車体前部構造
【課題】 車体の外観を良好に維持しつつエンジン吸気開口部への水沫等の浸入を確実に防止することのできる車体前部構造を提供すること。
【解決手段】 車体前面に設けられる車体前面開口部と、その車体前面開口部の後方で、ラジエタ１２の上辺部を覆うシュラウドアッパ２０ａと、シュラウドアッパ２０ａの上方に設けられるエンジン吸気開口部３０と、シュラウドアッパ２０ａから前方に突出して車幅方向に延在するシールボード２２とを有する車体前部構造。シールボード２２には、その下方の車体前面開口部より導入された空気を上方に挿通可能とするスリット２４ａが形成され、スリット２４ａとエンジン吸気開口部３０とは、車幅方向において重複しない位置に配置される。
【解決手段】 車体前面に設けられる車体前面開口部と、その車体前面開口部の後方で、ラジエタ１２の上辺部を覆うシュラウドアッパ２０ａと、シュラウドアッパ２０ａの上方に設けられるエンジン吸気開口部３０と、シュラウドアッパ２０ａから前方に突出して車幅方向に延在するシールボード２２とを有する車体前部構造。シールボード２２には、その下方の車体前面開口部より導入された空気を上方に挿通可能とするスリット２４ａが形成され、スリット２４ａとエンジン吸気開口部３０とは、車幅方向において重複しない位置に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体前部より取り入れた空気をエンジン吸気開口部へと供給する構造には、次のような性能が要求される。
（１）吸気温度をなるべく低くすること。
（２）停車時の熱気を吸わないこと。
（３）水沫や雪など（以下「水沫等」という。）を吸わないこと。
【０００３】
以前より、これらの性能を確保するためのさまざまな車体前部構造が提案されている。
【０００４】
とりわけ、上記（３）の性能に注目して、特許文献１は、ラジエタ上部に配設されたシュラウドアッパに車体前方に延出するシールボードを設け、ラジエタ前方に位置するフロントグリルのフィン部を、このシールボード先端位置と略同一位置まであるいは重複する位置まで車体後方に延ばした吸気取入構造を開示している。
【０００５】
また、特許文献２は、エアガイドの上部に、上方に向かって後方に傾斜する傾斜面を設け、この傾斜面に外気の通過を許容するスリットを形成し、このスリットを通過した風をその直後の外気取り入れ口に導入する構造を開示している。
【０００６】
【特許文献１】実開平７−４１３３号公報
【特許文献２】特開２００５−３４３２４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された構造では、バンパフェイシャの外観を良好に仕上げることが困難になるという問題があった。すなわち、フロントグリルは一般に樹脂成形品であるバンパフェイシャに支持されるところ、上記のような後方に突出したフィン部をフロントグリル裏に設けた場合には、その設置部に成形不良、例えば樹脂成形時のひけに起因した表面の凹み等が生じやすくなり、これによってバンパフェイシャの外観を損なうおそれがある。
【０００８】
また、特許文献２には、同文献に記載された発明の構造によれば、導入した外気に雨水が混じっている場合は、この雨水はスリットを形成した傾斜面に沿って上方に押しやられて外気流通領域から排除されるため、雨水の分離効率が向上する旨記載されているものの、スリットの直後に外気取り入れ口が設けられているため、外気取り入れ口への雨水の浸入を完全に防ぐことはできず、水沫等吸い込みの対策としては十分なものとは言えなかった。
【０００９】
本発明は、車体前部構造の改良であり、特に、車体の外観を良好に維持しつつエンジン吸気開口部への水沫等の浸入を確実に防止することのできる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一側面は、車体前面に設けられる車体前面開口部と、前記車体前面開口部の後方で、ラジエタの上辺部を覆うシュラウドアッパと、前記シュラウドアッパの上方に設けられるエンジン吸気開口部と、前記シュラウドアッパから前方に突出して車幅方向に延在するシールボードとを有する車体前部構造に係り、前記シールボードには、その下方の前記車体前面開口部より導入された空気を上方に挿通可能とするスリットが形成され、前記スリットと前記エンジン吸気開口部とは、車幅方向において重複しない位置に配置されることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、シールボードによってシュラウドアッパ前方に巻き上げられる水沫等を遮断しつつ、シールボードに形成されたスリットの存在によって、その下方の車体前面開口部からの空気を導入することができる。しかも、そのスリットとエンジン吸気開口部とは、車幅方向において重複しない位置に配置されるので、スリットを通じてシールボードの上に挿通される空気に伴って浸入する水沫等が直接エンジン吸気開口部へと吸い込まれることが防止される。くわえて、上記のシールボードはシュラウドアッパ側に設けられるため、バンパフェイシャ裏側にシール用の突起物を設けた特許文献１の構造と異なり、バンパフェイシャ表面にひけ等の成形不良が生じるのを効果的に防止して車体の外観を良好に維持できるという利点がある。
【００１２】
本発明の好適な実施形態によれば、前記シールボードは、前記スリットが形成されるシールボードロアと、該シールボードロアよりも所定距離上方の位置で車幅方向に延在するシールボードアッパとを有して、これらシールボードロアとシールボードアッパとの間に車幅方向に延在する新気導風経路を形成し、前記スリットを通じて前記新気導風経路に導入された空気が、車幅方向を移動しつつ前記シールボードアッパの前端部と閉状態のボンネット裏面部との隙間を通じて前記エンジン吸気開口部に到達するように構成されていることが好ましい。
【００１３】
また、本発明の別の実施形態によれば、前記シールボードは、前記スリットが形成されるシールボードロアと、該シールボードロアよりも所定距離上方の位置で車幅方向に延在するシールボードアッパとを有して、これらシールボードロアとシールボードアッパとの間に車幅方向に延在する新気導風経路を形成し、前記スリットを通じて前記新気導風経路に導入された空気が、車幅方向を移動しつつ前記シールボードアッパの前端部と前記車体開口部を形成するグリルの裏面部との隙間を通じて前記エンジン吸気開口部に到達するように構成されている。
【００１４】
これらの構成によれば、スリットから新気導風経路内を車幅方向に移動しながらシールボードアッパの前端部と閉状態のボンネット裏面部又はグリル裏面部との隙間を通じてエンジン吸気開口部へと到達する迷路（ラビリンス）が形成されるので、水沫等がたとえシールボードロアから浸入しても、その水沫等がエンジン吸気開口部に到達することはなく、この水沫等を効果的に遮断することができる。
【００１５】
本発明の好適な実施形態によれば、前記スリットと前記エンジン吸気開口部との間の前記新気導風経路内で前記シールボードロアとシールボードアッパとを結合する縦壁部を更に有することが好ましい。
【００１６】
この縦壁部の存在によって、シールボードロア上に溜まった水分がエンジン吸気開口部に接近することを防止できるため、エンジン吸気開口部への水の浸入を確実に防止できる。また、この縦壁部を設けることにより、シールボードの剛性を効果的に高めることもできる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の車体前部構造によれば、車体の外観を良好に維持しつつエンジン吸気開口部への水沫等の浸入を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る自動車１の前部外観を示す斜視図である。本実施形態の自動車１は、エンジンルームを覆うボンネット５の先端がスラントして車体前面まで延ばされたデザインとされている。バンパフェイシャ１０の上端部には、その車幅方向の両端にヘッドランプ１１，１１が取り付けられるとともに、その中央部にフロントグリル１４が取り付けられる。このフロントグリル１４は車幅方向に延びる１枚のフィン１４ａを備え、その上下にエンジン冷却用の新気（フレッシュエア）を導入するための車体前面開口部１４ｂ、１４ｃが形成されている。また、バンパフェイシャ１０の下部にもフレッシュエアを導入するための車体前面開口部１０ａが形成されている。
【００２０】
図２は、図１に示した外観部分、すなわち、ボンネット５、バンパフェイシャ１０、ヘッドランプ１１、及びフロントグリル１４を除去した状態の車体前部構造を示す要部斜視図である。また、図３は図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【００２１】
図２において、１５は、バンパフェイシャ１０の裏面に沿って車幅方向に延びるように設置され、バンパフェイシャ１０を補強するバンパレインフォースメントである。１６，１６は、エンジン２の側辺部に沿って前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームである。２０は、バンパレインフォースメント１５の後方に設置され、エンジン冷却用のラジエタ１２を支持するシュラウドパネルである。
【００２２】
シュラウドパネル２０は、ラジエタ１２の上辺部を覆って支持するシュラウドアッパ２０ａと、ラジエタ１２の下辺部を支持するシュラウドロア２０ｂと、これらシュラウドアッパ２０ａとシュラウドロア２０ｂとをつなぐ左右一対のシュラウドサイド２０ｃ，２０ｃとを有した略矩形枠状の部材である。
【００２３】
図２及び図３に示されるように、フロントサイドフレーム１６，１６とバンパレインフォースメント１５との間には、左右一対のクラッシュカン１８，１８が介在している。このクラッシュカン１８は、角筒状に形成され、車両の前方衝突事故時等に圧縮変形することにより、バンパレインフォースメント１５を介して前方から加わる衝撃エネルギを吸収する役割を果たすように構成されている。
【００２４】
クラッシュカン１８の後端部にはフランジ部材１８ａが溶接されており、このフランジ部材１８ａがフロントサイドフレーム１６の前端部に溶接されたフランジ部材１６ａにボルト等によって締結されることにより、フロントサイドフレーム１６とクラッシュカン１８とが各フランジ部材１６ａ，１８ａを介して結合されている。
【００２５】
一方、クラッシュカン１８の前端部には、図３に示すように、ブラケット３４が溶接されており、このブラケット３４のうちバンパレインフォースメント１５の裏面に沿うように形成された第１部位３４ａがボルト締結等によりバンパレインフォースメント１５に固定されている。さらに、ブラケット３４は、第１部位３４ａと連続して形成された断面視略コ字状の第２部位３４ｂを有しており、この第２部位３４ｂがシュラウドパネル２０のシュラウドサイド２０ｃの前面部にボルト締結等により固定されている。すなわち、バンパレインフォースメント１５は、クラッシュカン１８及びシュラウドパネル２０の両部材に対してブラケット３４を介して固定されている。
【００２６】
さらに、図２に示すように、シュラウドサイド２０ｃとクラッシュカン１８のフランジ部材１８ａとは、シュラウドサイド２０ｃの側面部に突設された連結部３６を介して連結されており、シュラウドパネル２０の支持剛性がより強固に確保されるようになっている。
【００２７】
本実施形態では、図２に示すように、シュラウドアッパ２０ａの車幅方向左側には、エンジン２のフレッシュエアダクト（ＦＡＤ）３２の前端部が接続されるエンジン吸気開口部３０が形成されており、このエンジン吸気開口部３０を通じてエンジンの燃焼室に空気が取り込まれるようになっている。また、シュラウドアッパ２０ａの上縁部には、閉状態のボンネット５の裏面部と当接して、ボンネット５の裏面部とシュラウドアッパ２０ａの上縁部との間をシールするボンネットシール３１が車幅方向に亘って装着されている。
【００２８】
また、シュラウドアッパ２０ａの前面部には、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから内部に流入して上方に巻き上げられた水沫等がバンパフェイシャ１０の裏面とシュラウドアッパ２０ａとの間を通ってエンジン吸気開口部３０に浸入するのを防止するためのシールボード２２が、シュラウドアッパ２０ａから前方に突出して車幅方向に沿って延びるように設置されている。
【００２９】
本実施形態では、シールボード２２は、シュラウドアッパ２０ａから前方に突出するシールボードロア２４と、このシールボードロア２４よりも所定距離上方に並設されたシールボードアッパ２５とを有する。このようなシールボード２２は、シュラウドアッパ２０ａと一体化された構成としてもよいし、シュラウドアッパ２０ａとは別部材としてもよい。シールボード２２をシュラウドアッパ２０ａとは別部材とした場合には、必要に応じて、シールボード２２またはシュラウドアッパ２０ａのいずれか一方のみを交換できるため、車両の修理コストを効果的に低減できるといった利点がある。
【００３０】
そして、シールボードロア２４には、その下方の車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃより導入されたフレッシュエアを上方に挿通可能とするスリット２４ａが形成されている。ここで、エンジン吸気開口部３０がシュラウドアッパ２０ａの車幅方向左側に形成されているのに対し、スリット２４ａは、エンジン吸気開口部３０と車幅方向において重複しないよう、シールボード２４の車幅方向右側に形成されている。もちろん、これらスリット２４ａとエンジン吸気開口部３０とは、車幅方向において重複しない位置関係にある限り、逆の位置関係にあってもよい。すなわち、エンジン吸気開口部３０がシュラウドアッパ２０ａの車幅方向右側に形成され、スリット２４ａがシールボード２４の車幅方向左側に形成されてもよい。
【００３１】
シールボード２２は、シールボードロア２４とシールボードアッパ２５とで、これらの間に車幅方向に延在する新気導風経路２３を形成する。
【００３２】
本実施形態では更に、図２に示すように、シールボード２２には、エンジン吸気開口部３０の設置部よりも車幅方向内側に、シールボードロア２４の上面部から上方に延び、その上のシールボードアッパ２５に結合される縦壁部２８が形成されている。
【００３３】
図４は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図で、スリット２４ａが設けられる車幅方向の位置での車両前後方向の断面を示している。図５は、図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図で、エンジン吸気開口部３０が設けられる車幅方向の位置での車両前後方向の断面を示している。また、図６は、新気導風経路２３周りの空気流を概念的に説明する図である。
【００３４】
図４〜６において、１４ｄは、フロントグリル１４の上縁部をなし、閉状態のボンネット５の先端部と当接するフロントグリルアッパである。このフロントグリルアッパ１４ａの後端部は、シールボードロア２４の前端部と車幅方向に亘って接合されている。
【００３５】
さらに、このフロントグリルアッパ１４ａの上縁部には、ボンネット５の先端部とフロントグリルアッパ１４ａの上縁部との間をシールするボンネット先端シール３２が車幅方向に亘って装着されている。したがって、本実施形態では、図４〜６に示されるように、ボンネット５の閉時には、ボンネット５の裏面部とシュラウドアッパ２０ａの上縁部との間がボンネットシール３１によってシールされると共に、ボンネット５の先端部とフロントグリルアッパ１４ａの上縁部との間がボンネット先端シール３２によってシールされている。他方、シールボードアッパ２５の前端部とボンネット５の裏面部との間はシールされることなく、所定距離の隙間２７が設けられている（図４参照）。
【００３６】
よって、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから導入されたフレッシュエアがエンジン吸気開口部３０に到達するには、シールボードロア２４の車幅方向右側に形成されたスリット２４ａを上方に通過して、更にシールボードアッパ２５の前端部とボンネット５の裏面部との間の隙間２７を通過する以外にない。ここで、スリット２４ａは、エンジン吸気開口部３０とは車幅方向において重複しないように形成されているから、エンジン吸気開口部３０の真下部の車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから導入されたフレッシュエアは、そのまま上方に昇ってエンジン吸気開口部３０に直接的に流入することはない（図５参照）。
【００３７】
スリット２４ａを通過したフレッシュエアは、新気導風経路２３に沿って車幅方向左側に移動しながら、シールボードアッパ２５の前端部とボンネット５の裏面部との隙間２７を通じてエンジン吸気開口部３０へと到達することになる。
【００３８】
このように、本実施形態では、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから新気導風経路２３を通ってエンジン吸気開口部３０に至る、いわゆるラビリンス（迷路）構造によって、シュラウドアッパ２０の前方に巻き上げられる水沫等を効果的に遮断することができる。仮に、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから入り込み上方に巻き上げられた水沫等がスリット２４ａを通過したとしても、シールボードロア２４の上方に延在するシールボードアッパ２５によって、エンジン吸気開口部３０への浸入は阻止される。この水沫等が隙間２７を通じてエンジン吸気開口部３０に至る可能性はほとんどないといってよい。
【００３９】
なお、スリット２４ａは、シールボードロア２４に複数の小さい幅を持つ孔部であればよく、同一面積の大きな孔部を設ける場合に比して、通過空気量を同等に維持しつつ、冠水道路の走行時などに水塊がシールボードロア２４の下方からぶつかっても、複数の孔部を通過する際に小さい水沫に分解されるため、シールボードロア２４上に少しの水しか浸入させない機能を有する構成である。したがって、このスリットは、例えば格子（メッシュ）状に構成されてもよい。
【００４０】
しかも、本実施形態では、エンジン吸気開口部３０の設置部よりも車幅方向内側で、シールボードロア２４とシールボードアッパ２５とを結合し上下方向に延びる縦壁部２８ａを設けたので、シールボードロア２４の上面部中央付近に溜まった水分が側方に移動してエンジン吸気開口部３０に浸入することを確実に防止できる。すなわち、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから流入して上方に巻き上げられた水沫等がスリット２４ａを通過した場合には、その水沫等がシールボードロア２４上を移動してエンジン吸気開口部３０に接近する可能性が考えられる。しかし、縦壁部２８ａの存在によって、このような水沫等がエンジン吸気開口部３０に浸入するほどに接近することが防止される。また、縦壁部２８ａを設けることにより、シールボードロア２４及びシールボードアッパ２５の剛性を効果的に向上させることもできる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、上記したようなシールボード２２をシュラウドアッパ２０ａ側に設けたため、バンパフェイシャ１０の裏側にシール用の突起物を設けた特許文献１記載の構造と異なり、バンパフェイシャ１０の表面にひけ等の成形不良が生じることはない。これにより、車両の外観を良好に維持できる。
【００４２】
（変形例）
以上説明した実施形態に係る自動車１は、ボンネット５の先端がスラントして車体前面まで延ばされたデザインとされ、シールボードアッパ２５の前方にボンネット５が位置しており、フレッシュエアが、シールボードアッパ２５の前端部とボンネット５の裏面部との隙間２７を通じてエンジン吸気開口部３０に到達するように構成されたものであった。しかし、本発明は、ボンネットやフロントグリルの特定の形状に限定されるものではない。例えば、シールボードアッパの前方にフロントグリルが位置しており、フレッシュエアが、シールボードアッパの前端部とフロントグリルの裏面部との隙間を通じてエンジン吸気開口部に到達するように構成されていても、本発明を同様に適用可能である。
【００４３】
図７〜９に、そのように構成された例を示す。なお、これらの図においては、先述の実施形態と同様の構成要素には同じ参照番号を付し、それらの説明を省略する。図７は、図１に示した自動車１のバリエーションに係る前部外観を示す斜視図、図８は、図７のＤ−Ｄ線に沿う断面図であり図４に対応するものである。図９は、図７のＥ−Ｅ線に沿う断面図であり図５に対応するものである。
【００４４】
ここでは、先述の実施形態におけるフロントグリル１４のかわりに、フロントグリル４０が設けられている。このフロントグリル４０は、フロントグリルの上縁部をなし、閉状態のボンネット５の先端部と当接するフロントグリルアッパ４１と、４枚のフィン４２〜４５を備える。ここで、フロントグリルアッパ４１とその下の第１フィン４２とは、それらの車幅方向に亘って延びる連結部４６によって連結され、また、第１フィン４２とその下の第２フィン４３とは、それらの車幅方向に亘って延びる連結部４７によって連結されて、これによりフロントグリルアッパ４１と第１及び第２フィン４２，４３とは一体化されている。さらに、フロントグリルアッパ４１の上端部は、ボンネット５の先端部と結合されている。したがって、ボンネット５の開時には、フロントグリルアッパ４１と第１及び第２フィン４２，４３を伴って上方に開くことになる。
【００４５】
また、図８，９に示されるように、シールボードロア２４の前端部上面には、ボンネット５の閉時に、第１フィン４２の後端部下面との間をシールするシール部材３５が車幅方向に亘って装着されるとよい。
【００４６】
このように、図７〜９に示した例では、シールボードアッパ２５の前方にはボンネット５ではなくフロントグリル４０が位置している。この例においては、シールボードアッパ２５の前端部とフロントグリルアッパ４１の裏面部との間に隙間４８が設けられている（図８参照）。したがって、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから導入されたフレッシュエアは、シールボードロア２４の車幅方向右側に形成されたスリット２４ａを上方に通過して、更にシールボードアッパ２５の前端部とフロントグリルアッパ４１の裏面部との間の隙間４８を通過することで、エンジン吸気開口部３０に到達する。先述したとおり、スリット２４ａは、エンジン吸気開口部３０とは車幅方向において重複しないように形成されているから、エンジン吸気開口部３０の真下部の車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから導入されたフレッシュエアは、そのまま上方に昇ってエンジン吸気開口部３０に直接的に流入することはない（図９参照）。
【００４７】
よって、図７〜９に示したようなバリエーションの構造でも、先述の実施形態と全く同様な効果を得ることができる。すなわち、本発明は、さまざまな形状、構成のボンネットやフロントグリルに対応して実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車の前部外観を示す斜視図である。
【図２】図１に示したボンネット、バンパフェイシャ、ヘッドランプ、及びフロントグリルを除去した状態の車体前部構造を示す要部斜視図である。
【図３】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図６】実施形態における新気導風経路周りの空気流を概念的に説明する図である。
【図７】変形例に係る自動車の前部外観を示す斜視図である。
【図８】図７のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図９】図７のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１ 自動車
２ エンジン
５ ボンネット
１０ バンパフェイシャ
１２ ラジエタ
１４ フロントグリル
１５ バンパレインフォースメント
１６ フロントサイドフレーム
２０ａ シュラウドアッパ
２０ｂ シュラウドロア
２０ｃ シュラウドサイド
２２ シールボード
２４ シールボードロア
２５ シールボードアッパ
２８ 縦壁部
３０ エンジン吸気開口部
３１ ボンネットシール
３２ フレッシュエアダクト（ＦＡＤ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体前部より取り入れた空気をエンジン吸気開口部へと供給する構造には、次のような性能が要求される。
（１）吸気温度をなるべく低くすること。
（２）停車時の熱気を吸わないこと。
（３）水沫や雪など（以下「水沫等」という。）を吸わないこと。
【０００３】
以前より、これらの性能を確保するためのさまざまな車体前部構造が提案されている。
【０００４】
とりわけ、上記（３）の性能に注目して、特許文献１は、ラジエタ上部に配設されたシュラウドアッパに車体前方に延出するシールボードを設け、ラジエタ前方に位置するフロントグリルのフィン部を、このシールボード先端位置と略同一位置まであるいは重複する位置まで車体後方に延ばした吸気取入構造を開示している。
【０００５】
また、特許文献２は、エアガイドの上部に、上方に向かって後方に傾斜する傾斜面を設け、この傾斜面に外気の通過を許容するスリットを形成し、このスリットを通過した風をその直後の外気取り入れ口に導入する構造を開示している。
【０００６】
【特許文献１】実開平７−４１３３号公報
【特許文献２】特開２００５−３４３２４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された構造では、バンパフェイシャの外観を良好に仕上げることが困難になるという問題があった。すなわち、フロントグリルは一般に樹脂成形品であるバンパフェイシャに支持されるところ、上記のような後方に突出したフィン部をフロントグリル裏に設けた場合には、その設置部に成形不良、例えば樹脂成形時のひけに起因した表面の凹み等が生じやすくなり、これによってバンパフェイシャの外観を損なうおそれがある。
【０００８】
また、特許文献２には、同文献に記載された発明の構造によれば、導入した外気に雨水が混じっている場合は、この雨水はスリットを形成した傾斜面に沿って上方に押しやられて外気流通領域から排除されるため、雨水の分離効率が向上する旨記載されているものの、スリットの直後に外気取り入れ口が設けられているため、外気取り入れ口への雨水の浸入を完全に防ぐことはできず、水沫等吸い込みの対策としては十分なものとは言えなかった。
【０００９】
本発明は、車体前部構造の改良であり、特に、車体の外観を良好に維持しつつエンジン吸気開口部への水沫等の浸入を確実に防止することのできる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一側面は、車体前面に設けられる車体前面開口部と、前記車体前面開口部の後方で、ラジエタの上辺部を覆うシュラウドアッパと、前記シュラウドアッパの上方に設けられるエンジン吸気開口部と、前記シュラウドアッパから前方に突出して車幅方向に延在するシールボードとを有する車体前部構造に係り、前記シールボードには、その下方の前記車体前面開口部より導入された空気を上方に挿通可能とするスリットが形成され、前記スリットと前記エンジン吸気開口部とは、車幅方向において重複しない位置に配置されることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、シールボードによってシュラウドアッパ前方に巻き上げられる水沫等を遮断しつつ、シールボードに形成されたスリットの存在によって、その下方の車体前面開口部からの空気を導入することができる。しかも、そのスリットとエンジン吸気開口部とは、車幅方向において重複しない位置に配置されるので、スリットを通じてシールボードの上に挿通される空気に伴って浸入する水沫等が直接エンジン吸気開口部へと吸い込まれることが防止される。くわえて、上記のシールボードはシュラウドアッパ側に設けられるため、バンパフェイシャ裏側にシール用の突起物を設けた特許文献１の構造と異なり、バンパフェイシャ表面にひけ等の成形不良が生じるのを効果的に防止して車体の外観を良好に維持できるという利点がある。
【００１２】
本発明の好適な実施形態によれば、前記シールボードは、前記スリットが形成されるシールボードロアと、該シールボードロアよりも所定距離上方の位置で車幅方向に延在するシールボードアッパとを有して、これらシールボードロアとシールボードアッパとの間に車幅方向に延在する新気導風経路を形成し、前記スリットを通じて前記新気導風経路に導入された空気が、車幅方向を移動しつつ前記シールボードアッパの前端部と閉状態のボンネット裏面部との隙間を通じて前記エンジン吸気開口部に到達するように構成されていることが好ましい。
【００１３】
また、本発明の別の実施形態によれば、前記シールボードは、前記スリットが形成されるシールボードロアと、該シールボードロアよりも所定距離上方の位置で車幅方向に延在するシールボードアッパとを有して、これらシールボードロアとシールボードアッパとの間に車幅方向に延在する新気導風経路を形成し、前記スリットを通じて前記新気導風経路に導入された空気が、車幅方向を移動しつつ前記シールボードアッパの前端部と前記車体開口部を形成するグリルの裏面部との隙間を通じて前記エンジン吸気開口部に到達するように構成されている。
【００１４】
これらの構成によれば、スリットから新気導風経路内を車幅方向に移動しながらシールボードアッパの前端部と閉状態のボンネット裏面部又はグリル裏面部との隙間を通じてエンジン吸気開口部へと到達する迷路（ラビリンス）が形成されるので、水沫等がたとえシールボードロアから浸入しても、その水沫等がエンジン吸気開口部に到達することはなく、この水沫等を効果的に遮断することができる。
【００１５】
本発明の好適な実施形態によれば、前記スリットと前記エンジン吸気開口部との間の前記新気導風経路内で前記シールボードロアとシールボードアッパとを結合する縦壁部を更に有することが好ましい。
【００１６】
この縦壁部の存在によって、シールボードロア上に溜まった水分がエンジン吸気開口部に接近することを防止できるため、エンジン吸気開口部への水の浸入を確実に防止できる。また、この縦壁部を設けることにより、シールボードの剛性を効果的に高めることもできる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の車体前部構造によれば、車体の外観を良好に維持しつつエンジン吸気開口部への水沫等の浸入を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る自動車１の前部外観を示す斜視図である。本実施形態の自動車１は、エンジンルームを覆うボンネット５の先端がスラントして車体前面まで延ばされたデザインとされている。バンパフェイシャ１０の上端部には、その車幅方向の両端にヘッドランプ１１，１１が取り付けられるとともに、その中央部にフロントグリル１４が取り付けられる。このフロントグリル１４は車幅方向に延びる１枚のフィン１４ａを備え、その上下にエンジン冷却用の新気（フレッシュエア）を導入するための車体前面開口部１４ｂ、１４ｃが形成されている。また、バンパフェイシャ１０の下部にもフレッシュエアを導入するための車体前面開口部１０ａが形成されている。
【００２０】
図２は、図１に示した外観部分、すなわち、ボンネット５、バンパフェイシャ１０、ヘッドランプ１１、及びフロントグリル１４を除去した状態の車体前部構造を示す要部斜視図である。また、図３は図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【００２１】
図２において、１５は、バンパフェイシャ１０の裏面に沿って車幅方向に延びるように設置され、バンパフェイシャ１０を補強するバンパレインフォースメントである。１６，１６は、エンジン２の側辺部に沿って前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームである。２０は、バンパレインフォースメント１５の後方に設置され、エンジン冷却用のラジエタ１２を支持するシュラウドパネルである。
【００２２】
シュラウドパネル２０は、ラジエタ１２の上辺部を覆って支持するシュラウドアッパ２０ａと、ラジエタ１２の下辺部を支持するシュラウドロア２０ｂと、これらシュラウドアッパ２０ａとシュラウドロア２０ｂとをつなぐ左右一対のシュラウドサイド２０ｃ，２０ｃとを有した略矩形枠状の部材である。
【００２３】
図２及び図３に示されるように、フロントサイドフレーム１６，１６とバンパレインフォースメント１５との間には、左右一対のクラッシュカン１８，１８が介在している。このクラッシュカン１８は、角筒状に形成され、車両の前方衝突事故時等に圧縮変形することにより、バンパレインフォースメント１５を介して前方から加わる衝撃エネルギを吸収する役割を果たすように構成されている。
【００２４】
クラッシュカン１８の後端部にはフランジ部材１８ａが溶接されており、このフランジ部材１８ａがフロントサイドフレーム１６の前端部に溶接されたフランジ部材１６ａにボルト等によって締結されることにより、フロントサイドフレーム１６とクラッシュカン１８とが各フランジ部材１６ａ，１８ａを介して結合されている。
【００２５】
一方、クラッシュカン１８の前端部には、図３に示すように、ブラケット３４が溶接されており、このブラケット３４のうちバンパレインフォースメント１５の裏面に沿うように形成された第１部位３４ａがボルト締結等によりバンパレインフォースメント１５に固定されている。さらに、ブラケット３４は、第１部位３４ａと連続して形成された断面視略コ字状の第２部位３４ｂを有しており、この第２部位３４ｂがシュラウドパネル２０のシュラウドサイド２０ｃの前面部にボルト締結等により固定されている。すなわち、バンパレインフォースメント１５は、クラッシュカン１８及びシュラウドパネル２０の両部材に対してブラケット３４を介して固定されている。
【００２６】
さらに、図２に示すように、シュラウドサイド２０ｃとクラッシュカン１８のフランジ部材１８ａとは、シュラウドサイド２０ｃの側面部に突設された連結部３６を介して連結されており、シュラウドパネル２０の支持剛性がより強固に確保されるようになっている。
【００２７】
本実施形態では、図２に示すように、シュラウドアッパ２０ａの車幅方向左側には、エンジン２のフレッシュエアダクト（ＦＡＤ）３２の前端部が接続されるエンジン吸気開口部３０が形成されており、このエンジン吸気開口部３０を通じてエンジンの燃焼室に空気が取り込まれるようになっている。また、シュラウドアッパ２０ａの上縁部には、閉状態のボンネット５の裏面部と当接して、ボンネット５の裏面部とシュラウドアッパ２０ａの上縁部との間をシールするボンネットシール３１が車幅方向に亘って装着されている。
【００２８】
また、シュラウドアッパ２０ａの前面部には、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから内部に流入して上方に巻き上げられた水沫等がバンパフェイシャ１０の裏面とシュラウドアッパ２０ａとの間を通ってエンジン吸気開口部３０に浸入するのを防止するためのシールボード２２が、シュラウドアッパ２０ａから前方に突出して車幅方向に沿って延びるように設置されている。
【００２９】
本実施形態では、シールボード２２は、シュラウドアッパ２０ａから前方に突出するシールボードロア２４と、このシールボードロア２４よりも所定距離上方に並設されたシールボードアッパ２５とを有する。このようなシールボード２２は、シュラウドアッパ２０ａと一体化された構成としてもよいし、シュラウドアッパ２０ａとは別部材としてもよい。シールボード２２をシュラウドアッパ２０ａとは別部材とした場合には、必要に応じて、シールボード２２またはシュラウドアッパ２０ａのいずれか一方のみを交換できるため、車両の修理コストを効果的に低減できるといった利点がある。
【００３０】
そして、シールボードロア２４には、その下方の車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃより導入されたフレッシュエアを上方に挿通可能とするスリット２４ａが形成されている。ここで、エンジン吸気開口部３０がシュラウドアッパ２０ａの車幅方向左側に形成されているのに対し、スリット２４ａは、エンジン吸気開口部３０と車幅方向において重複しないよう、シールボード２４の車幅方向右側に形成されている。もちろん、これらスリット２４ａとエンジン吸気開口部３０とは、車幅方向において重複しない位置関係にある限り、逆の位置関係にあってもよい。すなわち、エンジン吸気開口部３０がシュラウドアッパ２０ａの車幅方向右側に形成され、スリット２４ａがシールボード２４の車幅方向左側に形成されてもよい。
【００３１】
シールボード２２は、シールボードロア２４とシールボードアッパ２５とで、これらの間に車幅方向に延在する新気導風経路２３を形成する。
【００３２】
本実施形態では更に、図２に示すように、シールボード２２には、エンジン吸気開口部３０の設置部よりも車幅方向内側に、シールボードロア２４の上面部から上方に延び、その上のシールボードアッパ２５に結合される縦壁部２８が形成されている。
【００３３】
図４は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図で、スリット２４ａが設けられる車幅方向の位置での車両前後方向の断面を示している。図５は、図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図で、エンジン吸気開口部３０が設けられる車幅方向の位置での車両前後方向の断面を示している。また、図６は、新気導風経路２３周りの空気流を概念的に説明する図である。
【００３４】
図４〜６において、１４ｄは、フロントグリル１４の上縁部をなし、閉状態のボンネット５の先端部と当接するフロントグリルアッパである。このフロントグリルアッパ１４ａの後端部は、シールボードロア２４の前端部と車幅方向に亘って接合されている。
【００３５】
さらに、このフロントグリルアッパ１４ａの上縁部には、ボンネット５の先端部とフロントグリルアッパ１４ａの上縁部との間をシールするボンネット先端シール３２が車幅方向に亘って装着されている。したがって、本実施形態では、図４〜６に示されるように、ボンネット５の閉時には、ボンネット５の裏面部とシュラウドアッパ２０ａの上縁部との間がボンネットシール３１によってシールされると共に、ボンネット５の先端部とフロントグリルアッパ１４ａの上縁部との間がボンネット先端シール３２によってシールされている。他方、シールボードアッパ２５の前端部とボンネット５の裏面部との間はシールされることなく、所定距離の隙間２７が設けられている（図４参照）。
【００３６】
よって、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから導入されたフレッシュエアがエンジン吸気開口部３０に到達するには、シールボードロア２４の車幅方向右側に形成されたスリット２４ａを上方に通過して、更にシールボードアッパ２５の前端部とボンネット５の裏面部との間の隙間２７を通過する以外にない。ここで、スリット２４ａは、エンジン吸気開口部３０とは車幅方向において重複しないように形成されているから、エンジン吸気開口部３０の真下部の車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから導入されたフレッシュエアは、そのまま上方に昇ってエンジン吸気開口部３０に直接的に流入することはない（図５参照）。
【００３７】
スリット２４ａを通過したフレッシュエアは、新気導風経路２３に沿って車幅方向左側に移動しながら、シールボードアッパ２５の前端部とボンネット５の裏面部との隙間２７を通じてエンジン吸気開口部３０へと到達することになる。
【００３８】
このように、本実施形態では、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから新気導風経路２３を通ってエンジン吸気開口部３０に至る、いわゆるラビリンス（迷路）構造によって、シュラウドアッパ２０の前方に巻き上げられる水沫等を効果的に遮断することができる。仮に、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから入り込み上方に巻き上げられた水沫等がスリット２４ａを通過したとしても、シールボードロア２４の上方に延在するシールボードアッパ２５によって、エンジン吸気開口部３０への浸入は阻止される。この水沫等が隙間２７を通じてエンジン吸気開口部３０に至る可能性はほとんどないといってよい。
【００３９】
なお、スリット２４ａは、シールボードロア２４に複数の小さい幅を持つ孔部であればよく、同一面積の大きな孔部を設ける場合に比して、通過空気量を同等に維持しつつ、冠水道路の走行時などに水塊がシールボードロア２４の下方からぶつかっても、複数の孔部を通過する際に小さい水沫に分解されるため、シールボードロア２４上に少しの水しか浸入させない機能を有する構成である。したがって、このスリットは、例えば格子（メッシュ）状に構成されてもよい。
【００４０】
しかも、本実施形態では、エンジン吸気開口部３０の設置部よりも車幅方向内側で、シールボードロア２４とシールボードアッパ２５とを結合し上下方向に延びる縦壁部２８ａを設けたので、シールボードロア２４の上面部中央付近に溜まった水分が側方に移動してエンジン吸気開口部３０に浸入することを確実に防止できる。すなわち、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから流入して上方に巻き上げられた水沫等がスリット２４ａを通過した場合には、その水沫等がシールボードロア２４上を移動してエンジン吸気開口部３０に接近する可能性が考えられる。しかし、縦壁部２８ａの存在によって、このような水沫等がエンジン吸気開口部３０に浸入するほどに接近することが防止される。また、縦壁部２８ａを設けることにより、シールボードロア２４及びシールボードアッパ２５の剛性を効果的に向上させることもできる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、上記したようなシールボード２２をシュラウドアッパ２０ａ側に設けたため、バンパフェイシャ１０の裏側にシール用の突起物を設けた特許文献１記載の構造と異なり、バンパフェイシャ１０の表面にひけ等の成形不良が生じることはない。これにより、車両の外観を良好に維持できる。
【００４２】
（変形例）
以上説明した実施形態に係る自動車１は、ボンネット５の先端がスラントして車体前面まで延ばされたデザインとされ、シールボードアッパ２５の前方にボンネット５が位置しており、フレッシュエアが、シールボードアッパ２５の前端部とボンネット５の裏面部との隙間２７を通じてエンジン吸気開口部３０に到達するように構成されたものであった。しかし、本発明は、ボンネットやフロントグリルの特定の形状に限定されるものではない。例えば、シールボードアッパの前方にフロントグリルが位置しており、フレッシュエアが、シールボードアッパの前端部とフロントグリルの裏面部との隙間を通じてエンジン吸気開口部に到達するように構成されていても、本発明を同様に適用可能である。
【００４３】
図７〜９に、そのように構成された例を示す。なお、これらの図においては、先述の実施形態と同様の構成要素には同じ参照番号を付し、それらの説明を省略する。図７は、図１に示した自動車１のバリエーションに係る前部外観を示す斜視図、図８は、図７のＤ−Ｄ線に沿う断面図であり図４に対応するものである。図９は、図７のＥ−Ｅ線に沿う断面図であり図５に対応するものである。
【００４４】
ここでは、先述の実施形態におけるフロントグリル１４のかわりに、フロントグリル４０が設けられている。このフロントグリル４０は、フロントグリルの上縁部をなし、閉状態のボンネット５の先端部と当接するフロントグリルアッパ４１と、４枚のフィン４２〜４５を備える。ここで、フロントグリルアッパ４１とその下の第１フィン４２とは、それらの車幅方向に亘って延びる連結部４６によって連結され、また、第１フィン４２とその下の第２フィン４３とは、それらの車幅方向に亘って延びる連結部４７によって連結されて、これによりフロントグリルアッパ４１と第１及び第２フィン４２，４３とは一体化されている。さらに、フロントグリルアッパ４１の上端部は、ボンネット５の先端部と結合されている。したがって、ボンネット５の開時には、フロントグリルアッパ４１と第１及び第２フィン４２，４３を伴って上方に開くことになる。
【００４５】
また、図８，９に示されるように、シールボードロア２４の前端部上面には、ボンネット５の閉時に、第１フィン４２の後端部下面との間をシールするシール部材３５が車幅方向に亘って装着されるとよい。
【００４６】
このように、図７〜９に示した例では、シールボードアッパ２５の前方にはボンネット５ではなくフロントグリル４０が位置している。この例においては、シールボードアッパ２５の前端部とフロントグリルアッパ４１の裏面部との間に隙間４８が設けられている（図８参照）。したがって、車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから導入されたフレッシュエアは、シールボードロア２４の車幅方向右側に形成されたスリット２４ａを上方に通過して、更にシールボードアッパ２５の前端部とフロントグリルアッパ４１の裏面部との間の隙間４８を通過することで、エンジン吸気開口部３０に到達する。先述したとおり、スリット２４ａは、エンジン吸気開口部３０とは車幅方向において重複しないように形成されているから、エンジン吸気開口部３０の真下部の車体前面開口部１０ａ，１４ｂ，１４ｃから導入されたフレッシュエアは、そのまま上方に昇ってエンジン吸気開口部３０に直接的に流入することはない（図９参照）。
【００４７】
よって、図７〜９に示したようなバリエーションの構造でも、先述の実施形態と全く同様な効果を得ることができる。すなわち、本発明は、さまざまな形状、構成のボンネットやフロントグリルに対応して実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車の前部外観を示す斜視図である。
【図２】図１に示したボンネット、バンパフェイシャ、ヘッドランプ、及びフロントグリルを除去した状態の車体前部構造を示す要部斜視図である。
【図３】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図６】実施形態における新気導風経路周りの空気流を概念的に説明する図である。
【図７】変形例に係る自動車の前部外観を示す斜視図である。
【図８】図７のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図９】図７のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１ 自動車
２ エンジン
５ ボンネット
１０ バンパフェイシャ
１２ ラジエタ
１４ フロントグリル
１５ バンパレインフォースメント
１６ フロントサイドフレーム
２０ａ シュラウドアッパ
２０ｂ シュラウドロア
２０ｃ シュラウドサイド
２２ シールボード
２４ シールボードロア
２５ シールボードアッパ
２８ 縦壁部
３０ エンジン吸気開口部
３１ ボンネットシール
３２ フレッシュエアダクト（ＦＡＤ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前面に設けられる車体前面開口部と、
前記車体前面開口部の後方で、ラジエタの上辺部を覆うシュラウドアッパと、
前記シュラウドアッパの上方に設けられるエンジン吸気開口部と、
前記シュラウドアッパから前方に突出して車幅方向に延在するシールボードと、
を有する車体前部構造であって、
前記シールボードには、その下方の前記車体前面開口部より導入された空気を上方に挿通可能とするスリットが形成され、
前記スリットと前記エンジン吸気開口部とは、車幅方向において重複しない位置に配置される
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記シールボードは、前記スリットが形成されるシールボードロアと、該シールボードロアよりも所定距離上方の位置で車幅方向に延在するシールボードアッパとを有して、これらシールボードロアとシールボードアッパとの間に車幅方向に延在する新気導風経路を形成し、前記スリットを通じて前記新気導風経路に導入された空気が、車幅方向を移動しつつ前記シールボードアッパの前端部と閉状態のボンネット裏面部との隙間を通じて前記エンジン吸気開口部に到達するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記シールボードは、前記スリットが形成されるシールボードロアと、該シールボードロアよりも所定距離上方の位置で車幅方向に延在するシールボードアッパとを有して、これらシールボードロアとシールボードアッパとの間に車幅方向に延在する新気導風経路を形成し、前記スリットを通じて前記新気導風経路に導入された空気が、車幅方向を移動しつつ前記シールボードアッパの前端部と前記車体前面開口部を形成するグリルの裏面部との隙間を通じて前記エンジン吸気開口部に到達するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記スリットと前記エンジン吸気開口部との間の前記新気導風経路内で前記シールボードロアとシールボードアッパとを結合する縦壁部を更に有することを特徴とする請求項２又は３に記載の車体前部構造。
【請求項１】
車体前面に設けられる車体前面開口部と、
前記車体前面開口部の後方で、ラジエタの上辺部を覆うシュラウドアッパと、
前記シュラウドアッパの上方に設けられるエンジン吸気開口部と、
前記シュラウドアッパから前方に突出して車幅方向に延在するシールボードと、
を有する車体前部構造であって、
前記シールボードには、その下方の前記車体前面開口部より導入された空気を上方に挿通可能とするスリットが形成され、
前記スリットと前記エンジン吸気開口部とは、車幅方向において重複しない位置に配置される
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記シールボードは、前記スリットが形成されるシールボードロアと、該シールボードロアよりも所定距離上方の位置で車幅方向に延在するシールボードアッパとを有して、これらシールボードロアとシールボードアッパとの間に車幅方向に延在する新気導風経路を形成し、前記スリットを通じて前記新気導風経路に導入された空気が、車幅方向を移動しつつ前記シールボードアッパの前端部と閉状態のボンネット裏面部との隙間を通じて前記エンジン吸気開口部に到達するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記シールボードは、前記スリットが形成されるシールボードロアと、該シールボードロアよりも所定距離上方の位置で車幅方向に延在するシールボードアッパとを有して、これらシールボードロアとシールボードアッパとの間に車幅方向に延在する新気導風経路を形成し、前記スリットを通じて前記新気導風経路に導入された空気が、車幅方向を移動しつつ前記シールボードアッパの前端部と前記車体前面開口部を形成するグリルの裏面部との隙間を通じて前記エンジン吸気開口部に到達するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記スリットと前記エンジン吸気開口部との間の前記新気導風経路内で前記シールボードロアとシールボードアッパとを結合する縦壁部を更に有することを特徴とする請求項２又は３に記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００８−２４７１２２（Ｐ２００８−２４７１２２Ａ）
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−８８９７０（Ｐ２００７−８８９７０）
【出願日】平成１９年３月２９日（２００７．３．２９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２９日（２００７．３．２９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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