車体前部構造
【課題】オフセット衝突時におけるエンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重を効率よく分散できる車体前部構造の提供を課題とする。
【解決手段】車体両側部に車体前後方向を長手方向として配設されるとともに、車体前方側が車体後方側よりも高位となるように形成された一対のフロントサイドメンバ１４、１６と、車体前方側におけるフロントサイドメンバ１４、１６の車体下方側に支持部材２８を介して支持され、そのフロントサイドメンバ１４、１６間に車幅方向にオフセットされて配置されたエンジンコンパートメント内部品２４を支持するサブフレーム３０と、サブフレーム３０に設けられ、エンジンコンパートメント内部品２４の車体前方側が衝突するオフセット衝突時に、車体後方側へ移動して来たエンジンコンパートメント内部品２４を受け止めつつ反衝突側へ誘導するガイド部４０と、を備えた車体前部構造１０とする。
【解決手段】車体両側部に車体前後方向を長手方向として配設されるとともに、車体前方側が車体後方側よりも高位となるように形成された一対のフロントサイドメンバ１４、１６と、車体前方側におけるフロントサイドメンバ１４、１６の車体下方側に支持部材２８を介して支持され、そのフロントサイドメンバ１４、１６間に車幅方向にオフセットされて配置されたエンジンコンパートメント内部品２４を支持するサブフレーム３０と、サブフレーム３０に設けられ、エンジンコンパートメント内部品２４の車体前方側が衝突するオフセット衝突時に、車体後方側へ移動して来たエンジンコンパートメント内部品２４を受け止めつつ反衝突側へ誘導するガイド部４０と、を備えた車体前部構造１０とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のオフセット衝突時に、サブフレームの車体前後方向に延在する一方のサイドフレームの車体前方側端部に入力された荷重を、そのサイドフレームの車体後方側に形成された二股部によって反衝突側へ分散させる車体前部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１２７８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような構成だけでは、例えばトランスミッション等のケース（エンジンコンパートメント内部品）のオフセット衝突時における車体後方側への移動に伴う荷重を分散させることまではできない。
【０００４】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、オフセット衝突時におけるエンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重を効率よく分散できる車体前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体両側部に車体前後方向を長手方向として配設されるとともに、車体前方側が車体後方側よりも高位となるように形成された一対のフロントサイドメンバと、車体前方側における前記フロントサイドメンバの車体下方側に支持部材を介して支持され、該フロントサイドメンバ間に車幅方向にオフセットされて配置されたエンジンコンパートメント内部品を支持するサブフレームと、前記サブフレームに設けられ、前記エンジンコンパートメント内部品の車体前方側が衝突するオフセット衝突時に、車体後方側へ移動して来た前記エンジンコンパートメント内部品を受け止めつつ反衝突側へ誘導するガイド部と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンコンパートメント内部品の車体前方側が衝突するオフセット衝突時には、その衝突側のフロントサイドメンバで荷重を吸収する一方、車体後方側へ移動して来たエンジンコンパートメント内部品が、サブフレームに設けられたガイド部に当たり、そのガイド部に誘導されて反衝突側へ移動する。したがって、エンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重は、サブフレーム及び支持部材を介して反衝突側のフロントサイドメンバへ分散され、その反衝突側のフロントサイドメンバでも吸収される。つまり、これにより、オフセット衝突時におけるエンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重を効率よく分散・吸収することができる。
【０００７】
また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記エンジンコンパートメント内部品が、車体後方側へ突出する突出部を有し、前記オフセット衝突時に、前記ガイド部が、前記突出部を受け止めつつ反衝突側へ誘導することを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、上記オフセット衝突時には、エンジンコンパートメント内部品の突出部が、サブフレームに設けられたガイド部に当たる。したがって、ガイド部に対するエンジンコンパートメント内部品の摺動抵抗が低減され、エンジンコンパートメント内部品は、確実に反衝突側へ誘導される。よって、エンジンコンパートメント内部品の車室側への進入量をより一層低減することができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上のように、本発明によれば、オフセット衝突時におけるエンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重を効率よく分散できる車体前部構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１は本実施形態に係る車体前部構造１０を示す概略斜視図であり、図２は同じく概略平面図、図３は同じく概略側面図である。そして、図４はサブフレーム３０を示す概略斜視図であり、図５はサブフレーム３０のガイド部４０を示す概略断面図である。また、図６はオフセット衝突時の車体前部構造１０を示す概略平面図である。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示す。
【００１１】
図１〜図３で示すように、車体１２の前部における両側部には、車体前後方向を長手方向とする左右一対のフロントサイドメンバ１４、１６が、車体左方側と車体右方側に所定の間隔を隔てて配設されている。そして、その左右一対のフロントサイドメンバ１４、１６の車体前方側端部には、車幅方向を長手方向とするフロントバンパリインフォース１８が、各フロントサイドメンバ１４、１６を連結するように取り付けられている。
【００１２】
また、各フロントサイドメンバ１４、１６は、車体後方側の中途部に傾斜部１４Ａ、１６Ａ（キック部）を有しており、その傾斜部１４Ａ、１６Ａよりも車体前方側の各フロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂが、車体後方側の各フロントサイドメンバ１４Ｃ、１６Ｃよりも所定高さ高い位置（高位）で、車体前後方向に延在するようになっている。
【００１３】
また、フロントバンパリインフォース１８と車体前方側の各フロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂとの間で形成された空間は、エンジンコンパートメント２０とされており、その内部における車体右側には、エンジン２２が配設されている。そして、エンジンコンパートメント２０の内部における車体左側には、例えばトランスミッション等を含むケース（エンジンコンパートメント内部品）２４が配設されている。
【００１４】
このように、エンジン２２とケース２４は、左右のフロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂ間において、車幅方向に隣接して配置され、ケース２４が車幅方向にオフセットされて配置される構成になっている。そして、そのケース２４の車体後方側端部には、エンジン２２の車体後方側端面２２Ａよりも車体後方側へ突出する突出部２６が形成されている。
【００１５】
また、車体前方側の各フロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂの車体下方側には、フロントサスペンションアーム（図示省略）やエンジン２２及びケース２４を支持するフロントサスペンションメンバとしてのサブフレーム３０が配設されている。
【００１６】
このサブフレーム３０は、図４で詳細に示すように、車体１２の両側部で車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム３４、３６と、左右一対のサイドフレーム３４、３６の車体前方側端部を車幅方向に沿って一体に連結するフロントフレーム３２と、左右一対のサイドフレーム３４、３６の車体後方側端部を車幅方向に沿って一体に連結するリアフレーム３８とを有しており、平面視で略「井」型形状に形成されている。
【００１７】
そして、このサブフレーム３０の各サイドフレーム３４、３６の車体前方側端部及び車体後方側端部には、それぞれ支持部材（サスペンションマウント又はブラケット）２８の車体下方側端部が取り付けられており、各支持部材２８の車体上方側端部は、それぞれ車体前方側の各フロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂの下面に取り付けられている。
【００１８】
これにより、サブフレーム３０が左右一対のフロントサイドメンバ１４、１６に吊り下げられた状態に支持される構成である。また、詳細には図示しないが、サブフレーム３０のフロントフレーム３２と各サイドフレーム３４、３６によって、エンジン２２及びケース２４がそれぞれ支持される構成になっている。
【００１９】
また、サブフレーム３０のリアフレーム３８の上面には、ケース２４の車体前方側が衝突するオフセット衝突時に、車体後方側へ移動（後退）して来たケース２４を受け止めつつ反衝突側へ誘導するガイド部４０が設けられている。このガイド部４０は、図２で示す幅Ｄが一定な断面略ハット状に形成され、車体前方側を上側として見た平面視で、右斜め下側へ傾斜するように取り付けられている。
【００２０】
すなわち、ケース２４の突出部２６を受け止めるガイド部４０の前壁面４０Ａは、ケース２４側よりもエンジン２２側の方が車体後方側に位置するように傾斜配置されており、受け止めたケース２４を略車幅方向（右側）へ誘導（ガイド）できるようになっている。そして、図５で示すように、車体前方側のフランジ部４２は、スポット溶接５０によって、リアフレーム３８の上面に接合されている。
【００２１】
一方、車体後方側のフランジ部４４は、ボルト４６及び（リアフレーム３８に予め設けられている）ウエルドナット４８によって、リアフレーム３８の上面に取り付けられており、ガイド部４０はリアフレーム３８とで閉断面構造を形成するようになっている。これにより、ガイド部４０の剛性が確保され、後退して来るケース２４を良好に受け止められる構成である。
【００２２】
なお、車体前方側のフランジ部４２をスポット溶接５０によってリアフレーム３８の上面に接合しているのは、そのフランジ部４２をボルト４６及びウエルドナット４８によってリアフレーム３８の上面に取り付けてしまうと、オフセット衝突時に受け止めたケース２４の突出部２６を、そのボルト４６によって（ボルト４６が干渉して）、反衝突側へ滑らせ（摺動させ）難くしてしまうからである。また、車体後方側のフランジ部４４をスポット溶接５０によってリアフレーム３８の上面に接合してもよいことは言うまでもない。
【００２３】
また、図２、図３で示すように、車体後方側のフロントサイドメンバ１４Ｃ、１６Ｃの上面には、略平板状のフロントフロア５２が設けられている。そして、このフロントフロア５２よりも車体前方側には、フロントサイドメンバ１４、１６の傾斜部１４Ａ、１６Ａに沿って車体上方側へ延在するとともに、その傾斜部１４Ａ、１６Ａの車体上方側から車体上方向へ向かって延在する略平板状のダッシュパネル５４が、フロントフロア５２に連結して設けられている。
【００２４】
また、フロントサイドメンバ１４、１６の傾斜部１４Ａ、１６Ａの車体上方側には、車幅方向を長手方向とするダッシュクロスメンバ５６が配設されており、このダッシュクロスメンバ５６に、ダッシュパネル５４の前面（車体前方側を向いている面）が取り付けられている。これにより、ダッシュパネル５４がダッシュクロスメンバ５６によって補強される構成である。そして、フロントフロア５２の車体上方側で、かつダッシュパネル５４の車体後方側に車室５８が形成されるようになっている。
【００２５】
以上のような構成の車体前部構造１０において、次にその作用について主に図６を基に説明する。図６で示すように、障壁Ｗに車体１２の左側（ケース２４が配設されている側）がオフセット衝突すると、フロントバンパリインフォース１８を介して左側のフロントサイドメンバ１４及びサブフレーム３０の左側のサイドフレーム３４、トランスミッション等を含むケース２４へ、その衝撃（衝突荷重）が入力される。
【００２６】
すると、左側のフロントサイドメンバ１４及びサブフレーム３０の左側のサイドフレーム３４が軸方向（車体前後方向）に圧縮されて、その衝突荷重を吸収するとともに、サイドフレーム３４に入力された衝突荷重は、支持部材２８を介して左側のフロントサイドメンバ１４にも伝達され、そのフロントサイドメンバ１４によっても吸収される。そして、ケース２４に入力された衝突荷重により、そのケース２４が車体後方側へ移動する。
【００２７】
ここで、サブフレーム３０のリアフレーム３８の上面には、平面視でケース２４側よりもエンジン２２側の方が車体後方側に位置するように傾斜した前壁面４０Ａを備えたガイド部４０が取り付けられているので、ケース２４が車体後方側へ移動（後退）して来ると、その突出部２６が前壁面４０Ａによって受け止められ、かつ、その前壁面４０Ａに沿って反衝突側（略車幅方向右側）へ誘導される（摺動させられる）。
【００２８】
したがって、ケース２４の車体後方側への移動に伴う衝突荷重は、ガイド部４０からリアフレーム３８を介して、サブフレーム３０の左側のサイドフレーム３４だけではなく、右側のサイドフレーム３６にも伝達され、更にそのサイドフレーム３６から支持部材２８を介して、右側のフロントサイドメンバ１６へ伝達される。
【００２９】
つまり、車体１２の左側が衝突するオフセット衝突時に入力された衝突荷重は、その衝突側である左側のフロントサイドメンバ１４だけではなく、反衝突側である右側のフロントサイドメンバ１６へも分散され、そのフロントサイドメンバ１６が負担する衝突荷重を、ガイド部４０が設けられていない構成に比べて増加させることができる（効率よく分散させることができる）。よって、車両全体の衝突時におけるエネルギー吸収効率を向上させることができる。
【００３０】
また、ガイド部４０の前壁面４０Ａに、ケース２４の突出部２６が当たる構成であると、ガイド部４０に対するケース２４の接触面積を小さくすることができる。つまり、ガイド部４０に対するケース２４の摺動抵抗（摩擦）を低減することができる。したがって、ケース２４は確実に反衝突側へ誘導され（摺動でき）、ケース２４の車室５８側への進入量をより一層低減することができる。よって、車室５８の変形をより一層抑制することができ、乗員の安全をより一層確保することができる。
【００３１】
また、ケース２４の突出部２６がガイド部４０の前壁面４０Ａに当たったとき、そのガイド部４０が変形（後傾）することにより、その衝突荷重を吸収することもできる。したがって、ケース２４の車室５８側への進入量を更に低減することができる。また、ガイド部４０は、サブフレーム３０のリアフレーム３８の上面に設けられる構成であるため、リアフレーム３８の前面に設けられる構成に比べて、エンジンコンパートメント２０の車体前後方向に設置スペースが取られない利点がある。
【００３２】
更に、サブフレーム３０のリアフレーム３８にガイド部４０を設けるだけで、フロントサイドメンバ１４、１６等の車体骨格部材を補強することがなく、その既存のフロントサイドメンバ１４、１６等の車体骨格部材を用いて、効率よく衝突荷重を吸収することができるため、車両の重量増加を抑制することができる。
【００３３】
そして更に、サブフレーム３０のリアフレーム３８にガイド部４０を設けることにより、衝突側だけではなく、反衝突側へも衝突荷重を分散させることができるため、フロントサイドメンバ１４、１６等の車体骨格部材に対する補強量を低減することができる。したがって、車両の軽量化を図ることもできる。
【００３４】
なお、ガイド部４０の形状は、図１〜図６で示すものに限定されるものではない。すなわち、例えば図７で示すように、ガイド部４０の前壁面４０Ａの位置は変更せずに、車体後方側のフランジ部４４をリアフレーム３８の車体後方側の辺縁部に沿わせるようにして、幅Ｄが矢印ＬＲで示す左側から右側へ行くに従って徐々に小さくなるような形状としてもよい。
【００３５】
また、例えば図８で示すように、ガイド部４０を中空状ではなく、中実状に構成してもよい（鋳物としてもよい）。この図７、図８で示すガイド部４０の場合は、その重量が図１〜図６で示したものよりも増加するが、ガイド部４０の剛性をより一層向上させることができる利点がある。つまり、この場合は、後退して来たケース２４の突出部２６をより確実に受け止めつつ反衝突側へ誘導することができ、そのケース２４の車室５８側への進入量をより一層低減することができる。
【００３６】
また、例えば図９で示すように、リアフレーム３８の板厚を厚くする（高さを高くする）とともに、そのリアフレーム３８の車体前方側壁面３８Ａの上部に、ガイド部４０の前壁面４０Ａと同様に傾斜した前壁面３９Ａを有するガイド溝３９を形成し、その前壁面３９Ａで、後退して来たケース２４の突出部２６を受け止めつつ反衝突側へ誘導する構成としてもよい。
【００３７】
この場合、リアフレーム３８は、図１０（Ａ）で示すような中空状に構成してもよいし、図１０（Ｂ）で示すような中実状に構成してもよい。中実状に構成した場合は、上記図７、図８の場合と同様に、後退して来たケース２４の突出部２６をより確実に受け止めつつ反衝突側へ誘導することができ、そのケース２４の車室５８側への進入量をより一層低減することができる。
【００３８】
以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面に示す実施例を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、ガイド部４０の前壁面４０Ａ（ガイド溝３９の前壁面３９Ａ）に対してケース２４の摺動抵抗（摩擦）が増加するような構成でなければ、ケース２４に突出部２６が形成されていない構成であってもよい。
【００３９】
また、本実施例では、エンジン２２が車体右側に配設され、トランスミッション等を含むケース２４が車体左側に配設されているが、エンジン２２が車体左側に配設され、トランスミッション等を含むケース２４が車体右側に配設されている場合でも、同様に適用可能である。すなわち、この場合には、ガイド部４０の前壁面４０Ａ（ガイド溝３９の前壁面３９Ａ）は、車体前方側を上側として見た平面視で、左斜め下側へ傾斜するように設けられればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】車体前部構造を示す概略斜視図
【図２】車体前部構造を示す概略平面図
【図３】車体前部構造を示す概略側面図
【図４】サブフレームを示す概略斜視図
【図５】サブフレームのガイド部を示す概略断面図
【図６】オフセット衝突時の車体前部構造を示す概略平面図
【図７】サブフレームの変形例を示す概略斜視図
【図８】サブフレームの変形例を示す概略断面図
【図９】サブフレームの変形例を示す概略斜視図
【図１０】サブフレームの変形例を示す概略断面図
【符号の説明】
【００４１】
１０ 車体前部構造
１２ 車体
１４ フロントサイドメンバ
１６ フロントサイドメンバ
１８ フロントバンパリインフォース
２０ エンジンコンパートメント
２２ エンジン
２４ ケース（エンジンコンパートメント内部品）
２６ 突出部
２８ 支持部材
３０ サブフレーム
３２ フロントフレーム
３４ サイドフレーム
３６ サイドフレーム
３８ リアフレーム
４０ ガイド部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のオフセット衝突時に、サブフレームの車体前後方向に延在する一方のサイドフレームの車体前方側端部に入力された荷重を、そのサイドフレームの車体後方側に形成された二股部によって反衝突側へ分散させる車体前部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１２７８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような構成だけでは、例えばトランスミッション等のケース（エンジンコンパートメント内部品）のオフセット衝突時における車体後方側への移動に伴う荷重を分散させることまではできない。
【０００４】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、オフセット衝突時におけるエンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重を効率よく分散できる車体前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体両側部に車体前後方向を長手方向として配設されるとともに、車体前方側が車体後方側よりも高位となるように形成された一対のフロントサイドメンバと、車体前方側における前記フロントサイドメンバの車体下方側に支持部材を介して支持され、該フロントサイドメンバ間に車幅方向にオフセットされて配置されたエンジンコンパートメント内部品を支持するサブフレームと、前記サブフレームに設けられ、前記エンジンコンパートメント内部品の車体前方側が衝突するオフセット衝突時に、車体後方側へ移動して来た前記エンジンコンパートメント内部品を受け止めつつ反衝突側へ誘導するガイド部と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンコンパートメント内部品の車体前方側が衝突するオフセット衝突時には、その衝突側のフロントサイドメンバで荷重を吸収する一方、車体後方側へ移動して来たエンジンコンパートメント内部品が、サブフレームに設けられたガイド部に当たり、そのガイド部に誘導されて反衝突側へ移動する。したがって、エンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重は、サブフレーム及び支持部材を介して反衝突側のフロントサイドメンバへ分散され、その反衝突側のフロントサイドメンバでも吸収される。つまり、これにより、オフセット衝突時におけるエンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重を効率よく分散・吸収することができる。
【０００７】
また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記エンジンコンパートメント内部品が、車体後方側へ突出する突出部を有し、前記オフセット衝突時に、前記ガイド部が、前記突出部を受け止めつつ反衝突側へ誘導することを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、上記オフセット衝突時には、エンジンコンパートメント内部品の突出部が、サブフレームに設けられたガイド部に当たる。したがって、ガイド部に対するエンジンコンパートメント内部品の摺動抵抗が低減され、エンジンコンパートメント内部品は、確実に反衝突側へ誘導される。よって、エンジンコンパートメント内部品の車室側への進入量をより一層低減することができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上のように、本発明によれば、オフセット衝突時におけるエンジンコンパートメント内部品の車体後方側への移動に伴う荷重を効率よく分散できる車体前部構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１は本実施形態に係る車体前部構造１０を示す概略斜視図であり、図２は同じく概略平面図、図３は同じく概略側面図である。そして、図４はサブフレーム３０を示す概略斜視図であり、図５はサブフレーム３０のガイド部４０を示す概略断面図である。また、図６はオフセット衝突時の車体前部構造１０を示す概略平面図である。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示す。
【００１１】
図１〜図３で示すように、車体１２の前部における両側部には、車体前後方向を長手方向とする左右一対のフロントサイドメンバ１４、１６が、車体左方側と車体右方側に所定の間隔を隔てて配設されている。そして、その左右一対のフロントサイドメンバ１４、１６の車体前方側端部には、車幅方向を長手方向とするフロントバンパリインフォース１８が、各フロントサイドメンバ１４、１６を連結するように取り付けられている。
【００１２】
また、各フロントサイドメンバ１４、１６は、車体後方側の中途部に傾斜部１４Ａ、１６Ａ（キック部）を有しており、その傾斜部１４Ａ、１６Ａよりも車体前方側の各フロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂが、車体後方側の各フロントサイドメンバ１４Ｃ、１６Ｃよりも所定高さ高い位置（高位）で、車体前後方向に延在するようになっている。
【００１３】
また、フロントバンパリインフォース１８と車体前方側の各フロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂとの間で形成された空間は、エンジンコンパートメント２０とされており、その内部における車体右側には、エンジン２２が配設されている。そして、エンジンコンパートメント２０の内部における車体左側には、例えばトランスミッション等を含むケース（エンジンコンパートメント内部品）２４が配設されている。
【００１４】
このように、エンジン２２とケース２４は、左右のフロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂ間において、車幅方向に隣接して配置され、ケース２４が車幅方向にオフセットされて配置される構成になっている。そして、そのケース２４の車体後方側端部には、エンジン２２の車体後方側端面２２Ａよりも車体後方側へ突出する突出部２６が形成されている。
【００１５】
また、車体前方側の各フロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂの車体下方側には、フロントサスペンションアーム（図示省略）やエンジン２２及びケース２４を支持するフロントサスペンションメンバとしてのサブフレーム３０が配設されている。
【００１６】
このサブフレーム３０は、図４で詳細に示すように、車体１２の両側部で車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム３４、３６と、左右一対のサイドフレーム３４、３６の車体前方側端部を車幅方向に沿って一体に連結するフロントフレーム３２と、左右一対のサイドフレーム３４、３６の車体後方側端部を車幅方向に沿って一体に連結するリアフレーム３８とを有しており、平面視で略「井」型形状に形成されている。
【００１７】
そして、このサブフレーム３０の各サイドフレーム３４、３６の車体前方側端部及び車体後方側端部には、それぞれ支持部材（サスペンションマウント又はブラケット）２８の車体下方側端部が取り付けられており、各支持部材２８の車体上方側端部は、それぞれ車体前方側の各フロントサイドメンバ１４Ｂ、１６Ｂの下面に取り付けられている。
【００１８】
これにより、サブフレーム３０が左右一対のフロントサイドメンバ１４、１６に吊り下げられた状態に支持される構成である。また、詳細には図示しないが、サブフレーム３０のフロントフレーム３２と各サイドフレーム３４、３６によって、エンジン２２及びケース２４がそれぞれ支持される構成になっている。
【００１９】
また、サブフレーム３０のリアフレーム３８の上面には、ケース２４の車体前方側が衝突するオフセット衝突時に、車体後方側へ移動（後退）して来たケース２４を受け止めつつ反衝突側へ誘導するガイド部４０が設けられている。このガイド部４０は、図２で示す幅Ｄが一定な断面略ハット状に形成され、車体前方側を上側として見た平面視で、右斜め下側へ傾斜するように取り付けられている。
【００２０】
すなわち、ケース２４の突出部２６を受け止めるガイド部４０の前壁面４０Ａは、ケース２４側よりもエンジン２２側の方が車体後方側に位置するように傾斜配置されており、受け止めたケース２４を略車幅方向（右側）へ誘導（ガイド）できるようになっている。そして、図５で示すように、車体前方側のフランジ部４２は、スポット溶接５０によって、リアフレーム３８の上面に接合されている。
【００２１】
一方、車体後方側のフランジ部４４は、ボルト４６及び（リアフレーム３８に予め設けられている）ウエルドナット４８によって、リアフレーム３８の上面に取り付けられており、ガイド部４０はリアフレーム３８とで閉断面構造を形成するようになっている。これにより、ガイド部４０の剛性が確保され、後退して来るケース２４を良好に受け止められる構成である。
【００２２】
なお、車体前方側のフランジ部４２をスポット溶接５０によってリアフレーム３８の上面に接合しているのは、そのフランジ部４２をボルト４６及びウエルドナット４８によってリアフレーム３８の上面に取り付けてしまうと、オフセット衝突時に受け止めたケース２４の突出部２６を、そのボルト４６によって（ボルト４６が干渉して）、反衝突側へ滑らせ（摺動させ）難くしてしまうからである。また、車体後方側のフランジ部４４をスポット溶接５０によってリアフレーム３８の上面に接合してもよいことは言うまでもない。
【００２３】
また、図２、図３で示すように、車体後方側のフロントサイドメンバ１４Ｃ、１６Ｃの上面には、略平板状のフロントフロア５２が設けられている。そして、このフロントフロア５２よりも車体前方側には、フロントサイドメンバ１４、１６の傾斜部１４Ａ、１６Ａに沿って車体上方側へ延在するとともに、その傾斜部１４Ａ、１６Ａの車体上方側から車体上方向へ向かって延在する略平板状のダッシュパネル５４が、フロントフロア５２に連結して設けられている。
【００２４】
また、フロントサイドメンバ１４、１６の傾斜部１４Ａ、１６Ａの車体上方側には、車幅方向を長手方向とするダッシュクロスメンバ５６が配設されており、このダッシュクロスメンバ５６に、ダッシュパネル５４の前面（車体前方側を向いている面）が取り付けられている。これにより、ダッシュパネル５４がダッシュクロスメンバ５６によって補強される構成である。そして、フロントフロア５２の車体上方側で、かつダッシュパネル５４の車体後方側に車室５８が形成されるようになっている。
【００２５】
以上のような構成の車体前部構造１０において、次にその作用について主に図６を基に説明する。図６で示すように、障壁Ｗに車体１２の左側（ケース２４が配設されている側）がオフセット衝突すると、フロントバンパリインフォース１８を介して左側のフロントサイドメンバ１４及びサブフレーム３０の左側のサイドフレーム３４、トランスミッション等を含むケース２４へ、その衝撃（衝突荷重）が入力される。
【００２６】
すると、左側のフロントサイドメンバ１４及びサブフレーム３０の左側のサイドフレーム３４が軸方向（車体前後方向）に圧縮されて、その衝突荷重を吸収するとともに、サイドフレーム３４に入力された衝突荷重は、支持部材２８を介して左側のフロントサイドメンバ１４にも伝達され、そのフロントサイドメンバ１４によっても吸収される。そして、ケース２４に入力された衝突荷重により、そのケース２４が車体後方側へ移動する。
【００２７】
ここで、サブフレーム３０のリアフレーム３８の上面には、平面視でケース２４側よりもエンジン２２側の方が車体後方側に位置するように傾斜した前壁面４０Ａを備えたガイド部４０が取り付けられているので、ケース２４が車体後方側へ移動（後退）して来ると、その突出部２６が前壁面４０Ａによって受け止められ、かつ、その前壁面４０Ａに沿って反衝突側（略車幅方向右側）へ誘導される（摺動させられる）。
【００２８】
したがって、ケース２４の車体後方側への移動に伴う衝突荷重は、ガイド部４０からリアフレーム３８を介して、サブフレーム３０の左側のサイドフレーム３４だけではなく、右側のサイドフレーム３６にも伝達され、更にそのサイドフレーム３６から支持部材２８を介して、右側のフロントサイドメンバ１６へ伝達される。
【００２９】
つまり、車体１２の左側が衝突するオフセット衝突時に入力された衝突荷重は、その衝突側である左側のフロントサイドメンバ１４だけではなく、反衝突側である右側のフロントサイドメンバ１６へも分散され、そのフロントサイドメンバ１６が負担する衝突荷重を、ガイド部４０が設けられていない構成に比べて増加させることができる（効率よく分散させることができる）。よって、車両全体の衝突時におけるエネルギー吸収効率を向上させることができる。
【００３０】
また、ガイド部４０の前壁面４０Ａに、ケース２４の突出部２６が当たる構成であると、ガイド部４０に対するケース２４の接触面積を小さくすることができる。つまり、ガイド部４０に対するケース２４の摺動抵抗（摩擦）を低減することができる。したがって、ケース２４は確実に反衝突側へ誘導され（摺動でき）、ケース２４の車室５８側への進入量をより一層低減することができる。よって、車室５８の変形をより一層抑制することができ、乗員の安全をより一層確保することができる。
【００３１】
また、ケース２４の突出部２６がガイド部４０の前壁面４０Ａに当たったとき、そのガイド部４０が変形（後傾）することにより、その衝突荷重を吸収することもできる。したがって、ケース２４の車室５８側への進入量を更に低減することができる。また、ガイド部４０は、サブフレーム３０のリアフレーム３８の上面に設けられる構成であるため、リアフレーム３８の前面に設けられる構成に比べて、エンジンコンパートメント２０の車体前後方向に設置スペースが取られない利点がある。
【００３２】
更に、サブフレーム３０のリアフレーム３８にガイド部４０を設けるだけで、フロントサイドメンバ１４、１６等の車体骨格部材を補強することがなく、その既存のフロントサイドメンバ１４、１６等の車体骨格部材を用いて、効率よく衝突荷重を吸収することができるため、車両の重量増加を抑制することができる。
【００３３】
そして更に、サブフレーム３０のリアフレーム３８にガイド部４０を設けることにより、衝突側だけではなく、反衝突側へも衝突荷重を分散させることができるため、フロントサイドメンバ１４、１６等の車体骨格部材に対する補強量を低減することができる。したがって、車両の軽量化を図ることもできる。
【００３４】
なお、ガイド部４０の形状は、図１〜図６で示すものに限定されるものではない。すなわち、例えば図７で示すように、ガイド部４０の前壁面４０Ａの位置は変更せずに、車体後方側のフランジ部４４をリアフレーム３８の車体後方側の辺縁部に沿わせるようにして、幅Ｄが矢印ＬＲで示す左側から右側へ行くに従って徐々に小さくなるような形状としてもよい。
【００３５】
また、例えば図８で示すように、ガイド部４０を中空状ではなく、中実状に構成してもよい（鋳物としてもよい）。この図７、図８で示すガイド部４０の場合は、その重量が図１〜図６で示したものよりも増加するが、ガイド部４０の剛性をより一層向上させることができる利点がある。つまり、この場合は、後退して来たケース２４の突出部２６をより確実に受け止めつつ反衝突側へ誘導することができ、そのケース２４の車室５８側への進入量をより一層低減することができる。
【００３６】
また、例えば図９で示すように、リアフレーム３８の板厚を厚くする（高さを高くする）とともに、そのリアフレーム３８の車体前方側壁面３８Ａの上部に、ガイド部４０の前壁面４０Ａと同様に傾斜した前壁面３９Ａを有するガイド溝３９を形成し、その前壁面３９Ａで、後退して来たケース２４の突出部２６を受け止めつつ反衝突側へ誘導する構成としてもよい。
【００３７】
この場合、リアフレーム３８は、図１０（Ａ）で示すような中空状に構成してもよいし、図１０（Ｂ）で示すような中実状に構成してもよい。中実状に構成した場合は、上記図７、図８の場合と同様に、後退して来たケース２４の突出部２６をより確実に受け止めつつ反衝突側へ誘導することができ、そのケース２４の車室５８側への進入量をより一層低減することができる。
【００３８】
以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面に示す実施例を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、ガイド部４０の前壁面４０Ａ（ガイド溝３９の前壁面３９Ａ）に対してケース２４の摺動抵抗（摩擦）が増加するような構成でなければ、ケース２４に突出部２６が形成されていない構成であってもよい。
【００３９】
また、本実施例では、エンジン２２が車体右側に配設され、トランスミッション等を含むケース２４が車体左側に配設されているが、エンジン２２が車体左側に配設され、トランスミッション等を含むケース２４が車体右側に配設されている場合でも、同様に適用可能である。すなわち、この場合には、ガイド部４０の前壁面４０Ａ（ガイド溝３９の前壁面３９Ａ）は、車体前方側を上側として見た平面視で、左斜め下側へ傾斜するように設けられればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】車体前部構造を示す概略斜視図
【図２】車体前部構造を示す概略平面図
【図３】車体前部構造を示す概略側面図
【図４】サブフレームを示す概略斜視図
【図５】サブフレームのガイド部を示す概略断面図
【図６】オフセット衝突時の車体前部構造を示す概略平面図
【図７】サブフレームの変形例を示す概略斜視図
【図８】サブフレームの変形例を示す概略断面図
【図９】サブフレームの変形例を示す概略斜視図
【図１０】サブフレームの変形例を示す概略断面図
【符号の説明】
【００４１】
１０ 車体前部構造
１２ 車体
１４ フロントサイドメンバ
１６ フロントサイドメンバ
１８ フロントバンパリインフォース
２０ エンジンコンパートメント
２２ エンジン
２４ ケース（エンジンコンパートメント内部品）
２６ 突出部
２８ 支持部材
３０ サブフレーム
３２ フロントフレーム
３４ サイドフレーム
３６ サイドフレーム
３８ リアフレーム
４０ ガイド部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体両側部に車体前後方向を長手方向として配設されるとともに、車体前方側が車体後方側よりも高位となるように形成された一対のフロントサイドメンバと、
車体前方側における前記フロントサイドメンバの車体下方側に支持部材を介して支持され、該フロントサイドメンバ間に車幅方向にオフセットされて配置されたエンジンコンパートメント内部品を支持するサブフレームと、
前記サブフレームに設けられ、前記エンジンコンパートメント内部品の車体前方側が衝突するオフセット衝突時に、車体後方側へ移動して来た前記エンジンコンパートメント内部品を受け止めつつ反衝突側へ誘導するガイド部と、
を備えたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記エンジンコンパートメント内部品が、車体後方側へ突出する突出部を有し、前記オフセット衝突時に、前記ガイド部が、前記突出部を受け止めつつ反衝突側へ誘導することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項１】
車体両側部に車体前後方向を長手方向として配設されるとともに、車体前方側が車体後方側よりも高位となるように形成された一対のフロントサイドメンバと、
車体前方側における前記フロントサイドメンバの車体下方側に支持部材を介して支持され、該フロントサイドメンバ間に車幅方向にオフセットされて配置されたエンジンコンパートメント内部品を支持するサブフレームと、
前記サブフレームに設けられ、前記エンジンコンパートメント内部品の車体前方側が衝突するオフセット衝突時に、車体後方側へ移動して来た前記エンジンコンパートメント内部品を受け止めつつ反衝突側へ誘導するガイド部と、
を備えたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記エンジンコンパートメント内部品が、車体後方側へ突出する突出部を有し、前記オフセット衝突時に、前記ガイド部が、前記突出部を受け止めつつ反衝突側へ誘導することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１１５９４６（Ｐ２０１０−１１５９４６Ａ）
【公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２８８７５４（Ｐ２００８−２８８７５４）
【出願日】平成２０年１１月１１日（２００８．１１．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月１１日（２００８．１１．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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