車体前部構造
【課題】ラジエータユニットの組付け性を確保しつつ、衝突時のシュラウド部材によるエネルギ吸収を可能とし、結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図る車体前部構造を提供する。
【解決手段】シュラウド部材３０を、ラジエータユニット２０の上部で車幅方向に延びる丸パイプ部材３１と、丸パイプ部材３１とエプロンレインとを連結する角パイプ部材３２とで構成し、角パイプ部材３２の上部に丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃを、間隔を隔てて結合し、潰し端部３１ｃは丸パイプ部材３１のパイプ部３１ａに傾斜部３１ｂを介して形成し、両パイプ部材３１，３２の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材３２の端部と、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂとが干渉するように角パイプ部材３２の端部を、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂ下方とオーバラップする位置まで延設したことを特徴とする。
【解決手段】シュラウド部材３０を、ラジエータユニット２０の上部で車幅方向に延びる丸パイプ部材３１と、丸パイプ部材３１とエプロンレインとを連結する角パイプ部材３２とで構成し、角パイプ部材３２の上部に丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃを、間隔を隔てて結合し、潰し端部３１ｃは丸パイプ部材３１のパイプ部３１ａに傾斜部３１ｂを介して形成し、両パイプ部材３１，３２の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材３２の端部と、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂとが干渉するように角パイプ部材３２の端部を、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂ下方とオーバラップする位置まで延設したことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ラジエータシュラウドとラジエータとから成るラジエータユニットを、エプロンレインフォースメントに結合するシュラウド部材を備えたような車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述例の車体前部構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、エンジンルームの下方において車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを設け、これら左右の各フロントサイドフレームの前端部には、フランジ（面部参照）を介してクラッシュカンをそれぞれ取付けると共に、これら左右のクラッシュカン相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを横架している。
【０００３】
また、ラジエータユニットの上部に対応して、車幅方向に延びるシュラウドアッパ部と、このシュラウドアッパ部の左右両サイドから斜め後方に延びるシュラウドサイド部と、を備えたシュラウド部材を設け、このシュラウド部材の後端部をエプロンレインフォースメントに連結したものであり、ここで、上述のシュラウド部材は平板部材を折り曲げて断面門形状に形成したものであって、衝突荷重、特に高速前突時の衝突荷重を受ける構造にはなっていない。
【０００４】
要するに、特許文献１に開示された構造は、エンジンルームの下方における左右一対のフロントサイドフレームで衝突荷重を受けて、その衝撃エネルギを吸収することはできるが、エンジンルームの上部、詳しくは、ラジエータユニットの上部と対応する高さ位置においては衝突荷重を受けて、エネルギ吸収を図ることができず、衝突初期より広い面積にて衝撃を吸収することができない問題点があった。
【０００５】
また、上記特許文献１に開示されたシュラウド部材は、シュラウドアッパ部と左右のシュラウドサイド部とを一体形成したものであり、ラジエータユニットを車両の上方から下方に降下させて組付ける車両に対しては適用することができない問題点があった。
そこで、ラジエータユニットの上方からの組付け性と、衝突時のシュラウド部材によるエネルギ吸収とを考慮すると、図９、図１０に示す比較例１と、図１１、図１２に示す比較例２とが考えられる。
【０００６】
図９、図１０に示す比較例１は、ラジエータ７０とラジエータシュラウド７１とを備えたラジエータユニット７２を設ける一方、ラジエータユニット７２の上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材７３と、この丸パイプ部材７３とエプロンレインフォースメント（図示せず）とを前後方向に連結する別の丸パイプ部材７４，７４と、でシュラウド部材７５を構成し、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材７３の両端部と、シュラウドサイドメンバに相当する丸パイプ部材７４，７４の前端部と、にパイプ部材７３，７４を偏平に潰した取付け部７３ａ，７４ａをそれぞれ形成し、各取付け部７３ａ，７４ａを片側一対のボルト７６，ナット７７で結合すべく構成したものである。
【０００７】
ここで、上述のナット７７は取付け部７４ａの下面に溶接固定し、ボルト７６を上方から締結するように構成したものである。
このように構成すると、左右一対の丸パイプ部材７４を車体に固定した状態下において、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材７３の着脱が可能となるので、ラジエータユニット７２の上方からの組付けが可能となる。
【０００８】
しかしながら、各丸パイプ部材７３，７４を組付けた状態下において、衝突荷重が入力すると、取付け部７３ａ，７４ａの基部７３ｂ，７４ｂの強度が弱い関係上、丸パイプ部材７３，７４の接続部分は、図１０に仮想線で示すように山折れ変形して、衝撃エネルギの吸収が不可能となる問題点があった。
【０００９】
図１１、図１２に示す比較例２は、ラジエータ８０とラジエータシュラウド８１とを備えたラジエータユニット８２を設ける一方、ラジエータユニット８２の上部で車幅方向に延設された角パイプ部材８３と、この角パイプ部材８３とエプロンレインフォースメント（図示せず）とを前後方向に連結する別の角パイプ部材８４，８４と、でシュラウド部材８５を構成し、シュラウドアッパメンバに相当する角パイプ部材８３の両端部と、シュラウドサイドメンバに相当する角パイプ部材８４の前端部とを、上下一対かつ断面コ字状のプレート８６，８６と、一対のボルト８７、ナット８８とをそれぞれ用いて、結合したものである。
【００１０】
ここで、上述のナット８８は上下一対のプレート８６，８６のうち下側のプレート８６の下面に溶接固定し、ボルト８７を上方から締結するように構成したものである。
このように構成すると、左右一対の角パイプ部材８４，８４を車体に固定した状態下において、シュラウドアッパメンバに相当する角パイプ８３の着脱が可能となるのでラジエータユニット８２の上方からの組付けが可能となる。
【００１１】
しかしながら、それぞれの角パイプ部材８３，８４を組付けた状態下において、衝突荷重が入力すると、これら両パイプ部材８３，８４の接続部分の中でパイプ分断部８９の強度が弱い関係上、該パイプ分断部８９にて、図１２に仮想線（但し、図１２の仮想線においては山折れの頂部が車両後方に相当し、山折れの谷部が車両前方に相当する）で示すように山折れ変形して、衝撃エネルギの吸収が不可能となる問題点があった。
【特許文献１】特開２００５−２３１４３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
そこで、この発明は、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設する丸パイプ部材と、この丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材と、でシュラウド部材を構成し、角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成し、両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設することで、ラジエータユニットの車両上方からの組付け性を確保しつつ、衝突時（特に高速前突時）のシュラウド部材による衝撃エネルギ吸収を可能にすると共に、結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図ることができる車体前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明による車体前部構造は、ラジエータユニットをエプロンレインフォースメントに結合するシュラウド部材を備えた車体前部構造であって、上記シュラウド部材を、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材と、該丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材とで構成し、上記角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成され、両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設したものである。
【００１４】
上記構成によれば、シュラウドサイドメンバに相当する角パイプ部材の上部に、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材を設けたので、ラジエータユニットの上方からの組付け性を確保することができる。
しかも、車両の衝突時（特に高速前突時）に、両パイプ部材の結合部が山折れ変形しても、この山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するので、この干渉により結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図って、シュラウド部材による衝撃エネルギの吸収を可能とすることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記角パイプ部材に固定される締結部材固定プレートにより両パイプ部材を、間隔を隔てて結合したものである。
上記構成によれば、締結部材固定プレートを利用して、両パイプ部材間に間隔を有する結合状態が達成できる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記角パイプ部材に固定されるリベットナットのフランジ部により両パイプ部材を、間隔を隔てて結合したものである。
上記構成によれば、リベットナットのフランジ部を利用して、両パイプ部材間に間隔を有する結合状態が達成できる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部に対応した傾斜形状と成したものである。
上記構成によれば、上述の傾斜形状により、結合部の山折れ変形時の干渉量を拡大して、折れ変形に対する耐力の向上を図ることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記丸パイプ部材の潰し端部と傾斜部との間に、山折れ変形の癖を付けた状態で、丸パイプ部材を角パイプ部材に固定した
ものである。
上記構成によれば、上記丸パイプ部材に山折れ変形の癖を付けたので、両パイプ部材が干渉して、折れ変形に対する耐力が向上する山折れ方向への変形を誘発することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設する丸パイプ部材と、この丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材と、でシュラウド部材を構成し、角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成し、両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設したので、ラジエータユニットの車両上方からの組付け性を確保しつつ、衝突時（特に高速前突時）のシュラウド部材による衝撃エネルギ吸収を可能にすると共に、結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
ラジエータユニットの組付け性を確保しつつ、衝突時のシュラウド部材による衝撃エネルギ吸収を可能にすると共に、結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図るという目的を、ラジエータユニットをエプロンレインフォースメントに結合するシュラウド部材を備えた車体前部構造であって、上記シュラウド部材を、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材と、該丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材とで構成し、上記角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成され、両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設するという構造にて実現した。
【実施例１】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体前部構造を示し、図１において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。
【００２２】
このダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル（図示せず）を接合すると共に、上述のダッシュロアパネル３およびフロアパネルの車幅方向中央部には、車室２内に突出して車体の前後方向に延びるトンネル部４を、一体または一体的に形成している。このトンネル部４は車体剛性の中心となるものである。
【００２３】
上述のダッシュロアパネル３の上部には、ダッシュアッパパネル５を接合固定し、このダッシュアッパパネル５の後側上部と底片部との間には断面略逆Ｌ字状のカウルパネル６を接合固定すると共に、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル５と、車幅方向に延びるカウルパネル６と、左右両サイド部において前後方向に延びるカウルサイドパネル７，７と、によりカウル部８を構成している。
【００２４】
上述のカウル部８の前方延出部９（ダッシュアッパパネル５の前方延出部、または、カウルフロントパネル）の車幅方向両サイド部はサスタワー１０，１０の後部に接合固定されている。
このサスタワー１０は、フロントサスペンションのダンパおよびコイルスプリング等を支持するもので、該サスタワー１０の前後両部にはホイールアーチ部１１，１２が、一体または一体的に形成されている。
【００２５】
また、上述の各サスタワー１０，１０の上部車外側には、エプロンレインインナとエプロンレインアウタとを備えたエプロンレインフォースメント１３，１３がそれぞれ接合固定されている。これら左右一対のエプロンレインフォースメント１３，１３は車体の前後方向に延びる車体部材である。
【００２６】
さらに、上述のダッシュロアパネル３からエンジンルーム１の下方両サイドにおいて、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１４，１４を設けている。このフロントサイドフレーム１４は、フロントサイドフレームインナと、フロントサイドフレームアウタと、を接合して前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材であって、フロントサイドフレームインナの接合フランジ部１５は、前後のホイールアーチ部１１，１２およびサスタワー１０の車幅方向内側の面に接合固定されている。
【００２７】
上述の各フロントサイドフレーム１４，１４の前端部には、フランジ部１６，１６を介してクラッシュカン１７，１７（衝撃エネルギ吸収部材）がそれぞれ接続されており、これら左右一対のクラッシュカン１７，１７相互間にはバンパレインフォースメント１８が車幅方向に延びるように取付けられている。
上述のバンパレインフォースメント１８において、クラッシュカン１７と前後方向に対向する部位には、プリクラッシュカン１９，１９が一体形成されている。
【００２８】
上述のバンパレインフォースメント１８には、車両後方が開口する開口部が形成されており、バンパレインフォースメント１８のリヤ側の面に接合固定して上記開口部を閉塞するクロージングプレート（図示せず）には、ラジエータユニット２０の前部が取付けられている。
【００２９】
このラジエータユニット２０は、エンジン冷却水を走行風で空冷するラジエータ２１と、ラジエータシュラウド２２とを備えており、また、該ラジエータシュラウド２２は、上片部２２Ｕと、下片部２２Ｌと、左右の側片部２２Ｓ，２２Ｓとを方形枠状に組合せた合成樹脂製のシュラウドである。
このラジエータユニット２０の上部を上述のエプロンレインフォースメント１３に結合するシュラウド部材３０（シュラウドメンバ）を備えている。
【００３０】
図２は、図１の要部のみを抽出して示す斜視図であって、図１、図２に示すように、上述のシュラウド部材３０は、ラジエータユニット２０の上部で車幅方向に延設されて、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材３１と、この丸パイプ部材３１の左右両端部と上述のエプロンレインフォースメント１３の前部とを前後方向に連結しシュラウドサイドメンバに相当する左右一対の角パイプ部材３２，３２と、で構成されている。
【００３１】
次に、図３、図４を参照して、丸パイプ部材３１と角パイプ部材３２との結合構造について説明する。図３、図４は車両左側の両パイプ部材３１，３２の結合構造を示すが、車両右側の結合構造は、左側のそれと左右対称に構成されている。
【００３２】
図３、図４に示すように、上述の丸パイプ部材３１のパイプ部３１ａの端部には傾斜部３１ｂを介して、偏平な潰し端部３１ｃが一体形成されている。
【００３３】
図３に示すように、角パイプ部材３２の上部に丸パイプ部材３１の偏平な潰し端部３１ｃを、間隔Ｌを隔てて結合するが、この実施例１では、角パイプ部材３２に固定される締結部材固定プレートとしてのナットプレート３３により、両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合するように構成している。
【００３４】
このため、図４に示すナットプレート３３を設けている。このナットプレート３３は、上片３３ａと前後の側片３３ｂ，３３ｂとを一体形成した断面門形状のプレートであって、該ナットプレート３３の上片３３ａには、一対のボルト挿通孔３４，３４を形成すると共に、このボルト挿通孔３４に連続するように、上片３３ａの下面には、一対のナット３５，３５を溶接固定している。
上述のナット３５を有するナットプレート３３を、角パイプ部材３２の前端部に取付ける関係上、該角パイプ部材３２の上面部には、大径のナット配設孔３６，３６を一体形成している。
【００３５】
そして、図４に示す分解状態から図３に示すように、角パイプ３２の前端部に、一対のナット３５，３５をもったナットプレート３３を装着し、ナットプレート３３の側片３３ｂと角パイプ３２の前後の外側面部とを、アーク溶接して、これら両者３２，３３を一体的に固定したものである。
【００３６】
また、丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃには、上記一対のナット３５，３５に対応して、一対のボルト挿通孔３７，３７を形成し、ナットプレート３３上面に丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃを載置した後に、一対のボルト３８，３８を、上下に一致するボルト挿通孔３７，３４を介して、ナットプレート３３のナット３５に締結することで、両パイプ部材３１，３２を結合したものである。
【００３７】
ここで、図３に示すように、角パイプ部材３２の端部３２ａは、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂ下方とオーバラップする位置まで車幅方向内方へ延設されると共に、丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃと傾斜部３１ｂとの間には、山折れ変形の癖を付けた状態で、丸パイプ部材３１を角パイプ部材３２に固定したものである。
【００３８】
図５に仮想線βで示すように、潰し端部３１ｃをその基部に対して車外側端部が下方に位置するように、予め該潰し端部３１ｃをスラント形成し、組付け完了時に図５の実線状態に成るように形成すると、山折れ変形の癖を付与することができる。
【００３９】
そして、図３に示すように、丸パイプ部材３１を角パイプ部材３２に組付けた後、車両衝突時において、両パイプ部材３１，３２の結合部αが山折れ変形した時、角パイプ部材３２の端部と、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂとが互いに干渉して、衝突耐力の向上を図るように構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００４０】
このように、図１〜図５で示した実施例の車体前部構造は、ラジエータユニット２０をエプロンレインフォースメント１３に結合するシュラウド部材３０を備えた車体前部構造であって、上記シュラウド部材３０を、ラジエータユニット２０の上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材３１と、該丸パイプ部材３１とエプロンレインフォースメント１３とを前後方向に連結する角パイプ部材３２とで構成し、上記角パイプ部材３２の上部に丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃを、間隔Ｌを隔てて結合すると共に、該潰し端部３１ｃは丸パイプ部材３１のパイプ部３１ａに傾斜部３１ｂを介して形成され、両パイプ部材３１，３２の結合部αの山折れ変形時に、角パイプ部材３２の端部３２ａと、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂとが干渉するように上記角パイプ部材３２の端部３２aを、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂ下方とオーバラップする位置まで延設したものである（図１、図３参照）。
【００４１】
この構成によれば、シュラウドサイドメンバに相当する角パイプ部材３２の上部に、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材３１を設けたので、ラジエータユニット２０の上方からの組付け性を確保することができる。
しかも、車両の衝突時（特に高速前突時）に、両パイプ部材３１，３２の結合部αが山折れ変形しても、この山折れ変形時に、角パイプ部材３２の端部３２ａと、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂとが干渉するので、この干渉により結合部αの折れ変形に対する耐力の向上を図って、シュラウド部材３０による衝撃エネルギの吸収を可能とすることができる。
【００４２】
さらに、フロントサイドフレーム１４はエンジンルーム１の下方に位置し、シュラウド部材３０はエンジンルーム１の上方、詳しくはラジエータユニット２０の上部と対応する高さ位置に存在するので、エンジンルーム１の上下両位置にそれぞれ配設されたフロントサイドフレーム１４と、シュラウド部材３０とにより、衝突初期より広い面積で衝撃エネルギを吸収することができる。
【００４３】
また、丸パイプ部材３１および角パイプ部材３２の何れもが閉断面部材であるから、ラジエータユニット２０の支持剛性の向上を図ることもでき、荷重伝達性能も向上する。
【００４４】
また、上記角パイプ部材３２に固定される締結部材固定プレート（ナットプレート３３参照）により両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合したものである（図３参照）。
この構成によれば、締結部材固定プレート（ナットプレート３３参照）を利用して、両パイプ部材３１，３２間に間隔Ｌを有する結合状態が達成できる。換言すれば、ナットプレート３３を、間隔Ｌ確保用の高さ調整部材として用いることができる。
【００４５】
加えて、上記丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃと傾斜部３１ｂとの間に、山折れ変形の癖（図５の仮想線β参照）を付けた状態で、丸パイプ部材３１を角パイプ部材３２に固定したものである（図５参照）。
この構成によれば、上記丸パイプ部材３１に山折れ変形の癖を付けたので、両パイプ部材３１，３２が干渉して、折れ変形に対する耐力が向上する山折れ方向への変形を誘発することができる。
【実施例２】
【００４６】
図６は車体前部構造の他の実施例を示し、先の実施例１ではナットプレート３３により両パイプ部材３１，３２を、間隔を隔てて結合したが、図６に示すこの実施例２では、筒体から成るスペーサ４０により両パイプ部材３１，３２を、間隔を隔てて結合すべく構成したものである。
【００４７】
すなわち、角パイプ部材３２の上面部には、一対のスペーサ挿通孔４１，４１を形成し、所定長さのスペーサ４０を該スペーサ挿通孔４１から角パイプ部材３２内に挿入して、スペーサ４０の下端を、角パイプ部材３２の内底部に当接させ、スペーサ４０の上部を角パイプ部材３２の上面部から所定量上方に突出させ、さらに、スペーサ挿通孔４１の口縁上部においてスペーサ４０の全外周を角パイプ部材３２に溶接固定したものである。
また、上記スペーサ４０と対応して角パイプ部材３２の下部には、一対のナット４２，４２を溶接固定している。
【００４８】
そして、角パイプ部材３２から上方に突出するスペーサ４０，４０上に丸パイプ３１の潰し端部３１ｃを上戴し、一対のボルト３８を、ボルト挿通孔３７およびスペーサ４０の内部を介して、ナット４２に締結することで、両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合したものである。この間隔Ｌはスペーサ４０の角パイプ部材３２からの突出量と等しくなるため、間隔Ｌの設定が容易となる。
【００４９】
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１と同様であるから、図６において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００５０】
図７、図８は車体前部構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例においては、図８に示すように、角パイプ部材３２の上面部に固定される一対のリベットナット５０のフランジ部５０ａにより、両パイプ３１，３２を間隔Ｌを隔てて結合したものである。
【００５１】
また、図７、図８に示すように、角パイプ部材３２の端部を、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂに対応した傾斜形状と成し、該角パイプ部材３２に車幅方向内方が低く、車幅方向外方が高くなるスラント部３２Ｓを形成したものである。
【００５２】
そして、角パイプ部材３２から上方に突出するリベットナット５０のフランジ部５０ａ，５０ａ上に丸パイプ３１の潰し端部３１ｃ上戴し、一対のボルト３８，３８を、ボルト挿通孔３７，３７を介して、リベットナット５０，５０に締結することで、両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合したものである。この間隔Ｌはリベットナット５０のフランジ部５０ａの高さと等しくなる。
【００５３】
このように、図７、図８で示した実施例においては、上記角パイプ部材３２に固定されるリベットナット５０のフランジ部５０ａにより両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合したものである（図８参照）。
この構成によれば、リベットナット５０のフランジ部５０ａを利用して、両パイプ部材３１，３２間に間隔Ｌを有する結合状態が達成できる。
【００５４】
さらに、上記角パイプ部材３２の端部を、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂに対応した傾斜形状と成したものである（図８参照）。
この構成によれば、上述の傾斜形状（スラント部３２Ｓ参照）により、結合部αの山折れ変形時の両パイプ部材３１，３２干渉量を拡大して、折れ変形に対する耐力の向上を図ることができる。
【００５５】
図７、図８で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図７、図８において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の締結部材固定プレートは、実施例のナットプレート３３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の車体前部構造を示す斜視図
【図２】図１の要部拡大斜視図
【図３】両パイプ部材の結合構造を示す正面図
【図４】図３の分解斜視図
【図５】山折れ変形の癖を付与した丸パイプの説明図
【図６】車体前部構造の他の実施例を示す正面図
【図７】車体前部構造のさらに他の実施例を示す要部の斜視図
【図８】図７の両パイプ部材の結合構造を示す正面図
【図９】比較例を示す要部斜視図
【図１０】図９の両パイプ部材の結合構造を示す正面図
【図１１】他の比較例を示す要部の斜視図
【図１２】図１１の両パイプ部材の結合構造を示す正面図
【符号の説明】
【００５８】
１３…エプロンレインフォースメント
２０…ラジエータユニット
３０…シュラウド部材
３１…丸パイプ部材
３１ａ…パイプ部
３１ｂ…傾斜部
３１ｃ…潰し端部
３２…角パイプ部材
３３…ナットプレート（締結部材固定プレート）
５０…リベットナット
５０ａ…フランジ部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ラジエータシュラウドとラジエータとから成るラジエータユニットを、エプロンレインフォースメントに結合するシュラウド部材を備えたような車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述例の車体前部構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、エンジンルームの下方において車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを設け、これら左右の各フロントサイドフレームの前端部には、フランジ（面部参照）を介してクラッシュカンをそれぞれ取付けると共に、これら左右のクラッシュカン相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを横架している。
【０００３】
また、ラジエータユニットの上部に対応して、車幅方向に延びるシュラウドアッパ部と、このシュラウドアッパ部の左右両サイドから斜め後方に延びるシュラウドサイド部と、を備えたシュラウド部材を設け、このシュラウド部材の後端部をエプロンレインフォースメントに連結したものであり、ここで、上述のシュラウド部材は平板部材を折り曲げて断面門形状に形成したものであって、衝突荷重、特に高速前突時の衝突荷重を受ける構造にはなっていない。
【０００４】
要するに、特許文献１に開示された構造は、エンジンルームの下方における左右一対のフロントサイドフレームで衝突荷重を受けて、その衝撃エネルギを吸収することはできるが、エンジンルームの上部、詳しくは、ラジエータユニットの上部と対応する高さ位置においては衝突荷重を受けて、エネルギ吸収を図ることができず、衝突初期より広い面積にて衝撃を吸収することができない問題点があった。
【０００５】
また、上記特許文献１に開示されたシュラウド部材は、シュラウドアッパ部と左右のシュラウドサイド部とを一体形成したものであり、ラジエータユニットを車両の上方から下方に降下させて組付ける車両に対しては適用することができない問題点があった。
そこで、ラジエータユニットの上方からの組付け性と、衝突時のシュラウド部材によるエネルギ吸収とを考慮すると、図９、図１０に示す比較例１と、図１１、図１２に示す比較例２とが考えられる。
【０００６】
図９、図１０に示す比較例１は、ラジエータ７０とラジエータシュラウド７１とを備えたラジエータユニット７２を設ける一方、ラジエータユニット７２の上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材７３と、この丸パイプ部材７３とエプロンレインフォースメント（図示せず）とを前後方向に連結する別の丸パイプ部材７４，７４と、でシュラウド部材７５を構成し、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材７３の両端部と、シュラウドサイドメンバに相当する丸パイプ部材７４，７４の前端部と、にパイプ部材７３，７４を偏平に潰した取付け部７３ａ，７４ａをそれぞれ形成し、各取付け部７３ａ，７４ａを片側一対のボルト７６，ナット７７で結合すべく構成したものである。
【０００７】
ここで、上述のナット７７は取付け部７４ａの下面に溶接固定し、ボルト７６を上方から締結するように構成したものである。
このように構成すると、左右一対の丸パイプ部材７４を車体に固定した状態下において、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材７３の着脱が可能となるので、ラジエータユニット７２の上方からの組付けが可能となる。
【０００８】
しかしながら、各丸パイプ部材７３，７４を組付けた状態下において、衝突荷重が入力すると、取付け部７３ａ，７４ａの基部７３ｂ，７４ｂの強度が弱い関係上、丸パイプ部材７３，７４の接続部分は、図１０に仮想線で示すように山折れ変形して、衝撃エネルギの吸収が不可能となる問題点があった。
【０００９】
図１１、図１２に示す比較例２は、ラジエータ８０とラジエータシュラウド８１とを備えたラジエータユニット８２を設ける一方、ラジエータユニット８２の上部で車幅方向に延設された角パイプ部材８３と、この角パイプ部材８３とエプロンレインフォースメント（図示せず）とを前後方向に連結する別の角パイプ部材８４，８４と、でシュラウド部材８５を構成し、シュラウドアッパメンバに相当する角パイプ部材８３の両端部と、シュラウドサイドメンバに相当する角パイプ部材８４の前端部とを、上下一対かつ断面コ字状のプレート８６，８６と、一対のボルト８７、ナット８８とをそれぞれ用いて、結合したものである。
【００１０】
ここで、上述のナット８８は上下一対のプレート８６，８６のうち下側のプレート８６の下面に溶接固定し、ボルト８７を上方から締結するように構成したものである。
このように構成すると、左右一対の角パイプ部材８４，８４を車体に固定した状態下において、シュラウドアッパメンバに相当する角パイプ８３の着脱が可能となるのでラジエータユニット８２の上方からの組付けが可能となる。
【００１１】
しかしながら、それぞれの角パイプ部材８３，８４を組付けた状態下において、衝突荷重が入力すると、これら両パイプ部材８３，８４の接続部分の中でパイプ分断部８９の強度が弱い関係上、該パイプ分断部８９にて、図１２に仮想線（但し、図１２の仮想線においては山折れの頂部が車両後方に相当し、山折れの谷部が車両前方に相当する）で示すように山折れ変形して、衝撃エネルギの吸収が不可能となる問題点があった。
【特許文献１】特開２００５−２３１４３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
そこで、この発明は、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設する丸パイプ部材と、この丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材と、でシュラウド部材を構成し、角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成し、両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設することで、ラジエータユニットの車両上方からの組付け性を確保しつつ、衝突時（特に高速前突時）のシュラウド部材による衝撃エネルギ吸収を可能にすると共に、結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図ることができる車体前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明による車体前部構造は、ラジエータユニットをエプロンレインフォースメントに結合するシュラウド部材を備えた車体前部構造であって、上記シュラウド部材を、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材と、該丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材とで構成し、上記角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成され、両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設したものである。
【００１４】
上記構成によれば、シュラウドサイドメンバに相当する角パイプ部材の上部に、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材を設けたので、ラジエータユニットの上方からの組付け性を確保することができる。
しかも、車両の衝突時（特に高速前突時）に、両パイプ部材の結合部が山折れ変形しても、この山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するので、この干渉により結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図って、シュラウド部材による衝撃エネルギの吸収を可能とすることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記角パイプ部材に固定される締結部材固定プレートにより両パイプ部材を、間隔を隔てて結合したものである。
上記構成によれば、締結部材固定プレートを利用して、両パイプ部材間に間隔を有する結合状態が達成できる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記角パイプ部材に固定されるリベットナットのフランジ部により両パイプ部材を、間隔を隔てて結合したものである。
上記構成によれば、リベットナットのフランジ部を利用して、両パイプ部材間に間隔を有する結合状態が達成できる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部に対応した傾斜形状と成したものである。
上記構成によれば、上述の傾斜形状により、結合部の山折れ変形時の干渉量を拡大して、折れ変形に対する耐力の向上を図ることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記丸パイプ部材の潰し端部と傾斜部との間に、山折れ変形の癖を付けた状態で、丸パイプ部材を角パイプ部材に固定した
ものである。
上記構成によれば、上記丸パイプ部材に山折れ変形の癖を付けたので、両パイプ部材が干渉して、折れ変形に対する耐力が向上する山折れ方向への変形を誘発することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設する丸パイプ部材と、この丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材と、でシュラウド部材を構成し、角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成し、両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設したので、ラジエータユニットの車両上方からの組付け性を確保しつつ、衝突時（特に高速前突時）のシュラウド部材による衝撃エネルギ吸収を可能にすると共に、結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
ラジエータユニットの組付け性を確保しつつ、衝突時のシュラウド部材による衝撃エネルギ吸収を可能にすると共に、結合部の折れ変形に対する耐力の向上を図るという目的を、ラジエータユニットをエプロンレインフォースメントに結合するシュラウド部材を備えた車体前部構造であって、上記シュラウド部材を、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材と、該丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材とで構成し、上記角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成され、両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設するという構造にて実現した。
【実施例１】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体前部構造を示し、図１において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。
【００２２】
このダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル（図示せず）を接合すると共に、上述のダッシュロアパネル３およびフロアパネルの車幅方向中央部には、車室２内に突出して車体の前後方向に延びるトンネル部４を、一体または一体的に形成している。このトンネル部４は車体剛性の中心となるものである。
【００２３】
上述のダッシュロアパネル３の上部には、ダッシュアッパパネル５を接合固定し、このダッシュアッパパネル５の後側上部と底片部との間には断面略逆Ｌ字状のカウルパネル６を接合固定すると共に、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル５と、車幅方向に延びるカウルパネル６と、左右両サイド部において前後方向に延びるカウルサイドパネル７，７と、によりカウル部８を構成している。
【００２４】
上述のカウル部８の前方延出部９（ダッシュアッパパネル５の前方延出部、または、カウルフロントパネル）の車幅方向両サイド部はサスタワー１０，１０の後部に接合固定されている。
このサスタワー１０は、フロントサスペンションのダンパおよびコイルスプリング等を支持するもので、該サスタワー１０の前後両部にはホイールアーチ部１１，１２が、一体または一体的に形成されている。
【００２５】
また、上述の各サスタワー１０，１０の上部車外側には、エプロンレインインナとエプロンレインアウタとを備えたエプロンレインフォースメント１３，１３がそれぞれ接合固定されている。これら左右一対のエプロンレインフォースメント１３，１３は車体の前後方向に延びる車体部材である。
【００２６】
さらに、上述のダッシュロアパネル３からエンジンルーム１の下方両サイドにおいて、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１４，１４を設けている。このフロントサイドフレーム１４は、フロントサイドフレームインナと、フロントサイドフレームアウタと、を接合して前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材であって、フロントサイドフレームインナの接合フランジ部１５は、前後のホイールアーチ部１１，１２およびサスタワー１０の車幅方向内側の面に接合固定されている。
【００２７】
上述の各フロントサイドフレーム１４，１４の前端部には、フランジ部１６，１６を介してクラッシュカン１７，１７（衝撃エネルギ吸収部材）がそれぞれ接続されており、これら左右一対のクラッシュカン１７，１７相互間にはバンパレインフォースメント１８が車幅方向に延びるように取付けられている。
上述のバンパレインフォースメント１８において、クラッシュカン１７と前後方向に対向する部位には、プリクラッシュカン１９，１９が一体形成されている。
【００２８】
上述のバンパレインフォースメント１８には、車両後方が開口する開口部が形成されており、バンパレインフォースメント１８のリヤ側の面に接合固定して上記開口部を閉塞するクロージングプレート（図示せず）には、ラジエータユニット２０の前部が取付けられている。
【００２９】
このラジエータユニット２０は、エンジン冷却水を走行風で空冷するラジエータ２１と、ラジエータシュラウド２２とを備えており、また、該ラジエータシュラウド２２は、上片部２２Ｕと、下片部２２Ｌと、左右の側片部２２Ｓ，２２Ｓとを方形枠状に組合せた合成樹脂製のシュラウドである。
このラジエータユニット２０の上部を上述のエプロンレインフォースメント１３に結合するシュラウド部材３０（シュラウドメンバ）を備えている。
【００３０】
図２は、図１の要部のみを抽出して示す斜視図であって、図１、図２に示すように、上述のシュラウド部材３０は、ラジエータユニット２０の上部で車幅方向に延設されて、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材３１と、この丸パイプ部材３１の左右両端部と上述のエプロンレインフォースメント１３の前部とを前後方向に連結しシュラウドサイドメンバに相当する左右一対の角パイプ部材３２，３２と、で構成されている。
【００３１】
次に、図３、図４を参照して、丸パイプ部材３１と角パイプ部材３２との結合構造について説明する。図３、図４は車両左側の両パイプ部材３１，３２の結合構造を示すが、車両右側の結合構造は、左側のそれと左右対称に構成されている。
【００３２】
図３、図４に示すように、上述の丸パイプ部材３１のパイプ部３１ａの端部には傾斜部３１ｂを介して、偏平な潰し端部３１ｃが一体形成されている。
【００３３】
図３に示すように、角パイプ部材３２の上部に丸パイプ部材３１の偏平な潰し端部３１ｃを、間隔Ｌを隔てて結合するが、この実施例１では、角パイプ部材３２に固定される締結部材固定プレートとしてのナットプレート３３により、両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合するように構成している。
【００３４】
このため、図４に示すナットプレート３３を設けている。このナットプレート３３は、上片３３ａと前後の側片３３ｂ，３３ｂとを一体形成した断面門形状のプレートであって、該ナットプレート３３の上片３３ａには、一対のボルト挿通孔３４，３４を形成すると共に、このボルト挿通孔３４に連続するように、上片３３ａの下面には、一対のナット３５，３５を溶接固定している。
上述のナット３５を有するナットプレート３３を、角パイプ部材３２の前端部に取付ける関係上、該角パイプ部材３２の上面部には、大径のナット配設孔３６，３６を一体形成している。
【００３５】
そして、図４に示す分解状態から図３に示すように、角パイプ３２の前端部に、一対のナット３５，３５をもったナットプレート３３を装着し、ナットプレート３３の側片３３ｂと角パイプ３２の前後の外側面部とを、アーク溶接して、これら両者３２，３３を一体的に固定したものである。
【００３６】
また、丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃには、上記一対のナット３５，３５に対応して、一対のボルト挿通孔３７，３７を形成し、ナットプレート３３上面に丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃを載置した後に、一対のボルト３８，３８を、上下に一致するボルト挿通孔３７，３４を介して、ナットプレート３３のナット３５に締結することで、両パイプ部材３１，３２を結合したものである。
【００３７】
ここで、図３に示すように、角パイプ部材３２の端部３２ａは、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂ下方とオーバラップする位置まで車幅方向内方へ延設されると共に、丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃと傾斜部３１ｂとの間には、山折れ変形の癖を付けた状態で、丸パイプ部材３１を角パイプ部材３２に固定したものである。
【００３８】
図５に仮想線βで示すように、潰し端部３１ｃをその基部に対して車外側端部が下方に位置するように、予め該潰し端部３１ｃをスラント形成し、組付け完了時に図５の実線状態に成るように形成すると、山折れ変形の癖を付与することができる。
【００３９】
そして、図３に示すように、丸パイプ部材３１を角パイプ部材３２に組付けた後、車両衝突時において、両パイプ部材３１，３２の結合部αが山折れ変形した時、角パイプ部材３２の端部と、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂとが互いに干渉して、衝突耐力の向上を図るように構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００４０】
このように、図１〜図５で示した実施例の車体前部構造は、ラジエータユニット２０をエプロンレインフォースメント１３に結合するシュラウド部材３０を備えた車体前部構造であって、上記シュラウド部材３０を、ラジエータユニット２０の上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材３１と、該丸パイプ部材３１とエプロンレインフォースメント１３とを前後方向に連結する角パイプ部材３２とで構成し、上記角パイプ部材３２の上部に丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃを、間隔Ｌを隔てて結合すると共に、該潰し端部３１ｃは丸パイプ部材３１のパイプ部３１ａに傾斜部３１ｂを介して形成され、両パイプ部材３１，３２の結合部αの山折れ変形時に、角パイプ部材３２の端部３２ａと、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂとが干渉するように上記角パイプ部材３２の端部３２aを、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂ下方とオーバラップする位置まで延設したものである（図１、図３参照）。
【００４１】
この構成によれば、シュラウドサイドメンバに相当する角パイプ部材３２の上部に、シュラウドアッパメンバに相当する丸パイプ部材３１を設けたので、ラジエータユニット２０の上方からの組付け性を確保することができる。
しかも、車両の衝突時（特に高速前突時）に、両パイプ部材３１，３２の結合部αが山折れ変形しても、この山折れ変形時に、角パイプ部材３２の端部３２ａと、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂとが干渉するので、この干渉により結合部αの折れ変形に対する耐力の向上を図って、シュラウド部材３０による衝撃エネルギの吸収を可能とすることができる。
【００４２】
さらに、フロントサイドフレーム１４はエンジンルーム１の下方に位置し、シュラウド部材３０はエンジンルーム１の上方、詳しくはラジエータユニット２０の上部と対応する高さ位置に存在するので、エンジンルーム１の上下両位置にそれぞれ配設されたフロントサイドフレーム１４と、シュラウド部材３０とにより、衝突初期より広い面積で衝撃エネルギを吸収することができる。
【００４３】
また、丸パイプ部材３１および角パイプ部材３２の何れもが閉断面部材であるから、ラジエータユニット２０の支持剛性の向上を図ることもでき、荷重伝達性能も向上する。
【００４４】
また、上記角パイプ部材３２に固定される締結部材固定プレート（ナットプレート３３参照）により両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合したものである（図３参照）。
この構成によれば、締結部材固定プレート（ナットプレート３３参照）を利用して、両パイプ部材３１，３２間に間隔Ｌを有する結合状態が達成できる。換言すれば、ナットプレート３３を、間隔Ｌ確保用の高さ調整部材として用いることができる。
【００４５】
加えて、上記丸パイプ部材３１の潰し端部３１ｃと傾斜部３１ｂとの間に、山折れ変形の癖（図５の仮想線β参照）を付けた状態で、丸パイプ部材３１を角パイプ部材３２に固定したものである（図５参照）。
この構成によれば、上記丸パイプ部材３１に山折れ変形の癖を付けたので、両パイプ部材３１，３２が干渉して、折れ変形に対する耐力が向上する山折れ方向への変形を誘発することができる。
【実施例２】
【００４６】
図６は車体前部構造の他の実施例を示し、先の実施例１ではナットプレート３３により両パイプ部材３１，３２を、間隔を隔てて結合したが、図６に示すこの実施例２では、筒体から成るスペーサ４０により両パイプ部材３１，３２を、間隔を隔てて結合すべく構成したものである。
【００４７】
すなわち、角パイプ部材３２の上面部には、一対のスペーサ挿通孔４１，４１を形成し、所定長さのスペーサ４０を該スペーサ挿通孔４１から角パイプ部材３２内に挿入して、スペーサ４０の下端を、角パイプ部材３２の内底部に当接させ、スペーサ４０の上部を角パイプ部材３２の上面部から所定量上方に突出させ、さらに、スペーサ挿通孔４１の口縁上部においてスペーサ４０の全外周を角パイプ部材３２に溶接固定したものである。
また、上記スペーサ４０と対応して角パイプ部材３２の下部には、一対のナット４２，４２を溶接固定している。
【００４８】
そして、角パイプ部材３２から上方に突出するスペーサ４０，４０上に丸パイプ３１の潰し端部３１ｃを上戴し、一対のボルト３８を、ボルト挿通孔３７およびスペーサ４０の内部を介して、ナット４２に締結することで、両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合したものである。この間隔Ｌはスペーサ４０の角パイプ部材３２からの突出量と等しくなるため、間隔Ｌの設定が容易となる。
【００４９】
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１と同様であるから、図６において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００５０】
図７、図８は車体前部構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例においては、図８に示すように、角パイプ部材３２の上面部に固定される一対のリベットナット５０のフランジ部５０ａにより、両パイプ３１，３２を間隔Ｌを隔てて結合したものである。
【００５１】
また、図７、図８に示すように、角パイプ部材３２の端部を、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂに対応した傾斜形状と成し、該角パイプ部材３２に車幅方向内方が低く、車幅方向外方が高くなるスラント部３２Ｓを形成したものである。
【００５２】
そして、角パイプ部材３２から上方に突出するリベットナット５０のフランジ部５０ａ，５０ａ上に丸パイプ３１の潰し端部３１ｃ上戴し、一対のボルト３８，３８を、ボルト挿通孔３７，３７を介して、リベットナット５０，５０に締結することで、両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合したものである。この間隔Ｌはリベットナット５０のフランジ部５０ａの高さと等しくなる。
【００５３】
このように、図７、図８で示した実施例においては、上記角パイプ部材３２に固定されるリベットナット５０のフランジ部５０ａにより両パイプ部材３１，３２を、間隔Ｌを隔てて結合したものである（図８参照）。
この構成によれば、リベットナット５０のフランジ部５０ａを利用して、両パイプ部材３１，３２間に間隔Ｌを有する結合状態が達成できる。
【００５４】
さらに、上記角パイプ部材３２の端部を、丸パイプ部材３１の傾斜部３１ｂに対応した傾斜形状と成したものである（図８参照）。
この構成によれば、上述の傾斜形状（スラント部３２Ｓ参照）により、結合部αの山折れ変形時の両パイプ部材３１，３２干渉量を拡大して、折れ変形に対する耐力の向上を図ることができる。
【００５５】
図７、図８で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図７、図８において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の締結部材固定プレートは、実施例のナットプレート３３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の車体前部構造を示す斜視図
【図２】図１の要部拡大斜視図
【図３】両パイプ部材の結合構造を示す正面図
【図４】図３の分解斜視図
【図５】山折れ変形の癖を付与した丸パイプの説明図
【図６】車体前部構造の他の実施例を示す正面図
【図７】車体前部構造のさらに他の実施例を示す要部の斜視図
【図８】図７の両パイプ部材の結合構造を示す正面図
【図９】比較例を示す要部斜視図
【図１０】図９の両パイプ部材の結合構造を示す正面図
【図１１】他の比較例を示す要部の斜視図
【図１２】図１１の両パイプ部材の結合構造を示す正面図
【符号の説明】
【００５８】
１３…エプロンレインフォースメント
２０…ラジエータユニット
３０…シュラウド部材
３１…丸パイプ部材
３１ａ…パイプ部
３１ｂ…傾斜部
３１ｃ…潰し端部
３２…角パイプ部材
３３…ナットプレート（締結部材固定プレート）
５０…リベットナット
５０ａ…フランジ部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエータユニットをエプロンレインフォースメントに結合するシュラウド部材を備えた車体前部構造であって、
上記シュラウド部材を、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材と、
該丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材とで構成し、
上記角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、
該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成され、
両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設した
車体前部構造。
【請求項２】
上記角パイプ部材に固定される締結部材固定プレートにより両パイプ部材を、間隔を隔てて結合した
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
上記角パイプ部材に固定されるリベットナットのフランジ部により両パイプ部材を、間隔を隔てて結合した
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項４】
上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部に対応した傾斜形状と成した
請求項１〜３の何れか１に記載の車体前部構造。
【請求項５】
上記丸パイプ部材の潰し端部と傾斜部との間に、山折れ変形の癖を付けた状態で、丸パイプ部材を角パイプ部材に固定した
請求項１〜４の何れか１に記載の車体前部構造。
【請求項１】
ラジエータユニットをエプロンレインフォースメントに結合するシュラウド部材を備えた車体前部構造であって、
上記シュラウド部材を、ラジエータユニットの上部で車幅方向に延設された丸パイプ部材と、
該丸パイプ部材とエプロンレインフォースメントとを前後方向に連結する角パイプ部材とで構成し、
上記角パイプ部材の上部に丸パイプ部材の潰し端部を、間隔を隔てて結合すると共に、
該潰し端部は丸パイプ部材のパイプ部に傾斜部を介して形成され、
両パイプ部材の結合部の山折れ変形時に、角パイプ部材の端部と、丸パイプ部材の傾斜部とが干渉するように上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部下方とオーバラップする位置まで延設した
車体前部構造。
【請求項２】
上記角パイプ部材に固定される締結部材固定プレートにより両パイプ部材を、間隔を隔てて結合した
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
上記角パイプ部材に固定されるリベットナットのフランジ部により両パイプ部材を、間隔を隔てて結合した
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項４】
上記角パイプ部材の端部を、丸パイプ部材の傾斜部に対応した傾斜形状と成した
請求項１〜３の何れか１に記載の車体前部構造。
【請求項５】
上記丸パイプ部材の潰し端部と傾斜部との間に、山折れ変形の癖を付けた状態で、丸パイプ部材を角パイプ部材に固定した
請求項１〜４の何れか１に記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−２１４５６９（Ｐ２００９−２１４５６９Ａ）
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５７３０６（Ｐ２００８−５７３０６）
【出願日】平成２０年３月７日（２００８．３．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月７日（２００８．３．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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