車体側部構造
【課題】車体前部から入力された前突荷重を、サイドドアを通して車体後部に効率良く伝達することのできる車体側部構造を提供する。
【解決手段】荷重伝達ブロック２２とサイドドア２内のドアビーム１７の間に第２の荷重伝達ブロック３０を配置する。荷重伝達ブロック２２、第２の荷重伝達ブロック３０、ドアビーム１７の三者は車体前後方向で直線的に並ぶように配置する。第２の荷重伝達ブロック３０は、フロントピラー６のピラーアウタパネル６Ａとスティフナ２９の間の閉断面内に収容配置する。サイドドア２は、蝶番ヒンジを介してフロントピラー６の後面に取り付ける。
【解決手段】荷重伝達ブロック２２とサイドドア２内のドアビーム１７の間に第２の荷重伝達ブロック３０を配置する。荷重伝達ブロック２２、第２の荷重伝達ブロック３０、ドアビーム１７の三者は車体前後方向で直線的に並ぶように配置する。第２の荷重伝達ブロック３０は、フロントピラー６のピラーアウタパネル６Ａとスティフナ２９の間の閉断面内に収容配置する。サイドドア２は、蝶番ヒンジを介してフロントピラー６の後面に取り付ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ドア開口部の前縁のフロンピラーにサイドドアが回動可能に取り付けられる車体側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体側部のドア開口部の前縁にはフロントピラーが設けられ、そのフロントピラーにドアヒンジを介してサイドドアが回動自在に取り付けられている。
ところで、車両の側面衝突（以下、「側突」と呼ぶ。）の対策技術として、サイドドアの内部に車体前後方向に延出するドアビームが設けられ、車体側方からの入力荷重をサイドドア内のドアビームによって受け止めるものがある。
【０００３】
この種の車体側部構造として、側突対策のためのドアビームを、前面衝突時等に車体前部から入力される衝撃荷重（以下、「前突荷重」と呼ぶ。）を車体後部にスムーズに伝達するために利用するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車体側部構造は、フロントピラーの前面側に前突荷重を後方に伝達するための荷重伝達部材（補強材）が設置され、フロントピラーの側面（車外側に臨む側面）の前記荷重伝達部材の近傍にドアヒンジが取り付けられるとともに、そのドアヒンジの回動片にサイドドア側のドアビームの前端部が結合されている。
この車体側部構造では、車体前部に前突荷重が入力されると、その荷重が荷重伝達部材を介してフロントピラーに伝達され、さらにその荷重がサイドシルやルーフサイドレール等の車体骨格部材に伝達されると同時に、ドアヒンジとドアビームを介して車体後部に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２０６２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、この従来の車体側部構造は、荷重伝達部材がフロントピラーの前面側に設置されるのに対し、ドアヒンジの車体取付け部がフロントピラーの側面に取り付けられ、さらに、サイドドアのドアビームがドアヒンジの車体取付け部の車幅方向外側にオフセットして配置されているため、荷重伝達部材に入力された前突荷重をドアビームに効率良く伝達する（分散させる）ことが難しい。
【０００６】
特に、ドアビームは側突荷重を早期に受け止める必要上、できる限りサイドドアの車幅方向外側位置に配置しなければならない。このため、サイドドアのドアビームは、ドアヒンジの車体取付け部に対して車幅方向外側にオフセットせざるを得ず、前突荷重の入力時にドアビームに荷重を効率良く伝達することが難しくなる。このため、サイドシル等の車体骨格部材をその分補強しなければならず、車体の軽量化の観点からこの点の改善が望まれている。
【０００７】
そこでこの発明は、車体前部から入力された前突荷重を、サイドドアを通して車体後部に効率良く伝達することのできる車体側部構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、車体のドア開口部（例えば、後述の実施形態におけるドア開口部４）に設置されるサイドドア（例えば、後述の実施形態におけるサイドドア２）の内部に、車体前後方向に延出して車体側方からの入力荷重を受け止めるドアビーム（例えば、後述の実施形態におけるドアビーム１７）が設けられ、前記サイドドアの前部が前記ドア開口部の前縁のフロントピラー（例えば、後述の実施形態におけるフロントピラー６）にドアヒンジ（例えば、後述の実施形態における蝶番ヒンジ１５）を介して回動自在に取り付けられるとともに、前記フロントピラーの前方に、車体前部からの入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材（例えば、後述の実施形態における荷重伝達ブロック２２）が設けられている車体側部構造において、前記荷重伝達部材とドアビームの間に第２の荷重伝達部材（例えば、後述の実施形態における第２の荷重伝達ブロック３０）が設けられるとともに、この第２の荷重伝達部材と前記荷重伝達部材とドアビームとが車体前後方向で重なるように配置され、前記ドアヒンジは、前記フロントピラーの後面に取り付けられるベースプレート（例えば、後述の実施形態におけるベースプレート３５）と、このベースプレートの車幅方向外側の端部に設けられたヒンジ軸（例えば、後述の実施形態におけるヒンジ軸３７）と、このヒンジ軸を介して前記ベースプレートに回動自在に連結される一方で前記サイドドアの前端面に固定される回動プレート（例えば、後述の実施形態における回動プレート３６）と、を備えた蝶番ヒンジによって構成されていることを特徴とする。
これにより、通常使用時にサイドドアを開閉する際には、フロントピラーの後面とサイドドアの間に設けられた蝶番ヒンジによってサイドドアが開閉される。また、車体前部から前突荷重が荷重伝達部材に入力されると、その荷重は第２の荷重伝達部材を通してサイドドア内のドアビームに直線的に伝達される。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記フロントピラーには、ピラーアウタパネル（例えば、後述の実施形態におけるピラーアウタパネル６Ａ）の裏面にスティフナ（例えば、後述の実施形態におけるスティフナ２９）が接合されて閉断面の補強部（例えば、後述の実施形態における補強部３１）が設けられ、この補強部の閉断面内に前記第２の荷重伝達部材が配置されていることを特徴とする。
これにより、前突荷重が荷重伝達部材に入力されると、その荷重はフロントピラーの閉断面の補強部と、その内部の第２の荷重伝達部材を介してサイドドア内のドアビームに伝達される。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記フロントピラーには、ピラーアウタパネル（例えば、後述の実施形態におけるピラーアウタパネル１０６Ａ）の裏面にスティフナ（例えば、後述の実施形態におけるスティフナ１２９）が接合された補強部（例えば、後述の実施形態における補強部１３１）が設けられ、この補強部の車外側の側面に前記第２の荷重伝達部材（例えば、後述の実施形態における第２の荷重伝達ブロック３０）が取り付けられていることを特徴とする。
これにより、前突荷重が荷重伝達部材に入力されると、その荷重は補強部に取り付けられた第２の荷重伝達部材を介してサイドドア内のドアビームに伝達される。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、前記第２荷重伝達部材の前方に位置される基部（例えば、後述の実施形態における基部２７）と、この基部から車幅方向内側に延出して前記フロントピラーの前面に当接する内側延長部（例えば、後述の実施形態における内側延長部２８）と、を備え、前記内側延長部の崩壊荷重が前記基部の崩壊荷重よりも小さく設定されていることを特徴とする。
これにより、車体前部から前突荷重が入力されると、荷重伝達部材では基部と内側延長部を合わせた車幅方向の広い領域で荷重が受け止められるようになる。このとき、比較的大きな荷重が、荷重伝達部材の基部を経て第２の荷重伝達部材からドアビームに伝達され、比較的小さな荷重が、荷重伝達部材の内側延長部を経てフロントピラーに伝達される。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記蝶番ヒンジは、前記ドアビームと上下方向でオフセットした位置に配置されていることを特徴とする。
これにより、蝶番ヒンジが第２の荷重伝達部材とドアビームの間の前突荷重の伝達経路から外れ、前突荷重が蝶番ヒンジに直接入力されにくくなる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、車体前部から荷重伝達部材に入力された前突荷重が第２の荷重伝達部材を通してサイドドア内のドアビームに直線的に伝達される構造とされているため、車体前部から入力された前突荷重を、サイドドア内の第２のビーム部材を通して車体後部に効率良く伝達することができる。したがって、この発明によれば、前突荷重の入力時に、サイドシル等の車体骨格部材に分担される伝達荷重を低減できることから、車体骨格部材の過大な補強を無くし車両の軽量化を図ることができる。
また、この発明によれば、ドアヒンジが、前突荷重の入力時に変形の生じにくい蝶番ヒンジによって構成されているため、サイドドアのドア開閉性を確保することができる。さらに、蝶番ヒンジはフロントピラーとサイドドアの前端面の間の比較的狭いスペースにコンパクトに配置することができるため、フロントピラーの断面積の拡大や車室内スペースの拡大を図ることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、ピラーアウタパネルとスティフナによる閉断面の内側に第２の荷重伝達部材が配置されることから、ドアビームに対する荷重伝達の一部を補強部の閉断面構造に担わせ、その分、第２の荷重伝達部材の小型・軽量化を図ることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、ピラーアウタパネルとスティフナによる補強部の車幅方向外側の側面に第２の荷重伝達部材が取り付けられることから、車体に対する第２の荷重伝達部材の取り付けを容易にして、生産効率の向上を図ることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、車体前部から入力された前突荷重が荷重伝達部材の基部と内側延長部を合わせた車幅方向の広い領域で受け止められることから、前突荷重を広く分散させることができ、しかも、比較的大きな荷重が荷重伝達部材の基部を経て第２の荷重伝達部材からドアビームに伝達され、比較的小さな荷重が荷重伝達部材の内側延長部を経てフロントピラーに伝達されることから、サイドシル等の車体骨格部材の荷重分担より減らし、車両重量のさらなる低減を図ることができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、蝶番ヒンジがドアビームと上下方向でオフセットした位置に配置されることから、蝶番ヒンジへの前突荷重の直接入力を低減し、サイドドアのドア開閉性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の第１の実施形態の車両の側面図である。
【図２】この発明の第１の実施形態の車両の図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図である。
【図３】この発明の第１の実施形態の車両の図１のＢ−Ｂ断面に対応する拡大断面図である。
【図４】この発明の第１の実施形態の車両の図１のＢ−Ｂ断面に対応する拡大断面図である。
【図５】この発明の第２の実施形態の車両の図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦｒとＲｒは、それぞれ車両１の前方と後方を指し、矢印ＲとＬは、それぞれ車両１の左側方と右側方を指すものとする。また、以下の説明においては、特別に断らない限り、「前」と「後」は車体に対しての前後を意味するものとする。また、以下では、車両１の左側の側部の構造について説明するが、車両１の右側の側部も同様の構造とされている。
【００２０】
最初に、図１〜図４に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、この実施形態の車体側部構造を採用した車両１の一部の部品を取り去った左側面を示す図である。
車両１は、４ドアのセダン型車両であり、車体の側部には前後のサイドドア２，３が取り付けられるドア開口部４，５が設けられている。前部側のドア開口部４の前縁にはフロントピラー６が配置され、後部側のドア開口部５の後縁にはリヤピラー７が配置されており、前後のドア開口部４，５の間にはセンターピラー８が配置されている。また、フロントピラー６，センターピラー８，リヤピラー７の各上端部と下端部は、車体前後方向に延出するルーフサイドレール９とサイドシル１０によって連結されている。
【００２１】
フロントピラー６の前方側には、ルーフサイドレール９の前部に連続するように、フロントサイドフレーム１１が前方に延出している。フロントサイドフレーム１１の下方には、前輪Ｗｆを配置するためのホイールハウス１２が設けられている。また、リヤピラー７の後部下方には、後輪Ｗｒを配置するためのホイールハウス１３が設けられている。
【００２２】
前後の各サイドドア２，３は、ドア本体２Ａ，３Ａにそれぞれドアガラス１４が昇降自在に支持され、各ドア本体２Ａ，３Ａの前端部が後述するドアヒンジ１５を介してフロントピラー６とセンターピラー８にそれぞれ回動自在に取り付けられている。また、前後の各サイドドア２，３のドア本体２Ａ，３Ａの内部には、車体前後方向に延出して側突荷重を受け止めるドアビーム１７，１８が設置されている。各ドアビーム１７，１８はドア本体２Ａ，３Ａの高さ方向の中央位置よりも下方に偏倚し、かつ、ドア本体２Ａ，３Ａの厚み方向の中央位置よりも車幅方向外側に偏倚した位置に配置されている。この実施形態の場合、各ドアビーム１７，１８の前後の端部にブラケット２０，２１が一体に取り付けられ、各端部がブラケット２０，２１を介してドア本体２Ａ，３Ａの前後の端面に結合されている。
【００２３】
また、フロントピラー６の下方側の前部には、前突荷重の入力時に、前輪Ｗｆの後方移動を規制するように前輪Ｗｆのタイヤ面に後方側から当接する荷重伝達ブロック２２（荷重伝達部材）が設けられている。
【００２４】
図２は、図１のＡ−Ａ断面に対応する車両１の左側側部の拡大断面図である。
荷重伝達ブロック２２は、車体前後方向に延出する複数の筒状断面が並列に配置されたハニカム構造の樹脂ブロックによって構成されている。この荷重伝達ブロック２２の車体前後方向の厚みは一定ではなく、車幅方向外側領域の厚みが車幅方向内側領域の厚みよりも厚くなっている。この実施形態の場合、荷重伝達ブロック２２の肉厚の厚い車幅方向外側の領域が基部２７とされ、肉厚の薄い車幅方向内側の領域が基部２７から延出する内側延長部２８とされている。そして、荷重伝達ブロック２２の基部２７は内側延長部２８に比較して肉厚が厚いことから、内側延長部２８に対して崩壊荷重が大きくなっている。
荷重伝達ブロック２２の基部２７と内側延長部２８はフロントピラー６の前面に重合状態で固定されるが、基部２７は、フロントピラー６内の後述する第２の荷重伝達ブロック３０（第２の荷重伝達部材）の前方に配置され、内側延長部２８は、フロントピラー６の第２の荷重伝達ブロック３０よりも車幅方向内側領域に配置される。
【００２５】
図２に示すように、フロントピラー６は、断面略コ字状のピラーアウタパネル６Ａの車幅方向内側にピラーインナパネル６Ｂが接合されて閉断面構造とされているが、ピラーアウタパネル６Ａの裏面のうちの、少なくとも荷重伝達ブロック２２の後方側に位置される部位には、断面略コ字状のスティフナ２９が接合され、そのスティフナ２９とピラーアウタパネル６Ａによって閉断面の補強部３１が構成されている。
なお、この実施形態においては、フロントピラー６全体がサイドドア２の車外側面の近傍まで車幅方向外側に迫り出し、その分、車室内前部の空間が車幅方向外側に拡大されている。
【００２６】
補強部３１の内側には略長方形状の空間部が設けられ、その空間部内に前述した第２の荷重伝達ブロック３０が収容配置されている。この第２の荷重伝達ブロック３０は樹脂や金属等によって構成されるが、より車両の軽量化を図る場合には、例えば、荷重伝達ブロック２２と同様の樹脂ブロックを用いることが望ましい。
なお、センターピラー８は、ここでは詳細な図示は省略するが、ドアビーム１７，１８と同一高さに、ピラーアウターパネルとスティフナによる閉断面の補強部が設けられ、その補強部の内部に第２の荷重伝達ブロック３０と同構造の第３の荷重伝達ブロック８０（図１参照）が収容配置されている。
【００２７】
補強部３１内に設置された第２の荷重伝達ブロック３０は、その前方側に荷重伝達ブロック２２の基部２７が位置され、その後方側にサイドドア２内のドアビーム１７が位置される。荷重伝達ブロック２２、第２の荷重伝達ブロック３０、ドアビーム１７の三者は、サイドドア２が閉じられた状態において車体前後方向で直線的に重なるように配置されている。
【００２８】
ところで、前後のサイドドア２，３を回動自在に支持する前記のドアヒンジ１５は以下に説明する蝶番ヒンジによって構成されている。以下では、各ドアヒンジ１５を蝶番ヒンジ１５と呼ぶものとする。
図１に示すように、前側のサイドドア２を支持する蝶番ヒンジ１５は、フロントピラー６のうちのドアビーム１７と上下にそれぞれオフセットした位置に二組設けられ、後側のサイドドア３を支持する蝶番ヒンジ１５は、センターピラー８のうちのドアビーム１７，１８と上下にそれぞれオフセットした位置に二組設けられている。なお、各蝶番ヒンジ１５はすべて同様の基本構造とされている。
【００２９】
図３，図４は、図１のＢ−Ｂ断面に対応する拡大断面図であり、図３は、サイドドア２を閉じた状態を示し、図４は、サイドドア４を開いた状態を示している。
図３，図４に示す蝶番ヒンジ１５は、フロントピラー６の後面６ａに重合状態でボルト結合されるベースプレート３５と、サイドドア２の前面２ａに重合状態でボルト結合される回動プレート３６と、ベースプレート３５と回動プレート３６を回動可能に連結するヒンジ軸３７と、を備えている。ヒンジ軸３７は、ベースプレート３５のうちの、フロントピラー６の側面よりも車幅方向外側に突出する端部に設けられ、回動プレート３６に取り付けられたサイドドア２を略水平方向に回動可能に支持する。また、ベースプレート３５と回動プレート３６は、サイドドア２が閉じられた状態においては、両者がほぼ密着するように相互に対向している。
【００３０】
以上の構成において、車両１の側面に側突荷重が入力された場合には、サイドドア２，３内のドアビーム１７，１８が前後のピラー間（フロントピラー６とセンターピラー８、センターピラー８とリヤピラー７）に跨るようにして荷重を支持し、各サイドドア２，３の車幅方向内側方向への変形を抑制する。
【００３１】
一方、車両前部から前突荷重が入力され、前輪Ｗｆの位置が後方に移動して、前輪Ｗｆのタイヤ面がその後方の荷重伝達ブロック２２に当接すると、タイヤ面から荷重伝達ブロック２２に前突荷重が入力されるようになる。
【００３２】
荷重伝達ブロック２２に入力された前突荷重は、同ブロック２２の基部２７と内側延長部２８を介してフロントピラー６に伝達されるが、同ブロック２２の基部２７の後方には、フロントピラー６の補強部３１と第２の荷重伝達ブロック３０が配置され、これらと同一直線上となるようにさらに後方にサイドドア２のドアビーム１７が配置されているため、基部２７に入力された前突荷重はサイドドア２のドアビーム１７に直線的に伝達される。このドアビーム１７に伝達された荷重は、センターピラー８の補強部と第３の荷重伝達ブロック８０を介して後部のサイドドア３のドアビーム１８に伝達され、そのドアビーム１８を通してリヤピラー７へと伝達される。
【００３３】
また、荷重伝達ブロック２２の内側延長部２８を介してフロントピラー６に入力された荷重は、その上下のルーフサイドレール９とサイドシル１０にも伝達され、ルーフサイドレール９とサイドシル１０に分散されてリヤピラー７に伝達される。
【００３４】
この車両１の車体側部構造は、前輪Ｗｆのタイヤ面の後方に配置される荷重伝達ブロック２２とサイドドア２のドアビーム１７の間に第２の荷重伝達ブロック３０が設けられ、荷重伝達ブロック２２、第２の荷重伝達ブロック３０、ドアビーム１７の三者が車体前後方向で直線的に並ぶように配置されるとともに、サイドドア２がフロントピラー６の後面６ａに蝶番ヒンジ１５によって回動可能に取り付けられているため、車体前部から荷重伝達ブロック２２に入力された前突荷重を、第２の荷重伝達ブロック３０とドアビーム１７を通して車体後部に効率良く伝達することができる。
したがって、この車体側部構造を採用した場合には、サイドシル１０やルーフサイドレール９等の車体骨格部材の荷重分担を軽減できるため、これらの車体骨格部材の過剰な補強が不要になり、その分車両の軽量化を図ることが可能になる。
【００３５】
また、この車体側部構造においては、ヒンジ軸３７がフロントピラー６の外側に位置される蝶番ヒンジ１５により、サイドドア２がフロントピラー６に回動可能に支持されているため、前突荷重の入力時に、ヒンジ軸３７回りに潰れや屈曲等の変形が生じにくい。このため、前突後のサイドドア２のドア開閉性を確保することができる。
特に、この車体側部構造においては、各蝶番ヒンジ１５がドアビーム１７と上下方向でオフセットした位置に配置されているため、各チェッカーヒンジ１５への前突荷重の直接入力を低減し、サイドドア２のドア開閉性をより確実に確保することができる。
【００３６】
また、この車体側部構造では、フロントピラー６の後面６ａとサイドドア２の前面２ａの間の比較的狭いスペースに、薄型の蝶番ヒンジ１５が配置されるため、ドアヒンジ（蝶番ヒンジ１５）がフロントピラー６の断面スペースを圧迫することがない。このため、フロントピラー６の断面積の増大や車室内スペースの拡大を図ることができる。
【００３７】
また、この車体側部構造においては、フロントピラー６のピラーアウタパネル６Ａとスティフナ２９によって閉断面構造の補強部３１が形成され、その補強部３１の内側に第２の荷重伝達ブロック３０が収容配置される構造とされているため、荷重伝達ブロック２２からドアビーム１７に伝達される荷重の一部を強度の高い閉断面構造の補強部３１に担わせることができる。したがって、これにより第２の荷重伝達ブロック３０を小型・軽量化することができる。
【００３８】
さらに、この車体側部構造においては、荷重伝達ブロック２２が、第２の荷重伝達ブロック３０の前方に位置される基部２７と、基部２７から車幅方向内側に延出してフロントピラー６の前面に当接する内側延長部２８とを備えていることから、前輪Ｗｆのタイヤ面から入力される前突荷重を車幅方向の広い領域で受け止め、前突荷重をフロントピラー６の広い範囲に分散させることができる。
また、荷重伝達ブロック２２の内側延長部２８の崩壊荷重が基部２７の崩壊荷重よりも小さく設定されていることから、比較的大きな荷重を、基部２７を経由して第２の荷重伝達ブロック３０からドアビーム１７に伝達し、比較的小さな荷重を、内側延長部２８を経由してフロントピラー６に伝達することができる。したがって、サイドシル１０等の車体骨格部材の荷重分担を減らし、車両１のさらなる軽量化を図ることができる。
【００３９】
さらに、この実施形態の車体側部構造においては、後部側のサイドドア３も前部側のサイドドア２と同様に蝶番ヒンジ１５によってセンターピラー８に回動自在に取り付けられ、前部側のドアビーム１７と後部側のドアビーム１８の間に、両ドアビーム１７，１８と車体前後方向で直線的に並ぶように第３の荷重伝達ブロック８０が配置されているため、前部側のドアビーム１７から後部側のドアビーム１８に効率良く荷重を伝達することができる。
【００４０】
また、この車体側部構造では、センターピラー８にピラーアウタパネルとスティフナによって閉断面が形成され、その閉断面内に第３の荷重伝達ブロック８０が収容配置されているため、伝達荷重の一部をセンターピラー８の閉断面によって担わせ、その分、第３の荷重伝達ブロック８０を小型・軽量化することができる。
【００４１】
図５は、この発明の第２の実施形態の図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図である。
この実施形態の車体側部構造は、第２の荷重伝達ブロック１３０（第２の荷重伝達部材）が荷重伝達ブロック２２とサイドドア２のドアビーム１７の間に配置され、荷重伝達ブロック２２、第２の荷重伝達ブロック１３０、ドアビーム１７の三者が車体前後方向で直線的に並ぶように配置されている点や、サイドドア２が蝶番ヒンジ（図示せず）によってフロントピラー１０６に取り付けられている点等の基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、フロントピラー１０６の構造とフロントピラー１０６に対する第２の荷重伝達ブロック１３０の取付形態が第１の実施形態のものと異なっている。
【００４２】
フロントピラー１０６は、ピラーアウタパネル１０６Ａとピラーインナパネル１０６Ｂが接合されて閉断面が形成されるとともに、ピラーアウタパネル１０６Ａの裏面のドアビーム１７と同一高さ位置にスティフナ１２９が接合され、スティフナ１２９とピラーアウタパネル１０６Ａとによって補強部１３１が構成されている。ただし、ピラーアウタパネル１０６Ａは、ドアビーム１７の延長上位置までは車幅方向外側に迫り出さず、ドアビーム１７よりも車幅方向内側に位置している。
【００４３】
そして、第２の荷重伝達ブロック１３０は、ピラーアウタパネル１０６Ａの車幅方向外側の側面に重合され、車幅方向の外側からボルト４０によってピラーアウタパネル１０６Ａとスティフナ１２９に締結固定されている。第２の荷重伝達ブロック１３０は、こうしてフロントピラー１０６に締結された状態において、荷重伝達ブロック２２とドアビーム１７の間に、両者に対して同一直線上となるように配置されている。
【００４４】
この第２の実施形態の車体側部構造は、第１の実施形態とほぼ同様の基本的な効果を得ることができるが、第２の荷重伝達ブロック１３０がフロントピラー６のピラーアウタパネル６Ａの車幅方向外側の側面に重合され、その状態でフロントピラー６にボルト４０によって締結固定されているため、車体に対する第２の荷重伝達ブロック１３０の取り付けが容易になり、その分生産効率が向上するという利点がある。
【００４５】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２…サイドドア
４…ドア開口部
６…フロントピラー
６Ａ，１０６Ａ…ピラーアウタパネル
１５…蝶番ヒンジ（ドアヒンジ）
１７…ドアビーム
２２…荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）
２７…基部
２８…内側延長部
２９，１２９…スティフナ
３０，１３０…第２の荷重伝達ブロック（第２の荷重伝達部材）
３１，１３１…補強部
３５…ベースプレート
３６…回動プレート
３７…ヒンジ軸
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ドア開口部の前縁のフロンピラーにサイドドアが回動可能に取り付けられる車体側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体側部のドア開口部の前縁にはフロントピラーが設けられ、そのフロントピラーにドアヒンジを介してサイドドアが回動自在に取り付けられている。
ところで、車両の側面衝突（以下、「側突」と呼ぶ。）の対策技術として、サイドドアの内部に車体前後方向に延出するドアビームが設けられ、車体側方からの入力荷重をサイドドア内のドアビームによって受け止めるものがある。
【０００３】
この種の車体側部構造として、側突対策のためのドアビームを、前面衝突時等に車体前部から入力される衝撃荷重（以下、「前突荷重」と呼ぶ。）を車体後部にスムーズに伝達するために利用するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車体側部構造は、フロントピラーの前面側に前突荷重を後方に伝達するための荷重伝達部材（補強材）が設置され、フロントピラーの側面（車外側に臨む側面）の前記荷重伝達部材の近傍にドアヒンジが取り付けられるとともに、そのドアヒンジの回動片にサイドドア側のドアビームの前端部が結合されている。
この車体側部構造では、車体前部に前突荷重が入力されると、その荷重が荷重伝達部材を介してフロントピラーに伝達され、さらにその荷重がサイドシルやルーフサイドレール等の車体骨格部材に伝達されると同時に、ドアヒンジとドアビームを介して車体後部に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２０６２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、この従来の車体側部構造は、荷重伝達部材がフロントピラーの前面側に設置されるのに対し、ドアヒンジの車体取付け部がフロントピラーの側面に取り付けられ、さらに、サイドドアのドアビームがドアヒンジの車体取付け部の車幅方向外側にオフセットして配置されているため、荷重伝達部材に入力された前突荷重をドアビームに効率良く伝達する（分散させる）ことが難しい。
【０００６】
特に、ドアビームは側突荷重を早期に受け止める必要上、できる限りサイドドアの車幅方向外側位置に配置しなければならない。このため、サイドドアのドアビームは、ドアヒンジの車体取付け部に対して車幅方向外側にオフセットせざるを得ず、前突荷重の入力時にドアビームに荷重を効率良く伝達することが難しくなる。このため、サイドシル等の車体骨格部材をその分補強しなければならず、車体の軽量化の観点からこの点の改善が望まれている。
【０００７】
そこでこの発明は、車体前部から入力された前突荷重を、サイドドアを通して車体後部に効率良く伝達することのできる車体側部構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、車体のドア開口部（例えば、後述の実施形態におけるドア開口部４）に設置されるサイドドア（例えば、後述の実施形態におけるサイドドア２）の内部に、車体前後方向に延出して車体側方からの入力荷重を受け止めるドアビーム（例えば、後述の実施形態におけるドアビーム１７）が設けられ、前記サイドドアの前部が前記ドア開口部の前縁のフロントピラー（例えば、後述の実施形態におけるフロントピラー６）にドアヒンジ（例えば、後述の実施形態における蝶番ヒンジ１５）を介して回動自在に取り付けられるとともに、前記フロントピラーの前方に、車体前部からの入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材（例えば、後述の実施形態における荷重伝達ブロック２２）が設けられている車体側部構造において、前記荷重伝達部材とドアビームの間に第２の荷重伝達部材（例えば、後述の実施形態における第２の荷重伝達ブロック３０）が設けられるとともに、この第２の荷重伝達部材と前記荷重伝達部材とドアビームとが車体前後方向で重なるように配置され、前記ドアヒンジは、前記フロントピラーの後面に取り付けられるベースプレート（例えば、後述の実施形態におけるベースプレート３５）と、このベースプレートの車幅方向外側の端部に設けられたヒンジ軸（例えば、後述の実施形態におけるヒンジ軸３７）と、このヒンジ軸を介して前記ベースプレートに回動自在に連結される一方で前記サイドドアの前端面に固定される回動プレート（例えば、後述の実施形態における回動プレート３６）と、を備えた蝶番ヒンジによって構成されていることを特徴とする。
これにより、通常使用時にサイドドアを開閉する際には、フロントピラーの後面とサイドドアの間に設けられた蝶番ヒンジによってサイドドアが開閉される。また、車体前部から前突荷重が荷重伝達部材に入力されると、その荷重は第２の荷重伝達部材を通してサイドドア内のドアビームに直線的に伝達される。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記フロントピラーには、ピラーアウタパネル（例えば、後述の実施形態におけるピラーアウタパネル６Ａ）の裏面にスティフナ（例えば、後述の実施形態におけるスティフナ２９）が接合されて閉断面の補強部（例えば、後述の実施形態における補強部３１）が設けられ、この補強部の閉断面内に前記第２の荷重伝達部材が配置されていることを特徴とする。
これにより、前突荷重が荷重伝達部材に入力されると、その荷重はフロントピラーの閉断面の補強部と、その内部の第２の荷重伝達部材を介してサイドドア内のドアビームに伝達される。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記フロントピラーには、ピラーアウタパネル（例えば、後述の実施形態におけるピラーアウタパネル１０６Ａ）の裏面にスティフナ（例えば、後述の実施形態におけるスティフナ１２９）が接合された補強部（例えば、後述の実施形態における補強部１３１）が設けられ、この補強部の車外側の側面に前記第２の荷重伝達部材（例えば、後述の実施形態における第２の荷重伝達ブロック３０）が取り付けられていることを特徴とする。
これにより、前突荷重が荷重伝達部材に入力されると、その荷重は補強部に取り付けられた第２の荷重伝達部材を介してサイドドア内のドアビームに伝達される。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、前記第２荷重伝達部材の前方に位置される基部（例えば、後述の実施形態における基部２７）と、この基部から車幅方向内側に延出して前記フロントピラーの前面に当接する内側延長部（例えば、後述の実施形態における内側延長部２８）と、を備え、前記内側延長部の崩壊荷重が前記基部の崩壊荷重よりも小さく設定されていることを特徴とする。
これにより、車体前部から前突荷重が入力されると、荷重伝達部材では基部と内側延長部を合わせた車幅方向の広い領域で荷重が受け止められるようになる。このとき、比較的大きな荷重が、荷重伝達部材の基部を経て第２の荷重伝達部材からドアビームに伝達され、比較的小さな荷重が、荷重伝達部材の内側延長部を経てフロントピラーに伝達される。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記蝶番ヒンジは、前記ドアビームと上下方向でオフセットした位置に配置されていることを特徴とする。
これにより、蝶番ヒンジが第２の荷重伝達部材とドアビームの間の前突荷重の伝達経路から外れ、前突荷重が蝶番ヒンジに直接入力されにくくなる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、車体前部から荷重伝達部材に入力された前突荷重が第２の荷重伝達部材を通してサイドドア内のドアビームに直線的に伝達される構造とされているため、車体前部から入力された前突荷重を、サイドドア内の第２のビーム部材を通して車体後部に効率良く伝達することができる。したがって、この発明によれば、前突荷重の入力時に、サイドシル等の車体骨格部材に分担される伝達荷重を低減できることから、車体骨格部材の過大な補強を無くし車両の軽量化を図ることができる。
また、この発明によれば、ドアヒンジが、前突荷重の入力時に変形の生じにくい蝶番ヒンジによって構成されているため、サイドドアのドア開閉性を確保することができる。さらに、蝶番ヒンジはフロントピラーとサイドドアの前端面の間の比較的狭いスペースにコンパクトに配置することができるため、フロントピラーの断面積の拡大や車室内スペースの拡大を図ることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、ピラーアウタパネルとスティフナによる閉断面の内側に第２の荷重伝達部材が配置されることから、ドアビームに対する荷重伝達の一部を補強部の閉断面構造に担わせ、その分、第２の荷重伝達部材の小型・軽量化を図ることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、ピラーアウタパネルとスティフナによる補強部の車幅方向外側の側面に第２の荷重伝達部材が取り付けられることから、車体に対する第２の荷重伝達部材の取り付けを容易にして、生産効率の向上を図ることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、車体前部から入力された前突荷重が荷重伝達部材の基部と内側延長部を合わせた車幅方向の広い領域で受け止められることから、前突荷重を広く分散させることができ、しかも、比較的大きな荷重が荷重伝達部材の基部を経て第２の荷重伝達部材からドアビームに伝達され、比較的小さな荷重が荷重伝達部材の内側延長部を経てフロントピラーに伝達されることから、サイドシル等の車体骨格部材の荷重分担より減らし、車両重量のさらなる低減を図ることができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、蝶番ヒンジがドアビームと上下方向でオフセットした位置に配置されることから、蝶番ヒンジへの前突荷重の直接入力を低減し、サイドドアのドア開閉性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の第１の実施形態の車両の側面図である。
【図２】この発明の第１の実施形態の車両の図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図である。
【図３】この発明の第１の実施形態の車両の図１のＢ−Ｂ断面に対応する拡大断面図である。
【図４】この発明の第１の実施形態の車両の図１のＢ−Ｂ断面に対応する拡大断面図である。
【図５】この発明の第２の実施形態の車両の図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦｒとＲｒは、それぞれ車両１の前方と後方を指し、矢印ＲとＬは、それぞれ車両１の左側方と右側方を指すものとする。また、以下の説明においては、特別に断らない限り、「前」と「後」は車体に対しての前後を意味するものとする。また、以下では、車両１の左側の側部の構造について説明するが、車両１の右側の側部も同様の構造とされている。
【００２０】
最初に、図１〜図４に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、この実施形態の車体側部構造を採用した車両１の一部の部品を取り去った左側面を示す図である。
車両１は、４ドアのセダン型車両であり、車体の側部には前後のサイドドア２，３が取り付けられるドア開口部４，５が設けられている。前部側のドア開口部４の前縁にはフロントピラー６が配置され、後部側のドア開口部５の後縁にはリヤピラー７が配置されており、前後のドア開口部４，５の間にはセンターピラー８が配置されている。また、フロントピラー６，センターピラー８，リヤピラー７の各上端部と下端部は、車体前後方向に延出するルーフサイドレール９とサイドシル１０によって連結されている。
【００２１】
フロントピラー６の前方側には、ルーフサイドレール９の前部に連続するように、フロントサイドフレーム１１が前方に延出している。フロントサイドフレーム１１の下方には、前輪Ｗｆを配置するためのホイールハウス１２が設けられている。また、リヤピラー７の後部下方には、後輪Ｗｒを配置するためのホイールハウス１３が設けられている。
【００２２】
前後の各サイドドア２，３は、ドア本体２Ａ，３Ａにそれぞれドアガラス１４が昇降自在に支持され、各ドア本体２Ａ，３Ａの前端部が後述するドアヒンジ１５を介してフロントピラー６とセンターピラー８にそれぞれ回動自在に取り付けられている。また、前後の各サイドドア２，３のドア本体２Ａ，３Ａの内部には、車体前後方向に延出して側突荷重を受け止めるドアビーム１７，１８が設置されている。各ドアビーム１７，１８はドア本体２Ａ，３Ａの高さ方向の中央位置よりも下方に偏倚し、かつ、ドア本体２Ａ，３Ａの厚み方向の中央位置よりも車幅方向外側に偏倚した位置に配置されている。この実施形態の場合、各ドアビーム１７，１８の前後の端部にブラケット２０，２１が一体に取り付けられ、各端部がブラケット２０，２１を介してドア本体２Ａ，３Ａの前後の端面に結合されている。
【００２３】
また、フロントピラー６の下方側の前部には、前突荷重の入力時に、前輪Ｗｆの後方移動を規制するように前輪Ｗｆのタイヤ面に後方側から当接する荷重伝達ブロック２２（荷重伝達部材）が設けられている。
【００２４】
図２は、図１のＡ−Ａ断面に対応する車両１の左側側部の拡大断面図である。
荷重伝達ブロック２２は、車体前後方向に延出する複数の筒状断面が並列に配置されたハニカム構造の樹脂ブロックによって構成されている。この荷重伝達ブロック２２の車体前後方向の厚みは一定ではなく、車幅方向外側領域の厚みが車幅方向内側領域の厚みよりも厚くなっている。この実施形態の場合、荷重伝達ブロック２２の肉厚の厚い車幅方向外側の領域が基部２７とされ、肉厚の薄い車幅方向内側の領域が基部２７から延出する内側延長部２８とされている。そして、荷重伝達ブロック２２の基部２７は内側延長部２８に比較して肉厚が厚いことから、内側延長部２８に対して崩壊荷重が大きくなっている。
荷重伝達ブロック２２の基部２７と内側延長部２８はフロントピラー６の前面に重合状態で固定されるが、基部２７は、フロントピラー６内の後述する第２の荷重伝達ブロック３０（第２の荷重伝達部材）の前方に配置され、内側延長部２８は、フロントピラー６の第２の荷重伝達ブロック３０よりも車幅方向内側領域に配置される。
【００２５】
図２に示すように、フロントピラー６は、断面略コ字状のピラーアウタパネル６Ａの車幅方向内側にピラーインナパネル６Ｂが接合されて閉断面構造とされているが、ピラーアウタパネル６Ａの裏面のうちの、少なくとも荷重伝達ブロック２２の後方側に位置される部位には、断面略コ字状のスティフナ２９が接合され、そのスティフナ２９とピラーアウタパネル６Ａによって閉断面の補強部３１が構成されている。
なお、この実施形態においては、フロントピラー６全体がサイドドア２の車外側面の近傍まで車幅方向外側に迫り出し、その分、車室内前部の空間が車幅方向外側に拡大されている。
【００２６】
補強部３１の内側には略長方形状の空間部が設けられ、その空間部内に前述した第２の荷重伝達ブロック３０が収容配置されている。この第２の荷重伝達ブロック３０は樹脂や金属等によって構成されるが、より車両の軽量化を図る場合には、例えば、荷重伝達ブロック２２と同様の樹脂ブロックを用いることが望ましい。
なお、センターピラー８は、ここでは詳細な図示は省略するが、ドアビーム１７，１８と同一高さに、ピラーアウターパネルとスティフナによる閉断面の補強部が設けられ、その補強部の内部に第２の荷重伝達ブロック３０と同構造の第３の荷重伝達ブロック８０（図１参照）が収容配置されている。
【００２７】
補強部３１内に設置された第２の荷重伝達ブロック３０は、その前方側に荷重伝達ブロック２２の基部２７が位置され、その後方側にサイドドア２内のドアビーム１７が位置される。荷重伝達ブロック２２、第２の荷重伝達ブロック３０、ドアビーム１７の三者は、サイドドア２が閉じられた状態において車体前後方向で直線的に重なるように配置されている。
【００２８】
ところで、前後のサイドドア２，３を回動自在に支持する前記のドアヒンジ１５は以下に説明する蝶番ヒンジによって構成されている。以下では、各ドアヒンジ１５を蝶番ヒンジ１５と呼ぶものとする。
図１に示すように、前側のサイドドア２を支持する蝶番ヒンジ１５は、フロントピラー６のうちのドアビーム１７と上下にそれぞれオフセットした位置に二組設けられ、後側のサイドドア３を支持する蝶番ヒンジ１５は、センターピラー８のうちのドアビーム１７，１８と上下にそれぞれオフセットした位置に二組設けられている。なお、各蝶番ヒンジ１５はすべて同様の基本構造とされている。
【００２９】
図３，図４は、図１のＢ−Ｂ断面に対応する拡大断面図であり、図３は、サイドドア２を閉じた状態を示し、図４は、サイドドア４を開いた状態を示している。
図３，図４に示す蝶番ヒンジ１５は、フロントピラー６の後面６ａに重合状態でボルト結合されるベースプレート３５と、サイドドア２の前面２ａに重合状態でボルト結合される回動プレート３６と、ベースプレート３５と回動プレート３６を回動可能に連結するヒンジ軸３７と、を備えている。ヒンジ軸３７は、ベースプレート３５のうちの、フロントピラー６の側面よりも車幅方向外側に突出する端部に設けられ、回動プレート３６に取り付けられたサイドドア２を略水平方向に回動可能に支持する。また、ベースプレート３５と回動プレート３６は、サイドドア２が閉じられた状態においては、両者がほぼ密着するように相互に対向している。
【００３０】
以上の構成において、車両１の側面に側突荷重が入力された場合には、サイドドア２，３内のドアビーム１７，１８が前後のピラー間（フロントピラー６とセンターピラー８、センターピラー８とリヤピラー７）に跨るようにして荷重を支持し、各サイドドア２，３の車幅方向内側方向への変形を抑制する。
【００３１】
一方、車両前部から前突荷重が入力され、前輪Ｗｆの位置が後方に移動して、前輪Ｗｆのタイヤ面がその後方の荷重伝達ブロック２２に当接すると、タイヤ面から荷重伝達ブロック２２に前突荷重が入力されるようになる。
【００３２】
荷重伝達ブロック２２に入力された前突荷重は、同ブロック２２の基部２７と内側延長部２８を介してフロントピラー６に伝達されるが、同ブロック２２の基部２７の後方には、フロントピラー６の補強部３１と第２の荷重伝達ブロック３０が配置され、これらと同一直線上となるようにさらに後方にサイドドア２のドアビーム１７が配置されているため、基部２７に入力された前突荷重はサイドドア２のドアビーム１７に直線的に伝達される。このドアビーム１７に伝達された荷重は、センターピラー８の補強部と第３の荷重伝達ブロック８０を介して後部のサイドドア３のドアビーム１８に伝達され、そのドアビーム１８を通してリヤピラー７へと伝達される。
【００３３】
また、荷重伝達ブロック２２の内側延長部２８を介してフロントピラー６に入力された荷重は、その上下のルーフサイドレール９とサイドシル１０にも伝達され、ルーフサイドレール９とサイドシル１０に分散されてリヤピラー７に伝達される。
【００３４】
この車両１の車体側部構造は、前輪Ｗｆのタイヤ面の後方に配置される荷重伝達ブロック２２とサイドドア２のドアビーム１７の間に第２の荷重伝達ブロック３０が設けられ、荷重伝達ブロック２２、第２の荷重伝達ブロック３０、ドアビーム１７の三者が車体前後方向で直線的に並ぶように配置されるとともに、サイドドア２がフロントピラー６の後面６ａに蝶番ヒンジ１５によって回動可能に取り付けられているため、車体前部から荷重伝達ブロック２２に入力された前突荷重を、第２の荷重伝達ブロック３０とドアビーム１７を通して車体後部に効率良く伝達することができる。
したがって、この車体側部構造を採用した場合には、サイドシル１０やルーフサイドレール９等の車体骨格部材の荷重分担を軽減できるため、これらの車体骨格部材の過剰な補強が不要になり、その分車両の軽量化を図ることが可能になる。
【００３５】
また、この車体側部構造においては、ヒンジ軸３７がフロントピラー６の外側に位置される蝶番ヒンジ１５により、サイドドア２がフロントピラー６に回動可能に支持されているため、前突荷重の入力時に、ヒンジ軸３７回りに潰れや屈曲等の変形が生じにくい。このため、前突後のサイドドア２のドア開閉性を確保することができる。
特に、この車体側部構造においては、各蝶番ヒンジ１５がドアビーム１７と上下方向でオフセットした位置に配置されているため、各チェッカーヒンジ１５への前突荷重の直接入力を低減し、サイドドア２のドア開閉性をより確実に確保することができる。
【００３６】
また、この車体側部構造では、フロントピラー６の後面６ａとサイドドア２の前面２ａの間の比較的狭いスペースに、薄型の蝶番ヒンジ１５が配置されるため、ドアヒンジ（蝶番ヒンジ１５）がフロントピラー６の断面スペースを圧迫することがない。このため、フロントピラー６の断面積の増大や車室内スペースの拡大を図ることができる。
【００３７】
また、この車体側部構造においては、フロントピラー６のピラーアウタパネル６Ａとスティフナ２９によって閉断面構造の補強部３１が形成され、その補強部３１の内側に第２の荷重伝達ブロック３０が収容配置される構造とされているため、荷重伝達ブロック２２からドアビーム１７に伝達される荷重の一部を強度の高い閉断面構造の補強部３１に担わせることができる。したがって、これにより第２の荷重伝達ブロック３０を小型・軽量化することができる。
【００３８】
さらに、この車体側部構造においては、荷重伝達ブロック２２が、第２の荷重伝達ブロック３０の前方に位置される基部２７と、基部２７から車幅方向内側に延出してフロントピラー６の前面に当接する内側延長部２８とを備えていることから、前輪Ｗｆのタイヤ面から入力される前突荷重を車幅方向の広い領域で受け止め、前突荷重をフロントピラー６の広い範囲に分散させることができる。
また、荷重伝達ブロック２２の内側延長部２８の崩壊荷重が基部２７の崩壊荷重よりも小さく設定されていることから、比較的大きな荷重を、基部２７を経由して第２の荷重伝達ブロック３０からドアビーム１７に伝達し、比較的小さな荷重を、内側延長部２８を経由してフロントピラー６に伝達することができる。したがって、サイドシル１０等の車体骨格部材の荷重分担を減らし、車両１のさらなる軽量化を図ることができる。
【００３９】
さらに、この実施形態の車体側部構造においては、後部側のサイドドア３も前部側のサイドドア２と同様に蝶番ヒンジ１５によってセンターピラー８に回動自在に取り付けられ、前部側のドアビーム１７と後部側のドアビーム１８の間に、両ドアビーム１７，１８と車体前後方向で直線的に並ぶように第３の荷重伝達ブロック８０が配置されているため、前部側のドアビーム１７から後部側のドアビーム１８に効率良く荷重を伝達することができる。
【００４０】
また、この車体側部構造では、センターピラー８にピラーアウタパネルとスティフナによって閉断面が形成され、その閉断面内に第３の荷重伝達ブロック８０が収容配置されているため、伝達荷重の一部をセンターピラー８の閉断面によって担わせ、その分、第３の荷重伝達ブロック８０を小型・軽量化することができる。
【００４１】
図５は、この発明の第２の実施形態の図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図である。
この実施形態の車体側部構造は、第２の荷重伝達ブロック１３０（第２の荷重伝達部材）が荷重伝達ブロック２２とサイドドア２のドアビーム１７の間に配置され、荷重伝達ブロック２２、第２の荷重伝達ブロック１３０、ドアビーム１７の三者が車体前後方向で直線的に並ぶように配置されている点や、サイドドア２が蝶番ヒンジ（図示せず）によってフロントピラー１０６に取り付けられている点等の基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、フロントピラー１０６の構造とフロントピラー１０６に対する第２の荷重伝達ブロック１３０の取付形態が第１の実施形態のものと異なっている。
【００４２】
フロントピラー１０６は、ピラーアウタパネル１０６Ａとピラーインナパネル１０６Ｂが接合されて閉断面が形成されるとともに、ピラーアウタパネル１０６Ａの裏面のドアビーム１７と同一高さ位置にスティフナ１２９が接合され、スティフナ１２９とピラーアウタパネル１０６Ａとによって補強部１３１が構成されている。ただし、ピラーアウタパネル１０６Ａは、ドアビーム１７の延長上位置までは車幅方向外側に迫り出さず、ドアビーム１７よりも車幅方向内側に位置している。
【００４３】
そして、第２の荷重伝達ブロック１３０は、ピラーアウタパネル１０６Ａの車幅方向外側の側面に重合され、車幅方向の外側からボルト４０によってピラーアウタパネル１０６Ａとスティフナ１２９に締結固定されている。第２の荷重伝達ブロック１３０は、こうしてフロントピラー１０６に締結された状態において、荷重伝達ブロック２２とドアビーム１７の間に、両者に対して同一直線上となるように配置されている。
【００４４】
この第２の実施形態の車体側部構造は、第１の実施形態とほぼ同様の基本的な効果を得ることができるが、第２の荷重伝達ブロック１３０がフロントピラー６のピラーアウタパネル６Ａの車幅方向外側の側面に重合され、その状態でフロントピラー６にボルト４０によって締結固定されているため、車体に対する第２の荷重伝達ブロック１３０の取り付けが容易になり、その分生産効率が向上するという利点がある。
【００４５】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２…サイドドア
４…ドア開口部
６…フロントピラー
６Ａ，１０６Ａ…ピラーアウタパネル
１５…蝶番ヒンジ（ドアヒンジ）
１７…ドアビーム
２２…荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）
２７…基部
２８…内側延長部
２９，１２９…スティフナ
３０，１３０…第２の荷重伝達ブロック（第２の荷重伝達部材）
３１，１３１…補強部
３５…ベースプレート
３６…回動プレート
３７…ヒンジ軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のドア開口部に設置されるサイドドアの内部に、車体前後方向に延出して車体側方からの入力荷重を受け止めるドアビームが設けられ、
前記サイドドアの前部が前記ドア開口部の前縁のフロントピラーにドアヒンジを介して回動自在に取り付けられるとともに、前記フロントピラーの前方に、車体前部からの入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材が設けられている車体側部構造において、
前記荷重伝達部材とドアビームの間に第２の荷重伝達部材が設けられるとともに、この第２の荷重伝達部材と前記荷重伝達部材とドアビームとが車体前後方向で重なるように配置され、
前記ドアヒンジは、前記フロントピラーの後面に取り付けられるベースプレートと、このベースプレートの車幅方向外側の端部に設けられたヒンジ軸と、このヒンジ軸を介して前記ベースプレートに回動自在に連結される一方で前記サイドドアの前端面に固定される回動プレートと、を備えた蝶番ヒンジによって構成されていることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記フロントピラーには、ピラーアウタパネルの裏面にスティフナが接合されて閉断面の補強部が設けられ、
この補強部の閉断面内に前記第２の荷重伝達部材が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記フロントピラーには、ピラーアウタパネルの裏面にはスティフナが接合された補強部が設けられ、
この補強部の車外側の側面に前記第２の荷重伝達部材が取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部材は、前記第２荷重伝達部材の前方に位置される基部と、この基部から車幅方向内側に延出して前記フロントピラーの前面に当接する内側延長部と、を備え、
前記内側延長部の崩壊荷重が前記基部の崩壊荷重よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記蝶番ヒンジは、前記ドアビームと上下方向でオフセットした位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項１】
車体のドア開口部に設置されるサイドドアの内部に、車体前後方向に延出して車体側方からの入力荷重を受け止めるドアビームが設けられ、
前記サイドドアの前部が前記ドア開口部の前縁のフロントピラーにドアヒンジを介して回動自在に取り付けられるとともに、前記フロントピラーの前方に、車体前部からの入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材が設けられている車体側部構造において、
前記荷重伝達部材とドアビームの間に第２の荷重伝達部材が設けられるとともに、この第２の荷重伝達部材と前記荷重伝達部材とドアビームとが車体前後方向で重なるように配置され、
前記ドアヒンジは、前記フロントピラーの後面に取り付けられるベースプレートと、このベースプレートの車幅方向外側の端部に設けられたヒンジ軸と、このヒンジ軸を介して前記ベースプレートに回動自在に連結される一方で前記サイドドアの前端面に固定される回動プレートと、を備えた蝶番ヒンジによって構成されていることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記フロントピラーには、ピラーアウタパネルの裏面にスティフナが接合されて閉断面の補強部が設けられ、
この補強部の閉断面内に前記第２の荷重伝達部材が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記フロントピラーには、ピラーアウタパネルの裏面にはスティフナが接合された補強部が設けられ、
この補強部の車外側の側面に前記第２の荷重伝達部材が取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部材は、前記第２荷重伝達部材の前方に位置される基部と、この基部から車幅方向内側に延出して前記フロントピラーの前面に当接する内側延長部と、を備え、
前記内側延長部の崩壊荷重が前記基部の崩壊荷重よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記蝶番ヒンジは、前記ドアビームと上下方向でオフセットした位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−２１８９２１（Ｐ２０１１−２１８９２１Ａ）
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８８８０９（Ｐ２０１０−８８８０９）
【出願日】平成２２年４月７日（２０１０．４．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月７日（２０１０．４．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]