車体前部構造

【課題】車両衝突時の車体骨格部材の変形を抑制して、車両の修理費を低く抑えることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造において、バンパＢの下部に設けられて車幅方向に延在するレインフォース２０を、該レインフォース２０に対して車両前後方向で後方に位置する車体骨格部材３に、連結部２１を介して取り付ける。連結部２１は、車体骨格部材３における車両前後方向に延在する面３ａに固定されてレインフォース２０を支持する弾性部材２２を備える。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両の前端部に設けられるバンパとして、衝撃受け部を上下に２段設けて、それぞれの衝撃受け部に車幅方向に延在するレインフォースを設けたものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、バンパの上部にはバンパレインフォースを設け、このバンパレインフォースをバンパステイを介して車体骨格部材である左右一対のサイドメンバに取り付け、バンパの下部にはスポイラレインフォースを設け、このスポイラレインフォースを連結部であるスポイラステイを介して車体骨格部材であるラジコアロアメンバ（ファースロクロスメンバ）に取り付けた構造が開示されている。
【０００４】
かかる構造にあっては、バンパが歩行者と衝突した場合、バンパの下部に設けたスポイラレインフォースによって、歩行者の下腿部をすくい上げて、歩行者が車体の下側に入り込むのを防止することができる。
【特許文献１】特開２００５−３２４６５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造にあっては、スポイラステイは、その前端部がスポイラレインフォースの後面に連結される一方、その後端部がラジコアロアメンバ（ファースロクロスメンバ）の前面に連結された状態で、レインフォースと車体骨格部材との間に配置されている。このため、車両が前面衝突した場合、スポイラステイが十分に潰れずに例えば３０％の潰れ残りが発生し、スポイラステイによる衝突荷重の吸収が小さいものとなってしまう。これにより、ラジコアロアメンバへの衝突荷重の入力が大きくなってしまい、ラジコアロアメンバが大きく変形して車両の修理費が嵩んでしまうという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、車両の前面衝突時の車体骨格部材の変形を抑制して、車両の修理費を低く抑えることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車体前部構造は、車体骨格部材における車両前後方向に延在する面に固定されてバンパのレインフォースを支持する弾性部材を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、弾性部材が、車体骨格部材における車両前後方向に延在する面に固定されていることにより、車両が前面衝突して弾性部材にレインフォースから押圧荷重が入力した場合には、弾性部材は、その車体骨格部材の周囲で十分に弾性変形してその荷重を吸収することができるので、車両の前面衝突時の車体骨格部材の変形を抑制して、車両の修理費を低く抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態は、車両として自動車の例である。図１は、本実施形態にかかる車体前部構造を示す斜視図、図２は、本実施形態にかかる車体前部構造を示す側面図、図３は、本実施形態にかかる柱部材とその周囲を示す斜視図、図４は、本実施形態にかかる衝突荷重が入力された際の車体前部構造の挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す説明図、図５は、本実施形態にかかる弾性部材の反力特性を示すグラフである。なお、説明の便宜上、車体前部構造を示す図面では車体前部構造の車幅方向の略片側部分を示してあるが、車体前部構造は、略左右対称形状となっている（他の実施形態でも同様）。
【００１０】
図１及び図２に示すように、車両の前端部には、バンパＢを配置してある。バンパＢは、車幅方向に延在するバンパレインフォース１０と、車幅方向に延在するレインフォースであってバンパレインフォース１０の下方に配置されるスポイラレインフォース２０と、を備える。バンパレインフォース１０の前側及びスポイラレインフォース２０の前側は、クッション材（図示せず）を介してバンパフェイシャ（図示せず）で覆われ、これにより、バンパＢが構成されている。バンパレインフォース１０は、バンパＢの上部に設けられて、バンパＢの上部衝撃受け部を構成している一方、スポイラレインフォース２０は、バンパＢの下部に設けられて、バンパＢの下部衝撃受け部を構成している。かかる構造のバンパＢでは、該バンパＢが歩行者と衝突した場合、その下部に設けたスポイラレインフォース２０が歩行者の下腿部をすくい上げて、歩行者が車体の下方に入り込むのを防止している。
【００１１】
バンパレインフォース１０及びスポイラレインフォース２０は、それぞれ中空状であって断面矩形状に形成されている。スポイラレインフォース２０は、車体前部の下部に設けられるエプロン構造の一部を構成する。
【００１２】
バンパレインフォース１０は、該バンパレインフォース１０に対して車両前後方向で後方に位置し車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバ１の前端に、バンパステイ１１を介して連結してある。一方、スポイラレインフォース２０は、該スポイラレインフォース２０に対して車両前後方向で後方に位置する左右一対の柱部材３に、連結部２１を介して取り付けてある。ここで、バンパステイ１１、フロントサイドメンバ１及び柱部材３は、車体骨格部材である。
【００１３】
各柱部材３は、左右一対のフロントサイドメンバ１の前端部下面からそれぞれ下方に延出して車体骨格部材であるラジコアロアメンバ２に連結してある。即ち、柱部材３は、ラジコアロアメンバ２とフロントサイドメンバ１とを連結している。柱部材３は、中空状に形成されて断面略矩形状をなしている。かかる構造の柱部材３は、車両前後方向に延在する面である一対の側面（外側面３ａ、内側面）を有している。
【００１４】
ラジコアロアメンバ２は、図示省略したラジエータを取り付けるラジエータコアサポートの下辺を構成する部材である。バンパステイ１１は、中空状に形成されて断面略矩形状を成している。
【００１５】
連結部２１は、スポイラレインフォース２０と柱部材３とを連結してスポイラレインフォースを支持している弾性部材２２と、スポイラレインフォース２０と柱部材３とを連結してスポイラレインフォース２０を支持している剛性部材２４と、を備える。
【００１６】
弾性部材２２は、スポイラレインフォース２０から押圧荷重が入力した際に弾性変形して該荷重を吸収する部材である。弾性部材２２は、帯状の板ばねによって形成して、車両前後方向に延在して配置してある。この弾性部材２２の前端部は、スポイラレインフォース２０の車幅方向の端部の後面に固定してある。一方、弾性部材２２の後端部は、柱部材３に固定してある。詳しくは、弾性部材２２は、図３に示すように、その後端部に車外側から車内側に湾曲させて前方に折り返したＵ字状の折返し部２２ａを設けるとともに、その折返し部２２ａの先端部に形成した取付部２２ｂを、第１のボルト２３及び柱部材３のねじ孔（図示せず）によって、柱部材３の外側面３ａに固定してある。
【００１７】
剛性部材２４は、図１及び図２に示すように、帯状の板材よって形成してあり、弾性部材２２よりも高い剛性を有している。剛性部材２４の前端部は、スポイラレインフォース２０の車幅方向端部の後面に固定してある。一方、剛性部材２４の後端部は、固定部２５によって柱部材３に固定してある。
【００１８】
固定部２５は、剛性部材２４を柱部材３の外側面３ａに固定し、車両の前面衝突によって剛性部材２４にスポイラレインフォース２０から押圧荷重が入力した場合には該押圧荷重によって柱部材３に対する剛性部材２４の固定を解除するようになっている。具体的には、固定部２５は、図３に示すように、剛性部材２４の後端部に拡幅形成した平板状の取付座２４ａと、その取付座２４ａの拡幅部分の前辺から後方に向かって切欠状に形成した案内路としてのボルト挿通溝２４ｂと、このボルト挿通溝２４ｂに挿通して柱部材３に締付け固定する第２のボルト２４ｃと、を備えている。第２のボルト２４ｃは、柱部材３の外側面３ａに形成したねじ孔（図示せず）に螺合させてある。そして、第２のボルト２４ｃをボルト挿通溝２４ｂに挿通した状態で、柱部材３の外側面３ａに締め付けることにより、剛性部材２４の後端部を第２のボルト２４ｃと柱部材３の外側面３ａとで挟持し、かかる構造によって剛性部材２４を柱部材３に固定してある。剛性部材２４の前端部は、スポイラレインフォース２０に固定してある。
【００１９】
このような構成において、図４（ａ）の通常状態（非衝突状態）から車両が前面衝突して、バンパＢに車両前方から車両後方（図中矢印ａの方向）へ向かう衝突荷重が入力されて、剛性部材２４にスポイラレインフォース２０から柱部材３に向かう規定以上の押圧荷重が作用し、スポイラレインフォース２０とともに剛性部材２４が、第２のボルト２４ｃの締結力に抗して柱部材３に対して相対的に車両後方に向けて移動すると、ボルト挿通溝２４ｂが第２のボルト２４ｃから外れ、剛性部材２４が柱部材３から離脱する。即ち、剛性部材２４に入力されるスポイラレインフォース２０からの押圧荷重によって固定部２５による柱部材３に対する剛性部材２４の固定が解除される。同時に、弾性部材２２にスポイラレインフォース２０から柱部材３に向かう押圧荷重が作用して、弾性部材２２が柱部材３の側方で撓み変形（弾性変形）する。
【００２０】
このとき、荷重入力に対する弾性部材２２の反力は、図５に線Ｃで示すように、歩行者を保護するに必要な最小限の耐力Ｆａと、柱部材３に損傷を与えない最大限の耐力Ｆｂと、の間で設定してある。
【００２１】
以上説明したように、本実施形態では、弾性部材２２が、柱部材３における車両前後方向に延在する外側面３ａに固定されている。したがって、例えば弾性部材２２が柱部材３の前面に取り付けられる構造に比べて、弾性部材２２の変形量（変形ストローク）を大きくとることができる。よって、車両の前面衝突時において弾性部材２２にスポイラレインフォース２０から押圧荷重が入力した場合、弾性部材２２は、柱部材３の側方で大きく弾性変形してその荷重を効率良く吸収することができるので、車両衝突時に、柱部材３やこの柱部材３に連結されたラジコアロアメンバ２などの変形を抑制して、車両の修理費を低く抑えることができる。
【００２２】
また、本実施形態では、連結部２１には、剛性部材２４を設け、剛性部材２４は、固定部２５によって柱部材３における車両前後方向に延在する面である外側面３ａに固定してある。固定部２５は、車両の前面衝突によって剛性部材２４にスポイラレインフォース２０から押圧荷重が入力した場合には該押圧荷重によって柱部材３に対する剛性部材２４の固定を解除する。したがって、通常時（非衝突時）には、剛性部材２４によってスポイラレインフォース２０を強固に支持し、車両走行によってスポイラレインフォース２０が振動するのを抑制できる。一方、車両の前面衝突時には、固定部２５による柱部材３に対する剛性部材２４の固定が解除されるので、弾性部材２２に衝突荷重を吸収させることができる。
【００２３】
また、車両の前面衝突時に、剛性部材２４が柱部材３から離脱することにより、剛性部材２４の変形を抑制して、ひいてはその修理や交換を不要とすることができる。
【００２４】
なお、第２のボルト２４ｃの螺合相手は、柱部材３に設けたねじ孔に限ることなく、例えば、ナットであっても良い。この場合には、第２のボルト２４ｃが挿通する挿通孔を柱部材３に設ければ良い。
【００２５】
また、連結部２１に剛性部材２４を設けず、連結部２１においては弾性部材２２だけでスポイラレインフォース２０を支持するようにしても良い。
【００２６】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は第１の実施形態と同じであるので、第１の実施形態と異なる部分を主に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２７】
図６は、本実施形態にかかる車体前部構造を示す平面図である。本実施形態は、弾性部材２２Ａにおいて湾曲部２２ｃを車両外方へ向けて膨出させて形成した点が第１の実施形態と異なる。
【００２８】
したがって、本実施形態にあっても、弾性部材２２Ａが、第１の実施形態と同様に、車両の前面衝突時に撓み変形するので、車両の前面衝突時に、柱部材３やこの柱部材３に連結されたラジコアロアメンバ２などの変形を抑制して、車両の修理費を低く抑えることができる。
【００２９】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は第１の実施形態と同じであるので、第１の実施形態と異なる部分を主に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３０】
図７は、本実施形態にかかる車体前部構造を示す平面図である。本実施形態は、弾性部材２２Ｂにおいて、第１の実施形態の湾曲部２２ｃに代えて、その後端部に車両内方に屈曲する鉤状の屈曲部２２ｅを設けた点が第１の実施形態の弾性部材２２と異なる。
【００３１】
したがって、本実施形態にあっても、弾性部材２２Ｂが、第１の実施形態と同様に、車両の前面衝突時に撓み変形するので、車両の前面衝突時に、柱部材３やこの柱部材３に連結されたラジコアロアメンバ２などの変形を抑制して、車両の修理費を低く抑えることができる。
【００３２】
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は第１の実施形態と同じであるので、第１の実施形態と異なる部分を主に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３３】
図８は、本実施形態にかかる車体前部構造を示す平面図である。本実施形態は、弾性部材２２Ｃにおいて、中間部及び後端部にそれぞれ車両内方に屈曲して屈曲部２２ｇ、２２ｈを設け、弾性部材２２Ｃを全体として略弓状に形成した点が第１の実施形態と異なる。
【００３４】
したがって、本実施形態にあっても、弾性部材２２Ｃが、第１の実施形態と同様に、車両の前面衝突時に撓み変形するので、車両の前面衝突時に、柱部材３やこの柱部材３に連結されたラジコアロアメンバ２などの変形を抑制して、車両の修理費を低く抑えることができる。
【００３５】
［第５の実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は第１の実施形態と同じであるので、第１の実施形態と異なる部分を主に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３６】
図９は、本実施形態にかかる車体前部構造を示す斜視図、図１０は、本実施形態にかかる車体前部構造を示す側面図である。本実施形態の連結部２１Ａは、第１の実施形態と同様に弾性部材２２と剛性部材２４Ａとを設けて構成してあり、弾性部材２２は、第１の実施形態と同様の折返し部２２ａを設けて、その取付部２２ｂを柱部材３の外側面３ａに取り付けてある。
【００３７】
本実施形態が第１の実施形態と主に異なる点は、連結部２１Ａにおける剛性部材２４Ａの後端部をバンパステイ１１における前後方向に延在する面である外側面１１ａに固定部２５によって固定したことにある。固定部２５は、第１の実施形態と同様の構成である。
【００３８】
このような構成において、車両が前面衝突して、剛性部材２４Ａにスポイラレインフォース２０からバンパステイ１１に向かう規定以上の押圧荷重が作用し、剛性部材２４が第２のボルト２４ｃの締結力に抗してバンパステイ１１に対して相対的に車両後方、詳しくは車両後方斜め上方に向けて移動すると、ボルト挿通溝２４ｂが第２のボルト２４ｃから外れて剛性部材２４がバンパステイ１１から離脱する。これにより、本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、弾性部材２２に衝突荷重を効率良く吸収させることができ、第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００３９】
［第６の実施形態］
次に、本発明の第６の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は第１の実施形態と同じであるので、第１の実施形態と異なる部分を主に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４０】
図１１は、本実施形態にかかる車体前部構造を示す斜視図である。本実施形態の連結部２１Ｂは、第１の実施形態と同様に弾性部材２２と剛性部材２４Ｂとを併設して構成してあり、弾性部材２２は、第１の実施形態と同様の折返し部２２ａを設けて、その取付部２２ｂを柱部材３の側面に取り付けてある。
【００４１】
本実施形態が第１の実施形態と主に異なる点は、剛性部材２４Ｂの後端部を車体骨格部材であるラジコアロアメンバ２の前後方向に延在する面である下面に固定部２５（図１１には図示せず）によって連結したことにある。固定部２５は、第１の実施形態と同様の構成である。
【００４２】
このような構成において、車両が前面衝突して、剛性部材２４Ｂにスポイラレインフォース２０からラジコアロアメンバ２に向かう規定以上の押圧荷重が作用し、剛性部材２４が第２のボルト２４ｃ（図１１には図示せず）の締結力に抗してラジコアロアメンバ２に対して相対的に車両後方に向けて移動すると、ボルト挿通溝２４ｂ（図１１には図示せず）が第２のボルト２４ｃから外れて剛性部材２４Ｂがラジコアロアメンバ２から離脱する。これにより、本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、弾性部材２２に衝突荷重を効率良く吸収させることができ、第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００４３】
［第７の実施形態］
次に、本発明の第７の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は第１の実施形態と同じであるので、第１の実施形態と異なる部分を主に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４４】
図１２は、本実施形態にかかる剛性部材を示す拡大図である。本実施形態は、剛性部材２４Ｃが、スポイラレインフォース２０から該剛性部材２４Ｃに入力した押圧荷重によって変形する脆弱部としてのノッチ２４ｄを備える点が、第１の実施形態と異なる。
【００４５】
ノッチ２４ｄは、スポイラレインフォース２０から該剛性部材２４Ｃに入力した押圧荷重によって、変形（破断）するようになっている。尚、本実施形態にあっては、剛性部材２４Ｃは、第１の実施形態と同様に、弾性部材２２よりも高い剛性を有し、柱部材３においては、柱部材３おける前後方向に延在する側面に固定部２５によって固定されてスポイラレインフォース２０を支持している。
【００４６】
このような構成において、車両が前面衝突して、剛性部材２４Ｃにスポイラレインフォース２０から柱部材３に向かう規定以上の押圧荷重（図中矢印ａに向かう荷重）が作用すると、ノッチ２４ｄを支点として剛性部材２４Ｃの下部が車両後方へ回動する方向（図中矢印ｂの方向）に力が剛性部材２４Ｃに作用し、これにより、ノッチ２４ｄに応力が集中してノッチ２４ｄが破断し、剛性部材２４Ｃがノッチ２４ｄを起点として折れ曲がりながら２つの部材に分断され、一方の分割部材が柱部材３から脱落する。これにより、本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、弾性部材２２に衝突荷重を効率良く吸収させることができ、第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００４７】
る。なお、図１２には、剛性部材２４Ｃの分断時に、剛性部材２４Ｃに生じる亀裂Ｄを実線で模式的に示してある。
【００４８】
［第８の実施形態］
次に、本発明の第８の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は、第１の実施形態と同じであるので、第１の実施形態と異なる部分を主に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４９】
図１３は、本実施形態にかかる取付構造を示す平面図、図１４は、本実施形態にかかる衝突荷重が入力されて変形した車体前部構造を示す平面図である。本実施形態が第１の実施形態と主に異なる点は、剛性部材２４Ｄの中間部分に脆弱部２４ｅを形成したことにある。脆弱部２４ｅは、例えば、ノッチや切欠などによって構成されている。
【００５０】
このような構成において、車両が前面衝突して、剛性部材２４Ｄにスポイラレインフォース２０から柱部材３に向かう規定以上の押圧荷重が作用すると、剛性部材２４Ｄが脆弱部２４ｅを起点に折り曲げられ、同時に、弾性部材２２にスポイラレインフォース２０から柱部材３に向かう押圧荷重が作用して、弾性部材２２が柱部材３の側方で撓み変形（弾性変形）する。これにより、本実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００５１】
勿論、本実施形態にあっても上述した脆弱部２４ｅに併せて、第１の実施形態で説明した切欠状のボルト挿通溝２４ｂを形成しても良い。
【００５２】
また、図１３及び図１４には、第１の実施形態で説明した弾性部材２２を設けて連結部２１Ｃを構成してあるが、弾性部材は、第２〜第４の実施形態で説明した弾性部材２２Ａ〜２２Ｃであっても良い。
【００５３】
なお、本発明は、上記各実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の第１の実施形態にかかる車体前部構造を示す斜視図。
【図２】本発明の第１の実施形態にかかる車体前部構造を示す側面図。
【図３】本発明の第１の実施形態にかかる柱部材とその周囲を示す斜視図。
【図４】本発明の第１の実施形態にかかる衝突荷重が入力された際の車体前部構造の挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す説明図。
【図５】本発明の第１の実施形態にかかる弾性部材の反力特性を示すグラフ。
【図６】本発明の第２の実施形態にかかる車体前部構造を示す平面図。
【図７】本発明の第３の実施形態にかかる車体前部構造を示す平面図。
【図８】本発明の第４の実施形態にかかる車体前部構造を示す平面図。
【図９】本発明の第５の実施形態にかかる車体前部構造を示す斜視図。
【図１０】本発明の第５の実施形態にかかる車体前部構造を示す側面図。
【図１１】本発明の第６の実施形態にかかる車体前部構造を示す斜視図。
【図１２】本発明の第７の実施形態にかかる剛性部材を示す拡大図。
【図１３】本発明の第８の実施形態にかかる取付構造を示す平面図。
【図１４】本発明の第８の実施形態にかかる衝突荷重が入力されて変形した車体前部構造を示す平面図。
【符号の説明】
【００５５】
２ラジコアロアメンバ（車体骨格部材）
３柱部材（車体骨格部材）
３ａ外側面（面）
１１バンパステイ（車体骨格部材）
１１ａ外側面（面）
２０スポイラレインフォース（レインフォース）
２１、２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ連結部
２２、２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ弾性部材
２４、２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄ剛性部材
２５固定部
２４ｄノッチ（脆弱部）
２４ｅ脆弱部
Ｂバンパ

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前端部に配置されたバンパの下部に設けられて車幅方向に延在するレインフォースを、該レインフォースに対して車両前後方向で後方に位置する車体骨格部材に、連結部を介して取り付ける車体前部構造において、
前記連結部は、前記車体骨格部材における車両前後方向に延在する面に固定されて前記レインフォースを支持する弾性部材を備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記連結部に設けられ、前記弾性部材よりも高い剛性を有して、前記レインフォースを支持する剛性部材と、
前記剛性部材を前記車体骨格部材における車両前後方向に延在する面に固定し、車両の衝突によって前記剛性部材に前記レインフォースから押圧荷重が入力した場合には該押圧荷重によって前記固定を解除する固定部と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記連結部に設けられ、前記弾性部材よりも高い剛性を有して、前記車体骨格部材における車両前後方向に延在する面に固定されて前記レインフォースを支持する剛性部材と、
前記剛性部材に設けられ、車両の衝突によって前記レインフォースから前記剛性部材に入力した押圧荷重によって変形する脆弱部と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。

【図１】