車体前部構造
【課題】車体前端部が平面視で円弧形状に形成されている場合においても、熱交換器が走行風により良好に冷却される車体前部構造を提供する。
【解決手段】左右の側方仕切り板２０、２０の車幅方向外側には、車両前方からの走行風を中央開口部８aを介してインタークーラ１６へ導くダクト２２を設ける。該ダクト２２は走行風取入口２２aを有しており、車両前方からの走行風を取り入れて走行風排出口２２ｂからインタークーラ１６へ導く。
【解決手段】左右の側方仕切り板２０、２０の車幅方向外側には、車両前方からの走行風を中央開口部８aを介してインタークーラ１６へ導くダクト２２を設ける。該ダクト２２は走行風取入口２２aを有しており、車両前方からの走行風を取り入れて走行風排出口２２ｂからインタークーラ１６へ導く。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造、より詳しくは、自動車に設けられる熱交換器に冷却用空気を導くための熱交換器冷却構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車にはエンジン冷却水を冷却するためのラジエータが備えられている。ラジエータは例えば、エンジンルームの車両前部に設置され、車体前端部に形成された開口部から走行風を導くことにより冷却されるようになっている。また、ターボチャージャ付きのエンジンを搭載した自動車には、コンプレッサで加圧された空気を冷却するためのインタークーラが備えられている。このインタークーラの配置位置は種々考えられており、例えば特許文献１には、インタークーラを前記ラジエータの側方に配置すると共に、車体前端部における車幅方向一端部側に該インタークーラへ走行風を導く側方開口部を形成した構成が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３３８６０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記特許文献１に記載の発明においては、車体前端部が平面視で略直線状、即ち車体の前面から見ると略平面状に形成されているが、車体の空力特性やデザイン性を確保するため、車体前端部の形状が平面視で円弧状とされることがある。その場合に、このような構造のものにおいては、車幅方向中央から両端部側に離れるにつれて車体側端部の前面における走行風圧力が小さくなるため、開口部位置での走行風圧力が比較的小さく、前記特許文献１に記載の側方開口部と同様の位置に開口部を設けると、十分な走行風が前記開口部に導入されず、インタークーラが十分に冷却されないという問題が生じる。
【０００５】
そこで、本発明は、車体前端部が平面視で円弧状に形成されている場合においても、熱交換器が走行風により良好に冷却される車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００７】
本願の請求項１に記載の発明は、車体前端部が、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると共に、該車体前端部の前面の車幅方向中央に中央開口部が形成されており、かつ、該中央開口部の直後方に第１熱交換器が配設されていると共に、該第１熱交換器の側方に第２熱交換器が配設された車体前部構造であって、前記中央開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く流路が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
また、本願の請求項２に記載の発明は、車体前端部が、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると共に、該車体前端部の前面の車幅方向中央に中央開口部が、該中央開口部の側方に側方開口部がそれぞれ形成されており、かつ、前記中央開口部の直後方に第１熱交換器が配設されていると共に、該第１熱交換器の側方でかつ前記側方開口部の直後方に第２熱交換器が配設された車体前部構造であって、前記中央開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第１流路と、前記側方開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第２流路とが設けられていることを特徴とする。
【０００９】
さらに、本願の請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記第１流路と前記第２流路とは前記第２熱交換器に到達するまでに合流するように設けられる二股状流路であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
前記請求項１に記載の発明によれば、車体前端部の前面の車幅方向中央に設けられた中央開口部を通過する走行風が流路を介して第２熱交換器に導かれることとなる。すなわち、発明が解決しようとする課題の欄において説明したように、車体前端部が平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると、車体前端部における車幅方向両端側に作用する走行風圧力が小さく、仮に第２熱交換器の前方に開口部を設けたとしても、第２熱交換器に走行風を十分に供給することができないが、本発明においては、第２熱交換器を冷却する冷却風を、走行風圧力の高い位置に設けられた中央開口部から取り込んで導くようにしたので、第２熱交換器の冷却能力を十分に発揮させることができる。
【００１１】
ここで、請求項１に記載の発明を実施すれば、前述のように第２熱交換器を良好に冷却することができるようになるが、第２熱交換器の熱交換能力を一層高めたい場合がある。そこで、請求項２に記載の発明においては、前記中央開口部を通過する走行風を第２熱交換器に導く第１流路に加え、側方開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第２流路を設けたものである。つまり、中央開口部を通過する走行風が第１流路を介して第２熱交換器に導かれるだけでなく、側方開口部を通過する走行風も第２流路を介して第２熱交換器に導かれることとなるので、第２流路を介して導入される走行風の分、第２熱交換器に供給される走行風の流量が請求項１に記載の発明の場合よりも増加し、第２熱交換器の冷却能力が向上することとなる。
【００１２】
更に前記請求項３に記載の発明によれば、前記第１流路と前記第２流路は前記第２熱交換器に到達するまでに合流するように設けられる二股状流路であるので、第１流路内を流れる走行風に起因するベンチュリ効果により、側方開口部から該開口部周辺の走行風が第２流路に吸い込まれやすくなり、該第２流路に流入する走行風量が増加することとなる。つまり、第２熱交換器に導かれる走行風の流量が一層増加することとなり、該第２熱交換器の冷却能力が一層向上することとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態に係る車体前部構造について説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施の形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図、図２は図１と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図、図３は同自動車の前部を下方から見た斜視図、図４は同自動車の正面図、図５は図４のＡ−Ａ断面図、図６は図５のＢ−Ｂ端面図、図７は図５のＣ−Ｃ端面図、図８は車体前部に加わる風圧の分布図、図９はダクト及びインタークーラの斜視図である。
【００１５】
図２に示すように、この自動車１の車体前部構造は、主たる構造体として、車体前部の左右の側部において前後に延びるフロントサイドフレーム２，２（図５参照）と、左右のサスタワー３，３の上部から前方に延びるエプロンレイン４，４と、左右のフロントサイドフレーム２，２の前端部にクラッシュカン５，５（図５参照）を介して固定され、フロントバンパ３０の骨格を構成するフロントバンパレインフォースメント６（以下適宜、フロントバンパレイン６という）とを有すると共に、図１に示すように、車体前部の外表面を構成する部材として、車体前部の上面を構成するボンネットフード７と、車体前端部の外表面でかつフロントバンパ３０の外表面を構成するフロントバンパフェイシャ８と、車体の左右の側部の外表面を構成するフロントフェンダパネル９，９（図１においては一方のみ図示されている）とを有しており、これらの外表面を構成する部材の内側の空間が、エンジン１０等を収容するエンジンルーム１１として構成されている（図２参照）。
【００１６】
エンジンルーム１１には、エンジン１０以外に、図３にも示すように、変速機１２や、エンジン補機１３等が収容されていると共に、エンジン１０の前方に、図５〜図７に示すように、エンジン１０の冷却水を冷却するためのラジエータ１４が配設されている。ラジエータ１４は、コンデンサ１４ａ、ラジエータ本体１４ｂ、ラジエータファン１４ｃ、ファンカバー１４ｄ等で構成され、シュラウド１５に固定されている。
【００１７】
シュラウド１５は、図２、図５〜図７に示すように、ラジエータ１４の左右の端部が固定される左右の縦辺部１５ａ，１５ａと、下端部が固定される下辺部１５ｂと、上端部が固定される上辺部１５ｃとを有し、正面視で略四角形の枠状とされている。また、上辺部１５ｃの左右両端部から外方後方に延びる固定アーム部１５ｄ，１５ｄを有し、該固定アーム部１５ｄ，１５ｄの先端部が、前記エプロンレイン４，４の前端部に固定されている。なお、図示しないが、左右の縦辺部１５ａ，１５ａもフロントバンパレイン６に対して固定されている。上辺部１５ｃには、エンジン１０の吸気ダクト１ａが挿通される孔部１５ｅが形成されている。
【００１８】
エンジン１０は、ターボチャージャ付きのエンジンであり、ターボチャージャにより圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ１６が、エンジンルーム１１における車幅方向一端側に配設されている（図２、図５参照）。インタークーラ１６は、種々の取付方法が可能であるが、本実施の形態においては、図示しない取付部材を介してフロントサイドフレーム２，２に固定されている。なお、本発明は、ターボチャージャを有さないエンジンに対しても適用可能である。
【００１９】
バンパ３０は、前述のフロントバンパフェイシャ８及びフロントバンパレイン６以外にも、衝撃吸収部材１７と、前記フロントサイドフレーム２，２の前面側を覆うバンパレインカバー１８とを有している。
【００２０】
フロントバンパレイン６は、断面ハット状の前面側部材６ａと板状の後面側部材６ｂとを接合してなる車幅方向に延びる閉断面体であり、安全基準等において定められた前突時の衝撃に耐え得る強度を達成可能なように上下方向に所定の幅を有している。
【００２１】
衝撃吸収部材１７は、前突時に歩行者等の被衝突体へ加わる衝撃を和らげるためのものであり、例えば発泡樹脂材で構成され、フロントバンパフェイシャ８の内面とフロントバンパレイン６の前面側部材６ａとの間に配され、フロントバンパレイン６の前面側部材６ａに固定されている。また、衝撃吸収部材１７は、断面略矩形状とされており、高さ方向（上下）幅がフロントバンパレイン６の前面側部材６ａの高さ方向幅よりも小さくされている。
【００２２】
フロントバンパフェイシャ８は、車体の前端部外表面の比較的広い範囲を構成している。そして、該フェイシャ８の車幅方向中央部には、エンジンルーム１１内に走行風を導入する横長の開口部８ａ（以後、中央開口部８ａという）が形成されている。
【００２３】
ここで、本実施の形態に係る自動車１においては、図４に明確にあらわれているように、フロントバンパレイン６が、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａを車幅方向に横切っており、その結果、中央開口部８ａの有効開口面積が減少し、ラジエータ１４への冷却用空気の供給量が少なくなるという問題がある。そこで、本実施の形態においては、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａから導入した走行風をラジエータ１４へ効果的に導くための導風構造を設けている。
【００２４】
この導風構造は、後端部がシュラウド１５の左右の縦辺部１５ａ，１５ａに固定され、前端部が車両前後方向においてフロントバンパレイン６の前面近傍に位置する左右の側方仕切り板２０，２０と、後端部がシュラウド１５の下辺部１５ｂに固定され、前端部がフロントバンパフェイシャ８の下端部に固定され、いわゆる足払い部材（車体前部に衝突した歩行者の脚部保護のための部材）を兼ねたほぼ水平な下方仕切り板２１とを有している。また、シュラウド１５には、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａの上縁部とほぼ同じ高さ位置で上辺部１５ｃから前方に延び、平面視で扇形状の上方仕切り板部１５ｆが設けられていると共に、フロントバンパフェイシャ８には、中央開口部８ａの上縁部から後方に延び、後縁部が前記仕切り板部１５ｆの前縁部に対応する形状とされた横面部８ｃが設けられており、該横面部８ｃの後端部と上方仕切り板部２２の前端部とが突き合わされている。そして、これらの仕切り板２０，２０，２１，及び仕切り板部１５ｆ，並びに横面部８ｃにより中央開口部８ａとラジエータ１４とを前後に連結するダクト状の導風構造が構成されている。
【００２５】
また、バンパレインカバー１８は、図６、図７に示すように、概ね前方を向いた前面部１８ａと、該前面部１８ａの上端から後方に延びる上面部１８ｂと、前面部１８ａの下端から後方に延びる下面部１８ｃとを有し、衝撃吸収部材１７とバンパレイン６との間に生じた段差Ｘを覆っている。その場合に、上面部１８ｂは後方側ほど高くなっており、一方フロントバンパフェイシャ８の横面部８ｃ及びシュラウド１５の上方仕切り板部１５ｆはほぼ水平であるので、これにより、上部流路Ｆ１の上下幅が後方側ほど狭まっている。また、下面部１８ｃは後方側ほど低くなっており、一方下方仕切り板２１はほぼ水平であるので、下部流路Ｆ２の上下幅が後方側ほど狭まっている。つまり、上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２の流路断面積が後方側ほど小さくなっている
【００２６】
ここで、本実施の形態のように車体前端部を構成するフロントバンパフェイシャ８が、車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方側に円弧状に膨出する形状とされていると、図８に示すように、両端部側ほど車体外面に作用する走行風の圧力が小さくなる。なお、数値は参考値であるが、大気圧をゼロとして、プラスの値が大きいほど押し込む圧力が強いことを示し、マイナスの値は逆に負圧であることを示している。つまり、インタークーラ１６の配設位置が、種々の理由により車幅方向一端部側に寄って配設されるような場合、側方開口部８ｂ…８ｂから導入される走行風量がインタークーラ１６の能力に比較して十分でなく、インタークーラ１６の冷却能力が十分に発揮されない虞がある。
【００２７】
そこで、本実施の形態においては、図２、図４、図５及び図９に示すように、上記導風構造の側方であって左右の側方仕切り板２０、２０車幅方向外側に、中央開口部８ａから取り入れられた走行風をインタークーラ１６へ導く流路としてのダクト２２を設けている。このダクト２２は、図５に示すように、中央開口部８ａにおけるインタークーラ１６側の車幅方向端部と、インタークーラ１６とをほぼ直線的に接続する断面略矩形状の管状部材であり、図２、図９に明確にあらわれているように、その前端部には、バンパレイン１８を上下にまたいで上側部分と下側部分とに分割形成された走行風取入口２２ａが設けられ、該取入口２２ａが図２、図３に示すように中央開口部１８ａのインタークーラ１６側の車幅方向端部を介して外部空間に臨んでいる。一方、後端の走行風排出口２２ｂは、インタークーラ１６の図示しない走行風取入口に対向して設けられている。なお、ダクト２２は、図示しないが、前端部がバンパレイン１８に固定され、後端部がインタークーラ１６に固定されている。
【００２８】
次に、本実施の形態に係る車体前部構造の作用効果について説明する。
【００２９】
まず、中央開口部８ａの中央部分を通過する走行風（図５矢印参照）は、導風構造により効果的にラジエータ１４へ導入される。
【００３０】
また、中央開口部８ａの側方部分を通過する走行風は、ダクト２２によって車幅方向端部側に案内されて（図５矢印参照）、インタークーラ１６へ導入される。その場合に、比較的大きい風圧を有するので、冷却に十分な走行風がインタークーラ１６へ導かれることとなる。
【００３１】
すなわち、発明が解決しようとする課題の欄において説明したように、車体前端部が平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると、車体前端部における車幅方向両端側に作用する走行風圧力が小さく、仮にインタークーラ１６の前方に開口部を設けたとしても、インタークーラ１６に走行風を十分に供給することができないが、本発明においては、インタークーラ１６を冷却する冷却風を、走行風圧力の高い位置に設けられた中央開口部８ａから取り込んで導くようにしたので、インタークーラ１６の冷却能力を十分に発揮させることができる。
【００３２】
なお、本実施形態に係る車体前部構造においては、以下のような作用効果も得られる。
【００３３】
ラジエータ１４は走行風にとって通気抵抗体であるため走行風がラジエータ１４を通過しにくく、またラジエータ１４の周囲は前記ダクト状構造により囲まれているので、ラジエータ１４の前方には、エア溜りが生じる。その場合に、エア溜りは、周囲と比べて圧力が高いので、開口部８ａから走行風が導入されにくくなっている。したがって、例えばフロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａの開口面積を大きくしても、エア溜りに作用する走行風の圧力、すなわちエア溜りへの空気の押し込み能力が同じである限り、冷却能力の向上幅は限られる。また、フロントバンパフェイシャ８の開口部８ａの開口面積を広くするということは、理想とするデザインから遠ざかることを意味する。
【００３４】
そこで、本実施の形態においては、前記エア溜りに流入するときの走行風の流速を、前述のように、バンパフェイシャ８前面における走行風の流速よりも速くさせて、その動圧によりエア溜りへ走行風を押し込むようにしたものであり、これにより、バンパフェイシャ８の開口部８ａの開口面積を大きくすることなく、熱交換能力の向上が達成されるものである。また、デザインの自由度が担保され、理想とするデザインが実現可能となるものである。
【００３５】
加えて、このような効果をフロントバンパレイン６がフロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａを通して前方から丸見えとなるのを防止するためのバンパレインカバー１８を利用して達成することができる。
【００３６】
また、図６に示すように、衝撃吸収部材１７とフロントバンパレイン６との間に段差Ｘが生じているが、本実施の形態においては、該段差Ｘがバンパレインカバー１８の上面部１８ｂ及び下面部１８ｃにより覆われるので、該段差Ｘにより走行風の流れが乱されることがない。つまり、走行風がよどんだり流速が低下したりしにくくなる。
【００３７】
なお、前述のように、フロントバンパフェイシャ８の横面部８ｃ及びシュラウド１５の上方仕切り板部１５ｆ、下方仕切り板２１、バンパレインカバー１８の上面部１８ｂ及び下面部１８ｃは、上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２の上下幅がそれぞれ後方側ほど狭まるように形成されている、つまり流路断面積が後方側ほど小さくなるように形成されているから、中央開口部８ａから流入する走行風の流速が上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２を通過することにより上昇することとなる。
【００３８】
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造について説明する。
【００３９】
ここで、図１０は本発明の第２の実施形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図、図１１は図１０と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図、図１２は同自動車の正面図、図１３は図１２のＤ−Ｄ断面図、図１４は本発明の第２実施形態に係るダクト及びインタークーラの斜視図である。
【００４０】
尚、第１の実施形態と同一部材については同一の部材番号を付し、説明を省略する。本実施形態は、中央開口部８ａへ走行風が導入されるだけでなく、前記側方開口部８ｂ、８ｂからもインタークーラ１６へ走行風が導入されるように構成されている。
【００４１】
第２の実施形態においては、フロントバンパフェイシャ８には、中央開口部８ａの左右側方にも、側方開口部８ｂ，８ｂが形成されている。この側方開口部８ｂは、図１２に示すように、車両正面視で、インタークーラ１６に重なる位置に設けられており、主としてインタークーラ１６に走行風を供給するために設けられている。なお、デザイン上、インタークーラ１６が設けられていない車幅方向で対称な位置にも、側方開口部８ｂが設けられている。
【００４２】
図１０から図１４に示すように、前記導風構造の側方であって左右の側方仕切り板２０、２０の車幅方向外側には、中央開口部８ａ及び側方開口部８ｂからの走行風をインタークーラ１６へ導くダクト２３が設けられている。該ダクト２３は、第１流路としての第１導風部２３ａと、第２流路としての第２導風部２３ｃとを有している。第１導風部２３ａは、図１３に示すように、中央開口部８ａにおけるインタークーラ側の車幅方向端部と、インタークーラ１６とを接続しており、図１１、図１４に明確にあらわれているように、その前端部には、バンパレイン１８を上下にまたいで上側部分と下側部分とに分割形成された走行風取入口２３ｂが設けられ、該取入口２３ｂが図１１、図１２に示すように中央開口部１８ａのインタークーラ１６側の車幅方向端部を介して外部空間に臨んでいる。一方、後端の走行風排出口２３ｅは、インタークーラ１６の図示しない走行風取入口に対向して設けられている。なお、ダクト２３は、図示しないが、前端部がバンパレイン１８に固定され、後端部がインタークーラ１６に固定されている。第２導風部２３ｃは、側方開口部８ｂの直後方に設けられ、該側方開口部８ｂとインタークーラ１６とを接続しており、図１３、図１４に示すように、その前端部には、側方開口部８ｂより大きな開口の第２走行風取入口２３ｄが設けられ、該取入口２３ｄが側方開口部８ｂを介して外部空間に臨んでいる。ダクト２３は、前記第１導風部２３ａと第２導風部２３ｃとが走行風排出口２３ｅの直前で合流するように形成されており、１つの流路としてインタークーラ１６へ走行風を導入する二股状流路を構成している。
【００４３】
次に、第２の実施の形態に係る車体前部構造の作用効果について説明する。
【００４４】
前述のように、中央開口部８ａを通過する走行風が比較的大きい風圧を有するので、十分な走行風が第１走行風取入口２３ｂから取り入れられ、第１導風部２３ａによって車幅方向端部側に案内されて（図１３矢印参照）、インタークーラ１６へ導入される。同時に側方開口部８ｂからも走行風が取り入れられ、第２走行風取入口２３d、第２導風部２３ｃを介してインタークーラ１６へ導入される。つまり、中央開口部８ａを通過する走行風が第１導風部２３ａを介してインタークーラ１６に導かれるだけでなく、側方開口部８ｂを通過する走行風も第２導風部２３ｃを介してインタークーラ１６に導かれることとなるので、第２導風部２３ｃを介して導入される走行風の分、インタークーラ１６に供給される走行風の流量が第１の実施形態に記載の発明の場合よりも増加し、インタークーラ１６の冷却能力が向上することとなる。更に、第１導風部２３ａと第２導風部２３ｃは走行風排出口２３ｅの直前で合流するように形成されているので、第１導風部２３ａを流れる走行風に起因するベンチュリ効果により、側方開口部８ｂから該開口部８ｂ周辺の走行風が第２導風部２３ｃに吸い込まれやすくなり、該第２導風部２３ｃに流入する走行風量が増加することとなる。つまり、インタークーラ１６に導かれる走行風の流量が一層増加することとなり、該インタークーラ１６の冷却能力が一層向上することとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされている車体前端部において、インタークーラの冷却用空気を前記車体前端部の空気導入開口部から導入するように構成されている車体前部構造に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図である。
【図２】図１と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図である。
【図３】自動車の前部を下方から見た斜視図である。
【図４】自動車の正面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ端面図である。
【図７】図５のＣ−Ｃ端面図である。
【図８】車体前部に加わる風圧の分布図である。
【図９】ダクト及びインタークーラの斜視図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図である。
【図１１】図１０と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図である。
【図１２】同第２の実施形態に係る自動車の正面図である。
【図１３】図１２のＤ−Ｄ断面図である。
【図１４】同第２の実施形態に係るダクト及びインタークーラの斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 自動車
８ａ 中央開口部
８ｂ 側方開口部
１４ ラジエータ（第１熱交換器）
１６ インタークーラ（第２熱交換器）
２２ ダクト（流路）
２３ ダクト（二股状流路）
２３ａ 第１導風部（第１流路）
２３ｃ 第２導風部（第２流路）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造、より詳しくは、自動車に設けられる熱交換器に冷却用空気を導くための熱交換器冷却構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車にはエンジン冷却水を冷却するためのラジエータが備えられている。ラジエータは例えば、エンジンルームの車両前部に設置され、車体前端部に形成された開口部から走行風を導くことにより冷却されるようになっている。また、ターボチャージャ付きのエンジンを搭載した自動車には、コンプレッサで加圧された空気を冷却するためのインタークーラが備えられている。このインタークーラの配置位置は種々考えられており、例えば特許文献１には、インタークーラを前記ラジエータの側方に配置すると共に、車体前端部における車幅方向一端部側に該インタークーラへ走行風を導く側方開口部を形成した構成が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３３８６０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記特許文献１に記載の発明においては、車体前端部が平面視で略直線状、即ち車体の前面から見ると略平面状に形成されているが、車体の空力特性やデザイン性を確保するため、車体前端部の形状が平面視で円弧状とされることがある。その場合に、このような構造のものにおいては、車幅方向中央から両端部側に離れるにつれて車体側端部の前面における走行風圧力が小さくなるため、開口部位置での走行風圧力が比較的小さく、前記特許文献１に記載の側方開口部と同様の位置に開口部を設けると、十分な走行風が前記開口部に導入されず、インタークーラが十分に冷却されないという問題が生じる。
【０００５】
そこで、本発明は、車体前端部が平面視で円弧状に形成されている場合においても、熱交換器が走行風により良好に冷却される車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００７】
本願の請求項１に記載の発明は、車体前端部が、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると共に、該車体前端部の前面の車幅方向中央に中央開口部が形成されており、かつ、該中央開口部の直後方に第１熱交換器が配設されていると共に、該第１熱交換器の側方に第２熱交換器が配設された車体前部構造であって、前記中央開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く流路が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
また、本願の請求項２に記載の発明は、車体前端部が、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると共に、該車体前端部の前面の車幅方向中央に中央開口部が、該中央開口部の側方に側方開口部がそれぞれ形成されており、かつ、前記中央開口部の直後方に第１熱交換器が配設されていると共に、該第１熱交換器の側方でかつ前記側方開口部の直後方に第２熱交換器が配設された車体前部構造であって、前記中央開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第１流路と、前記側方開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第２流路とが設けられていることを特徴とする。
【０００９】
さらに、本願の請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記第１流路と前記第２流路とは前記第２熱交換器に到達するまでに合流するように設けられる二股状流路であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
前記請求項１に記載の発明によれば、車体前端部の前面の車幅方向中央に設けられた中央開口部を通過する走行風が流路を介して第２熱交換器に導かれることとなる。すなわち、発明が解決しようとする課題の欄において説明したように、車体前端部が平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると、車体前端部における車幅方向両端側に作用する走行風圧力が小さく、仮に第２熱交換器の前方に開口部を設けたとしても、第２熱交換器に走行風を十分に供給することができないが、本発明においては、第２熱交換器を冷却する冷却風を、走行風圧力の高い位置に設けられた中央開口部から取り込んで導くようにしたので、第２熱交換器の冷却能力を十分に発揮させることができる。
【００１１】
ここで、請求項１に記載の発明を実施すれば、前述のように第２熱交換器を良好に冷却することができるようになるが、第２熱交換器の熱交換能力を一層高めたい場合がある。そこで、請求項２に記載の発明においては、前記中央開口部を通過する走行風を第２熱交換器に導く第１流路に加え、側方開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第２流路を設けたものである。つまり、中央開口部を通過する走行風が第１流路を介して第２熱交換器に導かれるだけでなく、側方開口部を通過する走行風も第２流路を介して第２熱交換器に導かれることとなるので、第２流路を介して導入される走行風の分、第２熱交換器に供給される走行風の流量が請求項１に記載の発明の場合よりも増加し、第２熱交換器の冷却能力が向上することとなる。
【００１２】
更に前記請求項３に記載の発明によれば、前記第１流路と前記第２流路は前記第２熱交換器に到達するまでに合流するように設けられる二股状流路であるので、第１流路内を流れる走行風に起因するベンチュリ効果により、側方開口部から該開口部周辺の走行風が第２流路に吸い込まれやすくなり、該第２流路に流入する走行風量が増加することとなる。つまり、第２熱交換器に導かれる走行風の流量が一層増加することとなり、該第２熱交換器の冷却能力が一層向上することとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態に係る車体前部構造について説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施の形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図、図２は図１と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図、図３は同自動車の前部を下方から見た斜視図、図４は同自動車の正面図、図５は図４のＡ−Ａ断面図、図６は図５のＢ−Ｂ端面図、図７は図５のＣ−Ｃ端面図、図８は車体前部に加わる風圧の分布図、図９はダクト及びインタークーラの斜視図である。
【００１５】
図２に示すように、この自動車１の車体前部構造は、主たる構造体として、車体前部の左右の側部において前後に延びるフロントサイドフレーム２，２（図５参照）と、左右のサスタワー３，３の上部から前方に延びるエプロンレイン４，４と、左右のフロントサイドフレーム２，２の前端部にクラッシュカン５，５（図５参照）を介して固定され、フロントバンパ３０の骨格を構成するフロントバンパレインフォースメント６（以下適宜、フロントバンパレイン６という）とを有すると共に、図１に示すように、車体前部の外表面を構成する部材として、車体前部の上面を構成するボンネットフード７と、車体前端部の外表面でかつフロントバンパ３０の外表面を構成するフロントバンパフェイシャ８と、車体の左右の側部の外表面を構成するフロントフェンダパネル９，９（図１においては一方のみ図示されている）とを有しており、これらの外表面を構成する部材の内側の空間が、エンジン１０等を収容するエンジンルーム１１として構成されている（図２参照）。
【００１６】
エンジンルーム１１には、エンジン１０以外に、図３にも示すように、変速機１２や、エンジン補機１３等が収容されていると共に、エンジン１０の前方に、図５〜図７に示すように、エンジン１０の冷却水を冷却するためのラジエータ１４が配設されている。ラジエータ１４は、コンデンサ１４ａ、ラジエータ本体１４ｂ、ラジエータファン１４ｃ、ファンカバー１４ｄ等で構成され、シュラウド１５に固定されている。
【００１７】
シュラウド１５は、図２、図５〜図７に示すように、ラジエータ１４の左右の端部が固定される左右の縦辺部１５ａ，１５ａと、下端部が固定される下辺部１５ｂと、上端部が固定される上辺部１５ｃとを有し、正面視で略四角形の枠状とされている。また、上辺部１５ｃの左右両端部から外方後方に延びる固定アーム部１５ｄ，１５ｄを有し、該固定アーム部１５ｄ，１５ｄの先端部が、前記エプロンレイン４，４の前端部に固定されている。なお、図示しないが、左右の縦辺部１５ａ，１５ａもフロントバンパレイン６に対して固定されている。上辺部１５ｃには、エンジン１０の吸気ダクト１ａが挿通される孔部１５ｅが形成されている。
【００１８】
エンジン１０は、ターボチャージャ付きのエンジンであり、ターボチャージャにより圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ１６が、エンジンルーム１１における車幅方向一端側に配設されている（図２、図５参照）。インタークーラ１６は、種々の取付方法が可能であるが、本実施の形態においては、図示しない取付部材を介してフロントサイドフレーム２，２に固定されている。なお、本発明は、ターボチャージャを有さないエンジンに対しても適用可能である。
【００１９】
バンパ３０は、前述のフロントバンパフェイシャ８及びフロントバンパレイン６以外にも、衝撃吸収部材１７と、前記フロントサイドフレーム２，２の前面側を覆うバンパレインカバー１８とを有している。
【００２０】
フロントバンパレイン６は、断面ハット状の前面側部材６ａと板状の後面側部材６ｂとを接合してなる車幅方向に延びる閉断面体であり、安全基準等において定められた前突時の衝撃に耐え得る強度を達成可能なように上下方向に所定の幅を有している。
【００２１】
衝撃吸収部材１７は、前突時に歩行者等の被衝突体へ加わる衝撃を和らげるためのものであり、例えば発泡樹脂材で構成され、フロントバンパフェイシャ８の内面とフロントバンパレイン６の前面側部材６ａとの間に配され、フロントバンパレイン６の前面側部材６ａに固定されている。また、衝撃吸収部材１７は、断面略矩形状とされており、高さ方向（上下）幅がフロントバンパレイン６の前面側部材６ａの高さ方向幅よりも小さくされている。
【００２２】
フロントバンパフェイシャ８は、車体の前端部外表面の比較的広い範囲を構成している。そして、該フェイシャ８の車幅方向中央部には、エンジンルーム１１内に走行風を導入する横長の開口部８ａ（以後、中央開口部８ａという）が形成されている。
【００２３】
ここで、本実施の形態に係る自動車１においては、図４に明確にあらわれているように、フロントバンパレイン６が、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａを車幅方向に横切っており、その結果、中央開口部８ａの有効開口面積が減少し、ラジエータ１４への冷却用空気の供給量が少なくなるという問題がある。そこで、本実施の形態においては、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａから導入した走行風をラジエータ１４へ効果的に導くための導風構造を設けている。
【００２４】
この導風構造は、後端部がシュラウド１５の左右の縦辺部１５ａ，１５ａに固定され、前端部が車両前後方向においてフロントバンパレイン６の前面近傍に位置する左右の側方仕切り板２０，２０と、後端部がシュラウド１５の下辺部１５ｂに固定され、前端部がフロントバンパフェイシャ８の下端部に固定され、いわゆる足払い部材（車体前部に衝突した歩行者の脚部保護のための部材）を兼ねたほぼ水平な下方仕切り板２１とを有している。また、シュラウド１５には、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａの上縁部とほぼ同じ高さ位置で上辺部１５ｃから前方に延び、平面視で扇形状の上方仕切り板部１５ｆが設けられていると共に、フロントバンパフェイシャ８には、中央開口部８ａの上縁部から後方に延び、後縁部が前記仕切り板部１５ｆの前縁部に対応する形状とされた横面部８ｃが設けられており、該横面部８ｃの後端部と上方仕切り板部２２の前端部とが突き合わされている。そして、これらの仕切り板２０，２０，２１，及び仕切り板部１５ｆ，並びに横面部８ｃにより中央開口部８ａとラジエータ１４とを前後に連結するダクト状の導風構造が構成されている。
【００２５】
また、バンパレインカバー１８は、図６、図７に示すように、概ね前方を向いた前面部１８ａと、該前面部１８ａの上端から後方に延びる上面部１８ｂと、前面部１８ａの下端から後方に延びる下面部１８ｃとを有し、衝撃吸収部材１７とバンパレイン６との間に生じた段差Ｘを覆っている。その場合に、上面部１８ｂは後方側ほど高くなっており、一方フロントバンパフェイシャ８の横面部８ｃ及びシュラウド１５の上方仕切り板部１５ｆはほぼ水平であるので、これにより、上部流路Ｆ１の上下幅が後方側ほど狭まっている。また、下面部１８ｃは後方側ほど低くなっており、一方下方仕切り板２１はほぼ水平であるので、下部流路Ｆ２の上下幅が後方側ほど狭まっている。つまり、上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２の流路断面積が後方側ほど小さくなっている
【００２６】
ここで、本実施の形態のように車体前端部を構成するフロントバンパフェイシャ８が、車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方側に円弧状に膨出する形状とされていると、図８に示すように、両端部側ほど車体外面に作用する走行風の圧力が小さくなる。なお、数値は参考値であるが、大気圧をゼロとして、プラスの値が大きいほど押し込む圧力が強いことを示し、マイナスの値は逆に負圧であることを示している。つまり、インタークーラ１６の配設位置が、種々の理由により車幅方向一端部側に寄って配設されるような場合、側方開口部８ｂ…８ｂから導入される走行風量がインタークーラ１６の能力に比較して十分でなく、インタークーラ１６の冷却能力が十分に発揮されない虞がある。
【００２７】
そこで、本実施の形態においては、図２、図４、図５及び図９に示すように、上記導風構造の側方であって左右の側方仕切り板２０、２０車幅方向外側に、中央開口部８ａから取り入れられた走行風をインタークーラ１６へ導く流路としてのダクト２２を設けている。このダクト２２は、図５に示すように、中央開口部８ａにおけるインタークーラ１６側の車幅方向端部と、インタークーラ１６とをほぼ直線的に接続する断面略矩形状の管状部材であり、図２、図９に明確にあらわれているように、その前端部には、バンパレイン１８を上下にまたいで上側部分と下側部分とに分割形成された走行風取入口２２ａが設けられ、該取入口２２ａが図２、図３に示すように中央開口部１８ａのインタークーラ１６側の車幅方向端部を介して外部空間に臨んでいる。一方、後端の走行風排出口２２ｂは、インタークーラ１６の図示しない走行風取入口に対向して設けられている。なお、ダクト２２は、図示しないが、前端部がバンパレイン１８に固定され、後端部がインタークーラ１６に固定されている。
【００２８】
次に、本実施の形態に係る車体前部構造の作用効果について説明する。
【００２９】
まず、中央開口部８ａの中央部分を通過する走行風（図５矢印参照）は、導風構造により効果的にラジエータ１４へ導入される。
【００３０】
また、中央開口部８ａの側方部分を通過する走行風は、ダクト２２によって車幅方向端部側に案内されて（図５矢印参照）、インタークーラ１６へ導入される。その場合に、比較的大きい風圧を有するので、冷却に十分な走行風がインタークーラ１６へ導かれることとなる。
【００３１】
すなわち、発明が解決しようとする課題の欄において説明したように、車体前端部が平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると、車体前端部における車幅方向両端側に作用する走行風圧力が小さく、仮にインタークーラ１６の前方に開口部を設けたとしても、インタークーラ１６に走行風を十分に供給することができないが、本発明においては、インタークーラ１６を冷却する冷却風を、走行風圧力の高い位置に設けられた中央開口部８ａから取り込んで導くようにしたので、インタークーラ１６の冷却能力を十分に発揮させることができる。
【００３２】
なお、本実施形態に係る車体前部構造においては、以下のような作用効果も得られる。
【００３３】
ラジエータ１４は走行風にとって通気抵抗体であるため走行風がラジエータ１４を通過しにくく、またラジエータ１４の周囲は前記ダクト状構造により囲まれているので、ラジエータ１４の前方には、エア溜りが生じる。その場合に、エア溜りは、周囲と比べて圧力が高いので、開口部８ａから走行風が導入されにくくなっている。したがって、例えばフロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａの開口面積を大きくしても、エア溜りに作用する走行風の圧力、すなわちエア溜りへの空気の押し込み能力が同じである限り、冷却能力の向上幅は限られる。また、フロントバンパフェイシャ８の開口部８ａの開口面積を広くするということは、理想とするデザインから遠ざかることを意味する。
【００３４】
そこで、本実施の形態においては、前記エア溜りに流入するときの走行風の流速を、前述のように、バンパフェイシャ８前面における走行風の流速よりも速くさせて、その動圧によりエア溜りへ走行風を押し込むようにしたものであり、これにより、バンパフェイシャ８の開口部８ａの開口面積を大きくすることなく、熱交換能力の向上が達成されるものである。また、デザインの自由度が担保され、理想とするデザインが実現可能となるものである。
【００３５】
加えて、このような効果をフロントバンパレイン６がフロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａを通して前方から丸見えとなるのを防止するためのバンパレインカバー１８を利用して達成することができる。
【００３６】
また、図６に示すように、衝撃吸収部材１７とフロントバンパレイン６との間に段差Ｘが生じているが、本実施の形態においては、該段差Ｘがバンパレインカバー１８の上面部１８ｂ及び下面部１８ｃにより覆われるので、該段差Ｘにより走行風の流れが乱されることがない。つまり、走行風がよどんだり流速が低下したりしにくくなる。
【００３７】
なお、前述のように、フロントバンパフェイシャ８の横面部８ｃ及びシュラウド１５の上方仕切り板部１５ｆ、下方仕切り板２１、バンパレインカバー１８の上面部１８ｂ及び下面部１８ｃは、上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２の上下幅がそれぞれ後方側ほど狭まるように形成されている、つまり流路断面積が後方側ほど小さくなるように形成されているから、中央開口部８ａから流入する走行風の流速が上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２を通過することにより上昇することとなる。
【００３８】
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造について説明する。
【００３９】
ここで、図１０は本発明の第２の実施形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図、図１１は図１０と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図、図１２は同自動車の正面図、図１３は図１２のＤ−Ｄ断面図、図１４は本発明の第２実施形態に係るダクト及びインタークーラの斜視図である。
【００４０】
尚、第１の実施形態と同一部材については同一の部材番号を付し、説明を省略する。本実施形態は、中央開口部８ａへ走行風が導入されるだけでなく、前記側方開口部８ｂ、８ｂからもインタークーラ１６へ走行風が導入されるように構成されている。
【００４１】
第２の実施形態においては、フロントバンパフェイシャ８には、中央開口部８ａの左右側方にも、側方開口部８ｂ，８ｂが形成されている。この側方開口部８ｂは、図１２に示すように、車両正面視で、インタークーラ１６に重なる位置に設けられており、主としてインタークーラ１６に走行風を供給するために設けられている。なお、デザイン上、インタークーラ１６が設けられていない車幅方向で対称な位置にも、側方開口部８ｂが設けられている。
【００４２】
図１０から図１４に示すように、前記導風構造の側方であって左右の側方仕切り板２０、２０の車幅方向外側には、中央開口部８ａ及び側方開口部８ｂからの走行風をインタークーラ１６へ導くダクト２３が設けられている。該ダクト２３は、第１流路としての第１導風部２３ａと、第２流路としての第２導風部２３ｃとを有している。第１導風部２３ａは、図１３に示すように、中央開口部８ａにおけるインタークーラ側の車幅方向端部と、インタークーラ１６とを接続しており、図１１、図１４に明確にあらわれているように、その前端部には、バンパレイン１８を上下にまたいで上側部分と下側部分とに分割形成された走行風取入口２３ｂが設けられ、該取入口２３ｂが図１１、図１２に示すように中央開口部１８ａのインタークーラ１６側の車幅方向端部を介して外部空間に臨んでいる。一方、後端の走行風排出口２３ｅは、インタークーラ１６の図示しない走行風取入口に対向して設けられている。なお、ダクト２３は、図示しないが、前端部がバンパレイン１８に固定され、後端部がインタークーラ１６に固定されている。第２導風部２３ｃは、側方開口部８ｂの直後方に設けられ、該側方開口部８ｂとインタークーラ１６とを接続しており、図１３、図１４に示すように、その前端部には、側方開口部８ｂより大きな開口の第２走行風取入口２３ｄが設けられ、該取入口２３ｄが側方開口部８ｂを介して外部空間に臨んでいる。ダクト２３は、前記第１導風部２３ａと第２導風部２３ｃとが走行風排出口２３ｅの直前で合流するように形成されており、１つの流路としてインタークーラ１６へ走行風を導入する二股状流路を構成している。
【００４３】
次に、第２の実施の形態に係る車体前部構造の作用効果について説明する。
【００４４】
前述のように、中央開口部８ａを通過する走行風が比較的大きい風圧を有するので、十分な走行風が第１走行風取入口２３ｂから取り入れられ、第１導風部２３ａによって車幅方向端部側に案内されて（図１３矢印参照）、インタークーラ１６へ導入される。同時に側方開口部８ｂからも走行風が取り入れられ、第２走行風取入口２３d、第２導風部２３ｃを介してインタークーラ１６へ導入される。つまり、中央開口部８ａを通過する走行風が第１導風部２３ａを介してインタークーラ１６に導かれるだけでなく、側方開口部８ｂを通過する走行風も第２導風部２３ｃを介してインタークーラ１６に導かれることとなるので、第２導風部２３ｃを介して導入される走行風の分、インタークーラ１６に供給される走行風の流量が第１の実施形態に記載の発明の場合よりも増加し、インタークーラ１６の冷却能力が向上することとなる。更に、第１導風部２３ａと第２導風部２３ｃは走行風排出口２３ｅの直前で合流するように形成されているので、第１導風部２３ａを流れる走行風に起因するベンチュリ効果により、側方開口部８ｂから該開口部８ｂ周辺の走行風が第２導風部２３ｃに吸い込まれやすくなり、該第２導風部２３ｃに流入する走行風量が増加することとなる。つまり、インタークーラ１６に導かれる走行風の流量が一層増加することとなり、該インタークーラ１６の冷却能力が一層向上することとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされている車体前端部において、インタークーラの冷却用空気を前記車体前端部の空気導入開口部から導入するように構成されている車体前部構造に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図である。
【図２】図１と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図である。
【図３】自動車の前部を下方から見た斜視図である。
【図４】自動車の正面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ端面図である。
【図７】図５のＣ−Ｃ端面図である。
【図８】車体前部に加わる風圧の分布図である。
【図９】ダクト及びインタークーラの斜視図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図である。
【図１１】図１０と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図である。
【図１２】同第２の実施形態に係る自動車の正面図である。
【図１３】図１２のＤ−Ｄ断面図である。
【図１４】同第２の実施形態に係るダクト及びインタークーラの斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 自動車
８ａ 中央開口部
８ｂ 側方開口部
１４ ラジエータ（第１熱交換器）
１６ インタークーラ（第２熱交換器）
２２ ダクト（流路）
２３ ダクト（二股状流路）
２３ａ 第１導風部（第１流路）
２３ｃ 第２導風部（第２流路）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前端部が、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると共に、該車体前端部の前面の車幅方向中央に中央開口部が形成されており、かつ、該中央開口部の直後方に第１熱交換器が配設されていると共に、該第１熱交換器の側方に第２熱交換器が配設された車体前部構造であって、
前記中央開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く流路が設けられていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
車体前端部が、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると共に、該車体前端部の前面の車幅方向中央に中央開口部が、該中央開口部の側方に側方開口部がそれぞれ形成されており、かつ、前記中央開口部の直後方に第１熱交換器が配設されていると共に、該第１熱交換器の側方でかつ前記側方開口部の直後方に第２熱交換器が配設された車体前部構造であって、
前記中央開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第１流路と、前記側方開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第２流路とが設けられていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
前記第１流路と前記第２流路とは前記第２熱交換器に到達するまでに合流するように設けられる二股状流路であることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項１】
車体前端部が、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると共に、該車体前端部の前面の車幅方向中央に中央開口部が形成されており、かつ、該中央開口部の直後方に第１熱交換器が配設されていると共に、該第１熱交換器の側方に第２熱交換器が配設された車体前部構造であって、
前記中央開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く流路が設けられていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
車体前端部が、平面視で車幅方向中央部が車幅方向両端部に対して車両前方に円弧状に膨出する形状とされていると共に、該車体前端部の前面の車幅方向中央に中央開口部が、該中央開口部の側方に側方開口部がそれぞれ形成されており、かつ、前記中央開口部の直後方に第１熱交換器が配設されていると共に、該第１熱交換器の側方でかつ前記側方開口部の直後方に第２熱交換器が配設された車体前部構造であって、
前記中央開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第１流路と、前記側方開口部を通過する走行風を前記第２熱交換器に導く第２流路とが設けられていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
前記第１流路と前記第２流路とは前記第２熱交換器に到達するまでに合流するように設けられる二股状流路であることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００８−４９８１５（Ｐ２００８−４９８１５Ａ）
【公開日】平成２０年３月６日（２００８．３．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２２７６７９（Ｐ２００６−２２７６７９）
【出願日】平成１８年８月２４日（２００６．８．２４）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月６日（２００８．３．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月２４日（２００６．８．２４）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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