車体下部構造
【課題】ナローオフセット衝突した際に、フロントピラが車体後方側へ移動することを抑制して、ドアが開け難くなることを防止した車体下部構造を提供すること。
【解決手段】車両Ｃ１には、衝突した際に、衝突荷重Ｆ１を受けて潰れることで衝突荷重Ｆ１を吸収する潰し領域Ｓをサイドシル１０の前端部１０ｃに設けている。潰し領域Ｓの後方のサイドシル１０内には、バルクヘッド１１が配置されている。サイドシル１０の車室側の側面１０ｆには、一端を、前記バルクヘッド１１が内設されたサイドシル１０の設置箇所の車室内側の外面１０ｄに結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレーム１７に結合した補強フレーム１２が設けられている。
【解決手段】車両Ｃ１には、衝突した際に、衝突荷重Ｆ１を受けて潰れることで衝突荷重Ｆ１を吸収する潰し領域Ｓをサイドシル１０の前端部１０ｃに設けている。潰し領域Ｓの後方のサイドシル１０内には、バルクヘッド１１が配置されている。サイドシル１０の車室側の側面１０ｆには、一端を、前記バルクヘッド１１が内設されたサイドシル１０の設置箇所の車室内側の外面１０ｄに結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレーム１７に結合した補強フレーム１２が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関し、特に、対向車等の衝突物が、車両の前方端の右側あるいは左側にずれて、対向車等の衝突物のフロントサイドフレーム等の硬い構造物が車体のサイドシル前端と衝突するような僅かにすれ違うような状態で衝突する所謂ナローオフセット衝突した際の衝突荷重の吸収性を向上させた車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が対向車（衝突物）とオフセット衝突した際に、衝突荷重を分散させて車体の強度を高めることによって、車体が変形するのを抑制する車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図１０は、特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときの衝突荷重が負荷される状態を示す車体の概略平面図である。図１１は、特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときのドアの状態を示す車両の要部左側面図である。
【０００４】
図１０に示すように、特許文献１に記載された車体構造では、車体の強度向上させるために、サイドシル１００とサイドメンバアウトサイド２００との連結隅部と、フロアフレーム３００（センターメンバ）とフロアクロスメンバ４００との連結隅部とに亘って、サイドシル１００の前端部から後方かつ車幅方向内方に傾斜したダイアゴナルメンバ５００を連結している。
この場合、ダイアゴナルメンバ５００は、対向車Ｃ２等の衝突物がナローオフセット衝突したときに、サイドシル１００が前輪Ｔからの衝突荷重を受けて内倒れするのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２３７６３６号公報（図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、図１０に示すような従来の車体構造では、対向車Ｃ２等の衝突物がフロントサイドフレーム６００よりも車幅方向の外側の位置にナローオフセット衝突したとき、サイドシル１００の前端に衝突荷重Ｆがかかるので、ダイアゴナルメンバ５００でサイドシル１００に加わる荷重を減少させても、前突荷重の方向のサイドシル１００に大きな荷重が加わる。このため、サイドシル１００は、図１０に二点差線で示すサイドシル１００Ａのように、折れ曲がって長さＬ１００圧縮した状態に変形する。
【０００７】
その場合、図１１に示すように、そのサイドシル１００の前端の上部に連結されているフロントピラ７００も、サイドシル１００の変形に伴って車体後方側へ移動しているため、フロントピラ７００に設けられているドア８００の前側取付部７１０が後方に移動して、ドア８００が開け難くなるということがあった。
【０００８】
また、図１０に示すダイアゴナルメンバ５００を備えていない車両の場合は、前輪Ｔが後退しながら車室側へ入って行くため、図１０に二点差線で示すサイドシル１００Ｂのように車室側へ折れ曲がって車室の形状が変形する。
【０００９】
このようなことから、本発明は、車両がナローオフセット衝突した際に、サイドシル１００が変形しないように、ドア８００よりも車体前方で衝突荷重を受け止めて吸収させている。本発明は、ナローオフセット衝突した際に、フロントピラが車体後方側へ移動することを抑制して、ドアが開け難くなることを防止した車体下部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車体下部構造は、車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設されたサイドシルを備えた車体下部構造において、前記サイドシルは、当該サイドシルの前端部に設けられ、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて潰れることで前記衝突荷重を吸収する潰し領域と、前記潰し領域の後方の前記サイドシル内に配置されたバルクヘッドと、を備え、前記サイドシルの車室側の側面には、一端を、前記バルクヘッドが内設された前記サイドシルの設置箇所の車室内側の外面に結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレームに結合した補強フレームが設けられていることを特徴とする。
【００１１】
かかる構成によれば、車体下部構造は、車両が衝突物とナローオフセット衝突をした場合、サイドシルが、その前方に配置されて、衝突荷重を受けて後退した車輪等によって押圧され、サイドシルと補強フレームとの結合部より前方の強度が低くなった潰し領域が潰れることにより衝突荷重を吸収する。サイドシルにおいて、潰し領域の後端は、サイドシル内がバルクヘッドによって断面が開く（または断面が潰れる）ことを抑制する断面剛性が向上されているので、さらに、サイドシル前端に加わる衝突荷重を潰し領域に集中させることができ、潰し領域がさらに潰れ易くなり、衝突荷重の吸収性を向上させることができる。その結果、車両が衝突物とナローオフセット衝突した場合は、サイドシルの前端の潰れ領域の圧潰が局部的に促進されて、衝突荷重の吸収性がよい。
また、サイドシルは、バルクヘッドの内設箇所の車室内側の外面が、車幅方向の内側に結合された補強フレームによって支えられて、車室内側へ変形することが抑制されているため、サイドシルが車室側に折れ曲がって内倒れすることなく、フロントピラの後退を抑制しドアの開口部の形状や車室の形状が変形するのを防止することができる。
以上の結果、車両が衝突の際に、潰し領域は、衝突荷重を吸収し、該潰し領域の後方のサイドシルが折れることがなく、該サイドシル上にあるドア開口部が変形して、ドアが開き難くなるのを抑制し、ドア開口部の形状を維持して衝突後もドアの開閉を可能にすることができる。
なお、補強フレームは、一端がサイドシルに結合されて、他端がフロアフレームに接合して両者間に架設されているので、車室の床面をしっかりと支持できるため、フロア面の振動を抑制することができる。
【００１２】
また、前記サイドシルは、車体内側に配置されたサイドシルインナと、車体外側に配置したサイドシルアウタとを接合して形成され、前記バルクヘッドは、前記サイドシルインナ内の上面、側面、下面の三面に結合し、前記補強フレームに形成された荷重伝達部の荷重伝達経路の延長線上に、前記サイドシル内を前後に区画する前記バルクヘッドの仕切面が配置されていることが好ましい。
【００１３】
かかる構成によれば、サイドシルインナは、車室を衝突から守るため高強度鋼板で形成されて、衝撃荷重に対する反力を増大し、断面の三面に結合したバルクヘッドにより潰し領域後端のサイドシルインナの断面潰れを抑制し、前輪に負荷された衝突荷重がバルクヘッドを介し直線状に補強フレームの荷重伝達部の荷重伝達経路に伝わってフロアフレームに受け止められることにより、バルクヘッドの前方の潰し領域にかかる負荷が増加することができ、衝撃吸収性能を向上した。
【００１４】
また、前記荷重伝達部は、前記補強フレームの上面と側面が形成する稜線であることが好ましい。
【００１５】
かかる構成によれば、補強フレームは、補強フレームの上面と側面とが形成する稜線によって補強された荷重伝達部を形成していることにより、その稜線である荷重伝達部の荷重伝達経路の延長線上にバルクヘッドが配置されてサイドシルインナを支持しているため、ナローオフセット衝突した際の衝突荷重によるサイドシルの変形及び折れ曲がりを抑制することができる。
【００１６】
また、前記補強フレームは、フロア面に沿って形成され、前記稜線の略延長線上に前記サイドシルの縦断面の図心が配置されていることが好ましい。
【００１７】
かかる構成によれば、補強フレームは、フロア面に沿って形成され、稜線の延長線上にサイドシルの図心が配置されていることによって、ナローオフセット衝突時の衝突荷重を受け止めることができるため、衝突荷重の荷重伝達性を向上させることができる。また、補強フレームは、フロア面に沿って湾曲させて形成されていることにより、その下面をフロア面の凹凸形状に沿った形状に形成することができる。このため、フロア面は、例えば、一般車両のフロア面よりも、下方へ大きく凹んだ形状に形成することが可能となるので、その凹部にフロアフレームを配置してフロアの下面を平坦にすることができる。その結果、フロアの下面を流れる空気の抵抗を低減させることができる。
【００１８】
また、前記フロア面を形成するフロアパネルは、前記サイドシルインナの下面に結合されていることが好ましい。
【００１９】
かかる構成によれば、フロアパネルは、サイドシルインナの下面に結合されていることによって、サイドシルの下面に配置した分だけ、フロア面に沿って形成される補強フレームの上下方向の長さを長くすることができるため、補強フレームの縦断面積を増加させて強度を向上させることができる。
【００２０】
また、前記フロアパネルの下面には、フロアフレームと前記補強フレームとが設けられていることが好ましい。
【００２１】
かかる構成によれば、フロア下面にフロアフレームと補強フレームとが設けられていることによって、フロアの上面のフロアパネルを平坦にしっかりと支持することができるため、フロアパネルの振動を抑制することができる。
【００２２】
また、前記潰し領域には、上下方向の荷重に対して強く、前後方向の荷重に対して弱いジャッキアップ補強プレートが設けられていることが好ましい。
【００２３】
かかる構成によれば、潰し領域は、ジャッキアップ補強プレートが設けられていることによって、ジャッキを使用した際にかかる車体の上下方向の荷重を受け止めることができるジャッキアップ支持強度と、ナローオフセット衝突した際の前後方向の衝突荷重による潰れ性（衝撃吸収性）との両方を兼ね備えているので、その機能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、ナローオフセット衝突の衝突荷重をサイドシル前端で吸収させ、ドア開口下方のサイドシルの折れ曲がりを抑制し、ドア開閉を可能とすることができる車体下部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態に係る車体下部構造を示す車体の要部斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車体下部構造を示す図であり、車両がナローオフセット衝突した際の状態を示す車体の要部平面図である。
【図３】本実施形態に係る車体下部構造を示す図であり、補強フレーム及びバルクヘッドの設置状態を示す車体の要部斜視図である。
【図４】本実施形態に係る車体下部構造を示す図であり、補強フレームの設置状態を示す車体の要部斜視図である。
【図５】図４のＣ−Ｃ拡大断面図である。
【図６】図２のＡ−Ａ拡大断面図である。
【図７】図２のＢ−Ｂ拡大断面図である。
【図８】本実施形態に係る車体下部構造を示す図であり、（ａ）は車両が衝突する前の状態を示す要部斜視図、（ｂ）は車両がナローオフセット衝突したときの状態を示す要部斜視図である。
【図９】本実施形態に係る車体下部構造の変形例を示す図であり、（ａ）は第１変形例を示す補強フレームの概略断面図、（ｂ）は第２変形例を示す補強フレームの概略断面図、（ｃ）は第３変形例を示す補強フレームの概略断面図である。
【図１０】特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときの衝突荷重が負荷される状態を示す車体の概略平面図である。
【図１１】特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときのドアの状態を示す車両の要部左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１〜図８を参照して、本発明の実施形態に係る車体下部構造を説明する。
なお、車両Ｃ１の進行方向を「前」、後退方向を「後」、「鉛直上方側を「上」、鉛直下方側を「下」、車幅方向を「左」、「右」として説明する。
【００２７】
≪車両の構成≫
まず、本発明の実施形態に係る車体下部構造を説明する前に、本発明が適用される車両Ｃ１の一例を説明する。
図１に示すように、車両Ｃ１は、例えば、車体前部１ａにモータルームＭＲを有し、このモータルームＭＲに隔壁６を介在して車室Ｒ（客室）が配設された自動車であり、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）や四輪駆動の乗用車等である。
なお、車両Ｃ１は、車体１の左右の外側に左右一対のサイドシル１０を有し、そのサイドシル１０の車体中央側にフロアフレーム１７がある自動車であればその形式・種類等は特に限定されない。以下、ＦＲの乗用車の場合を例に挙げて本発明を説明する。
【００２８】
≪車体の構成≫
図１に示すように、車体１は、車両Ｃ１の全体を形成するためのものであって、例えば、サイドシル１０やフロアフレーム１７やフロントサイドフレーム３等の種々の金属製車体フレームと、不図示のボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製または金属製のバンパフェイス（図示省略）等を主に備えている。
車体１の車体前部１ａ及び車体下部１ｂは、それぞれ後記するフロントバルクヘッド２、バンパビーム（図示省略）、フロントサイドフレーム３、フロントホイールハウスアッパメンバ４、フロントホイールハウス５、隔壁６、フロントピラ７、サイドシル１０、補強フレーム１２、フロアフレーム１７、ジャッキアップ補強プレート１３、アウトリガ（図示省略）、フロントクロスメンバ１５、トンネルフレーム１６等が左右一対に前後方向に延設されるか、または、横設されて、略左右対称に設置されている。
このように車体下部１ｂは、略左右対称であるため、以下、車体１の左側を主に説明して、車体１の右側の説明を適宜省略する。
【００２９】
≪モータルームの構成≫
モータルームＭＲは、例えば、電動モータやエンジンとトランスミッションとから構成されたパワーユニット（図示省略）等が配置される収納空間であり、その周辺に設置されたフレームとパネル部材とによって形成されている。モータルームＭＲは、その前側にフロントバルクヘッド２、バンパビーム（図示省略）等が配設され、その後方側に隔壁６、フロントクロスメンバ１５等が設置される。また、モータルームＭＲの上方の左右には、前記フロントバルクヘッド２、フロントホイールハウスアッパメンバ４、フロントホイールハウス５、フロントピラ７が設置されている。モータルームＭＲの下方の左右には、車体１の前後方向に向けて配置された一対のフロントサイドフレーム３が設置されている。
【００３０】
≪フロントバルクヘッドの構成≫
図１に示すように、フロントバルクヘッド２は、モータルームＭＲの車体前側部位のラジエータ（図示省略）を囲むように形成された略枠形状のフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。このフロントバルクヘッド２の前方には、不図示のバンパビームが配置されている。
【００３１】
≪フロントサイドフレームの構成≫
図１に示すように、フロントサイドフレーム３は、車体前部１ａに設置されて、車体１の前後方向に延びる左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端に亘って剛性を有する断面略ロ字状（筒状）のスチール製角パイプ材等からなる。フロントサイドフレーム３の先端には、不図示のバンパビームエクステンションを介在してバンパビーム（図示省略）が連設されている。左右一対のフロントサイドフレーム３，３は、前半部位が互いに前後方向に向けて平行に配置され、後半部位が、前端部の間隔よりもその間隔が狭くなるように後方に向けて曲がって形成されている。そのフロントサイドフレーム３の後端部には、後方に向けてフロアフレーム１７が連設されると共に、このフロントサイドフレーム３，３間にフロントクロスメンバ１５及び隔壁６が架設されている。
【００３２】
≪フロントホイールハウスアッパメンバ及びフロントホイールハウスの構成≫
フロントホイールハウスアッパメンバ４は、モータルームＭＲの車体側部上側に車体前後方向に向けて配置されたフレーム部材である。フロントホイールハウスアッパメンバ４は、前端がフロントバルクヘッド２のヘッドアッパサイドに連結され、後端がフロントピラ７に連結され、下側にフロントホイールハウス５が連結されている。
フロントホイールハウス５は、前輪Ｔの車体側、前後及び上部を空間を介して覆うようにして設けられたパネル部材である。
【００３３】
≪隔壁の構成≫
図１に示すように、隔壁６は、モータルームＭＲと車室Ｒとを仕切板部材であり、例えば、鋼板等からなる不図示のダッシュボード本体と、左右端部がサイドシル１０の内側側壁に接合されたダッシュボードロア６ａと、フレーム部材からなるダッシュボードメンバと、補強用の補強フレーム等によって形成されている。
【００３４】
≪フロントピラの構成≫
フロントピラ７は、車体下部１ｂに配置されたサイドシル１０の前端部１０ｃ（潰し領域Ｓ）からその上方のフロントガラス（図示省略）の左右側部まで延設されるフレーム部材である。フロントピラ７の断面内には、フロントサイドドア（図示省略）を開閉自在に支持する上下一対のドアヒンジ取付用スチフナ７１が設けられている。
このドアヒンジ取付用スチフナ７１は、フロントピラ７自体も補強し、車両Ｃ１が衝突した際に、衝突荷重Ｆ１によってフロントピラ７がドア側に変形し、フロントサイドドアがセンタピラ（図示省略）に食い込むことを抑制する金属製補強部材である。
【００３５】
≪サイドシルの構成≫
図１及び図２に示すように、サイドシル１０は、フロントピラ７の下端部から車体１のフロアパネル１８の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設される縦断面視して略ロ字形状（閉断面を形成する形状）の鋼板等の金属板からなる中空フレーム部材である。サイドシル１０は、車体内側に配置され縦断面視して略コ字状の高強度鋼板製のサイドシルインナ１０ａと、車体外側に配置され縦断面視して略コ字状のサイドシルアウタ１０ｂとで、閉断面を形成するように接合されている。サイドシル１０の前端部１０ｃには、最も前側の位置に潰し領域Ｓ、及び、ジャッキアップ補強プレート１３が設けられ、それらの後方にバルクヘッド１１、及び、サイドシル補強ブラケット１０ｇが内設されている。その前端部１０ｃの前側は、アウトリガ（図示省略）を介在してフロントサイドフレーム３の後部に連結されている。また、サイドシル１０の前端部１０ｃ内には、後記する潰し領域Ｓの後方に、このサイドシル１０内を前後に仕切るようにして前記バルクヘッド１１が設けられている。サイドシル１０の車室側の側面１０ｆは、それぞれ車幅方向に向けて配置されたフロントクロスメンバ１５、アウトリガ（図示省略）及び補強フレーム１２が接合されて、フロアパネル１８の左右端部を保持している。
【００３６】
≪バルクヘッドの構成≫
図３及び図４に示すように、バルクヘッド１１は、潰し領域Ｓの後側のサイドシル１０の前端部１０ｃを補強するための補強部材であり、サイドシル１０に節目を形成するように配置された金属製板部材からなる。バルクヘッド１１は、特に、ナローオフセット衝突の際に、サイドシルインナ１０ａ（図６参照）がコ字形状の縦断面が開いたり凹んだりして潰れることを防止するために設けられている。バルクヘッド１１には、サイドシルインナ１０ａ内を前後に区画するように配置する仕切面１１ａと、この仕切面１１ａの外周縁に折曲形成された鍔部１１ｂと、が形成されている。
バルクヘッド１１は、平面視して補強フレーム１２の稜線１２ｄの延長線上に配置されて、ナローオフセット衝突した際に、サイドシルインナ１０ａを車室側から支えて衝突荷重Ｆ１で断面変形するのを抑制して潰し領域Ｓに衝突荷重Ｆ１を集中させると共に、サイドシル１０に入力された衝突荷重Ｆ１を補強フレーム１２に逃がして分散させる機能がある。
【００３７】
仕切面１１ａは、中空状のサイドシルインナ１０ａ内を前後に仕切るように配置された仕切面であって、サイドシル１０の車室側の半体を形成して前後方向に延びるサイドシルインナ１０ａの内壁に直交する向きに配置されて、サイドシルインナ１０ａの強度を向上させている。この仕切面１１ａによって強度が向上されたサイドシルインナ１０ａのバルクヘッド設置部位は、断面変形し難くなった分だけ、サイドシル１０から補強フレーム１２へ伝達される衝突荷重Ｆ１の伝達効率も向上させることができる。
鍔部１１ｂは、サイドシルインナ１０ａのコ字状の内壁の上面、下面及び側面の三面に溶接されて接合されるＬ形をした溶接代となる部位である。
図心Ｏ１は、サイドシル１０を車幅方向の縦断面したときのサイドシル１０の中心点をいう。
【００３８】
≪潰し領域の構成≫
潰し領域Ｓは、図３に示すように、対向車Ｃ２（図２参照）が車両Ｃ１に衝突した際に、衝突荷重Ｆ１を受けて潰れることで衝突荷重Ｆ１を吸収するように形成された部位であり、サイドシル１０前端から所定距離後方に補強フレーム１２を結合して、その結合部より前方の前端部１０ｃの強度を結合部より後方のサイドシル１０と補強フレーム１２との組合せた強度より小さくして設けられている。潰し領域Ｓは、前後方向の範囲がサイドシル１０に設置されたバルクヘッド１１の設置部位（結合部）からサイドシル１０の前端までで、上下方向の範囲がサイドシル１０の下端から上端までの範囲である。潰し領域Ｓには、車体１を上昇させる際に使用するジャッキ（図示省略）をセットする箇所を補強するジャッキアップ補強プレート１３が設けられている。
【００３９】
≪ジャッキアップ補強プレートの構成≫
図３に示すように、ジャッキアップ補強プレート１３は、例えば、上下方向に向けてビードを形成するなどして上下方向の荷重に対して強くし、ナローオフセット衝突の際に潰れ易いように、前後方向の荷重に対して弱い金属製板部材によって形成されている。図３及び図４に示すように、ジャッキアップ補強プレート１３は、サイドシルインナ１０ａの前端部１０ｃの車外側側面からフロントピラ７の下端部に亘って配置されて接合される。
【００４０】
≪補強フレームの構成≫
図３に示すように、補強フレーム１２は、対向車Ｃ２（図２参照）が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際に、サイドシル１０が変形して内倒れしないように、サイドシル１０の車室内側の側面１０ｆを保持して衝突荷重Ｆ１を受け止めるための補強用のフレーム部材であり、縦断面視して略ハット形状にプレスで折曲形成された鋼板からなる。
補強フレーム１２には、この補強フレーム１２の一端部（車外側接合部１２ｆ）側にかかった衝突荷重Ｆ２を他端部（車内側接合部１２ｇ）側に伝達するための荷重伝達部１２ａと、水平に形成された上面１２ｂと、上面１２ｂの前後端部から下方に向けて形成された側面１２ｃと、上面１２ｂと側面１２ｃとの境を折曲部位することによって形成された稜線１２ｄと、側面１２ｃの下端部を水平に折曲して形成された鍔部１２ｅと、サイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合される車外側接合部１２ｆと、フロアフレーム１７の上面に接合される車内側接合部１２ｇと、が形成されている。
【００４１】
図３〜図５に示すように、補強フレーム１２は、一端側が、バルクヘッド１１が内設されたサイドシル１０の設置箇所の車室内側の外面１０ｄ（図２参照）に接合されて、その接合部位から車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設けられ、他端側が、フロアフレーム１７に接合されている。
【００４２】
図３及び図４に示すように、荷重伝達部１２ａは、折曲加工して形成された補強フレーム１２の稜線１２ｄ，１２ｄの内の一方または両方からなり、稜線１２ｄを形成する上面１２ｂと、上面１２ｂの長手方向の両側の側面１２ｃとの境を折曲加工して強度が向上されている部位である。図４及び図５に示すように、荷重伝達部１２ａは、実施例では荷重伝達経路の略延長線が、サイドシル１０の図心Ｏ１の下になるように配置されているが、図心Ｏ１に一致する方が荷重伝達上好ましい。
上面１２ｂは、フロアフレーム１７の上面と面一に平らに配置されている。
側面１２ｃは、上面１２ｂの端部から下方に向けて若干拡開するように斜めに形成されている。
【００４３】
稜線１２ｄは、補強フレーム１２の強度を上げるために略直角に折曲形成した補強部位であり、上面１２ｂの前後方向両端に長手方向に沿って形成されている。
鍔部１２ｅは、フロアパネル１８のフロア一般面１８ｃから一段下がった位置にあるフロア凹部面１８ｄ（図５参照）を介してフロア傾斜面１８ｅ上までフロア面１８ａに合わせて形成されて、フロア面１８ａ上に載置されて接合される部位である。
【００４４】
車外側接合部１２ｆは、補強フレーム１２の車外側端部をサイドシル１０の側面１０ｆに合致した状態で当接するように略直角に折曲されて、その側面１０ｆに接合される部位である。
車内側接合部１２ｇは、補強フレーム１２の車内側端部をフロアフレーム１７の側面及び上面に合致した状態で当接するように折曲形成されて、その側面及び上面に接合される部位である。
【００４５】
≪フロントクロスメンバの構成≫
図１に示すように、フロントクロスメンバ１５は、左右のサイドシル１０，１０間に架設された横設部材であり、下側が開口し、側面視して断面略ハット形状の剛性を有する鋼板等の金属製厚板材からなる。このフロントクロスメンバ１５は、ダッシュロアクロスメンバあるいはダッシュボードクロスメンバとも言われる。フロントクロスメンバ１５は、前後下端部及び左右端部に、接合用及び補強用の鍔部が形成されている。フロントクロスメンバ１５は、左右両端部に形成された接合用鍔部（図示省略）がサイドシル１０の内側の側面１２ｃに接合され、下面の接合用鍔部（図示省略）がダッシュボードロア１６ａに接合されて、車幅方向に延設されている。
【００４６】
≪フロアクロスメンバの構成≫
図１、図２、図６及び図７に示すように、フロアクロスメンバ１９は、左右のサイドシル１０，１０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された側面視して断面略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。各フロアクロスメンバ１９の車幅方向の中央部下面には、それぞれフロアフレーム１７が直交するように配置されている。
【００４７】
≪トンネルフレームの構成≫
図６に示すように、トンネルフレーム１６は、車室Ｒの床部中央部に設置されるトンネル部１ｃの左右端部に車両前後方向に向けて延設される縦断面視して略ハット形状の金属製板部材からなる。左右の２本のトンネルフレーム１６は、不図示のトンネルクロスメンバや架設部材が架設されていることによって強度が向上されて、その前端部位に設置されたフロアフレーム１７、アウトリガ（図示省略）及び隔壁６（図１参照）をしっかりと保持している。
【００４８】
≪フロアフレームの構成≫
図１及び図２に示すように、フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネル１８を保持する縦断面視して略ハット形状のフレーム部材であり、フロアパネル１８のフロア面１８ａの上下両面の同じ位置にそれぞれ接合されている（図６及び図７参照）。このため、フロアフレーム１７は、フロアパネル１８のフロア面１８ａが平坦な状態になるように保持することができる。フロアフレーム１７は、前端がフロントサイドフレーム３の後部に連結され、車体中央側が補強フレーム１２の車内側接合部１２ｇ及びフロアクロスメンバ１９の下面に連結され、後端は外側に折れ曲がり車体外側が左右のサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合されている。
【００４９】
≪フロアパネルの構成≫
図６及び図７に示すように、フロアパネル１８は、車室Ｒのフロア面１８ａを形成する金属製板部材であり、サイドシル１０とトンネル部１ｃとの間に架設されている。フロアパネル１８のフロア面１８ａは、車体中央部のトンネル部１ｃ側のフロア一般面１８ｃと、このフロア一般面１８ｃから一段下がった状態に形成されたフロア凹部面１８ｄと、このフロア凹部面１８ｄから斜め上方向に向けて傾斜したフロア傾斜面１８ｅと、を有している。フロアパネル１８は、フロア一般面１８ｃの下面１８ｂにフロアフレーム１７が設けられ、フロア凹部面１８ｄ及びフロア傾斜面１８ｅの上下面に補強フレーム１２（図１及び図２参照）がそれぞれ設けられている。フロア傾斜面１８ｅの車外側端部１８ｆは、サイドシルインナ１０ａの側面１０ｆに結合されている。
【００５０】
≪車体下部構造の作用≫
次に、図１〜図８を主に参照しながら本発明の実施形態に係る車体下部構造の作用を、車両Ｃ１の車体前部左側が対向車Ｃ２とナローオフセット衝突した場合を例に挙げて説明する。
図８（ａ）、（ｂ）に示すように、本発明の車両Ｃ１が対向車Ｃ２とナローオフセット衝突をした場合、車両Ｃ１は、車体前部左側のフロントバルクヘッド２の左端部とフロントサイドフレーム３（図１参照）の外側を通り、フロントホイールハウスアッパメンバ４、フロントホイールハウス５、前輪Ｔ、フロントピラ７、サイドシル１０の前端部１０ｃ及びジャッキアップ補強プレート１３が、対向車Ｃ２によって後側方向（衝突荷重Ｆ１方向）に押圧されて圧潰される。特に、対向車Ｃ２の硬いフロントサイドフレーム３が、サイドシル１０の前方にある前輪Ｔのホイールを押圧し、そのホイールがサイドシル１０の前端部１０ｃを後方側へ押圧する。
【００５１】
図３に示すように、サイドシル１０の前端部１０ｃ寄りの位置には、前端に潰し領域Ｓが形成されて衝突荷重Ｆ１の吸収性が向上され、潰し領域Ｓの後側にバルクヘッド１１及びサイドシル補強ブラケット１０ｇが内設されて強度・剛性が向上され、さらに、バルクヘッド１１の設置部位の車室側が補強フレーム１２によって支えられて、サイドシル１０が折れ曲がるのが抑制されている。このため、サイドシル１０は、バルクヘッド１１の設置部位及び補強フレーム１２の連結部位の強度が、それよりも前側にある潰し領域Ｓよりも強度が強くなっている。
その結果、サイドシル１０は、バルクヘッド１１の設置部位よりも前側の前端部１０ｃの潰し領域Ｓが、衝突荷重Ｆ１で局部的に押し潰されることによって衝突荷重Ｆ１を吸収し、バルクヘッド１１の設置部位よりも後側が変形するのを抑制する。
【００５２】
サイドシル１０の前端部１０ｃにかかった衝突荷重Ｆ１は、バルクヘッド１１の設置部位の強度が強く、その部位から斜め後方へ向けて補強フレーム１２が連結されていることにより、サイドシル１０と補強フレーム１２に伝達されて分散され、補強フレーム１２に分散した衝突荷重Ｆ２はフロアフレーム１７に伝達される。つまり、サイドシル１０の前端部１０ｃにかかった衝突荷重Ｆ１は、サイドシル１０のバルクヘッド１１の設置部位によって受け止められて、サイドシル１０が折れ曲がるのを防止することができる。
【００５３】
このため、潰し領域Ｓの後方のサイドシル１０上にあるドア開口部は、サイドシル１０が折れないので、フロントサイドドア（図示省略）が開き難くなることが抑制されて、ドア開口部の形状を維持して、衝突後もドアの開閉が可能な状態になっている。
また、サイドシル１０は、前端部１０ｃの潰し領域Ｓが衝突荷重Ｆ１で変形するものの、前端部１０ｃのバルクヘッド１１の設置箇所よりも後方側部位が変形し難い構造になっているため、ドア開口部の形状が変形するのを抑制することができる。
【００５４】
また、補強フレーム１２は、一端がサイドシル１０に結合されて、他端がフロアフレーム１７に接合して両者間に架設されているので、車室Ｒのフロア面１８ａをしっかりと保持することができる。さらに、図６及び図７に示すように、フロアパネル１８は、フロア面１８ａが断面ハット形状のフロアフレーム１７及びトンネルフレーム１６に接合されて保持されている。このため、フロアパネル１８の振動を抑制することができる。
また、図３及び図４に示すように、サイドシル１０に前端部１０ｃの車室側に配置されたダッシュボードロア６ａとフロアパネル１８との接合部も、サイドシル１０の強度及び衝撃吸収性に伴って衝突荷重Ｆ１によって剥離されることがない。
【００５５】
このように、本発明の車体下部１ｂの構造は、ナローオフセット衝突した際に、サイドシル１０の前端の潰し領域Ｓによる衝突荷重Ｆ１の吸収性の向上と、バルクヘッド１１による潰し領域Ｓの後方部位の強度向上と、バルクヘッド１１の設置箇所の車室側を支える補強フレーム１２によるサイドシル１０の倒れ防止とによって、サイドシル１０の前端部１０ｃの変形を促進させて衝撃吸収性を向上させると共に、その後側のサイドシル１０の強度が向上されて殆ど変形しないのため、車室Ｒの左右外側底部の形状及びドアの開閉に影響を与えることがない。
【００５６】
［変形例］
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。なお、既に説明した構成は同じ符号を付してその説明を省略する。
図９は、本実施形態に係る車体下部構造の変形例を示す図であり、（ａ）は第１変形例を示す補強フレームの概略断面図、（ｂ）は第２変形例を示す補強フレームの概略断面図、（ｃ）は第３変形例を示す補強フレームの概略断面図である。
【００５７】
≪第１変形例≫
前記実施形態の補強フレーム１２は、図５に示すように、車内側接合部１２ｇがフロアフレーム１７の上面に接合され、車外側接合部１２ｆがフロアパネル１８の車外側端部１８ｆと共にサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合されて、荷重伝達部１２ａ（稜線１２ｄ）がサイドシル１０の縦断面の図心Ｏ１よりも下側に配置されているが、これに限定されるものではない。
【００５８】
例えば、図９（ａ）に示すように、補強フレーム１２Ａは、荷重伝達部１２Ａａ（稜線１２Ａｄ）をこの荷重伝達部１２Ａａ（稜線１２Ａｄ）の略延長線Ｏ２上にサイドシル１０の縦断面の図心Ｏ１が位置するように配置しても構わない。
【００５９】
この場合、図９（ａ）に示すように、補強フレーム１２の荷重伝達部１２ａ（稜線１２ｄ）は、矢印Ｈ１で示す分だけ高さを高くして上昇させた形状に補強フレーム１２Ａの荷重伝達部１２Ａａ（稜線１２Ａｄ）を形成して、バルクヘッド１１及びサイドシル１０の図心Ｏ１が、補強フレーム１２Ａの荷重伝達部１２Ａａ（稜線１２Ａｄ）の荷重伝達経路の延長線上になるように配置する。補強フレーム１２Ａは、車外側接合部１２Ａｆをサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合し、車内側接合部１２Ａｇをフロアフレーム１７Ａの上面１７Ａａに接合する。
【００６０】
このようにすれば、サイドシル１０にかかった衝突荷重Ｆ２が、稜線１２Ａｄに沿って直線に作用するため、稜線１２Ａｄ（荷重伝達部１２Ａａ）による衝突荷重Ｆ１の荷重伝達性をさらに向上させることができる。
なお、荷重伝達部１２Ａａは、荷重伝達経路の略延長線Ｏ２上になるように配置すればよく、図９（ａ）に示す水平な延長線Ｏ２であっても、衝突荷重Ｆ２が斜めに直線状にかかるものであっても構わない。
この場合、バルクヘッド１１は、仕切面１１ａを平面視して一致するようにサイドシル１０の長手方向に対して斜めに配置するか、または、仕切面１１ａの一部が延長線Ｏ２に交差するようにサイドシル１０の長手方向に対して直交する向きに配置する。つまり、バルクヘッド１１は、荷重伝達経路の延長線Ｏ２に少しでも交差する状態であればよい。
【００６１】
≪第２変形例≫
また、前記実施形態では、図５に示すように、フロアパネル１８は、車外側端部１８ｆをサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合することを説明したが、これに限定されるものでない。
図９（ｂ）に示すように、フロアパネル１８Ｂは、サイドシル１０の下面１０ｅに接合しても構わない。このようにすれば、補強フレーム１２Ｂは、車外側接合部１２Ｂｆ付近の鍔部１２Ｂｅから稜線１２Ｂｄまでの高さＨ２が高くなるので、高くなった分だけ、補強フレーム１２Ｂの縦断面積を広くすることができるため、強度を向上させることができる。
【００６２】
また、補強フレーム１２Ｂは、図９（ｂ）に示すように、水平に形成しても構わない。
この場合、補強フレーム１２Ｂは、車外側接合部１２Ａｆをサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合し、車内側接合部１２Ｂｇをフロアフレーム１７Ａの上面１７Ｂａに接合する。このようにすれば、第１変形例と同様に、稜線１２Ｂｄが直線になるため、衝突荷重Ｆ１の荷重伝達性を向上させることができる。
【００６３】
≪第３変形例≫
また、図９（ｃ）に示すように、フロアパネル１８Ｃをフロア面１８Ｃａの下にフロアフレーム１７Ｃと補強フレーム１２Ｃを設けても構わない。このようにすれば、フロアパネル１８Ｃを平らに設けることができるので、フロア面１８Ｃａの平坦化を図ることができる。
【００６４】
この場合、フロアフレーム１７Ｃは、鍔部１７Ｃｂ，１７Ｃｃを上側にして配置してフロアパネル１８Ｃに接合する。また、補強フレーム１２Ｃは、鍔部１２Ｃｅの上面をフロアフレーム１７Ｃに接合し、車外側接合部１２ｆをサイドシル１０の下面１０ｅに接合する。
【００６５】
≪その他の変形例≫
また、本実施形態では、各部材を鋼材で形成されたもの例に挙げて説明したが、剛性の高い材料であればよく、アルミニウム素材（アルミニウム合金）等の軽合金や樹脂材料からなるものであっても構わない。
【符号の説明】
【００６６】
１ 車体
１０ サイドシル
１０ａ サイドシルインナ
１０ｂ サイドシルアウタ
１０ｃ 前端部
１０ｄ 外面
１０ｅ 下面
１１ バルクヘッド
１１ａ 仕切面
１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ 補強フレーム
１２ａ 荷重伝達部
１２ｂ 上面
１２ｃ 側面
１２ｄ 稜線
１３ ジャッキアップ補強プレート
１７，１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ フロアフレーム
１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ フロアパネル
１８ａ，１８Ａａ，１８Ｂａ，１８Ｃａ フロア面
１８ｂ 下面
Ｃ１ 車両
Ｏ１ サイドシルの縦断面の図心
Ｓ 潰し領域
Ｆ１ 衝突荷重
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関し、特に、対向車等の衝突物が、車両の前方端の右側あるいは左側にずれて、対向車等の衝突物のフロントサイドフレーム等の硬い構造物が車体のサイドシル前端と衝突するような僅かにすれ違うような状態で衝突する所謂ナローオフセット衝突した際の衝突荷重の吸収性を向上させた車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が対向車（衝突物）とオフセット衝突した際に、衝突荷重を分散させて車体の強度を高めることによって、車体が変形するのを抑制する車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図１０は、特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときの衝突荷重が負荷される状態を示す車体の概略平面図である。図１１は、特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときのドアの状態を示す車両の要部左側面図である。
【０００４】
図１０に示すように、特許文献１に記載された車体構造では、車体の強度向上させるために、サイドシル１００とサイドメンバアウトサイド２００との連結隅部と、フロアフレーム３００（センターメンバ）とフロアクロスメンバ４００との連結隅部とに亘って、サイドシル１００の前端部から後方かつ車幅方向内方に傾斜したダイアゴナルメンバ５００を連結している。
この場合、ダイアゴナルメンバ５００は、対向車Ｃ２等の衝突物がナローオフセット衝突したときに、サイドシル１００が前輪Ｔからの衝突荷重を受けて内倒れするのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２３７６３６号公報（図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、図１０に示すような従来の車体構造では、対向車Ｃ２等の衝突物がフロントサイドフレーム６００よりも車幅方向の外側の位置にナローオフセット衝突したとき、サイドシル１００の前端に衝突荷重Ｆがかかるので、ダイアゴナルメンバ５００でサイドシル１００に加わる荷重を減少させても、前突荷重の方向のサイドシル１００に大きな荷重が加わる。このため、サイドシル１００は、図１０に二点差線で示すサイドシル１００Ａのように、折れ曲がって長さＬ１００圧縮した状態に変形する。
【０００７】
その場合、図１１に示すように、そのサイドシル１００の前端の上部に連結されているフロントピラ７００も、サイドシル１００の変形に伴って車体後方側へ移動しているため、フロントピラ７００に設けられているドア８００の前側取付部７１０が後方に移動して、ドア８００が開け難くなるということがあった。
【０００８】
また、図１０に示すダイアゴナルメンバ５００を備えていない車両の場合は、前輪Ｔが後退しながら車室側へ入って行くため、図１０に二点差線で示すサイドシル１００Ｂのように車室側へ折れ曲がって車室の形状が変形する。
【０００９】
このようなことから、本発明は、車両がナローオフセット衝突した際に、サイドシル１００が変形しないように、ドア８００よりも車体前方で衝突荷重を受け止めて吸収させている。本発明は、ナローオフセット衝突した際に、フロントピラが車体後方側へ移動することを抑制して、ドアが開け難くなることを防止した車体下部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車体下部構造は、車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設されたサイドシルを備えた車体下部構造において、前記サイドシルは、当該サイドシルの前端部に設けられ、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて潰れることで前記衝突荷重を吸収する潰し領域と、前記潰し領域の後方の前記サイドシル内に配置されたバルクヘッドと、を備え、前記サイドシルの車室側の側面には、一端を、前記バルクヘッドが内設された前記サイドシルの設置箇所の車室内側の外面に結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレームに結合した補強フレームが設けられていることを特徴とする。
【００１１】
かかる構成によれば、車体下部構造は、車両が衝突物とナローオフセット衝突をした場合、サイドシルが、その前方に配置されて、衝突荷重を受けて後退した車輪等によって押圧され、サイドシルと補強フレームとの結合部より前方の強度が低くなった潰し領域が潰れることにより衝突荷重を吸収する。サイドシルにおいて、潰し領域の後端は、サイドシル内がバルクヘッドによって断面が開く（または断面が潰れる）ことを抑制する断面剛性が向上されているので、さらに、サイドシル前端に加わる衝突荷重を潰し領域に集中させることができ、潰し領域がさらに潰れ易くなり、衝突荷重の吸収性を向上させることができる。その結果、車両が衝突物とナローオフセット衝突した場合は、サイドシルの前端の潰れ領域の圧潰が局部的に促進されて、衝突荷重の吸収性がよい。
また、サイドシルは、バルクヘッドの内設箇所の車室内側の外面が、車幅方向の内側に結合された補強フレームによって支えられて、車室内側へ変形することが抑制されているため、サイドシルが車室側に折れ曲がって内倒れすることなく、フロントピラの後退を抑制しドアの開口部の形状や車室の形状が変形するのを防止することができる。
以上の結果、車両が衝突の際に、潰し領域は、衝突荷重を吸収し、該潰し領域の後方のサイドシルが折れることがなく、該サイドシル上にあるドア開口部が変形して、ドアが開き難くなるのを抑制し、ドア開口部の形状を維持して衝突後もドアの開閉を可能にすることができる。
なお、補強フレームは、一端がサイドシルに結合されて、他端がフロアフレームに接合して両者間に架設されているので、車室の床面をしっかりと支持できるため、フロア面の振動を抑制することができる。
【００１２】
また、前記サイドシルは、車体内側に配置されたサイドシルインナと、車体外側に配置したサイドシルアウタとを接合して形成され、前記バルクヘッドは、前記サイドシルインナ内の上面、側面、下面の三面に結合し、前記補強フレームに形成された荷重伝達部の荷重伝達経路の延長線上に、前記サイドシル内を前後に区画する前記バルクヘッドの仕切面が配置されていることが好ましい。
【００１３】
かかる構成によれば、サイドシルインナは、車室を衝突から守るため高強度鋼板で形成されて、衝撃荷重に対する反力を増大し、断面の三面に結合したバルクヘッドにより潰し領域後端のサイドシルインナの断面潰れを抑制し、前輪に負荷された衝突荷重がバルクヘッドを介し直線状に補強フレームの荷重伝達部の荷重伝達経路に伝わってフロアフレームに受け止められることにより、バルクヘッドの前方の潰し領域にかかる負荷が増加することができ、衝撃吸収性能を向上した。
【００１４】
また、前記荷重伝達部は、前記補強フレームの上面と側面が形成する稜線であることが好ましい。
【００１５】
かかる構成によれば、補強フレームは、補強フレームの上面と側面とが形成する稜線によって補強された荷重伝達部を形成していることにより、その稜線である荷重伝達部の荷重伝達経路の延長線上にバルクヘッドが配置されてサイドシルインナを支持しているため、ナローオフセット衝突した際の衝突荷重によるサイドシルの変形及び折れ曲がりを抑制することができる。
【００１６】
また、前記補強フレームは、フロア面に沿って形成され、前記稜線の略延長線上に前記サイドシルの縦断面の図心が配置されていることが好ましい。
【００１７】
かかる構成によれば、補強フレームは、フロア面に沿って形成され、稜線の延長線上にサイドシルの図心が配置されていることによって、ナローオフセット衝突時の衝突荷重を受け止めることができるため、衝突荷重の荷重伝達性を向上させることができる。また、補強フレームは、フロア面に沿って湾曲させて形成されていることにより、その下面をフロア面の凹凸形状に沿った形状に形成することができる。このため、フロア面は、例えば、一般車両のフロア面よりも、下方へ大きく凹んだ形状に形成することが可能となるので、その凹部にフロアフレームを配置してフロアの下面を平坦にすることができる。その結果、フロアの下面を流れる空気の抵抗を低減させることができる。
【００１８】
また、前記フロア面を形成するフロアパネルは、前記サイドシルインナの下面に結合されていることが好ましい。
【００１９】
かかる構成によれば、フロアパネルは、サイドシルインナの下面に結合されていることによって、サイドシルの下面に配置した分だけ、フロア面に沿って形成される補強フレームの上下方向の長さを長くすることができるため、補強フレームの縦断面積を増加させて強度を向上させることができる。
【００２０】
また、前記フロアパネルの下面には、フロアフレームと前記補強フレームとが設けられていることが好ましい。
【００２１】
かかる構成によれば、フロア下面にフロアフレームと補強フレームとが設けられていることによって、フロアの上面のフロアパネルを平坦にしっかりと支持することができるため、フロアパネルの振動を抑制することができる。
【００２２】
また、前記潰し領域には、上下方向の荷重に対して強く、前後方向の荷重に対して弱いジャッキアップ補強プレートが設けられていることが好ましい。
【００２３】
かかる構成によれば、潰し領域は、ジャッキアップ補強プレートが設けられていることによって、ジャッキを使用した際にかかる車体の上下方向の荷重を受け止めることができるジャッキアップ支持強度と、ナローオフセット衝突した際の前後方向の衝突荷重による潰れ性（衝撃吸収性）との両方を兼ね備えているので、その機能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、ナローオフセット衝突の衝突荷重をサイドシル前端で吸収させ、ドア開口下方のサイドシルの折れ曲がりを抑制し、ドア開閉を可能とすることができる車体下部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態に係る車体下部構造を示す車体の要部斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車体下部構造を示す図であり、車両がナローオフセット衝突した際の状態を示す車体の要部平面図である。
【図３】本実施形態に係る車体下部構造を示す図であり、補強フレーム及びバルクヘッドの設置状態を示す車体の要部斜視図である。
【図４】本実施形態に係る車体下部構造を示す図であり、補強フレームの設置状態を示す車体の要部斜視図である。
【図５】図４のＣ−Ｃ拡大断面図である。
【図６】図２のＡ−Ａ拡大断面図である。
【図７】図２のＢ−Ｂ拡大断面図である。
【図８】本実施形態に係る車体下部構造を示す図であり、（ａ）は車両が衝突する前の状態を示す要部斜視図、（ｂ）は車両がナローオフセット衝突したときの状態を示す要部斜視図である。
【図９】本実施形態に係る車体下部構造の変形例を示す図であり、（ａ）は第１変形例を示す補強フレームの概略断面図、（ｂ）は第２変形例を示す補強フレームの概略断面図、（ｃ）は第３変形例を示す補強フレームの概略断面図である。
【図１０】特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときの衝突荷重が負荷される状態を示す車体の概略平面図である。
【図１１】特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときのドアの状態を示す車両の要部左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１〜図８を参照して、本発明の実施形態に係る車体下部構造を説明する。
なお、車両Ｃ１の進行方向を「前」、後退方向を「後」、「鉛直上方側を「上」、鉛直下方側を「下」、車幅方向を「左」、「右」として説明する。
【００２７】
≪車両の構成≫
まず、本発明の実施形態に係る車体下部構造を説明する前に、本発明が適用される車両Ｃ１の一例を説明する。
図１に示すように、車両Ｃ１は、例えば、車体前部１ａにモータルームＭＲを有し、このモータルームＭＲに隔壁６を介在して車室Ｒ（客室）が配設された自動車であり、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）や四輪駆動の乗用車等である。
なお、車両Ｃ１は、車体１の左右の外側に左右一対のサイドシル１０を有し、そのサイドシル１０の車体中央側にフロアフレーム１７がある自動車であればその形式・種類等は特に限定されない。以下、ＦＲの乗用車の場合を例に挙げて本発明を説明する。
【００２８】
≪車体の構成≫
図１に示すように、車体１は、車両Ｃ１の全体を形成するためのものであって、例えば、サイドシル１０やフロアフレーム１７やフロントサイドフレーム３等の種々の金属製車体フレームと、不図示のボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製または金属製のバンパフェイス（図示省略）等を主に備えている。
車体１の車体前部１ａ及び車体下部１ｂは、それぞれ後記するフロントバルクヘッド２、バンパビーム（図示省略）、フロントサイドフレーム３、フロントホイールハウスアッパメンバ４、フロントホイールハウス５、隔壁６、フロントピラ７、サイドシル１０、補強フレーム１２、フロアフレーム１７、ジャッキアップ補強プレート１３、アウトリガ（図示省略）、フロントクロスメンバ１５、トンネルフレーム１６等が左右一対に前後方向に延設されるか、または、横設されて、略左右対称に設置されている。
このように車体下部１ｂは、略左右対称であるため、以下、車体１の左側を主に説明して、車体１の右側の説明を適宜省略する。
【００２９】
≪モータルームの構成≫
モータルームＭＲは、例えば、電動モータやエンジンとトランスミッションとから構成されたパワーユニット（図示省略）等が配置される収納空間であり、その周辺に設置されたフレームとパネル部材とによって形成されている。モータルームＭＲは、その前側にフロントバルクヘッド２、バンパビーム（図示省略）等が配設され、その後方側に隔壁６、フロントクロスメンバ１５等が設置される。また、モータルームＭＲの上方の左右には、前記フロントバルクヘッド２、フロントホイールハウスアッパメンバ４、フロントホイールハウス５、フロントピラ７が設置されている。モータルームＭＲの下方の左右には、車体１の前後方向に向けて配置された一対のフロントサイドフレーム３が設置されている。
【００３０】
≪フロントバルクヘッドの構成≫
図１に示すように、フロントバルクヘッド２は、モータルームＭＲの車体前側部位のラジエータ（図示省略）を囲むように形成された略枠形状のフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。このフロントバルクヘッド２の前方には、不図示のバンパビームが配置されている。
【００３１】
≪フロントサイドフレームの構成≫
図１に示すように、フロントサイドフレーム３は、車体前部１ａに設置されて、車体１の前後方向に延びる左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端に亘って剛性を有する断面略ロ字状（筒状）のスチール製角パイプ材等からなる。フロントサイドフレーム３の先端には、不図示のバンパビームエクステンションを介在してバンパビーム（図示省略）が連設されている。左右一対のフロントサイドフレーム３，３は、前半部位が互いに前後方向に向けて平行に配置され、後半部位が、前端部の間隔よりもその間隔が狭くなるように後方に向けて曲がって形成されている。そのフロントサイドフレーム３の後端部には、後方に向けてフロアフレーム１７が連設されると共に、このフロントサイドフレーム３，３間にフロントクロスメンバ１５及び隔壁６が架設されている。
【００３２】
≪フロントホイールハウスアッパメンバ及びフロントホイールハウスの構成≫
フロントホイールハウスアッパメンバ４は、モータルームＭＲの車体側部上側に車体前後方向に向けて配置されたフレーム部材である。フロントホイールハウスアッパメンバ４は、前端がフロントバルクヘッド２のヘッドアッパサイドに連結され、後端がフロントピラ７に連結され、下側にフロントホイールハウス５が連結されている。
フロントホイールハウス５は、前輪Ｔの車体側、前後及び上部を空間を介して覆うようにして設けられたパネル部材である。
【００３３】
≪隔壁の構成≫
図１に示すように、隔壁６は、モータルームＭＲと車室Ｒとを仕切板部材であり、例えば、鋼板等からなる不図示のダッシュボード本体と、左右端部がサイドシル１０の内側側壁に接合されたダッシュボードロア６ａと、フレーム部材からなるダッシュボードメンバと、補強用の補強フレーム等によって形成されている。
【００３４】
≪フロントピラの構成≫
フロントピラ７は、車体下部１ｂに配置されたサイドシル１０の前端部１０ｃ（潰し領域Ｓ）からその上方のフロントガラス（図示省略）の左右側部まで延設されるフレーム部材である。フロントピラ７の断面内には、フロントサイドドア（図示省略）を開閉自在に支持する上下一対のドアヒンジ取付用スチフナ７１が設けられている。
このドアヒンジ取付用スチフナ７１は、フロントピラ７自体も補強し、車両Ｃ１が衝突した際に、衝突荷重Ｆ１によってフロントピラ７がドア側に変形し、フロントサイドドアがセンタピラ（図示省略）に食い込むことを抑制する金属製補強部材である。
【００３５】
≪サイドシルの構成≫
図１及び図２に示すように、サイドシル１０は、フロントピラ７の下端部から車体１のフロアパネル１８の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設される縦断面視して略ロ字形状（閉断面を形成する形状）の鋼板等の金属板からなる中空フレーム部材である。サイドシル１０は、車体内側に配置され縦断面視して略コ字状の高強度鋼板製のサイドシルインナ１０ａと、車体外側に配置され縦断面視して略コ字状のサイドシルアウタ１０ｂとで、閉断面を形成するように接合されている。サイドシル１０の前端部１０ｃには、最も前側の位置に潰し領域Ｓ、及び、ジャッキアップ補強プレート１３が設けられ、それらの後方にバルクヘッド１１、及び、サイドシル補強ブラケット１０ｇが内設されている。その前端部１０ｃの前側は、アウトリガ（図示省略）を介在してフロントサイドフレーム３の後部に連結されている。また、サイドシル１０の前端部１０ｃ内には、後記する潰し領域Ｓの後方に、このサイドシル１０内を前後に仕切るようにして前記バルクヘッド１１が設けられている。サイドシル１０の車室側の側面１０ｆは、それぞれ車幅方向に向けて配置されたフロントクロスメンバ１５、アウトリガ（図示省略）及び補強フレーム１２が接合されて、フロアパネル１８の左右端部を保持している。
【００３６】
≪バルクヘッドの構成≫
図３及び図４に示すように、バルクヘッド１１は、潰し領域Ｓの後側のサイドシル１０の前端部１０ｃを補強するための補強部材であり、サイドシル１０に節目を形成するように配置された金属製板部材からなる。バルクヘッド１１は、特に、ナローオフセット衝突の際に、サイドシルインナ１０ａ（図６参照）がコ字形状の縦断面が開いたり凹んだりして潰れることを防止するために設けられている。バルクヘッド１１には、サイドシルインナ１０ａ内を前後に区画するように配置する仕切面１１ａと、この仕切面１１ａの外周縁に折曲形成された鍔部１１ｂと、が形成されている。
バルクヘッド１１は、平面視して補強フレーム１２の稜線１２ｄの延長線上に配置されて、ナローオフセット衝突した際に、サイドシルインナ１０ａを車室側から支えて衝突荷重Ｆ１で断面変形するのを抑制して潰し領域Ｓに衝突荷重Ｆ１を集中させると共に、サイドシル１０に入力された衝突荷重Ｆ１を補強フレーム１２に逃がして分散させる機能がある。
【００３７】
仕切面１１ａは、中空状のサイドシルインナ１０ａ内を前後に仕切るように配置された仕切面であって、サイドシル１０の車室側の半体を形成して前後方向に延びるサイドシルインナ１０ａの内壁に直交する向きに配置されて、サイドシルインナ１０ａの強度を向上させている。この仕切面１１ａによって強度が向上されたサイドシルインナ１０ａのバルクヘッド設置部位は、断面変形し難くなった分だけ、サイドシル１０から補強フレーム１２へ伝達される衝突荷重Ｆ１の伝達効率も向上させることができる。
鍔部１１ｂは、サイドシルインナ１０ａのコ字状の内壁の上面、下面及び側面の三面に溶接されて接合されるＬ形をした溶接代となる部位である。
図心Ｏ１は、サイドシル１０を車幅方向の縦断面したときのサイドシル１０の中心点をいう。
【００３８】
≪潰し領域の構成≫
潰し領域Ｓは、図３に示すように、対向車Ｃ２（図２参照）が車両Ｃ１に衝突した際に、衝突荷重Ｆ１を受けて潰れることで衝突荷重Ｆ１を吸収するように形成された部位であり、サイドシル１０前端から所定距離後方に補強フレーム１２を結合して、その結合部より前方の前端部１０ｃの強度を結合部より後方のサイドシル１０と補強フレーム１２との組合せた強度より小さくして設けられている。潰し領域Ｓは、前後方向の範囲がサイドシル１０に設置されたバルクヘッド１１の設置部位（結合部）からサイドシル１０の前端までで、上下方向の範囲がサイドシル１０の下端から上端までの範囲である。潰し領域Ｓには、車体１を上昇させる際に使用するジャッキ（図示省略）をセットする箇所を補強するジャッキアップ補強プレート１３が設けられている。
【００３９】
≪ジャッキアップ補強プレートの構成≫
図３に示すように、ジャッキアップ補強プレート１３は、例えば、上下方向に向けてビードを形成するなどして上下方向の荷重に対して強くし、ナローオフセット衝突の際に潰れ易いように、前後方向の荷重に対して弱い金属製板部材によって形成されている。図３及び図４に示すように、ジャッキアップ補強プレート１３は、サイドシルインナ１０ａの前端部１０ｃの車外側側面からフロントピラ７の下端部に亘って配置されて接合される。
【００４０】
≪補強フレームの構成≫
図３に示すように、補強フレーム１２は、対向車Ｃ２（図２参照）が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際に、サイドシル１０が変形して内倒れしないように、サイドシル１０の車室内側の側面１０ｆを保持して衝突荷重Ｆ１を受け止めるための補強用のフレーム部材であり、縦断面視して略ハット形状にプレスで折曲形成された鋼板からなる。
補強フレーム１２には、この補強フレーム１２の一端部（車外側接合部１２ｆ）側にかかった衝突荷重Ｆ２を他端部（車内側接合部１２ｇ）側に伝達するための荷重伝達部１２ａと、水平に形成された上面１２ｂと、上面１２ｂの前後端部から下方に向けて形成された側面１２ｃと、上面１２ｂと側面１２ｃとの境を折曲部位することによって形成された稜線１２ｄと、側面１２ｃの下端部を水平に折曲して形成された鍔部１２ｅと、サイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合される車外側接合部１２ｆと、フロアフレーム１７の上面に接合される車内側接合部１２ｇと、が形成されている。
【００４１】
図３〜図５に示すように、補強フレーム１２は、一端側が、バルクヘッド１１が内設されたサイドシル１０の設置箇所の車室内側の外面１０ｄ（図２参照）に接合されて、その接合部位から車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設けられ、他端側が、フロアフレーム１７に接合されている。
【００４２】
図３及び図４に示すように、荷重伝達部１２ａは、折曲加工して形成された補強フレーム１２の稜線１２ｄ，１２ｄの内の一方または両方からなり、稜線１２ｄを形成する上面１２ｂと、上面１２ｂの長手方向の両側の側面１２ｃとの境を折曲加工して強度が向上されている部位である。図４及び図５に示すように、荷重伝達部１２ａは、実施例では荷重伝達経路の略延長線が、サイドシル１０の図心Ｏ１の下になるように配置されているが、図心Ｏ１に一致する方が荷重伝達上好ましい。
上面１２ｂは、フロアフレーム１７の上面と面一に平らに配置されている。
側面１２ｃは、上面１２ｂの端部から下方に向けて若干拡開するように斜めに形成されている。
【００４３】
稜線１２ｄは、補強フレーム１２の強度を上げるために略直角に折曲形成した補強部位であり、上面１２ｂの前後方向両端に長手方向に沿って形成されている。
鍔部１２ｅは、フロアパネル１８のフロア一般面１８ｃから一段下がった位置にあるフロア凹部面１８ｄ（図５参照）を介してフロア傾斜面１８ｅ上までフロア面１８ａに合わせて形成されて、フロア面１８ａ上に載置されて接合される部位である。
【００４４】
車外側接合部１２ｆは、補強フレーム１２の車外側端部をサイドシル１０の側面１０ｆに合致した状態で当接するように略直角に折曲されて、その側面１０ｆに接合される部位である。
車内側接合部１２ｇは、補強フレーム１２の車内側端部をフロアフレーム１７の側面及び上面に合致した状態で当接するように折曲形成されて、その側面及び上面に接合される部位である。
【００４５】
≪フロントクロスメンバの構成≫
図１に示すように、フロントクロスメンバ１５は、左右のサイドシル１０，１０間に架設された横設部材であり、下側が開口し、側面視して断面略ハット形状の剛性を有する鋼板等の金属製厚板材からなる。このフロントクロスメンバ１５は、ダッシュロアクロスメンバあるいはダッシュボードクロスメンバとも言われる。フロントクロスメンバ１５は、前後下端部及び左右端部に、接合用及び補強用の鍔部が形成されている。フロントクロスメンバ１５は、左右両端部に形成された接合用鍔部（図示省略）がサイドシル１０の内側の側面１２ｃに接合され、下面の接合用鍔部（図示省略）がダッシュボードロア１６ａに接合されて、車幅方向に延設されている。
【００４６】
≪フロアクロスメンバの構成≫
図１、図２、図６及び図７に示すように、フロアクロスメンバ１９は、左右のサイドシル１０，１０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された側面視して断面略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。各フロアクロスメンバ１９の車幅方向の中央部下面には、それぞれフロアフレーム１７が直交するように配置されている。
【００４７】
≪トンネルフレームの構成≫
図６に示すように、トンネルフレーム１６は、車室Ｒの床部中央部に設置されるトンネル部１ｃの左右端部に車両前後方向に向けて延設される縦断面視して略ハット形状の金属製板部材からなる。左右の２本のトンネルフレーム１６は、不図示のトンネルクロスメンバや架設部材が架設されていることによって強度が向上されて、その前端部位に設置されたフロアフレーム１７、アウトリガ（図示省略）及び隔壁６（図１参照）をしっかりと保持している。
【００４８】
≪フロアフレームの構成≫
図１及び図２に示すように、フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネル１８を保持する縦断面視して略ハット形状のフレーム部材であり、フロアパネル１８のフロア面１８ａの上下両面の同じ位置にそれぞれ接合されている（図６及び図７参照）。このため、フロアフレーム１７は、フロアパネル１８のフロア面１８ａが平坦な状態になるように保持することができる。フロアフレーム１７は、前端がフロントサイドフレーム３の後部に連結され、車体中央側が補強フレーム１２の車内側接合部１２ｇ及びフロアクロスメンバ１９の下面に連結され、後端は外側に折れ曲がり車体外側が左右のサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合されている。
【００４９】
≪フロアパネルの構成≫
図６及び図７に示すように、フロアパネル１８は、車室Ｒのフロア面１８ａを形成する金属製板部材であり、サイドシル１０とトンネル部１ｃとの間に架設されている。フロアパネル１８のフロア面１８ａは、車体中央部のトンネル部１ｃ側のフロア一般面１８ｃと、このフロア一般面１８ｃから一段下がった状態に形成されたフロア凹部面１８ｄと、このフロア凹部面１８ｄから斜め上方向に向けて傾斜したフロア傾斜面１８ｅと、を有している。フロアパネル１８は、フロア一般面１８ｃの下面１８ｂにフロアフレーム１７が設けられ、フロア凹部面１８ｄ及びフロア傾斜面１８ｅの上下面に補強フレーム１２（図１及び図２参照）がそれぞれ設けられている。フロア傾斜面１８ｅの車外側端部１８ｆは、サイドシルインナ１０ａの側面１０ｆに結合されている。
【００５０】
≪車体下部構造の作用≫
次に、図１〜図８を主に参照しながら本発明の実施形態に係る車体下部構造の作用を、車両Ｃ１の車体前部左側が対向車Ｃ２とナローオフセット衝突した場合を例に挙げて説明する。
図８（ａ）、（ｂ）に示すように、本発明の車両Ｃ１が対向車Ｃ２とナローオフセット衝突をした場合、車両Ｃ１は、車体前部左側のフロントバルクヘッド２の左端部とフロントサイドフレーム３（図１参照）の外側を通り、フロントホイールハウスアッパメンバ４、フロントホイールハウス５、前輪Ｔ、フロントピラ７、サイドシル１０の前端部１０ｃ及びジャッキアップ補強プレート１３が、対向車Ｃ２によって後側方向（衝突荷重Ｆ１方向）に押圧されて圧潰される。特に、対向車Ｃ２の硬いフロントサイドフレーム３が、サイドシル１０の前方にある前輪Ｔのホイールを押圧し、そのホイールがサイドシル１０の前端部１０ｃを後方側へ押圧する。
【００５１】
図３に示すように、サイドシル１０の前端部１０ｃ寄りの位置には、前端に潰し領域Ｓが形成されて衝突荷重Ｆ１の吸収性が向上され、潰し領域Ｓの後側にバルクヘッド１１及びサイドシル補強ブラケット１０ｇが内設されて強度・剛性が向上され、さらに、バルクヘッド１１の設置部位の車室側が補強フレーム１２によって支えられて、サイドシル１０が折れ曲がるのが抑制されている。このため、サイドシル１０は、バルクヘッド１１の設置部位及び補強フレーム１２の連結部位の強度が、それよりも前側にある潰し領域Ｓよりも強度が強くなっている。
その結果、サイドシル１０は、バルクヘッド１１の設置部位よりも前側の前端部１０ｃの潰し領域Ｓが、衝突荷重Ｆ１で局部的に押し潰されることによって衝突荷重Ｆ１を吸収し、バルクヘッド１１の設置部位よりも後側が変形するのを抑制する。
【００５２】
サイドシル１０の前端部１０ｃにかかった衝突荷重Ｆ１は、バルクヘッド１１の設置部位の強度が強く、その部位から斜め後方へ向けて補強フレーム１２が連結されていることにより、サイドシル１０と補強フレーム１２に伝達されて分散され、補強フレーム１２に分散した衝突荷重Ｆ２はフロアフレーム１７に伝達される。つまり、サイドシル１０の前端部１０ｃにかかった衝突荷重Ｆ１は、サイドシル１０のバルクヘッド１１の設置部位によって受け止められて、サイドシル１０が折れ曲がるのを防止することができる。
【００５３】
このため、潰し領域Ｓの後方のサイドシル１０上にあるドア開口部は、サイドシル１０が折れないので、フロントサイドドア（図示省略）が開き難くなることが抑制されて、ドア開口部の形状を維持して、衝突後もドアの開閉が可能な状態になっている。
また、サイドシル１０は、前端部１０ｃの潰し領域Ｓが衝突荷重Ｆ１で変形するものの、前端部１０ｃのバルクヘッド１１の設置箇所よりも後方側部位が変形し難い構造になっているため、ドア開口部の形状が変形するのを抑制することができる。
【００５４】
また、補強フレーム１２は、一端がサイドシル１０に結合されて、他端がフロアフレーム１７に接合して両者間に架設されているので、車室Ｒのフロア面１８ａをしっかりと保持することができる。さらに、図６及び図７に示すように、フロアパネル１８は、フロア面１８ａが断面ハット形状のフロアフレーム１７及びトンネルフレーム１６に接合されて保持されている。このため、フロアパネル１８の振動を抑制することができる。
また、図３及び図４に示すように、サイドシル１０に前端部１０ｃの車室側に配置されたダッシュボードロア６ａとフロアパネル１８との接合部も、サイドシル１０の強度及び衝撃吸収性に伴って衝突荷重Ｆ１によって剥離されることがない。
【００５５】
このように、本発明の車体下部１ｂの構造は、ナローオフセット衝突した際に、サイドシル１０の前端の潰し領域Ｓによる衝突荷重Ｆ１の吸収性の向上と、バルクヘッド１１による潰し領域Ｓの後方部位の強度向上と、バルクヘッド１１の設置箇所の車室側を支える補強フレーム１２によるサイドシル１０の倒れ防止とによって、サイドシル１０の前端部１０ｃの変形を促進させて衝撃吸収性を向上させると共に、その後側のサイドシル１０の強度が向上されて殆ど変形しないのため、車室Ｒの左右外側底部の形状及びドアの開閉に影響を与えることがない。
【００５６】
［変形例］
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。なお、既に説明した構成は同じ符号を付してその説明を省略する。
図９は、本実施形態に係る車体下部構造の変形例を示す図であり、（ａ）は第１変形例を示す補強フレームの概略断面図、（ｂ）は第２変形例を示す補強フレームの概略断面図、（ｃ）は第３変形例を示す補強フレームの概略断面図である。
【００５７】
≪第１変形例≫
前記実施形態の補強フレーム１２は、図５に示すように、車内側接合部１２ｇがフロアフレーム１７の上面に接合され、車外側接合部１２ｆがフロアパネル１８の車外側端部１８ｆと共にサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合されて、荷重伝達部１２ａ（稜線１２ｄ）がサイドシル１０の縦断面の図心Ｏ１よりも下側に配置されているが、これに限定されるものではない。
【００５８】
例えば、図９（ａ）に示すように、補強フレーム１２Ａは、荷重伝達部１２Ａａ（稜線１２Ａｄ）をこの荷重伝達部１２Ａａ（稜線１２Ａｄ）の略延長線Ｏ２上にサイドシル１０の縦断面の図心Ｏ１が位置するように配置しても構わない。
【００５９】
この場合、図９（ａ）に示すように、補強フレーム１２の荷重伝達部１２ａ（稜線１２ｄ）は、矢印Ｈ１で示す分だけ高さを高くして上昇させた形状に補強フレーム１２Ａの荷重伝達部１２Ａａ（稜線１２Ａｄ）を形成して、バルクヘッド１１及びサイドシル１０の図心Ｏ１が、補強フレーム１２Ａの荷重伝達部１２Ａａ（稜線１２Ａｄ）の荷重伝達経路の延長線上になるように配置する。補強フレーム１２Ａは、車外側接合部１２Ａｆをサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合し、車内側接合部１２Ａｇをフロアフレーム１７Ａの上面１７Ａａに接合する。
【００６０】
このようにすれば、サイドシル１０にかかった衝突荷重Ｆ２が、稜線１２Ａｄに沿って直線に作用するため、稜線１２Ａｄ（荷重伝達部１２Ａａ）による衝突荷重Ｆ１の荷重伝達性をさらに向上させることができる。
なお、荷重伝達部１２Ａａは、荷重伝達経路の略延長線Ｏ２上になるように配置すればよく、図９（ａ）に示す水平な延長線Ｏ２であっても、衝突荷重Ｆ２が斜めに直線状にかかるものであっても構わない。
この場合、バルクヘッド１１は、仕切面１１ａを平面視して一致するようにサイドシル１０の長手方向に対して斜めに配置するか、または、仕切面１１ａの一部が延長線Ｏ２に交差するようにサイドシル１０の長手方向に対して直交する向きに配置する。つまり、バルクヘッド１１は、荷重伝達経路の延長線Ｏ２に少しでも交差する状態であればよい。
【００６１】
≪第２変形例≫
また、前記実施形態では、図５に示すように、フロアパネル１８は、車外側端部１８ｆをサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合することを説明したが、これに限定されるものでない。
図９（ｂ）に示すように、フロアパネル１８Ｂは、サイドシル１０の下面１０ｅに接合しても構わない。このようにすれば、補強フレーム１２Ｂは、車外側接合部１２Ｂｆ付近の鍔部１２Ｂｅから稜線１２Ｂｄまでの高さＨ２が高くなるので、高くなった分だけ、補強フレーム１２Ｂの縦断面積を広くすることができるため、強度を向上させることができる。
【００６２】
また、補強フレーム１２Ｂは、図９（ｂ）に示すように、水平に形成しても構わない。
この場合、補強フレーム１２Ｂは、車外側接合部１２Ａｆをサイドシル１０の車室側の側面１０ｆに接合し、車内側接合部１２Ｂｇをフロアフレーム１７Ａの上面１７Ｂａに接合する。このようにすれば、第１変形例と同様に、稜線１２Ｂｄが直線になるため、衝突荷重Ｆ１の荷重伝達性を向上させることができる。
【００６３】
≪第３変形例≫
また、図９（ｃ）に示すように、フロアパネル１８Ｃをフロア面１８Ｃａの下にフロアフレーム１７Ｃと補強フレーム１２Ｃを設けても構わない。このようにすれば、フロアパネル１８Ｃを平らに設けることができるので、フロア面１８Ｃａの平坦化を図ることができる。
【００６４】
この場合、フロアフレーム１７Ｃは、鍔部１７Ｃｂ，１７Ｃｃを上側にして配置してフロアパネル１８Ｃに接合する。また、補強フレーム１２Ｃは、鍔部１２Ｃｅの上面をフロアフレーム１７Ｃに接合し、車外側接合部１２ｆをサイドシル１０の下面１０ｅに接合する。
【００６５】
≪その他の変形例≫
また、本実施形態では、各部材を鋼材で形成されたもの例に挙げて説明したが、剛性の高い材料であればよく、アルミニウム素材（アルミニウム合金）等の軽合金や樹脂材料からなるものであっても構わない。
【符号の説明】
【００６６】
１ 車体
１０ サイドシル
１０ａ サイドシルインナ
１０ｂ サイドシルアウタ
１０ｃ 前端部
１０ｄ 外面
１０ｅ 下面
１１ バルクヘッド
１１ａ 仕切面
１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ 補強フレーム
１２ａ 荷重伝達部
１２ｂ 上面
１２ｃ 側面
１２ｄ 稜線
１３ ジャッキアップ補強プレート
１７，１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ フロアフレーム
１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ フロアパネル
１８ａ，１８Ａａ，１８Ｂａ，１８Ｃａ フロア面
１８ｂ 下面
Ｃ１ 車両
Ｏ１ サイドシルの縦断面の図心
Ｓ 潰し領域
Ｆ１ 衝突荷重
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設されたサイドシルを備えた車体下部構造において、
前記サイドシルは、当該サイドシルの前端部に設けられ、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて潰れることで前記衝突荷重を吸収する潰し領域と、
前記潰し領域の後方の前記サイドシル内に配置されたバルクヘッドと、を備え、
前記サイドシルの車室側の側面には、一端を、前記バルクヘッドが内設された前記サイドシルの設置箇所の車室内側の外面に結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレームに結合した補強フレームが設けられていることを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記サイドシルは、車体内側に配置されたサイドシルインナと、車体外側に配置したサイドシルアウタとを接合して形成され、
前記バルクヘッドは、前記サイドシルインナ内の上面、側面、下面の三面に結合し、前記補強フレームに形成された荷重伝達部の荷重伝達経路の延長線上に、前記サイドシル内を前後に区画する前記バルクヘッドの仕切面が配置されていることを特徴とする請求項１の車体下部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部は、前記補強フレームの上面と側面が形成する稜線であることを特徴とする請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記補強フレームは、フロア面に沿って形成され、前記稜線の略延長線上に前記サイドシルの縦断面の図心が配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
【請求項５】
前記フロア面を形成するフロアパネルは、前記サイドシルインナの下面に結合されていることを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
【請求項６】
前記フロアパネルの下面には、フロアフレームと前記補強フレームとが設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
【請求項７】
前記潰し領域には、上下方向の荷重に対して強く、前後方向の荷重に対して弱いジャッキアッアパ補強プレートが設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の車体下部構造。
【請求項１】
車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設されたサイドシルを備えた車体下部構造において、
前記サイドシルは、当該サイドシルの前端部に設けられ、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて潰れることで前記衝突荷重を吸収する潰し領域と、
前記潰し領域の後方の前記サイドシル内に配置されたバルクヘッドと、を備え、
前記サイドシルの車室側の側面には、一端を、前記バルクヘッドが内設された前記サイドシルの設置箇所の車室内側の外面に結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレームに結合した補強フレームが設けられていることを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記サイドシルは、車体内側に配置されたサイドシルインナと、車体外側に配置したサイドシルアウタとを接合して形成され、
前記バルクヘッドは、前記サイドシルインナ内の上面、側面、下面の三面に結合し、前記補強フレームに形成された荷重伝達部の荷重伝達経路の延長線上に、前記サイドシル内を前後に区画する前記バルクヘッドの仕切面が配置されていることを特徴とする請求項１の車体下部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部は、前記補強フレームの上面と側面が形成する稜線であることを特徴とする請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記補強フレームは、フロア面に沿って形成され、前記稜線の略延長線上に前記サイドシルの縦断面の図心が配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
【請求項５】
前記フロア面を形成するフロアパネルは、前記サイドシルインナの下面に結合されていることを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
【請求項６】
前記フロアパネルの下面には、フロアフレームと前記補強フレームとが設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
【請求項７】
前記潰し領域には、上下方向の荷重に対して強く、前後方向の荷重に対して弱いジャッキアッアパ補強プレートが設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の車体下部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２１８５３８（Ｐ２０１２−２１８５３８Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８５１３６（Ｐ２０１１−８５１３６）
【出願日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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