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車体側部構造
説明

車体側部構造

【課題】サイドシルの捩れ及び折れを抑制し、部品数を削減した車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造では、サイドボデー31のサイドパネルアウタ14は、前ドア開口、後ドア開口をサイドパネルアウタ枠部65にセンタピラーアウタ部を接合することで形成している。サイドパネルアウタ枠部65の下部枠部68は、高張力鋼板を用いて成形されている。下部枠部68のサイドシルアウタ部76の後端末85をアンダボデー33に連なるホイールハウス41のホイールアーチ前部87に達するまで延ばして接合している。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の側壁のサイドパネルアウタを引っ張り強さの大きい鋼板で塑性加工し、前ドア開口及び後ドア開口の下枠をなすサイドシルを後のホイールハウスに直接接合した車体側部構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
車体側部構造には、車両に設けた前ドア開口の枠をなす板枠体を5枚の板材を連続させることで形成しているものがある。
前枠(フロントピラーの外板(アウタ))は2枚の板材を突き合わせたものである。
この前枠に上枠(ルーフレールのアウタ)及び下枠(サイドシルのアウタ)を突き合わせている。
そして、中央枠(センタピラーのアウタ)の上を上枠に、下を下枠に重ねて接合している。
その結果、各板材の寸法精度を必要以上に高めることなく、接合は容易になる(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
しかし、従来技術(特許文献1)は、下枠(サイドシルのアウタ)を用いてサイドシルを閉断面形状にした場合、明確に記載されていないが、サイドシルの後端を後のホイールハウスに延長部材を介在させて接合している。
サイドシルの内部に補強部材を設け、この補強部材を延ばして延長部材を兼ねることも可能であるが、部品数が増加する。
サイドシルの内部の補強部材や別の延長部材を省いて、サイドシルのねじれ及び折れを抑制し、サイドシルの後端を直接、後のホイールハウスに接続する構造が望まれていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開平8−243770号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本発明は、サイドシルの捩れ及び折れを抑制し、部品数を削減した車体側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記の課題を解決するために、請求項1に係る発明は、車室の側壁をなすサイドボデーに車室の屋根をなすルーフを接合し、サイドボデーに車室の床をなすアンダボデーを接合した車体側部構造において、サイドボデーのサイドパネルアウタは、前ドア開口、後ドア開口をサイドパネルアウタ枠部にセンタピラーアウタ部を接合することで形成し、サイドパネルアウタ枠部は上部枠部と、下部枠部と、からなり、上部枠部は、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部から上端のルーフレールアウタ部、後のリヤパネル部まで一体に、普通鋼板を用いて成形され、下部枠部は、フロントピラーアウタアッパ部に接合したフロントピラーアウタロア部からサイドシルアウタ部まで一体に、高張力鋼板を用いて成形され、ルーフレールアウタ部の内部に、フロントピラーアウタロア部の上端に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材を設け、センタピラーアウタ部は、別体の高張力鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されて、補強部材の後部に上端を接合し、サイドシルアウタ部に下端を接合し、サイドシルアウタ部の後端末をアンダボデーに連なるホイールアーチ前部に達するまで延ばして接合していることを特徴とする。
【0007】
請求項2に係る発明では、ホイールアーチ前部は、車両前方へ向いている前面部と、前面部に連なり車両の外側へ向いているホイールアーチ側部と、ホイールアーチ側部に連なり車両後方へ向いている折り後面部と、を有し、サイドシルアウタ部の後端末は、サイドシルアウタ部の側壁を、ホイールアーチ側部に重なるように延長した側壁延長部が形成され、側壁延長部に連ね折り後面部に重なり接合している後面部が形成されていることを特徴とする。
【0008】
請求項3に係る発明では、サイドシルアウタ部の後端末は、サイドシルアウタ部の上壁を、ホイールアーチ前部の前面部に重なるように延長した上壁後面部が形成されていることを特徴とする。
【0009】
請求項4に係る発明は、サイドシルアウタ部に内側のサイドシルインナを接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成していることを特徴とする。
【0010】
請求項5に係る発明は、サイドパネルアウタのリヤパネル部をサイドシルアウタ部に重ねていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0011】
請求項1に係る発明では、サイドパネルアウタ枠部は上部枠部と、下部枠部と、からなり、上部枠部は、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部から上端のルーフレールアウタ部、後のリヤパネル部まで一体に、普通鋼板を用いて成形され、下部枠部は、フロントピラーアウタアッパ部に接合したフロントピラーアウタロア部からサイドシルアウタ部まで一体に、高張力鋼板を用いて成形され、ルーフレールアウタ部の内部に、フロントピラーアウタロア部の上端に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材を設け、センタピラーアウタ部は、別体の高張力鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されて、補強部材の後部に上端を接合し、サイドシルアウタ部に下端を接合し、サイドシルアウタ部の後端末をアンダボデーに連なるホイールアーチ前部に達するまで延ばして接合しているので、車体の強度が高まり、側面衝突したときに、サイドシルアウタ部を設けたサイドシルの捩れを抑制することができるとともに、サイドシルの折れを抑制することができる。
【0012】
また、サイドシルアウタ部をホイールアーチ前部に直接接合すると、ホイールアーチ前部までの間に介在させる別部材が必要なく、部品数の削減につながるという利点がある。
【0013】
請求項2に係る発明では、ホイールアーチ前部は、前面部と、車両の外側へ向いているホイールアーチ側部と、車両後方へ向いている折り後面部と、を有し、サイドシルアウタ部の後端末は、サイドシルアウタ部の側壁を、ホイールアーチ側部に重なるように延長した側壁延長部が形成され、側壁延長部に連ね折り後面部に重なり接合している後面部が形成されているので、側面衝突したときに、衝撃(荷重)をサイドシルアウタ部の側壁からホイールアーチ前部に伝達、分散し、サイドシルアウタ部を設けたサイドシルの捩れをより確実に抑制することができるとともに、サイドシルの折れをより確実に抑制することができる。
【0014】
請求項3に係る発明では、サイドシルアウタ部の後端末は、サイドシルアウタ部の上壁を、ホイールアーチ前部の前面部に重なるように延長した上壁後面部が形成されているので、側面衝突したときに、入力された衝撃(荷重)をサイドシルアウタ部の上壁からホイールアーチ前部に伝達、分散させる。従って、サイドシルアウタ部を設けたサイドシルを押さえることができ、捩れを抑制することができる。
【0015】
請求項4に係る発明では、サイドシルアウタ部に内側のサイドシルインナを接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成しているので、側面衝突したときに、サイドシルアウタ部とで形成した閉断面形状によって、サイドシルの捩れをより確実に抑制することができるとともに、サイドシルの折れをより確実に抑制することができる。
【0016】
請求項5に係る発明では、サイドパネルアウタのリヤパネル部をサイドシルアウタ部に重ねているので、ホイールアーチ前部の直前に、高張力鋼板を用いたサイドシルアウタ部を延ばして、リヤパネル部で保持することによって、側面衝突したときの衝撃(荷重)に対してサイドシルの捩れをより確実に抑制することができるとともに、サイドシルの折れをより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】本発明の実施例に係る車体側部構造を採用した車体の概要説明図である。
【図2】実施例に係る車体側部構造のサイドパネルアウタの斜視図である。
【図3】実施例に係るサイドパネルアウタの分解図である。
【図4】図2の4部詳細図である。
【図5】図2の5部詳細図である。
【図6】実施例に係る車体側部構造のセンタピラーの分解図である。
【図7】図1の7−7線断面図である。
【図8】図1の8−8線断面図である。
【図9】図1の9−9線断面図である。
【図10】図1の10−10線断面図である。
【図11】実施例に係る車体側部構造の後部の斜視図である。
【図12】実施例に係る車体側部構造の後部の平面図である。
【図13】図12の13−13線断面図である。
【図14】図11の14矢視図である。
【図15】図14の15−15線断面図である。
【図16】図14の16−16線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。
【実施例】
【0019】
実施例に係る車体側部構造は、図1〜図3に示すように、車体11に採用されている。
車体側部構造は、主に、サイドパネルアウタ14を形成し、このサイドパネルアウタ14に部材を接合している。
【0020】
まず、サイドパネルアウタ14に関し少し触れた後、戻って車体側部構造を説明していく。
【0021】
サイドパネルアウタ14は、下をカバーするサイドシルガーニッシュ15(図3)を有する。
そして、サイドパネルアウタ14はサイドシルガーニッシュ15を取付け前後に延びるサイドシル16、このサイドシル16から立設しているフロントピラーロア17のアウタを含む。
【0022】
さらに、フロントピラーロア17を含み立設しているフロントピラー18のアウタを含む。
サイドパネルアウタ14の内側にサイドパネルインナ19(図2)を設けている。
このサイドパネルインナ19の下部をなすサイドシルインナ21がサイドシル16の内側に設けられている。
【0023】
図2に示すサイドパネルインナ19において、22はフロントピラーロア17のフロントピラーロアインナ、25はセンタピラーインナ、26はリヤピラーインナ、27はフロントピラーインナである。
【0024】
ここで、車体に戻って説明していく。
車体11は、側壁をなすサイドボデー31と、車室32の床(アンダボデー33)と、ルーフ34と、を備える。
【0025】
車体側部構造は、サイドボデー31にアンダボデー33、ルーフ34を取付けている。
サイドボデー31は、下のサイドシル16、前のフロントピラー18、上のルーフレール36、中央のセンタピラー37、後のリヤピラー38、後のホイールハウス41を備える。
【0026】
フロントピラー18は、図2、図10に示す通り、フロントピラーアウタ43と、フロントピラーインナ27と、を備える。
センタピラー37は、図6に示す通り、センタピラーアウタ部45と、センタピラーインナ25と、を備える。
【0027】
ルーフ34は、図1、図7に示す通り、中央ルーフアーチ47、ルーフパネル48を備える。
ルーフレール36は、図7、図8に示す通り、ルーフレールアウタ51、ルーフレールインナ52、高強度の補強部材53を備える。
ルーフレールアウタ51の中央には延長部54を形成している(図3、図7)。
【0028】
サイドシル16は、図9に示す通り、サイドシルアウタ56と、サイドシルインナ21と、を備える。サイドシルアウタ56には、サイドシルガーニッシュ15を取付けている。
サイドシル16は、図11に示すサイドシル後部接合機構61を、ホイールハウス41に直接、接合するために採用している。
なお、サイドシル後部接合機構61は車体側部構造に含まれる。
【0029】
次に、車体側部構造の主要構成を図1〜図16で説明する。
車体側部構造は、車室32の側壁をなすサイドボデー31に車室32の屋根をなすルーフ34を接合し、サイドボデー31に車室32の床をなすアンダボデー33を接合した。
【0030】
サイドボデー31のサイドパネルアウタ14(図2)は、前ドア開口63、後ドア開口64をサイドパネルアウタ枠部65(図3)にセンタピラーアウタ部45を接合することで形成している。
サイドパネルアウタ枠部65は、図3に示す上部枠部67と、下部枠部68と、からなる。
【0031】
上部枠部67は、図3に示す通り、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部71から上端のルーフレールアウタ部72、後のリヤパネル部73まで一体に、普通鋼板(冷間圧延鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも270MPaの鋼板)を用いて成形されている。
【0032】
下部枠部68は、図3に示す通り、フロントピラーアウタアッパ部71に接合したフロントピラーアウタロア部75からサイドシルアウタ部76まで一体に、高張力鋼板(冷間圧延鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも980MPaの鋼板)を用いて成形されている。
【0033】
ルーフレールアウタ部72の内部に(図7)、フロントピラーアウタロア部75の上端78(図5も参照)に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材(引っ張り強さが少なくとも980MPa)53を設けた。
【0034】
センタピラーアウタ部45は、別体の高張力鋼板(鋼板のうち引っ張り強さが少なくとも590MPa〜1180MPaの鋼板)を用いて、塑性加工することによって成形されて、高強度の補強部材53の後部81に上端82を接合し(図7)、下のサイドシルアウタ部76に下端83を接合した。
【0035】
このサイドシルアウタ部76の後端末85(図11以降も参照)をアンダボデー33に連なるホイールハウス41のホイールアーチ前部87に達するまで延ばして接合している。
【0036】
ホイールアーチ前部87は、図11や図15に示す通り、車両前方へ向いている前面部91と、前面部91に連なり車両の外側へ向いているホイールアーチ側部92と、ホイールアーチ側部92に連なり車両後方へ向いている折り後面部93と、を有する。
【0037】
サイドシルアウタ部76の後端末85は、図11や図15に示す通り、サイドシルアウタ部76の側壁95を、ホイールアーチ側部92に重なるように延長した側壁延長部96が形成されている。さらに、側壁延長部96に連ね、ホイールアーチ前部87の折り後面部93に重なり接合している後面部97が形成されている。
【0038】
また、サイドシルアウタ部76の後端末85は、サイドシルアウタ部76の上壁98を、ホイールアーチ前部87の前面部91に重なるように延長した上壁後面部101が形成されている。
【0039】
さらに、サイドシルアウタ部76に内側のサイドシルインナ21(図9、図13)を接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成している。
その上、サイドボデー31では、図3、図4に示す通り、サイドパネルアウタ14のリヤパネル部73に設けたサイドシル接合部105をサイドシルアウタ部76に重ねて接合している。
【0040】
具体的には、サイドシル接合部105をリヤパネル部73のホイール開口部103(詳しくはホイールアーチ前部87)に近接するまで重ねている。
サイドシル接合部105は、サイドシルアウタ部76の側壁95の断面形状に倣い、断面形状を一致させている。
【0041】
その結果、側面衝突の衝撃(荷重)がセンタピラーアウタ部45からサイドシルアウタ部76の側壁95に入力されると、側壁95のうちサイドシル接合部105を接合した部位に荷重を集中(応力集中)させることなく、荷重をサイドシル接合部105からリヤパネル部73に伝達、分散させることができる。
従って、サイドシル16の捩れをより抑制することができるとともに、サイドシル16の折れをより抑制することができる。
【0042】
次に、センタピラーアウタ部45を説明する。
センタピラーアウタ部45は、引っ張り強さが少なくとも1180MPaの鋼板を用いてホットスタンプ成形で、塑性加工することによって成形されている。
【0043】
センタピラーアウタ部45は、予めホットスタンプ成形で塑性加工されている。
一枚の鋼板から切り出したプレス素材を使用している。
ホットスタンプ成形は、高温に加熱した鋼板を急速冷却することによって、引っ張り強さを1500MPa程度にしている。
【0044】
また、センタピラーアウタ部45にテーラードの鋼板を採用してもよい。
センタピラーアウタ部45は、引っ張り強さが少なくとも590MPaから1180MPaまでの範囲のテーラードの鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されている。
2種類の鋼板を突き合わせ接合したテーラードの鋼板から切り出したテーラードのプレス素材を使用する。例えば、引っ張り強さが少なくとも590MPaの鋼板と、引っ張り強さが少なくとも1180MPaの鋼板を接合する。
【0045】
テーラードの鋼板を採用した場合、センタピラーアウタ部45の中央から上端82まで引っ張り強さが少なくとも1180MPaの鋼板を採用するのが望ましい。
【0046】
次に、サイドパネルアウタ14の組立て要領を図3〜図7で簡単に説明する。
まず、上部枠部67の枠前端(フロントピラーアウタアッパ部71)に下部枠部68の枠前端(フロントピラーアウタロア部75)を重ねる(図5)。
ほぼ同時に、上部枠部67の枠後端(リヤパネル部73)に下部枠部68の枠後端(サイドシルアウタ部76)を重ねる(図4)。
引き続き、重ねた各前・後端にスポット溶接を施すことによって接合する。
【0047】
なお、スポット溶接に加えリベットで接合してもよく、スポット溶接せずにリベットのみで接合してもよい。
【0048】
フロントピラーアウタアッパ部71には、図3、図5に示す通り、上接合部107を形成した。
上接合部107は、断面形状がコ字形で、車両側面視、三角形で、中央に三角開口部108を開けている。そして、底辺部111が車両前後方向に長い。
底辺部111に連なる接合本体部112をフロントピラーアウタロア部75に重ねて接合する。
【0049】
図4のリヤパネル部73のサイドシル接合部105をサイドシルアウタ部76に接合する。
【0050】
なお、上部枠部67(フロントピラーアウタアッパ部71、ルーフレールアウタ部72、リヤパネル部73を一体)に引っ張り強さが少なくとも270MPaの鋼板を用いると、降伏点を低く設定し、塑性加工の加工性が向上する。
【0051】
次に、ルーフレール36に高強度の補強部材53を組付ける要領を図3、図7、図8で簡単に説明する。
補強部材53を、図8に示す通り、ルーフレール36の内部に取り付ける。
具体的には、補強部材53の内フランジ114、外フランジ115をそれぞれルーフレールアウタ51(のルーフレールアウタ部72)とルーフレールインナ52で挟むことで、内フランジ114、外フランジ115に重ねる。重ねた部位にスポット溶接を施すことによって接合する。
さらに、補強部材53の前端117をフロントピラーアウタロア部75に接合する(図5)。
【0052】
なお、補強部材53の引っ張り強さを少なくとも980MPaに設定すると、下部枠部68と同等の強度、剛性を有する。
【0053】
次に、サイドパネルアウタ枠部65にセンタピラーアウタ部45を組付ける要領を図3〜図7で簡単に説明する。
まず、図3のサイドパネルアウタ枠部65のルーフレールアウタ部72にセンタピラーアウタ部45の上端82を図3、図7に示す矢印a1のように差し込む。その上端82をルーフレールアウタ部72の延長部54に重ねる。
【0054】
一方、センタピラーアウタ部45の下端83をサイドシルアウタ部76上に図3、図6に示す矢印a2のように重ねる。重ねた上・下端82、83にスポット溶接を施すことによって接合する。
その結果、センタピラーアウタ部45の組付け作業は容易になる。
【0055】
センタピラーアウタ部45にセンタピラーインナ25(図6)を矢印a3のように取付ける(図7)。
【0056】
次に、サイドシル後部接合機構61を図11〜図16で説明する。
図11はサイドパネルアウタ14の上部枠部67を取り外した状態を示している。
サイドシル後部接合機構61は、上部枠部67のリヤパネル部73の裏側に配置されて、サイドシル16を直接、ホイールハウス41に接合している。
【0057】
ホイールハウス41は、ホイールハウスインナ121(図12)、ホイールハウスアウタ122を有し、ホイールハウスアウタ122にホイールアーチ前部87を形成している。
ホイールアーチ前部87にはサイドシル16の後端末85を接合している。
【0058】
後端末85は、前述したが、車両平面視(図15、図16の視点)、サイドシル16に、側壁95を延ばして直交するように後面部97が形成され、サイドシル16に直交するように上壁後面部101が形成されている。
そして、後面部97と上壁後面部101の間にホイールアーチ前部87を嵌めるように接合している(図16)。
【0059】
後端末85は、図11〜図13に示す通り、上壁98に連なる上フランジ124をホイールハウスアウタ122に連続する部位125に接合している。
また、上フランジ124をアンダボデー33のフロアパネル126に接合している(図13)。
【0060】
次に、車体側部構造の作用を説明する。
車体側部構造では、側面衝突などサイドボデー31に荷重が入力される接触で、荷重が入力されると、図3に示す普通鋼板製の上部枠部67、高張力鋼板製の下部枠部68、高強度の補強部材53及び、高張力鋼板製のセンタピラーアウタ部45で荷重を分散することができる。
具体的には、引っ張り強さが少なくとも270MPaの上部枠部67、引っ張り強さが少なくとも980MPaの下部枠部68、高強度の補強部材53及び、引っ張り強さの大きいセンタピラーアウタ部45で荷重を分散することができる。
【0061】
このように、サイドパネルアウタ14の強度が高まり、側面衝突したときに、下部枠部68のサイドシルアウタ部76を設けたサイドシル16の捩れを抑制することができるとともに、サイドシル16の折れを抑制することができる。
【0062】
また、サイドシルアウタ部76をホイールアーチ前部87に直接接合すると、ホイールアーチ前部87までの間に介在させる別部材が必要なく、部品数の削減につながるという利点がある。
【0063】
サイドシル16(のサイドシルアウタ部76)の後端末85は、図12、図13に示す通り、上壁98に連なる上フランジ124をホイールハウスアウタ122及びフロアパネル126に接合しているので、側面衝突したときに、衝撃(荷重)をホイールハウスアウタ122及びフロアパネル126に矢印a4のように分散させる。従って、サイドシル16の上側への回動(捩れ)(矢印a5の方向)を防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【0064】
本発明の車体側部構造は、車両に好適である。
【符号の説明】
【0065】
14…サイドパネルアウタ、21…サイドシルインナ、31…サイドボデー、32…車室、33…アンダボデー、34…ルーフ、45…センタピラーアウタ部、53…高強度の補強部材、63…前ドア開口、64…後ドア開口、65…サイドパネルアウタ枠部、67…上部枠部、68…下部枠部、71…フロントピラーアウタアッパ部、72…ルーフレールアウタ部、73…リヤパネル部、75…フロントピラーアウタロア部、76…サイドシルアウタ部、78…フロントピラーアウタロア部の上端、81…高強度の補強部材の後部、82…センタピラーアウタ部の上端、83…センタピラーアウタ部の下端、85…サイドシルアウタ部の後端末、87…ホイールアーチ前部、91…ホイールアーチ前部の前面部、92…ホイールアーチ側部、93…ホイールアーチ前部の折り後面部、95…サイドシルアウタ部の側壁、96…後端末の側壁延長部、97…後端末の後面部、98…サイドシルアウタ部の上壁、101…後端末の上壁後面部。

【特許請求の範囲】
【請求項1】
車室の側壁をなすサイドボデーに前記車室の屋根をなすルーフを接合し、前記サイドボデーに前記車室の床をなすアンダボデーを接合した車体側部構造において、
前記サイドボデーのサイドパネルアウタは、前ドア開口、後ドア開口をサイドパネルアウタ枠部にセンタピラーアウタ部を接合することで形成し、
前記サイドパネルアウタ枠部は上部枠部と、下部枠部と、からなり、
前記上部枠部は、前の傾斜したフロントピラーアウタアッパ部から上端のルーフレールアウタ部、後のリヤパネル部まで一体に、普通鋼板を用いて成形され、
前記下部枠部は、前記フロントピラーアウタアッパ部に接合したフロントピラーアウタロア部からサイドシルアウタ部まで一体に、高張力鋼板を用いて成形され、
前記ルーフレールアウタ部の内部に、前記フロントピラーアウタロア部の上端に達するまで一体に延ばした、高強度の補強部材を設け、
前記センタピラーアウタ部は、別体の高張力鋼板を用いて、塑性加工することによって成形されて、前記補強部材の後部に上端を接合し、前記サイドシルアウタ部に下端を接合し、
前記サイドシルアウタ部の後端末を前記アンダボデーに連なるホイールアーチ前部に達するまで延ばして接合していることを特徴とする車体側部構造。
【請求項2】
前記ホイールアーチ前部は、車両前方へ向いている前面部と、該前面部に連なり車両の外側へ向いているホイールアーチ側部と、該ホイールアーチ側部に連なり車両後方へ向いている折り後面部と、を有し、
前記サイドシルアウタ部の前記後端末は、サイドシルアウタ部の側壁を、前記ホイールアーチ側部に重なるように延長した側壁延長部が形成され、該側壁延長部に連ね前記折り後面部に重なり接合している後面部が形成されていることを特徴とする請求項1記載の車体側部構造。
【請求項3】
前記サイドシルアウタ部の前記後端末は、サイドシルアウタ部の上壁を、前記ホイールアーチ前部の前記前面部に重なるように延長した上壁後面部が形成されていることを特徴とする請求項2記載の車体側部構造。
【請求項4】
前記サイドシルアウタ部に内側のサイドシルインナを接合することで、前後に延びる閉断面形状を形成していることを特徴とする請求項3記載の車体側部構造。
【請求項5】
前記サイドパネルアウタの前記リヤパネル部を前記サイドシルアウタ部に重ねていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体側部構造。

【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【図5】
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【図6】
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【図7】
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【図8】
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【図9】
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【図10】
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【図11】
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【図12】
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【図13】
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【図14】
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【図15】
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【図16】
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【公開番号】特開2011−195109(P2011−195109A)
【公開日】平成23年10月6日(2011.10.6)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2010−66794(P2010−66794)
【出願日】平成22年3月23日(2010.3.23)
【出願人】(000005326)本田技研工業株式会社 (23,863)
【Fターム(参考)】