車体強度部材構造
【課題】主に、緊急入力荷重への対応力を高め得るようにする。
【解決手段】車室前部３４に車体強度部材４１が配設され、車体強度部材４１が、少なくとも、ほぼ車幅方向３１へ延びる車体強度部材本体４２と、車体強度部材本体４２を車室床部３６に支持可能なステー４４と、車体強度部材本体４２を車室前壁３５に支持可能なポストブラケット４５とを備えた車体強度部材４１構造であって、車体強度部材本体４２とステー４４とを別部材として構成し、車体強度部材本体４２と、ステー４４との間に、両者を取付可能な取付構造部４６を設けると共に、取付構造部４６を、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離可能な緊急時分離可能取付構造部４７とされるようにしている。
【解決手段】車室前部３４に車体強度部材４１が配設され、車体強度部材４１が、少なくとも、ほぼ車幅方向３１へ延びる車体強度部材本体４２と、車体強度部材本体４２を車室床部３６に支持可能なステー４４と、車体強度部材本体４２を車室前壁３５に支持可能なポストブラケット４５とを備えた車体強度部材４１構造であって、車体強度部材本体４２とステー４４とを別部材として構成し、車体強度部材本体４２と、ステー４４との間に、両者を取付可能な取付構造部４６を設けると共に、取付構造部４６を、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離可能な緊急時分離可能取付構造部４７とされるようにしている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体強度部材構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル（車室前部内装パネル）が設けられている。このインストルメントパネルの内部には、金属製の車体強度部材が設けられている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
まず、図６に示すように、車室の前部（車室前部１）は、車室前壁２と、車室床部３と、車室側壁４とを備えている。
【０００４】
そして、この車室前部１に配設された車体強度部材５は、ほぼ車幅方向６へ延びる車体強度部材本体７を備えている。車体強度部材５は、車体強度部材本体７の両端部を左右の車室側壁４に取付けるためのサイドブラケット８を備えている。また、車体強度部材５は、車体強度部材本体７を車室床部３に支持可能なステー９を備えている。更に、車体強度部材５は、車体強度部材本体７を車室前壁２に支持可能なポストブラケット１１を備えている。
【０００５】
上記した、車体強度部材５は、図７に示すように、車体強度部材本体７に図示しないステアリングコラムを保持可能なコラムブラケット１３を備えている。
【０００６】
また、車体強度部材５は、図８に示すように、車体強度部材本体７やステー９に空調ユニット１４を固定するための、空調ユニット取付部１５を備えている。
【０００７】
更に、図１０に示すように、車体強度部材５は、車体強度部材本体７に、緊急時に乗員の膝を受けると共に、膝入力荷重１６を吸収可能なニープロテクタ１８が取付けられている。
【０００８】
ここで、上記した車体強度部材本体７は、図６、図７に示すように、通常、金属製の丸パイプによって構成されている。また、車体強度部材本体７は、要求される強度の違いにより、運転席側が太径パイプ２１とされると共に、助手席側が細径パイプ２２とされている。そして、太径パイプ２１と細径パイプ２２とは、連結部材２４を介して一体化されている。連結部材２４は、テーパ状の短管部材などとされている。太径パイプ２１と連結部材２４との間および連結部材２４と細径パイプ２２との間は、溶接固定（全周溶接）されている。
【０００９】
また、上記したステー９は、金属製のものとされている。ステー９は、車体強度部材本体７の車幅方向６の中間部（ほぼ中央部）に取付けられている。ステー９は、通常は、１本または２本設けられる。ステー９は、ほぼ上下方向２５に延設されている。ステー９は、その上端部を車体強度部材本体７の下部に固定されている。ステー９の上端部と車体強度部材本体７の下部との間は、溶接固定またはボルト固定とされている。図６の場合には、車幅方向６にボルト固定されている。この場合のボルト固定は、緊急時に外れない程度の強固なものとされている。また、ステー９は、その下端部を車室床部３に固定されている。ステー９の下端部と車室床部３との間は、ボルト固定とされている。図６の場合には、車幅方向６にボルト固定されている。
【００１０】
上記したポストブラケット１１は、金属製のものとされている。ポストブラケット１１は、車体強度部材本体７の運転席側の部分（太径パイプ２１）に取付けられている。ポストブラケット１１は、ほぼ車両前後方向２６に延設されている。ポストブラケット１１は、その先端部を車室前壁２に固定されている。ポストブラケット１１は、その後端部を車体強度部材本体７の前側に直接、または、コラムブラケット１３を介して間接的に固定されている。ポストブラケット１１の後端部と車体強度部材本体７またはコラムブラケット１３との間は、溶接固定とされている。なお、ポストブラケット１１は、図９に示すように、緊急時に、潰れることによって、車体強度部材本体７の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したり、することができるように構成されている。そのために、ポストブラケット１１には、脆弱部２８が設けられている。
【００１１】
上記したコラムブラケット１３は、金属製のものとされている。コラムブラケット１３は、車体強度部材本体７の運転席側の部分（太径パイプ２１）に取付けられている。ポストブラケット１１は、ステアリングコラムの前後２箇所の部分を固定できるように、車体強度部材本体７の前後に設けられている。ポストブラケット１１は、車体強度部材本体７に対して溶接固定されている。
【００１２】
上記した空調ユニット取付部１５は、車体強度部材本体７の車幅方向６の中間部（ほぼ中央部）や、ステー９などに取付けられている。空調ユニット１４は、大部分が樹脂製のものとされている。
【００１３】
上記したニープロテクタ１８は、車体強度部材本体７の運転席側の部分（太径パイプ２１）や、助手席側の部分（細径パイプ２２）に取付けられている。図１０の場合、ニープロテクタ１８は、平均的体格の乗員の膝と対応するアッパブラケット１８ａと、小柄な乗員の膝と対応するロワブラケット１８ｂとを、それぞれ別個に備えている。そして、アッパブラケット１８ａとロワブラケット１８ｂとは、膝受部材１８ｃによって連結されている。
【００１４】
このような構成によれば、緊急時に、車両（車体）に前方からの緊急入力荷重２７が作用すると、車室前壁２や左右の車室側壁４が、後方へ移動され、これに伴って、ポストブラケット１１やサイドブラケット８などを介して車体強度部材本体７が後方へ移動されることとなる。この際、ポストブラケット１１は、図９に示すように、脆弱部２８が潰れることによって、車体強度部材本体７の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したりするように機能する。
【００１５】
また、緊急時に、車室前壁２が後方へ移動されると、車室前壁２によって、大部分が樹脂製とされている空調ユニット１４が潰れることになる。これによって、車体強度部材本体７やステー９の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したりすることができる。
【００１６】
更に、図１０に示すように、車体強度部材本体７に備えられたニープロテクタ１８では、緊急時に、膝受部材１８ｃが乗員の膝を受けると共に、アッパブラケット１８ａやロワブラケット１８ｂが屈曲変形する（潰れる）ことにより、膝入力荷重１６を吸収するように機能する。
【００１７】
なお、膝受部材１８ｃに対する膝当り高さの違いによって、平均的体格の乗員の場合には、主にアッパブラケット１８ａが屈曲変形する（潰れる）ことにより、その膝入力荷重１６（図１０中上側のもの）を吸収し、小柄な乗員の場合には、主にロワブラケット１８ｂが屈曲変形する（潰れる）ことにより、その膝入力荷重１６（図１０中下側のもの）を吸収するように機能する。これにより、例えば、乗員が車外へ飛出すことなどが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】特開２００２−２７４４３３３号
【特許文献２】特開２００５−１１２０７８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
しかしながら、上記車体強度部材構造には、以下のような問題があった。
【００２０】
即ち、緊急時には、ポストブラケット１１が潰れることによって、車体強度部材本体７の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したりするようにしているが、このようなことを、主にポストブラケット１１によって行わせるようにするのは、構造的に不利である。
【００２１】
また、近年、燃費改善のニーズなどによって、自動車などの車両の軽量化が求められており、空調ユニット１４も小型化や軽量化を図る必要が生じている。そのため、空調ユニット１４は、内部が密になって、緊急時における潰れ代が小さくなってしまい、車体強度部材本体７やステー９の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したりする機能を空調ユニット１４に持たせることが困難になっている。
【００２２】
更に、ニープロテクタ１８は、図１０に示すように、車体強度部材本体７から下方へ延びるように構成されているため（アーム長Ｌ）、緊急時にニープロテクタ１８が乗員の膝を受けて膝入力荷重１６を吸収する際に、車体強度部材本体７には、捩れ方向のモーメントＭや、前方へ向かう荷重Ｆ１や、上方へ向かう荷重Ｆ２などが作用されることになる。
【００２３】
そして、乗員からの膝入力荷重１６に対するニープロテクタ１８の作動状態（潰れ方など）を予測して、予測通りに正確に作動させ得るようにするためには、上記したモーメントＭや荷重Ｆ１，Ｆ２などによる車体強度部材本体７の変形をできるだけ小さくする必要がある。
【００２４】
この車体強度部材本体７の変形を小さくするためには、
Ａ．車体強度部材本体７の強度を高くする、
Ｂ．ポストブラケット１１やステー９の強度を高くして、これらによって車体強度部材本体７の変形を抑止させるようにする、
などの手段が考えられるが、
Ｂの（間接的な）手段を採用する場合、ポストブラケット１１は、上記したように、車体強度部材本体７の移動や折曲がりなどを防止するために、前方からの緊急入力荷重２７に対して屈曲変形すると共に、後方からの乗員の膝入力荷重１６に対しても屈曲変形する程度の強度を有するように構成されているので、即ち、ポストブラケット１１は意図的に強度を弱められているので、ポストブラケット１１よって車体強度部材本体７の変形を抑止させるようにするのは難しい。
【００２５】
同様に、ステー９は、車載用オーディオ装置や制御ボックスなどを配置するために、インストルメントパネルの後面部の近くに位置するように、後方に取り回された側面視ほぼ「く」字状の後方取回形状を有しているので、即ち、ステー９は、強度確保を最優先にした構成を備えていないので、ステー９によって車体強度部材本体７の変形を抑止させるようにするのは難しい。
【００２６】
よって、Ａの（直接的な）手段を採用するのが最も効果が高くしかも現実性があるということになる。しかし、インストルメントパネルの内部は混み合っていてスペースに余裕がないため、車体強度部材本体７の断面係数を大きくして車体強度部材本体７の強度を高くするのは難しい。また、車体強度部材本体７の断面係数を大きくする代りに高張力鋼などの高強度の（高価な）材料を使用するのはコストがかかるので難しいという問題がある。
【００２７】
また、上記以外にも、ニープロテクタ１８を、車体強度部材本体７の変形を考慮した設計とすることなども考えられるが、乗員の膝の入力方向（膝入力荷重１６の方向）には個人差や状況によるバラ付きなどがあるため、性能予測を正確に行うことが難しく、また、車体強度部材本体７の変形を考慮した設計をするには、多くの複雑な工程が必要になることなどが予測されることから、余り現実的な手段であるとは言えなかった。
【００２８】
なお、上記した以外にも、本発明に至る過程で新たな問題やその他の問題などが発生することも考えられる。このような新たな問題やその他の問題などについては、この欄で記載する代りに本発明の実施例の中で説明するものとする。但し、この欄に記載する必要が生じた場合には、実施例中の当該記載をこの欄にも加えることができるものとする。また、その場合には、この欄の記載として適した表現に修正することができるものとする。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、車室前部に車体強度部材が配設され、該車体強度部材が、少なくとも、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材本体と、該車体強度部材本体を車室床部に支持可能なステーと、前記車体強度部材本体を車室前壁に支持可能なポストブラケットとを備えた車体強度部材構造において、車体強度部材本体とステーとを別部材として構成し、車体強度部材本体と、ステーとの間に、両者を取付可能な取付構造部を設けると共に、該取付構造部を、緊急入力荷重によって、車体強度部材本体とステーとが分離可能な緊急時分離可能取付構造部としたことを特徴としている。
【００３０】
請求項２に記載された発明は、上記において、前記取付構造部が、車体強度部材本体とステーとに対し、互いに対応させてそれぞれ設けられた取付面部と、両取付面部間を固定可能な固定部とを備えると共に、前記緊急時分離可能取付構造部として、前記取付面部が、互いにほぼ車両前後方向へ移動可能な緊急時前後移動可能部を有すると共に、前記緊急時分離可能取付構造部として、前記固定部が、緊急入力荷重によって、車体強度部材本体とステーとの間の固定状態を解除可能な緊急時解除可能固定部とされたことを特徴としている。
【００３１】
請求項３に記載された発明は、上記において、前記緊急時解除可能固定部が、車体強度部材本体とステーとが分離する際に、荷重吸収可能な荷重吸収部を備えたことを特徴としている。
【００３２】
なお、上記は、それぞれ、所要の作用効果を発揮するための必要最小限の構成であり、上記構成の詳細や、上記されていない構成については、それぞれ自由度を有しているのは勿論である。そして、上記構成の記載から読取ることが可能な事項については、特に具体的に記載されていない場合であっても、その範囲内に含まれるのは勿論である。また、上記以外の構成を追加した場合には、追加した構成による作用効果が加わることになるのは勿論である。
【発明の効果】
【００３３】
請求項１の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、別部材として構成された車体強度部材本体と、ステーとは、取付構造部にて取付けられて一体化される。そして、車体強度部材は、車室前部に配設される。車室前部に配設された車体強度部材では、車体強度部材本体が、ほぼ車幅方向に延設される。また、車体強度部材本体は、ステーによって車室床部に支持される。そして、車体強度部材本体は、ポストブラケットによって車室前壁に支持される。そして、緊急入力荷重が作用した時には、車体強度部材本体とステーとの取付構造部に設けられた緊急時分離可能取付構造部によって、車体強度部材本体とステーとを分離させることができる。このように、緊急時に、車体強度部材本体とステーとが分離されて、それぞれ、必要量だけ移動し得るようにすることにより、車体強度部材本体やステーの変形を低減することが可能となる。また、必要に応じて、車体強度部材本体やステーの強度アップなどを図ることなども可能となる。
【００３４】
請求項２の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、車体強度部材本体の下部と、ステーの上端部との取付構造部（緊急時分離可能取付構造部）は、取付面部（緊急時前後移動可能部）どうしを合わせて、固定部（緊急時解除可能固定部）にて固定することにより、取付けられるようになっている。そして、ステーなどに緊急入力荷重が作用した時に、緊急時分離可能取付構造部は、緊急時解除可能固定部が、車体強度部材本体とステーとの間の固定状態を解除する。そして、緊急時前後移動可能部が、車体強度部材本体とステーとを、ほぼ車両前後方向へ相対的にスライドさせるように機能する。
【００３５】
請求項３の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、車体強度部材本体とステーとが分離する際に、緊急時解除可能固定部に備えられた荷重吸収部によって、緊急入力荷重やモーメントなどの荷重を吸収することができる。これにより、車体強度部材本体やステーの強度を上げることなく、緊急入力荷重やモーメントなどによる車体強度部材本体やステーの変形などを効果的に防止することが可能となる。また、車体強度部材本体やステーの移動量なども低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施例にかかる車体強度部材の斜視図である。
【図２】図１のステー部分の側面図である。
【図３】図２のステー取付部分の底面図である。
【図４】ステー取付部分の他の例を示す図である。
【図５】図２と同様の部分の作動図である。
【図６】従来例にかかる車室前部の斜視図である。
【図７】別の従来例にかかる車体強度部材の斜視図である。
【図８】車体強度部材のステー部分の側面図である。
【図９】車体強度部材のポストブラケット部分の平面図である。
【図１０】車体強度部材のニープロテクタ部分の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
本発明は、主に、緊急入力荷重への対応力を高め得るようにすることを目的としている。
【００３８】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００３９】
なお、以下の実施例は、上記した背景技術や発明が解決しようとする課題などと密接な関係があるので、必要が生じた場合には、互いに、記載を流用したり、必要な修正を伴って流用したりすることができるものとする。
【実施例】
【００４０】
図１〜図５は、この発明の実施例およびその変形例を示すものである。
【００４１】
＜構成＞まず、構成について説明する。
【００４２】
自動車などの車両には、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル（車室前部内装パネル）が設けられている。このインストルメントパネルの内部には、金属製の車体強度部材が設けられている。
【００４３】
まず、図１中、符号３１は車幅方向、符号３２は車両前後方向、符号３３は上下方向である。
【００４４】
また、図２に示すように、車室の前部（車室前部３４）は、車室前壁３５と、車室床部３６と、車室側壁３７とを備えている。
【００４５】
そして、図１に示すように、この車室前部３４に配設された車体強度部材４１は、ほぼ車幅方向３１へ延びる車体強度部材本体４２を備えている。車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２の両端部を左右の車室側壁３７に取付けるためのサイドブラケット４３を備えている。また、車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２を車室床部３６に支持可能なステー４４を備えている。更に、車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２を車室前壁３５に支持可能なポストブラケット４５を備えている。
【００４６】
そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにしている。
【００４７】
（１）先ず、車体強度部材本体４２とステー４４とを別部材として構成する。そして、車体強度部材本体４２と、ステー４４との間に、両者を取付可能な取付構造部４６を設ける。更に、この取付構造部４６を、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離可能な緊急時分離可能取付構造部４７とする。
【００４８】
（２）上記において、取付構造部４６が、図２に示すように、車体強度部材本体４２とステー４４とに対し、互いに対応させてそれぞれ設けられた取付面部４８，４９と、図３に示すように、両取付面部４８，４９間を固定可能な固定部５１とを備えるようにする。そして、緊急時分離可能取付構造部４７として、図２の取付面部４８，４９が、互いにほぼ車両前後方向３２へ移動可能な緊急時前後移動可能部５２，５３を有するものとする。また、緊急時分離可能取付構造部４７として、図３の固定部５１が、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２とステー４４との間の固定状態を解除可能な緊急時解除可能固定部５４となるようにする。
【００４９】
ここで、取付面部４８，４９、または、緊急時前後移動可能部５２，５３は、ほぼ水平且つ平坦で、且つ、互いに摺接可能な面（水平面部、摺接面部）とされている。但し、取付面部４８，４９、または、緊急時前後移動可能部５２，５３は、車体強度部材本体４２およびステー４４のどちらかの、車両前後方向３２のどちらか一方への移動を規制可能なストッパ部５０を設けることもできる。このストッパ部５０については、後述する。
【００５０】
固定部５１は、例えば、図３に示すように、ネジ５５とネジ孔５６とを用いた締結固定部５７とすることができる。そして、固定部５１を緊急時解除可能固定部５４とするために、例えば、上記したネジ孔５６を車両前後方向３２へ延びる長孔５８などとすることにより、移動可能締結固定部５９とすることもできる。
【００５１】
また、固定部５１は、例えば、特に図示しないが、リベットなどを用いたカシメ固定部とすることができる。このリベットは、その強度を最適に設定することにより、そのまま緊急時解除可能固定部５４として利用することができる（破断可能カシメ固定部）。
【００５２】
或いは、固定部５１は、例えば、図４に示すように、フック部６５と図示しないフック係止孔部とを有する係止固定部６７とすることができる。このフック部６５は、その強度を最適に設定することにより、そのまま緊急時解除可能固定部５４として利用することができる（変形可能係止固定部６８）。この場合、フック部６５とフック係止孔部とは、それぞれ車体強度部材本体４２とステー４４とのどちらかに設けるようにする。
【００５３】
（３）上記において、緊急時解除可能固定部５４が、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離する際に、荷重吸収可能な荷重吸収部７１を備えるようにする。
【００５４】
ここで、荷重吸収可能部７１が吸収する緊急入力荷重Ｆには、例えば、前方からのもの（一次荷重Ｆａ）や、後方からのもの（二次荷重Ｆｂ）などがある。このうち、後方からの緊急入力荷重Ｆには、例えば、乗員による膝入力荷重などがある。
【００５５】
なお、緊急時解除可能固定部５４としての上記移動可能締結固定部５９は、その長孔５８の幅を、中央のネジ５５を通す部分を除いて、ネジ５５の径よりも細い細溝部７２として、ネジ５５が細溝部７２を押し広げることで、荷重吸収部７１とすることができる。
【００５６】
また、緊急時解除可能固定部５４としての上記リベットなどの破断可能カシメ固定部は、その破断荷重を、荷重吸収にとって最適となるように設定することで荷重吸収部７１を備えたものとすることができる。
【００５７】
或いは、緊急時解除可能固定部５４としての上記係止固定部６７は、そのフック部６５の変形荷重を、荷重吸収にとって最適となるように設定することで荷重吸収部７１を備えたものとすることができる。
【００５８】
（４）ここで、上記した車体強度部材本体４２は、図１に示すように、少なくとも高剛性構造部分８１を備えている。高剛性構造部分８１は、車体強度部材本体４２に対し、全体的に設けるようにしても良いが、この場合には、車体強度部材本体４２の最も強度・剛性を必要とする部位に対して部分的に設けるようにしている。この場合には、高剛性構造部分８１は、運転席側の中核部分に設けられている。
【００５９】
高剛性構造部分８１は、複数の閉断面部８２を有するものとされている（図２参照）。この場合、高剛性構造部分８１は、ほぼ車幅方向３１へ延びる３つの閉断面部８２を、ほぼ車両前後方向３２へ一体に連接したものとされている。３つの閉断面部８２は、車両前後方向３２の前側のもの程大きく、後側のもの程小さくなるように構成されている。
【００６０】
なお、閉断面部８２の数および配置は、上記したようにするのが最もシンプルで合理的なものとなるが、これに限るものではない。高剛性構造部分８１は、例えば、軽金属製や軽合金製のものとされている。このような軽金属製や軽合金製の高剛性構造部分８１は、押出加工によって製造することができる。この押出加工による高剛性構造部分８１は、車幅方向３１に対して均一断面のものとなる。
【００６１】
そして、車体強度部材本体４２における、高剛性構造部分８１の両側には、金属製のパイプ状部材８４が設けられている。金属製のパイプ状部材８４は、この場合には、同径のものとされている。金属製のパイプ状部材８４は、高剛性構造部分８１の閉断面部８２（この場合には、最も前側に位置する最も大きな閉断面部８２）に嵌合固定されている。
【００６２】
この場合、高剛性構造部分８１は、上記したように、複数の閉断面部８２をほぼ車両前後方向３２へ一体に連接することにより、車両前後方向３２の寸法が比較的大きく（長く）、上下方向２３の寸法が比較的小さい（厚みが薄く）なるように構成されている。これにより、高剛性構造部分８１は、車両前後方向３２の緊急入力荷重Ｆに対して強度、剛性が高い構造とされている。
【００６３】
そして、高剛性構造部分８１は、その下面側のほぼ全面または大部分を、水平な平坦面とすることにより、上記した取付面部４８，４９、または、緊急時前後移動可能部５２，５３が形成されている。
【００６４】
これに対し、高剛性構造部分８１の下面側の後端部分には、後上がりの傾斜部８５が形成されている。この後上がりの傾斜部８５は、図示しないステアリングコラムが、後上がりに傾斜されていることから、ステアリングコラムとほぼ対応する傾斜を有して、ステアリングコラム（の後側固定部）を取付可能なコラム後部取付部として使用可能なように構成されている。
【００６５】
また、上記した後上がりの傾斜部８５は、車体強度部材本体４２（高剛性構造部分８１）に対するステー４４の相対的な前方への移動を規制可能な上記したストッパ部５０のストッパ面８７として使用可能なように構成されている。これに対し、ステー４４の上端部の後側部分には、ストッパ部５０として、上記したストッパ面８７と対応するストッパ面８８が設けられる。
【００６６】
なお、例えば、車体強度部材本体４２（高剛性構造部分８１）に対するステー４４の相対的な後方への移動を規制する必要がある場合には、上記したストッパ部５０は、高剛性構造部分８１の下面側の前端部分に対して設けるようにする。
【００６７】
（５）また、上記したステー４４は、金属製のものとされている。このステー４４は、一枚の金属板材を、平面視ほぼコ字状の断面を有するように曲げ加工するなどによって構成されている。ステー４４は、車体強度部材本体４２における高剛性構造部分８１の車幅方向３１の中間部（ほぼ中央部）に取付けられている。この場合、ステー４４は、１本とされている。ステー４４は、ほぼ上下方向３３に延設されている。ステー４４は、その上端部を車体強度部材本体４２の下部（下面部分）に固定される。このステーの上端部には、上記した取付面部４９（緊急時前後移動可能部５３）が一体に形成される。また、ステー４４は、その下端部を車室床部３６に対して固定されている。ステー４４の下端部と車室床部３６との間は、ネジ固定とされている。ここでは、車幅方向３１にネジ固定されている。
【００６８】
ステー４４は、その下端側部分よりも、その上端側部分の方が断面が大きくなるように構成されている。そのために、ステー４４の上端側部分には、上方へ進むに従い断面が拡大する断面拡大部９１を有している。この断面拡大部９１の上端部は、高剛性構造部分８１の車両前後方向３２の（幅）寸法とほぼ等しくなるように構成されている。この場合、ステー４４は、その後縁部がほぼ上下方向に直線的に延びるものとされると共に、その前縁部がほぼ上下方向に「く」字状に延びるものとされている。
【００６９】
（６）上記したポストブラケット４５は、金属製のものとされている。このポストブラケット４５は、側面視ほぼ三角形状のものとされている。側面視三角形状のポストブラケット４５は、緊急入力荷重Ｆによって潰れない程度の強度を有するものとして構成されている。
【００７０】
また、上記した車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２の高剛性構造部分８１に、ステアリングコラム（の前側固定部）を取付可能なコラムブラケット９５を備えている。そして、このコラムブラケット９５は、高剛性構造部分８１の前側部分に固定されている。
【００７１】
そして、高剛性構造部分８１およびコラムブラケット９５に対し、上記したポストブラケット４５は、車体強度部材本体４２（の高剛性構造部分８１）と、ステー４４との関係と同じ、取付構造を備えている。
【００７２】
簡単に説明すると、（ａ）高剛性構造部分８１およびコラムブラケット９５とポストブラケット４５とは、別部材で構成されると共に、両者間の取付構造部に、緊急時分離可能取付構造部が設けられている。（ｂ）緊急時分離可能取付構造部が、緊急時解除可能固定部を有している。（ｃ）緊急時解除可能固定部が荷重吸収部７１を備えている。なお、その詳細（構成および作用効果）については、ステー４４をポストブラケット４５と読み替えることによって知ることができる。但し、高剛性構造部分８１およびコラムブラケット９５に対し、上記したポストブラケット４５は、車両前後方向３２で且つ、後上がりの方向に対して相対的に移動可能となるように構成されている。即ち、ステー４４とは移動方向が完全に一致しないように意図的に構成されている。
【００７３】
（７）また、図２に示すように、車体強度部材４１における、車体強度部材本体４２のほぼ下方で、ステー４４のほぼ前側の位置には、空調ユニット９７が配置される。この空調ユニット９７は、大部分が樹脂製のものとされている。
【００７４】
（８）更に、図１に示すように、車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２（の高剛性構造部分８１）に、緊急時に乗員の膝を受けると共に、緊急入力荷重Ｆ（乗員の膝入力荷重などの二次荷重Ｆｂ）を吸収可能なニープロテクタ９８が取付けられている。このニープロテクタ９８については、図１０のものと同様なので、ここでは、詳細は省略する。但し、必要な場合には、図１０およびそれに対する記載を流用することができる。
【００７５】
＜作用＞次に、この実施例の作用について説明する。
【００７６】
緊急時に、図５に示すように、車両（車体）に前方からの緊急入力荷重Ｆ（一次荷重Ｆａ）が作用すると、車室前壁３５や左右の車室側壁３７が、後方へ移動され、これに伴って、ポストブラケット４５やサイドブラケット４３などを介して車体強度部材本体４２が後方へ向かう力を受けることとなる。この際、特に図示しないが、車体強度部材本体４２（高剛性構造部分８１）およびコラムブラケット９５に対し、ポストブラケット４５が分離して、車両前後方向３２の後方で且つ、後上がりの方向へ相対的に移動することによって、車体強度部材本体４２の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重Ｆを吸収したりするように機能する。
【００７７】
また、緊急時に、車室前壁３５が後方へ移動されると、車室前壁３５によって、大部分が樹脂製とされている空調ユニット９７が後方へ移動する。この際、車体強度部材本体４２（高剛性構造部分８１）に対し、ステー４４が分離して、車両前後方向３２の後方へ相対的に移動することによって、車体強度部材本体４２の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重Ｆを吸収したりするように機能する。
【００７８】
更に、車体強度部材本体４２に備えられたニープロテクタ９８では、緊急時に、緊急入力荷重Ｆ（乗員の膝入力荷重などの二次荷重Ｆｂ）を吸収するように機能する。これにより、例えば、乗員が車外へ飛出すことなどが防止される。
【００７９】
このように、この実施例によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８０】
（１）別部材として構成された車体強度部材本体４２と、ステー４４とは、取付構造部４６にて取付けられて一体化される。そして、車体強度部材４１は、車室前部３４に配設される。車室前部３４に配設された車体強度部材４１では、車体強度部材本体４２が、ほぼ車幅方向３１に延設される。また、車体強度部材本体４２は、ステー４４によって車室床部３６に支持される。そして、車体強度部材本体４２は、ポストブラケット４５によって車室前壁３５に支持される。
【００８１】
そして、緊急入力荷重Ｆが作用した時には、車体強度部材本体４２とステー４４との取付構造部４６に設けられた緊急時分離可能取付構造部４７によって、車体強度部材本体４２とステー４４とを分離させることができる。
【００８２】
これにより、例えば、車体強度部材本体４２に後方へ向かう緊急入力荷重Ｆが作用された場合に、ステー４４に対して車体強度部材本体４２のみを後方へ移動させるようにすることができる。反対に、車体強度部材本体４２に前方へ向かう緊急入力荷重Ｆが作用された場合に、ステー４４に対して車体強度部材本体４２のみを前方へ移動させるようにすることができる。以て、車体強度部材本体４２への緊急入力荷重Ｆによって、ステー４４が受ける影響を、低減させることができる。よって、ステー４４は、緊急時においても、その機能を継続して発揮し続けることが可能となる。なお、ステー４４は、例えば、車載用オーディオ装置や制御ボックスなどを支持したり、インストルメントパネルを取付けたりするなどの機能を有している。
【００８３】
或いは、ステー４４に後方へ向かう緊急入力荷重Ｆが作用された場合に、車体強度部材本体４２に対してステー４４のみを後方へ移動させるようにすることができる。反対に、ステー４４に前方へ向かう緊急入力荷重Ｆが作用された場合に、車体強度部材本体４２に対してステー４４のみを前方へ移動させるようにすることができる。以て、ステー４４への緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２が受ける影響を、低減させることができる。よって、車体強度部材本体４２は、緊急時においても、その機能を継続して発揮し続けることが可能となる。なお、車体強度部材本体４２は、ステアリングコラムを支持するなどの機能を有している。
【００８４】
ここで、後方へ向かう緊急入力荷重Ｆは、車室前壁３５の後退などによって、車体強度部材本体４２に取付けられたポストブラケット４５やサイドブラケット４３や空調装置などを介して、間接的に車体強度部材本体４２やステー４４に作用されることとなる。
【００８５】
また、前方へ向かう緊急入力荷重Ｆは、車体強度部材本体４２に取付けられたニープロテクタ９８への乗員の膝入力などによって、間接的に車体強度部材本体４２やステー４４に作用されることとなる。
【００８６】
更に、緊急時に、車体強度部材本体４２とステー４４との取付構造部４６に設けられた緊急時分離可能取付構造部４７によって、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離されることで、車体強度部材本体４２またはステー４４の一方に作用されたモーメントなどの影響を、他方へ伝え難くすることができる。
【００８７】
このように、緊急時に、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離されて、それぞれ、必要量だけ移動し得るようにすることにより、車体強度部材本体４２やステー４４の変形を低減することが可能となる。また、必要に応じて、車体強度部材本体４２やステー４４の強度アップなどを図ることなども可能となる。
【００８８】
（２）車体強度部材本体４２の下部と、ステー４４の上端部との取付構造部４６（緊急時分離可能取付構造部４７）は、取付面部４８，４９（緊急時前後移動可能部５２，５３）どうしを合わせて、固定部５１（緊急時解除可能固定部５４）にて固定することにより、取付けられるようになっている。
【００８９】
そして、ステー４４などに緊急入力荷重Ｆが作用した時に、緊急時分離可能取付構造部４７は、緊急時解除可能固定部５４が、車体強度部材本体４２とステー４４との間の固定状態を解除する。そして、緊急時前後移動可能部５２，５３が、車体強度部材本体４２とステー４４とを、ほぼ車両前後方向３２へ相対的にスライドさせるようにガイドする。
【００９０】
なお、取付面部４８，４９、または、緊急時前後移動可能部５２，５３にストッパ部５０を設けることにより、車体強度部材本体４２およびステー４４のどちらかの、車両前後方向３２のどちらか一方への移動を規制させることができる。この実施例では、車体強度部材本体４２に対するステー４４の前方への移動を規制するようにしている。
【００９１】
なお、緊急時解除可能固定部５４は、ネジ５５と車両前後方向３２へ延びる長孔５８とを有する移動可能締結固定部５９や、リベットなどのカシメ固定部（破断可能カシメ固定部）や、フック部６５とフック係止孔部とを有する係止固定部６７（変形可能係止固定部６８）などとすることができる。
【００９２】
（３）車体強度部材本体４２とステー４４とが分離する際に、緊急時解除可能固定部５４に備えられた荷重吸収部７１によって、緊急入力荷重Ｆやモーメントなどの荷重を吸収することができる。
【００９３】
これにより、車体強度部材本体４２やステー４４の強度を上げることなく、緊急入力荷重Ｆやモーメントなどによる車体強度部材本体４２やステー４４の変形などを効果的に防止することが可能となる。また、車体強度部材本体４２やステー４４の移動量なども低減することが可能となる。
【００９４】
なお、緊急時解除可能固定部５４としての上記移動可能締結固定部５９は、その長孔５８をネジ５５の径よりも細い細溝部７２として、ネジ５５に細溝部７２を押し広げるようにすることで荷重吸収部７１とすることができる。また、緊急時解除可能固定部５４としての上記リベットなどの破断可能カシメ固定部は、その破断荷重を、荷重吸収にとって最適に設定することで荷重吸収部７１とすることができる。或いは、緊急時解除可能固定部５４としての上記係止固定部６７は、そのフック部６５の変形荷重を、荷重吸収にとって最適に設定することで荷重吸収部７１とすることができる。
【００９５】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
緊急入力荷重への対応力を高めることができる構造を実現している。
【符号の説明】
【００９７】
３１ 車幅方向
３２ 車両前後方向
３４ 車室前部
３５ 車室前壁
３６ 車室床部
４１ 車体強度部材
４２ 車体強度部材本体
４４ ステー
４５ ポストブラケット
４６ 取付構造部
４７ 緊急時分離可能取付構造部
４８ 取付面部
４９ 取付面部
５１ 固定部
５２ 緊急時前後移動可能部
５３ 緊急時前後移動可能部
５４ 緊急時解除可能固定部
７１ 荷重吸収部
Ｆ 緊急入力荷重
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体強度部材構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル（車室前部内装パネル）が設けられている。このインストルメントパネルの内部には、金属製の車体強度部材が設けられている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
まず、図６に示すように、車室の前部（車室前部１）は、車室前壁２と、車室床部３と、車室側壁４とを備えている。
【０００４】
そして、この車室前部１に配設された車体強度部材５は、ほぼ車幅方向６へ延びる車体強度部材本体７を備えている。車体強度部材５は、車体強度部材本体７の両端部を左右の車室側壁４に取付けるためのサイドブラケット８を備えている。また、車体強度部材５は、車体強度部材本体７を車室床部３に支持可能なステー９を備えている。更に、車体強度部材５は、車体強度部材本体７を車室前壁２に支持可能なポストブラケット１１を備えている。
【０００５】
上記した、車体強度部材５は、図７に示すように、車体強度部材本体７に図示しないステアリングコラムを保持可能なコラムブラケット１３を備えている。
【０００６】
また、車体強度部材５は、図８に示すように、車体強度部材本体７やステー９に空調ユニット１４を固定するための、空調ユニット取付部１５を備えている。
【０００７】
更に、図１０に示すように、車体強度部材５は、車体強度部材本体７に、緊急時に乗員の膝を受けると共に、膝入力荷重１６を吸収可能なニープロテクタ１８が取付けられている。
【０００８】
ここで、上記した車体強度部材本体７は、図６、図７に示すように、通常、金属製の丸パイプによって構成されている。また、車体強度部材本体７は、要求される強度の違いにより、運転席側が太径パイプ２１とされると共に、助手席側が細径パイプ２２とされている。そして、太径パイプ２１と細径パイプ２２とは、連結部材２４を介して一体化されている。連結部材２４は、テーパ状の短管部材などとされている。太径パイプ２１と連結部材２４との間および連結部材２４と細径パイプ２２との間は、溶接固定（全周溶接）されている。
【０００９】
また、上記したステー９は、金属製のものとされている。ステー９は、車体強度部材本体７の車幅方向６の中間部（ほぼ中央部）に取付けられている。ステー９は、通常は、１本または２本設けられる。ステー９は、ほぼ上下方向２５に延設されている。ステー９は、その上端部を車体強度部材本体７の下部に固定されている。ステー９の上端部と車体強度部材本体７の下部との間は、溶接固定またはボルト固定とされている。図６の場合には、車幅方向６にボルト固定されている。この場合のボルト固定は、緊急時に外れない程度の強固なものとされている。また、ステー９は、その下端部を車室床部３に固定されている。ステー９の下端部と車室床部３との間は、ボルト固定とされている。図６の場合には、車幅方向６にボルト固定されている。
【００１０】
上記したポストブラケット１１は、金属製のものとされている。ポストブラケット１１は、車体強度部材本体７の運転席側の部分（太径パイプ２１）に取付けられている。ポストブラケット１１は、ほぼ車両前後方向２６に延設されている。ポストブラケット１１は、その先端部を車室前壁２に固定されている。ポストブラケット１１は、その後端部を車体強度部材本体７の前側に直接、または、コラムブラケット１３を介して間接的に固定されている。ポストブラケット１１の後端部と車体強度部材本体７またはコラムブラケット１３との間は、溶接固定とされている。なお、ポストブラケット１１は、図９に示すように、緊急時に、潰れることによって、車体強度部材本体７の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したり、することができるように構成されている。そのために、ポストブラケット１１には、脆弱部２８が設けられている。
【００１１】
上記したコラムブラケット１３は、金属製のものとされている。コラムブラケット１３は、車体強度部材本体７の運転席側の部分（太径パイプ２１）に取付けられている。ポストブラケット１１は、ステアリングコラムの前後２箇所の部分を固定できるように、車体強度部材本体７の前後に設けられている。ポストブラケット１１は、車体強度部材本体７に対して溶接固定されている。
【００１２】
上記した空調ユニット取付部１５は、車体強度部材本体７の車幅方向６の中間部（ほぼ中央部）や、ステー９などに取付けられている。空調ユニット１４は、大部分が樹脂製のものとされている。
【００１３】
上記したニープロテクタ１８は、車体強度部材本体７の運転席側の部分（太径パイプ２１）や、助手席側の部分（細径パイプ２２）に取付けられている。図１０の場合、ニープロテクタ１８は、平均的体格の乗員の膝と対応するアッパブラケット１８ａと、小柄な乗員の膝と対応するロワブラケット１８ｂとを、それぞれ別個に備えている。そして、アッパブラケット１８ａとロワブラケット１８ｂとは、膝受部材１８ｃによって連結されている。
【００１４】
このような構成によれば、緊急時に、車両（車体）に前方からの緊急入力荷重２７が作用すると、車室前壁２や左右の車室側壁４が、後方へ移動され、これに伴って、ポストブラケット１１やサイドブラケット８などを介して車体強度部材本体７が後方へ移動されることとなる。この際、ポストブラケット１１は、図９に示すように、脆弱部２８が潰れることによって、車体強度部材本体７の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したりするように機能する。
【００１５】
また、緊急時に、車室前壁２が後方へ移動されると、車室前壁２によって、大部分が樹脂製とされている空調ユニット１４が潰れることになる。これによって、車体強度部材本体７やステー９の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したりすることができる。
【００１６】
更に、図１０に示すように、車体強度部材本体７に備えられたニープロテクタ１８では、緊急時に、膝受部材１８ｃが乗員の膝を受けると共に、アッパブラケット１８ａやロワブラケット１８ｂが屈曲変形する（潰れる）ことにより、膝入力荷重１６を吸収するように機能する。
【００１７】
なお、膝受部材１８ｃに対する膝当り高さの違いによって、平均的体格の乗員の場合には、主にアッパブラケット１８ａが屈曲変形する（潰れる）ことにより、その膝入力荷重１６（図１０中上側のもの）を吸収し、小柄な乗員の場合には、主にロワブラケット１８ｂが屈曲変形する（潰れる）ことにより、その膝入力荷重１６（図１０中下側のもの）を吸収するように機能する。これにより、例えば、乗員が車外へ飛出すことなどが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】特開２００２−２７４４３３３号
【特許文献２】特開２００５−１１２０７８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
しかしながら、上記車体強度部材構造には、以下のような問題があった。
【００２０】
即ち、緊急時には、ポストブラケット１１が潰れることによって、車体強度部材本体７の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したりするようにしているが、このようなことを、主にポストブラケット１１によって行わせるようにするのは、構造的に不利である。
【００２１】
また、近年、燃費改善のニーズなどによって、自動車などの車両の軽量化が求められており、空調ユニット１４も小型化や軽量化を図る必要が生じている。そのため、空調ユニット１４は、内部が密になって、緊急時における潰れ代が小さくなってしまい、車体強度部材本体７やステー９の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重２７を吸収したりする機能を空調ユニット１４に持たせることが困難になっている。
【００２２】
更に、ニープロテクタ１８は、図１０に示すように、車体強度部材本体７から下方へ延びるように構成されているため（アーム長Ｌ）、緊急時にニープロテクタ１８が乗員の膝を受けて膝入力荷重１６を吸収する際に、車体強度部材本体７には、捩れ方向のモーメントＭや、前方へ向かう荷重Ｆ１や、上方へ向かう荷重Ｆ２などが作用されることになる。
【００２３】
そして、乗員からの膝入力荷重１６に対するニープロテクタ１８の作動状態（潰れ方など）を予測して、予測通りに正確に作動させ得るようにするためには、上記したモーメントＭや荷重Ｆ１，Ｆ２などによる車体強度部材本体７の変形をできるだけ小さくする必要がある。
【００２４】
この車体強度部材本体７の変形を小さくするためには、
Ａ．車体強度部材本体７の強度を高くする、
Ｂ．ポストブラケット１１やステー９の強度を高くして、これらによって車体強度部材本体７の変形を抑止させるようにする、
などの手段が考えられるが、
Ｂの（間接的な）手段を採用する場合、ポストブラケット１１は、上記したように、車体強度部材本体７の移動や折曲がりなどを防止するために、前方からの緊急入力荷重２７に対して屈曲変形すると共に、後方からの乗員の膝入力荷重１６に対しても屈曲変形する程度の強度を有するように構成されているので、即ち、ポストブラケット１１は意図的に強度を弱められているので、ポストブラケット１１よって車体強度部材本体７の変形を抑止させるようにするのは難しい。
【００２５】
同様に、ステー９は、車載用オーディオ装置や制御ボックスなどを配置するために、インストルメントパネルの後面部の近くに位置するように、後方に取り回された側面視ほぼ「く」字状の後方取回形状を有しているので、即ち、ステー９は、強度確保を最優先にした構成を備えていないので、ステー９によって車体強度部材本体７の変形を抑止させるようにするのは難しい。
【００２６】
よって、Ａの（直接的な）手段を採用するのが最も効果が高くしかも現実性があるということになる。しかし、インストルメントパネルの内部は混み合っていてスペースに余裕がないため、車体強度部材本体７の断面係数を大きくして車体強度部材本体７の強度を高くするのは難しい。また、車体強度部材本体７の断面係数を大きくする代りに高張力鋼などの高強度の（高価な）材料を使用するのはコストがかかるので難しいという問題がある。
【００２７】
また、上記以外にも、ニープロテクタ１８を、車体強度部材本体７の変形を考慮した設計とすることなども考えられるが、乗員の膝の入力方向（膝入力荷重１６の方向）には個人差や状況によるバラ付きなどがあるため、性能予測を正確に行うことが難しく、また、車体強度部材本体７の変形を考慮した設計をするには、多くの複雑な工程が必要になることなどが予測されることから、余り現実的な手段であるとは言えなかった。
【００２８】
なお、上記した以外にも、本発明に至る過程で新たな問題やその他の問題などが発生することも考えられる。このような新たな問題やその他の問題などについては、この欄で記載する代りに本発明の実施例の中で説明するものとする。但し、この欄に記載する必要が生じた場合には、実施例中の当該記載をこの欄にも加えることができるものとする。また、その場合には、この欄の記載として適した表現に修正することができるものとする。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、車室前部に車体強度部材が配設され、該車体強度部材が、少なくとも、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材本体と、該車体強度部材本体を車室床部に支持可能なステーと、前記車体強度部材本体を車室前壁に支持可能なポストブラケットとを備えた車体強度部材構造において、車体強度部材本体とステーとを別部材として構成し、車体強度部材本体と、ステーとの間に、両者を取付可能な取付構造部を設けると共に、該取付構造部を、緊急入力荷重によって、車体強度部材本体とステーとが分離可能な緊急時分離可能取付構造部としたことを特徴としている。
【００３０】
請求項２に記載された発明は、上記において、前記取付構造部が、車体強度部材本体とステーとに対し、互いに対応させてそれぞれ設けられた取付面部と、両取付面部間を固定可能な固定部とを備えると共に、前記緊急時分離可能取付構造部として、前記取付面部が、互いにほぼ車両前後方向へ移動可能な緊急時前後移動可能部を有すると共に、前記緊急時分離可能取付構造部として、前記固定部が、緊急入力荷重によって、車体強度部材本体とステーとの間の固定状態を解除可能な緊急時解除可能固定部とされたことを特徴としている。
【００３１】
請求項３に記載された発明は、上記において、前記緊急時解除可能固定部が、車体強度部材本体とステーとが分離する際に、荷重吸収可能な荷重吸収部を備えたことを特徴としている。
【００３２】
なお、上記は、それぞれ、所要の作用効果を発揮するための必要最小限の構成であり、上記構成の詳細や、上記されていない構成については、それぞれ自由度を有しているのは勿論である。そして、上記構成の記載から読取ることが可能な事項については、特に具体的に記載されていない場合であっても、その範囲内に含まれるのは勿論である。また、上記以外の構成を追加した場合には、追加した構成による作用効果が加わることになるのは勿論である。
【発明の効果】
【００３３】
請求項１の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、別部材として構成された車体強度部材本体と、ステーとは、取付構造部にて取付けられて一体化される。そして、車体強度部材は、車室前部に配設される。車室前部に配設された車体強度部材では、車体強度部材本体が、ほぼ車幅方向に延設される。また、車体強度部材本体は、ステーによって車室床部に支持される。そして、車体強度部材本体は、ポストブラケットによって車室前壁に支持される。そして、緊急入力荷重が作用した時には、車体強度部材本体とステーとの取付構造部に設けられた緊急時分離可能取付構造部によって、車体強度部材本体とステーとを分離させることができる。このように、緊急時に、車体強度部材本体とステーとが分離されて、それぞれ、必要量だけ移動し得るようにすることにより、車体強度部材本体やステーの変形を低減することが可能となる。また、必要に応じて、車体強度部材本体やステーの強度アップなどを図ることなども可能となる。
【００３４】
請求項２の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、車体強度部材本体の下部と、ステーの上端部との取付構造部（緊急時分離可能取付構造部）は、取付面部（緊急時前後移動可能部）どうしを合わせて、固定部（緊急時解除可能固定部）にて固定することにより、取付けられるようになっている。そして、ステーなどに緊急入力荷重が作用した時に、緊急時分離可能取付構造部は、緊急時解除可能固定部が、車体強度部材本体とステーとの間の固定状態を解除する。そして、緊急時前後移動可能部が、車体強度部材本体とステーとを、ほぼ車両前後方向へ相対的にスライドさせるように機能する。
【００３５】
請求項３の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、車体強度部材本体とステーとが分離する際に、緊急時解除可能固定部に備えられた荷重吸収部によって、緊急入力荷重やモーメントなどの荷重を吸収することができる。これにより、車体強度部材本体やステーの強度を上げることなく、緊急入力荷重やモーメントなどによる車体強度部材本体やステーの変形などを効果的に防止することが可能となる。また、車体強度部材本体やステーの移動量なども低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施例にかかる車体強度部材の斜視図である。
【図２】図１のステー部分の側面図である。
【図３】図２のステー取付部分の底面図である。
【図４】ステー取付部分の他の例を示す図である。
【図５】図２と同様の部分の作動図である。
【図６】従来例にかかる車室前部の斜視図である。
【図７】別の従来例にかかる車体強度部材の斜視図である。
【図８】車体強度部材のステー部分の側面図である。
【図９】車体強度部材のポストブラケット部分の平面図である。
【図１０】車体強度部材のニープロテクタ部分の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
本発明は、主に、緊急入力荷重への対応力を高め得るようにすることを目的としている。
【００３８】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００３９】
なお、以下の実施例は、上記した背景技術や発明が解決しようとする課題などと密接な関係があるので、必要が生じた場合には、互いに、記載を流用したり、必要な修正を伴って流用したりすることができるものとする。
【実施例】
【００４０】
図１〜図５は、この発明の実施例およびその変形例を示すものである。
【００４１】
＜構成＞まず、構成について説明する。
【００４２】
自動車などの車両には、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル（車室前部内装パネル）が設けられている。このインストルメントパネルの内部には、金属製の車体強度部材が設けられている。
【００４３】
まず、図１中、符号３１は車幅方向、符号３２は車両前後方向、符号３３は上下方向である。
【００４４】
また、図２に示すように、車室の前部（車室前部３４）は、車室前壁３５と、車室床部３６と、車室側壁３７とを備えている。
【００４５】
そして、図１に示すように、この車室前部３４に配設された車体強度部材４１は、ほぼ車幅方向３１へ延びる車体強度部材本体４２を備えている。車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２の両端部を左右の車室側壁３７に取付けるためのサイドブラケット４３を備えている。また、車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２を車室床部３６に支持可能なステー４４を備えている。更に、車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２を車室前壁３５に支持可能なポストブラケット４５を備えている。
【００４６】
そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにしている。
【００４７】
（１）先ず、車体強度部材本体４２とステー４４とを別部材として構成する。そして、車体強度部材本体４２と、ステー４４との間に、両者を取付可能な取付構造部４６を設ける。更に、この取付構造部４６を、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離可能な緊急時分離可能取付構造部４７とする。
【００４８】
（２）上記において、取付構造部４６が、図２に示すように、車体強度部材本体４２とステー４４とに対し、互いに対応させてそれぞれ設けられた取付面部４８，４９と、図３に示すように、両取付面部４８，４９間を固定可能な固定部５１とを備えるようにする。そして、緊急時分離可能取付構造部４７として、図２の取付面部４８，４９が、互いにほぼ車両前後方向３２へ移動可能な緊急時前後移動可能部５２，５３を有するものとする。また、緊急時分離可能取付構造部４７として、図３の固定部５１が、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２とステー４４との間の固定状態を解除可能な緊急時解除可能固定部５４となるようにする。
【００４９】
ここで、取付面部４８，４９、または、緊急時前後移動可能部５２，５３は、ほぼ水平且つ平坦で、且つ、互いに摺接可能な面（水平面部、摺接面部）とされている。但し、取付面部４８，４９、または、緊急時前後移動可能部５２，５３は、車体強度部材本体４２およびステー４４のどちらかの、車両前後方向３２のどちらか一方への移動を規制可能なストッパ部５０を設けることもできる。このストッパ部５０については、後述する。
【００５０】
固定部５１は、例えば、図３に示すように、ネジ５５とネジ孔５６とを用いた締結固定部５７とすることができる。そして、固定部５１を緊急時解除可能固定部５４とするために、例えば、上記したネジ孔５６を車両前後方向３２へ延びる長孔５８などとすることにより、移動可能締結固定部５９とすることもできる。
【００５１】
また、固定部５１は、例えば、特に図示しないが、リベットなどを用いたカシメ固定部とすることができる。このリベットは、その強度を最適に設定することにより、そのまま緊急時解除可能固定部５４として利用することができる（破断可能カシメ固定部）。
【００５２】
或いは、固定部５１は、例えば、図４に示すように、フック部６５と図示しないフック係止孔部とを有する係止固定部６７とすることができる。このフック部６５は、その強度を最適に設定することにより、そのまま緊急時解除可能固定部５４として利用することができる（変形可能係止固定部６８）。この場合、フック部６５とフック係止孔部とは、それぞれ車体強度部材本体４２とステー４４とのどちらかに設けるようにする。
【００５３】
（３）上記において、緊急時解除可能固定部５４が、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離する際に、荷重吸収可能な荷重吸収部７１を備えるようにする。
【００５４】
ここで、荷重吸収可能部７１が吸収する緊急入力荷重Ｆには、例えば、前方からのもの（一次荷重Ｆａ）や、後方からのもの（二次荷重Ｆｂ）などがある。このうち、後方からの緊急入力荷重Ｆには、例えば、乗員による膝入力荷重などがある。
【００５５】
なお、緊急時解除可能固定部５４としての上記移動可能締結固定部５９は、その長孔５８の幅を、中央のネジ５５を通す部分を除いて、ネジ５５の径よりも細い細溝部７２として、ネジ５５が細溝部７２を押し広げることで、荷重吸収部７１とすることができる。
【００５６】
また、緊急時解除可能固定部５４としての上記リベットなどの破断可能カシメ固定部は、その破断荷重を、荷重吸収にとって最適となるように設定することで荷重吸収部７１を備えたものとすることができる。
【００５７】
或いは、緊急時解除可能固定部５４としての上記係止固定部６７は、そのフック部６５の変形荷重を、荷重吸収にとって最適となるように設定することで荷重吸収部７１を備えたものとすることができる。
【００５８】
（４）ここで、上記した車体強度部材本体４２は、図１に示すように、少なくとも高剛性構造部分８１を備えている。高剛性構造部分８１は、車体強度部材本体４２に対し、全体的に設けるようにしても良いが、この場合には、車体強度部材本体４２の最も強度・剛性を必要とする部位に対して部分的に設けるようにしている。この場合には、高剛性構造部分８１は、運転席側の中核部分に設けられている。
【００５９】
高剛性構造部分８１は、複数の閉断面部８２を有するものとされている（図２参照）。この場合、高剛性構造部分８１は、ほぼ車幅方向３１へ延びる３つの閉断面部８２を、ほぼ車両前後方向３２へ一体に連接したものとされている。３つの閉断面部８２は、車両前後方向３２の前側のもの程大きく、後側のもの程小さくなるように構成されている。
【００６０】
なお、閉断面部８２の数および配置は、上記したようにするのが最もシンプルで合理的なものとなるが、これに限るものではない。高剛性構造部分８１は、例えば、軽金属製や軽合金製のものとされている。このような軽金属製や軽合金製の高剛性構造部分８１は、押出加工によって製造することができる。この押出加工による高剛性構造部分８１は、車幅方向３１に対して均一断面のものとなる。
【００６１】
そして、車体強度部材本体４２における、高剛性構造部分８１の両側には、金属製のパイプ状部材８４が設けられている。金属製のパイプ状部材８４は、この場合には、同径のものとされている。金属製のパイプ状部材８４は、高剛性構造部分８１の閉断面部８２（この場合には、最も前側に位置する最も大きな閉断面部８２）に嵌合固定されている。
【００６２】
この場合、高剛性構造部分８１は、上記したように、複数の閉断面部８２をほぼ車両前後方向３２へ一体に連接することにより、車両前後方向３２の寸法が比較的大きく（長く）、上下方向２３の寸法が比較的小さい（厚みが薄く）なるように構成されている。これにより、高剛性構造部分８１は、車両前後方向３２の緊急入力荷重Ｆに対して強度、剛性が高い構造とされている。
【００６３】
そして、高剛性構造部分８１は、その下面側のほぼ全面または大部分を、水平な平坦面とすることにより、上記した取付面部４８，４９、または、緊急時前後移動可能部５２，５３が形成されている。
【００６４】
これに対し、高剛性構造部分８１の下面側の後端部分には、後上がりの傾斜部８５が形成されている。この後上がりの傾斜部８５は、図示しないステアリングコラムが、後上がりに傾斜されていることから、ステアリングコラムとほぼ対応する傾斜を有して、ステアリングコラム（の後側固定部）を取付可能なコラム後部取付部として使用可能なように構成されている。
【００６５】
また、上記した後上がりの傾斜部８５は、車体強度部材本体４２（高剛性構造部分８１）に対するステー４４の相対的な前方への移動を規制可能な上記したストッパ部５０のストッパ面８７として使用可能なように構成されている。これに対し、ステー４４の上端部の後側部分には、ストッパ部５０として、上記したストッパ面８７と対応するストッパ面８８が設けられる。
【００６６】
なお、例えば、車体強度部材本体４２（高剛性構造部分８１）に対するステー４４の相対的な後方への移動を規制する必要がある場合には、上記したストッパ部５０は、高剛性構造部分８１の下面側の前端部分に対して設けるようにする。
【００６７】
（５）また、上記したステー４４は、金属製のものとされている。このステー４４は、一枚の金属板材を、平面視ほぼコ字状の断面を有するように曲げ加工するなどによって構成されている。ステー４４は、車体強度部材本体４２における高剛性構造部分８１の車幅方向３１の中間部（ほぼ中央部）に取付けられている。この場合、ステー４４は、１本とされている。ステー４４は、ほぼ上下方向３３に延設されている。ステー４４は、その上端部を車体強度部材本体４２の下部（下面部分）に固定される。このステーの上端部には、上記した取付面部４９（緊急時前後移動可能部５３）が一体に形成される。また、ステー４４は、その下端部を車室床部３６に対して固定されている。ステー４４の下端部と車室床部３６との間は、ネジ固定とされている。ここでは、車幅方向３１にネジ固定されている。
【００６８】
ステー４４は、その下端側部分よりも、その上端側部分の方が断面が大きくなるように構成されている。そのために、ステー４４の上端側部分には、上方へ進むに従い断面が拡大する断面拡大部９１を有している。この断面拡大部９１の上端部は、高剛性構造部分８１の車両前後方向３２の（幅）寸法とほぼ等しくなるように構成されている。この場合、ステー４４は、その後縁部がほぼ上下方向に直線的に延びるものとされると共に、その前縁部がほぼ上下方向に「く」字状に延びるものとされている。
【００６９】
（６）上記したポストブラケット４５は、金属製のものとされている。このポストブラケット４５は、側面視ほぼ三角形状のものとされている。側面視三角形状のポストブラケット４５は、緊急入力荷重Ｆによって潰れない程度の強度を有するものとして構成されている。
【００７０】
また、上記した車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２の高剛性構造部分８１に、ステアリングコラム（の前側固定部）を取付可能なコラムブラケット９５を備えている。そして、このコラムブラケット９５は、高剛性構造部分８１の前側部分に固定されている。
【００７１】
そして、高剛性構造部分８１およびコラムブラケット９５に対し、上記したポストブラケット４５は、車体強度部材本体４２（の高剛性構造部分８１）と、ステー４４との関係と同じ、取付構造を備えている。
【００７２】
簡単に説明すると、（ａ）高剛性構造部分８１およびコラムブラケット９５とポストブラケット４５とは、別部材で構成されると共に、両者間の取付構造部に、緊急時分離可能取付構造部が設けられている。（ｂ）緊急時分離可能取付構造部が、緊急時解除可能固定部を有している。（ｃ）緊急時解除可能固定部が荷重吸収部７１を備えている。なお、その詳細（構成および作用効果）については、ステー４４をポストブラケット４５と読み替えることによって知ることができる。但し、高剛性構造部分８１およびコラムブラケット９５に対し、上記したポストブラケット４５は、車両前後方向３２で且つ、後上がりの方向に対して相対的に移動可能となるように構成されている。即ち、ステー４４とは移動方向が完全に一致しないように意図的に構成されている。
【００７３】
（７）また、図２に示すように、車体強度部材４１における、車体強度部材本体４２のほぼ下方で、ステー４４のほぼ前側の位置には、空調ユニット９７が配置される。この空調ユニット９７は、大部分が樹脂製のものとされている。
【００７４】
（８）更に、図１に示すように、車体強度部材４１は、車体強度部材本体４２（の高剛性構造部分８１）に、緊急時に乗員の膝を受けると共に、緊急入力荷重Ｆ（乗員の膝入力荷重などの二次荷重Ｆｂ）を吸収可能なニープロテクタ９８が取付けられている。このニープロテクタ９８については、図１０のものと同様なので、ここでは、詳細は省略する。但し、必要な場合には、図１０およびそれに対する記載を流用することができる。
【００７５】
＜作用＞次に、この実施例の作用について説明する。
【００７６】
緊急時に、図５に示すように、車両（車体）に前方からの緊急入力荷重Ｆ（一次荷重Ｆａ）が作用すると、車室前壁３５や左右の車室側壁３７が、後方へ移動され、これに伴って、ポストブラケット４５やサイドブラケット４３などを介して車体強度部材本体４２が後方へ向かう力を受けることとなる。この際、特に図示しないが、車体強度部材本体４２（高剛性構造部分８１）およびコラムブラケット９５に対し、ポストブラケット４５が分離して、車両前後方向３２の後方で且つ、後上がりの方向へ相対的に移動することによって、車体強度部材本体４２の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重Ｆを吸収したりするように機能する。
【００７７】
また、緊急時に、車室前壁３５が後方へ移動されると、車室前壁３５によって、大部分が樹脂製とされている空調ユニット９７が後方へ移動する。この際、車体強度部材本体４２（高剛性構造部分８１）に対し、ステー４４が分離して、車両前後方向３２の後方へ相対的に移動することによって、車体強度部材本体４２の後方への移動量を低減したり、緊急入力荷重Ｆを吸収したりするように機能する。
【００７８】
更に、車体強度部材本体４２に備えられたニープロテクタ９８では、緊急時に、緊急入力荷重Ｆ（乗員の膝入力荷重などの二次荷重Ｆｂ）を吸収するように機能する。これにより、例えば、乗員が車外へ飛出すことなどが防止される。
【００７９】
このように、この実施例によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８０】
（１）別部材として構成された車体強度部材本体４２と、ステー４４とは、取付構造部４６にて取付けられて一体化される。そして、車体強度部材４１は、車室前部３４に配設される。車室前部３４に配設された車体強度部材４１では、車体強度部材本体４２が、ほぼ車幅方向３１に延設される。また、車体強度部材本体４２は、ステー４４によって車室床部３６に支持される。そして、車体強度部材本体４２は、ポストブラケット４５によって車室前壁３５に支持される。
【００８１】
そして、緊急入力荷重Ｆが作用した時には、車体強度部材本体４２とステー４４との取付構造部４６に設けられた緊急時分離可能取付構造部４７によって、車体強度部材本体４２とステー４４とを分離させることができる。
【００８２】
これにより、例えば、車体強度部材本体４２に後方へ向かう緊急入力荷重Ｆが作用された場合に、ステー４４に対して車体強度部材本体４２のみを後方へ移動させるようにすることができる。反対に、車体強度部材本体４２に前方へ向かう緊急入力荷重Ｆが作用された場合に、ステー４４に対して車体強度部材本体４２のみを前方へ移動させるようにすることができる。以て、車体強度部材本体４２への緊急入力荷重Ｆによって、ステー４４が受ける影響を、低減させることができる。よって、ステー４４は、緊急時においても、その機能を継続して発揮し続けることが可能となる。なお、ステー４４は、例えば、車載用オーディオ装置や制御ボックスなどを支持したり、インストルメントパネルを取付けたりするなどの機能を有している。
【００８３】
或いは、ステー４４に後方へ向かう緊急入力荷重Ｆが作用された場合に、車体強度部材本体４２に対してステー４４のみを後方へ移動させるようにすることができる。反対に、ステー４４に前方へ向かう緊急入力荷重Ｆが作用された場合に、車体強度部材本体４２に対してステー４４のみを前方へ移動させるようにすることができる。以て、ステー４４への緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体４２が受ける影響を、低減させることができる。よって、車体強度部材本体４２は、緊急時においても、その機能を継続して発揮し続けることが可能となる。なお、車体強度部材本体４２は、ステアリングコラムを支持するなどの機能を有している。
【００８４】
ここで、後方へ向かう緊急入力荷重Ｆは、車室前壁３５の後退などによって、車体強度部材本体４２に取付けられたポストブラケット４５やサイドブラケット４３や空調装置などを介して、間接的に車体強度部材本体４２やステー４４に作用されることとなる。
【００８５】
また、前方へ向かう緊急入力荷重Ｆは、車体強度部材本体４２に取付けられたニープロテクタ９８への乗員の膝入力などによって、間接的に車体強度部材本体４２やステー４４に作用されることとなる。
【００８６】
更に、緊急時に、車体強度部材本体４２とステー４４との取付構造部４６に設けられた緊急時分離可能取付構造部４７によって、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離されることで、車体強度部材本体４２またはステー４４の一方に作用されたモーメントなどの影響を、他方へ伝え難くすることができる。
【００８７】
このように、緊急時に、車体強度部材本体４２とステー４４とが分離されて、それぞれ、必要量だけ移動し得るようにすることにより、車体強度部材本体４２やステー４４の変形を低減することが可能となる。また、必要に応じて、車体強度部材本体４２やステー４４の強度アップなどを図ることなども可能となる。
【００８８】
（２）車体強度部材本体４２の下部と、ステー４４の上端部との取付構造部４６（緊急時分離可能取付構造部４７）は、取付面部４８，４９（緊急時前後移動可能部５２，５３）どうしを合わせて、固定部５１（緊急時解除可能固定部５４）にて固定することにより、取付けられるようになっている。
【００８９】
そして、ステー４４などに緊急入力荷重Ｆが作用した時に、緊急時分離可能取付構造部４７は、緊急時解除可能固定部５４が、車体強度部材本体４２とステー４４との間の固定状態を解除する。そして、緊急時前後移動可能部５２，５３が、車体強度部材本体４２とステー４４とを、ほぼ車両前後方向３２へ相対的にスライドさせるようにガイドする。
【００９０】
なお、取付面部４８，４９、または、緊急時前後移動可能部５２，５３にストッパ部５０を設けることにより、車体強度部材本体４２およびステー４４のどちらかの、車両前後方向３２のどちらか一方への移動を規制させることができる。この実施例では、車体強度部材本体４２に対するステー４４の前方への移動を規制するようにしている。
【００９１】
なお、緊急時解除可能固定部５４は、ネジ５５と車両前後方向３２へ延びる長孔５８とを有する移動可能締結固定部５９や、リベットなどのカシメ固定部（破断可能カシメ固定部）や、フック部６５とフック係止孔部とを有する係止固定部６７（変形可能係止固定部６８）などとすることができる。
【００９２】
（３）車体強度部材本体４２とステー４４とが分離する際に、緊急時解除可能固定部５４に備えられた荷重吸収部７１によって、緊急入力荷重Ｆやモーメントなどの荷重を吸収することができる。
【００９３】
これにより、車体強度部材本体４２やステー４４の強度を上げることなく、緊急入力荷重Ｆやモーメントなどによる車体強度部材本体４２やステー４４の変形などを効果的に防止することが可能となる。また、車体強度部材本体４２やステー４４の移動量なども低減することが可能となる。
【００９４】
なお、緊急時解除可能固定部５４としての上記移動可能締結固定部５９は、その長孔５８をネジ５５の径よりも細い細溝部７２として、ネジ５５に細溝部７２を押し広げるようにすることで荷重吸収部７１とすることができる。また、緊急時解除可能固定部５４としての上記リベットなどの破断可能カシメ固定部は、その破断荷重を、荷重吸収にとって最適に設定することで荷重吸収部７１とすることができる。或いは、緊急時解除可能固定部５４としての上記係止固定部６７は、そのフック部６５の変形荷重を、荷重吸収にとって最適に設定することで荷重吸収部７１とすることができる。
【００９５】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
緊急入力荷重への対応力を高めることができる構造を実現している。
【符号の説明】
【００９７】
３１ 車幅方向
３２ 車両前後方向
３４ 車室前部
３５ 車室前壁
３６ 車室床部
４１ 車体強度部材
４２ 車体強度部材本体
４４ ステー
４５ ポストブラケット
４６ 取付構造部
４７ 緊急時分離可能取付構造部
４８ 取付面部
４９ 取付面部
５１ 固定部
５２ 緊急時前後移動可能部
５３ 緊急時前後移動可能部
５４ 緊急時解除可能固定部
７１ 荷重吸収部
Ｆ 緊急入力荷重
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前部に車体強度部材が配設され、
該車体強度部材が、少なくとも、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材本体と、該車体強度部材本体を車室床部に支持可能なステーと、前記車体強度部材本体を車室前壁に支持可能なポストブラケットとを備えた車体強度部材構造において、
車体強度部材本体とステーとを別部材として構成し、車体強度部材本体と、ステーとの間に、両者を取付可能な取付構造部を設けると共に、
該取付構造部を、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体とステーとが分離可能な緊急時分離可能取付構造部としたことを特徴とする車体強度部材構造。
【請求項２】
前記取付構造部が、車体強度部材本体とステーとに対し、互いに対応させてそれぞれ設けられた取付面部と、両取付面部間を固定可能な固定部とを備えると共に、
前記緊急時分離可能取付構造部として、前記取付面部が、互いにほぼ車両前後方向へ移動可能な緊急時前後移動可能部を有すると共に、
前記緊急時分離可能取付構造部として、前記固定部が、緊急入力荷重によって、車体強度部材本体とステーとの間の固定状態を解除可能な緊急時解除可能固定部とされたことを特徴とする請求項１記載の車体強度部材構造。
【請求項３】
前記緊急時解除可能固定部が、車体強度部材本体とステーとが分離する際に、荷重吸収可能な荷重吸収部を備えたことを特徴とする請求項２記載の車体強度部材構造。
【請求項１】
車室前部に車体強度部材が配設され、
該車体強度部材が、少なくとも、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材本体と、該車体強度部材本体を車室床部に支持可能なステーと、前記車体強度部材本体を車室前壁に支持可能なポストブラケットとを備えた車体強度部材構造において、
車体強度部材本体とステーとを別部材として構成し、車体強度部材本体と、ステーとの間に、両者を取付可能な取付構造部を設けると共に、
該取付構造部を、緊急入力荷重Ｆによって、車体強度部材本体とステーとが分離可能な緊急時分離可能取付構造部としたことを特徴とする車体強度部材構造。
【請求項２】
前記取付構造部が、車体強度部材本体とステーとに対し、互いに対応させてそれぞれ設けられた取付面部と、両取付面部間を固定可能な固定部とを備えると共に、
前記緊急時分離可能取付構造部として、前記取付面部が、互いにほぼ車両前後方向へ移動可能な緊急時前後移動可能部を有すると共に、
前記緊急時分離可能取付構造部として、前記固定部が、緊急入力荷重によって、車体強度部材本体とステーとの間の固定状態を解除可能な緊急時解除可能固定部とされたことを特徴とする請求項１記載の車体強度部材構造。
【請求項３】
前記緊急時解除可能固定部が、車体強度部材本体とステーとが分離する際に、荷重吸収可能な荷重吸収部を備えたことを特徴とする請求項２記載の車体強度部材構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１７９６６２（Ｐ２０１０−１７９６６２Ａ）
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２０８０（Ｐ２００９−２２０８０）
【出願日】平成２１年２月３日（２００９．２．３）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月３日（２００９．２．３）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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