフロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びを効果的に吸収することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項３に記載の車体下部構造によれば、補強部によって衝突時における踵置部での皺の発生を防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［第１実施形態］
本発明における車体下部構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＲＨは車幅方向右側をそれぞれ示す。また、これらの図は、左ハンドル車で示されている。
【００１５】
図１には、本実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン１０側（車室内側）から見た場合の斜視図が示されている。図１に示されるように、キャビン１０の前方部には、ダッシュパネル１４が配設されている。ダッシュパネル１４は、エンジンルーム１２とキャビン１０とを隔成している。ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１４Ａとなっているおり、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１４Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード１４Ｂとなっている。トーボード１４Ｂは、車両前方に向けて車両斜め上方側に立ち上がり、乗員の足乗せ用とされている。トーボード１４Ｂの下端部側には、フロアパネル１６が連接しており、トーボード１４Ｂの下端部は、スポット溶接等で結合されることでフロアパネル１６の前端部に一体化されている。また、ダッシュパネル１４の略車幅方向中央部には、略車両前後方向に沿うダッシュトンネル部１４Ｃが設けられている。ダッシュトンネル部１４Ｃの後端部側には、フロアパネル１６のフロアトンネル部（図示省略）が連接しており、ダッシュトンネル部１４Ｃの後端部は、スポット溶接等で結合されることでトンネル状のフロアトンネル部の前端部に一体化されている。フロアトンネル部（図示省略）は、車両前後方向に沿って延在しており、ボデー下部を補強している。なお、近年、トンネルリインフォース（図示省略）の追加等によって、ダッシュトンネル部１４Ｃの剛性が高められており、車両衝突時にダッシュトンネル部１４Ｃで大きな反力が得られるようになっている。
【００１６】
ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１２側となる車体前部の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ１８が略車両前後方向に延在している。フロントサイドメンバ１８は、長尺状に形成されて矩形閉断面を構成しており、車両側面視で、ダッシュパネル１４の垂直板部１４Ａから車両前方側に位置するサイドメンバ上部１８Ａと、このサイドメンバ上部１８Ａの後端部からダッシュパネル１４のトーボード１４Ｂの側面形状に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部１８Ｂと、このキックアップ部１８Ｂの後端部からフロアパネル１６の下面に沿って車両後方側へ延在するサイドメンバ下部（図示省略）と、を備えている。ここで、ダッシュパネル１４における外面側の車幅方向両側は、フロントサイドメンバ１８の後端側が結合されるサイドメンバ結合部１５Ａとなっている。
【００１７】
なお、左右一対のフロントサイドメンバ１８の前端部同士は、車幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパリインフォースによって相互に連結されている。フロントバンパリインフォースはフロントバンパの一部を構成する高強度の長尺状の部材であり、図示しないフロントバンパカバーの後方側にアブソーバを介して配置されている。
【００１８】
ダッシュパネル１４における垂直板部１４Ａのキャビン１０側には、アクセルペダル２２を支持するためのロッドサポート２４が、車幅方向中央部寄りに固定されている。車両用ペダルであるアクセルペダル２２は、棒状部材を適宜屈曲させることにより形成されたペダルロッド２２Ａと、ペダルロッド２２Ａの先端部に取り付けられて運転席乗員（ドライバ）の踏力の付与用とされるペダルパッド２２Ｂと、を含んで構成されている。運転席乗員による運転状態では、ペダルパッド２２Ｂに運転席乗員の右足部の前部（踵よりも車両前方側へ向けられた部分の一部）が載せられることになる。ロッドサポート２４には、車幅方向を軸方向とする回動中心軸２６が配設されており、アクセルペダル２２のペダルロッド２２Ａがこの回動中心軸２６回りに回動可能に支持されている。ペダルロッド２２Ａは、略車両上下方向に沿って配設されており、ペダルパッド２２Ｂは、トーボード１４Ｂ側に配設されている。
【００１９】
アクセルペダル２２の車幅方向左側には、ブレーキペダル３０、及び、クラッチペダル３４が配設されている。ブレーキペダル３０は、車両背面視でフロントサイドメンバ１８よりも車幅方向右側（車幅方向内側）に配設され、狭幅の板材を適宜屈曲させて形成したペダルアーム３０Ａと、このペダルアーム３０Ａの下端部に設けられかつ運転席乗員の踏力が付与されるペダルパッド３０Ｂと、を含んで構成されている。また、クラッチペダル３４は、車両背面視でフロントサイドメンバ１８よりも車幅方向左側（車幅方向外側）に配設され、ペダルアーム３４Ａとペダルパッド３４Ｂとを含んで構成されている。
【００２０】
図３に示されるように、ダッシュパネル１４の下部としてのトーボード１４Ｂには、サイドメンバ結合部１５Ａと、トーボード１４Ｂにおいてアクセルペダル２２の下方側に位置して乗員足部５０の踵５０Ａが置かれる踵置部１５Ｂ（図３の斜線で示される踵置きエリア）と、の間の車幅方向位置にビードとしての皺ガイドビード４０が２個形成されている。皺ガイドビード４０は、平面視で菱形とされている。なお、本実施形態では、皺ガイドビード４０は、ブレーキペダル３０のペダルパッド３０Ｂの車両下方側（略直下側）に配設されているが、例えば、図３に示される位置よりも若干車幅方向中央寄りに配設してもよい。皺ガイドビード４０は、車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って形成され、車両後方側となる後端部４０Ａから車両前方側となる前端部４０Ｂに向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在しており、図２に示されるように、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂに対して車両上方側に凸状に突出して余肉部分を構成している。これらによって、皺ガイドビード４０は、車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを自らが伸びることによって吸収可能となっており、トーボード１４Ｂ（フロア）伸び対策用とされている。
【００２１】
図３に示されるように、皺ガイドビード４０と足元エリアとなる踵置部１５Ｂとの間には、車両前後方向に沿って延在する補強部としての皺防止ビード４２が設けられている。皺防止ビード４２は、平面視で矩形状とされると共に車両上方側に凸状とされており、トーボード１４Ｂにおけるサイドメンバ結合部１５Ａ側から踵置部１５Ｂ側への皺の進行を阻止するための阻止手段として機能する。
【００２２】
すなわち、皺ガイドビード４０及び皺防止ビード４２が形成されたトーボード１４Ｂは、アクセルペダル２２の下方側の踵置部１５Ｂが車両衝突状態で変形しない又は変形しにくい構造となっている（アクセルペダル下の保護構造）。
【００２３】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
【００２４】
衝突体がフロントバンパ（図示省略）に衝突すると、その際の衝突荷重は、フロントバンパリインフォース（図示省略）を介してフロントサイドメンバ１８に入力される。このとき、図３に示されるフロントサイドメンバ１８は、二点鎖線で示されるように、軸圧縮変形しながら、荷重を車両後方側へ伝達する。伝達される荷重の一部は、ダッシュトンネル部１４Ｃ及びフロアトンネル部（図示省略）によって支持されており、サイドメンバ結合部１５Ａが車両後方側へ後退しても、ダッシュトンネル部１４Ｃは変形が抑制されて殆ど後退しない。すなわち、入力荷重とダッシュトンネル部１４Ｃ等の大きな反力とによって、トーボード１４Ｂは、サイドメンバ結合部１５Ａと、ダッシュトンネル部１４Ｃ及びフロアトンネル部（図示省略）と、の間が略車両後方側へ引っ張られる。
【００２５】
ここで、トーボード１４Ｂには車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って皺ガイドビード４０が形成されており、この皺ガイドビード４０が車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを吸収可能となっているので、衝突時には、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂの伸びが抑制されると共にトーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂの伸びによって生じる皺が皺ガイドビード４０をきっかけとして皺ガイドビード４０に沿って車両前後方向に対して交差する斜め方向に形成される（皺の制御）。
【００２６】
より具体的には、皺ガイドビード４０は、サイドメンバ結合部１５Ａと踵置部１５Ｂとの間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部４０Ａから車両前方側となる前端部４０Ｂに向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在するので、衝突時にサイドメンバ結合部１５Ａがダッシュトンネル部１４Ｃに比べて車両後方側へ後方変位した場合、トーボード１４Ｂの伸びが皺ガイドビード４０によって効果的に吸収されると共に皺の生じる方向がコントロールされる。
【００２７】
すなわち、図４に示されるように、一般面１１４Ｂに対して車両上方側に突出することで余肉部分とされて衝突前に長手方向寸法がＡである皺ガイドビード４０（図４（Ａ）参照）が、衝突時に図４（Ｂ）に示されるように、引っ張り方向（矢印Ｘ１方向及び矢印Ｘ２方向）に伸びて長手方向寸法がＡ＋αとなることによって、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂにおける皺の発生を抑制すると共に、皺ガイドビード４０の配設方向によって皺の発生方向のきっかけを作り、踵置部１５Ｂ（図３参照）に皺を発生させない方向に皺方向が制限される（皺の流れが作られる）。
【００２８】
また、図３に示されるように、皺ガイドビード４０と踵置部１５Ｂとの間に皺防止ビード４２が車両前後方向に沿って延在するので、衝突時にトーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂの伸びによって皺が生じても、皺防止ビード４２によって踵置部１５Ｂ側への皺の進行が効果的に阻止又は抑制される。
【００２９】
以上説明したように、皺ガイドビード４０及び皺防止ビード４２は、トーボード１４Ｂ全体の捩れを制御するヒール保護ビードとして機能する。すなわち、本実施形態の車体下部構造によれば、皺ガイドビード４０によって衝突時の伸びを効果的に吸収すると共に皺の方向を制御することで、部品点数の削減を図りながら（衝撃吸収部材追加等によるコスト増及び重量増を回避して）、衝突時における踵置部１５Ｂ自体の変形を防止又は抑制し、衝突時に運転席乗員の足首に加わるモーメントを効果的に低減することができる。また、皺防止ビード４２によって衝突時における踵置部１５Ｂでの皺の発生が有効に防止又は抑制される。
【００３０】
［第２実施形態］
次に、車体下部構造の第２の実施形態を図５及び図６に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、ビードとしての皺ガイドビード４４の形状及び形成個数が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３１】
図５及び図６に示されるように、トーボード１４Ｂには、皺ガイドビード４４が３個形成されている。皺ガイドビード４４は、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂに対して車両下方側に凸状に突出しており、キャビン１０側から見て凹形状とされている。本実施形態における皺ガイドビード４４は、他の点については、第１の実施形態における皺ガイドビード４０（図１等参照）とほぼ同様の構成であり、詳細な説明を省略するが、図５では、皺ガイドビード４４において車両後方側となる後端部を符号４４Ａ、車両前方側となる前端部を符号４４Ｂで示す。皺ガイドビード４４は、車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを吸収可能となっている。このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００３２】
［第３実施形態］
次に、車体下部構造の第３の実施形態を図７に基づき説明する。なお、第３の実施形態は、ビードとしての皺ガイドビード４６の形状が特徴であり、他の構成については、第１、第２の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３３】
図７に示されるように、トーボード１４Ｂには、平面視で四角形の皺ガイドビード４６が３個形成されており、これらの皺ガイドビード４６は、トーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂに対して車両上方側に凸状に突出している。本実施形態における皺ガイドビード４６は、他の点については、第１の実施形態における皺ガイドビード４０（図１等参照）とほぼ同様の構成であり、詳細な説明を省略するが、図７では、皺ガイドビード４６において車両後方側となる後端部を符号４６Ａ、車両前方側となる前端部を符号４６Ｂで示す。皺ガイドビード４６は、車両前方側からの入力荷重によるトーボード１４Ｂの伸びを吸収可能となっている。このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００３４】
なお、本実施形態では、皺ガイドビード４６がトーボード１４Ｂの一般面１１４Ｂに対して車両上方側に凸状に突出しているが、皺ガイドビード４６と同様の平面視四角形の皺ガイドビードが一般面１１４Ｂに対して車両下方側に凸状に突出していてもよい。
【００３５】
［第４実施形態］
次に、車体下部構造の第４の実施形態を図８及び図９に基づき説明する。なお、第４の実施形態は、第１〜第３の実施形態における皺防止ビード４２（図１等参照）の代わりに、リインフォース４８の一部を構成する補強部としての皺防止部４８Ａが配設される点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３６】
図８に示されるように、皺ガイドビード４０の車幅方向右側（車幅方向内側寄り）には、リインフォース４８が配設されている。リインフォース４８は、車両上方側に凸状に突出すると共に周縁部がフランジ状とされてトーボード１４Ｂに溶接によって結合されており、車幅方向右側から見て平面視で略Ｔ字状に形成されている。
【００３７】
リインフォース４８における車幅方向左側部分は、皺ガイドビード４０と踵置部１５Ｂとの間に車両前後方向に沿って延在する皺防止部４８Ａとなっている。また、リインフォース４８は、皺防止部４８Ａの長手方向中間部から車幅方向右側へ延出する延出部４８Ｂを備えている。延出部４８Ｂは、車両後方側が頂部１４８Ｂから略車両下方側へ一段下がる段差形状とされ、踵ストッパとして機能するようになっている。図９に示されるように、乗員足部５０の踵５０Ａは、カーペット５２及び延出部４８Ｂを介して踵置部１５Ｂに置かれることになる。以上のような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００３８】
［第５実施形態］
次に、車体下部構造の第５の実施形態を図１０に基づき説明する。第５の実施形態では、トーボード１４Ｂにおいて、アクセルペダル２２のペダルパッド２２Ｂの車両下方側からブレーキペダル３０のペダルパッド３０Ｂの車両下方側までの範囲（図１０では踵置部１５Ｂと拡張保護範囲１５Ｃとを含む範囲）を保護エリア、すなわち、車両衝突時に皺の発生を防止又は抑制するエリアとして、皺ガイドビード４０及び皺防止ビード４２を配設する形態である。他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図１０に示されるように、皺ガイドビード４０は、ブレーキペダル３０のペダルパッド３０Ｂの車両下方側よりも、車幅方向左側（車幅方向外側）でかつサイドメンバ結合部１５Ａよりも車幅方向右側（車幅方向内側）に形成されている。皺防止ビード４２は、皺ガイドビード４０に近接した位置に形成されている。このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる他、車両衝突時にブレーキペダル３０のペダルパッド３０Ｂの車両下方側における皺の発生も防止又は抑制することができる。
【００４０】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、皺ガイドビード４０、４４、４６がトーボード１４Ｂに形成されているが、車両のフロア構造として、ビードは、フロアパネルの前部において車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って形成されて車両前方側からの入力荷重による当該フロアパネルの前部の伸びを吸収可能なビードであってもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、皺ガイドビード４０、４４、４６は、サイドメンバ結合部１５Ａと踵置部１５Ｂとの間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部４０Ａから車両前方側となる前端部４０Ｂに向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在しているが、例えば、ビードは、サイドメンバ結合部の車幅方向外側に形成されて車両後方側となる後端部から車両前方側となる前端部に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように延在してもよい。
【００４２】
さらに、上記実施形態では、本発明の車体下部構造が左ハンドル車に適用された場合について具体的に説明したが、本発明の車体下部構造は、右ハンドル車にも同様に適用できる。また、上記実施形態では、クラッチペダル３４を備えた車両を例に挙げたが、本発明の車体下部構造は、クラッチペダルを備えない車両にも同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン側から見た斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体下部構造の全体構成を示す平面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態における皺ガイドビードの伸びる前後の状態を示す斜視図である。図４（Ａ）は、皺ガイドビードが伸びる前の状態を示す。図４（Ｂ）は、皺ガイドビードが伸びた後の状態を示す。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン側から見た斜視図である。
【図６】図５の６−６線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン側から見た斜視図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係る車体下部構造の全体構成をキャビン側から見た斜視図である。
【図９】図８の９−９線に沿った断面に相当する拡大断面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態に係る車体下部構造の全体構成を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０ キャビン
１２ エンジンルーム
１４ ダッシュパネル
１４Ｂ トーボード（ダッシュパネルの下部）
１５Ａ サイドメンバ結合部
１５Ｂ 踵置部
１６ フロアパネル
１８ フロントサイドメンバ
２２ アクセルペダル
４０ 皺ガイドビード（ビード）
４０Ａ 後端部
４０Ｂ 前端部
４２ 皺防止ビード（補強部）
４４ 皺ガイドビード（ビード）
４４Ａ 後端部
４４Ｂ 前端部
４６ 皺ガイドビード（ビード）
４６Ａ 後端部
４６Ｂ 前端部
４８Ａ 皺防止部（補強部）
５０ 乗員足部
５０Ａ 踵
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルの下部側に連接したフロアパネルと、
前記ダッシュパネルの下部及び前記フロアパネルの前部の少なくとも一方において車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って形成され、車両前方側からの入力荷重による当該ダッシュパネルの下部及び当該フロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びを吸収可能なビードと、
を有することを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記ダッシュパネルは、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバの後端側が結合されるサイドメンバ結合部と、アクセルペダル下方側に位置して乗員足部の踵が置かれる踵置部と、を備え、
前記ビードは、前記サイドメンバ結合部と前記踵置部との間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部から車両前方側となる前端部に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在することを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記ビードと前記踵置部との間に車両前後方向に沿って延在する補強部が設けられることを特徴とする請求項２記載の車体下部構造。
【請求項１】
エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルの下部側に連接したフロアパネルと、
前記ダッシュパネルの下部及び前記フロアパネルの前部の少なくとも一方において車両前後方向に対して交差する斜め方向に沿って形成され、車両前方側からの入力荷重による当該ダッシュパネルの下部及び当該フロアパネルの前部の少なくとも一方の伸びを吸収可能なビードと、
を有することを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記ダッシュパネルは、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバの後端側が結合されるサイドメンバ結合部と、アクセルペダル下方側に位置して乗員足部の踵が置かれる踵置部と、を備え、
前記ビードは、前記サイドメンバ結合部と前記踵置部との間の車幅方向位置に形成され、車両後方側となる後端部から車両前方側となる前端部に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように延在することを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記ビードと前記踵置部との間に車両前後方向に沿って延在する補強部が設けられることを特徴とする請求項２記載の車体下部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−１７４０６１（Ｐ２００８−１７４０６１Ａ）
【公開日】平成２０年７月３１日（２００８．７．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−８５１９（Ｐ２００７−８５１９）
【出願日】平成１９年１月１７日（２００７．１．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月３１日（２００８．７．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月１７日（２００７．１．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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