車体後部構造
【課題】車両の低床化を図り、室内空間を確保し、トレーリングアームを採用しても低床によって操縦安定性を確保することができ、低床を採用してもホイールベースが短く、低床を採用しても後面に加わる荷重をサイドシル及びミッドクロスメンバーに伝えて分散させ吸収することができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１１は下部のサイドシル１６に管状のリヤフレーム１８が接合され後懸架装置２３を支持している。リヤフレーム１８は、サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部３１と、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状に成形されてトレーリングアーム３２が連結されるブラケット７２とを備える。リヤフレームの前部はキックアップ部及びサイドシルに接続している三角底辺１１１を備える。
【解決手段】車体後部構造１１は下部のサイドシル１６に管状のリヤフレーム１８が接合され後懸架装置２３を支持している。リヤフレーム１８は、サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部３１と、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状に成形されてトレーリングアーム３２が連結されるブラケット７２とを備える。リヤフレームの前部はキックアップ部及びサイドシルに接続している三角底辺１１１を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室の側壁に含まれる左右下部のサイドシルに車室の後床に含まれるリヤフレームが接合され、この接合部の近傍のリヤフレームに後懸架装置が連結された車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、車体に懸架装置が取付けられている。例えば、車体後部であるリヤフレームに後懸架装置を取付ける構造において、リヤフレームの変形防止を目的とするサスブラケットを採用し、このサスブラケットに後懸架装置を連結しているものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実用新案登録番号第２５８０１８８号公報（第４頁、図１）
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図９は、従来の技術の基本構成を説明する図であり、従来の下部車体構造２０１は、サイドシル２０２にリヤフレーム２０３が接合され、リヤフレーム２０３が上方に伸びるキックアップ部２０４にサスブラケット２０５が取付けられ、サスブラケット２０５及びリヤフレーム２０３にサスペンションフレーム２０６が取付けられているので、サスブラケット２０５によって、キックアップ部２０４の変形を防止することができる。
【０００４】
しかし、特許文献１の下部車体構造２０１では、サイドシル２０２を用いた床の高さを一般的な高さにする必要があり、サイドシルを低くした低床な車体に採用し難い。
例えば、後懸架装置として、トレーリングアームを採用した場合、車両の長さ方向に長いトレーリングアームの前端の取付け位置は、車輪の高さに対応して比較的、高く設定するのが望ましく、サスブラケット２０５に取付けるには、サイドシル２０２やリヤフレーム２０３の地面からの高さが高くなり、車両の低床化を図り難いという問題がある。
【０００５】
また、特許文献１では、低床を採用した場合、サスペンションフレーム２０６に取付けられたトレーリングアームは後方に伸びて、結果的に、後輪の位置が後方に移動して、ホイールベースが長くなるという問題がある。
【０００６】
さらに、後面衝突の際の強度確保の点からサイドシル２０２に取付けられるリヤフレーム２０３の前部２０７の長さを長くする必要がある。その結果、前部２０７が車室内に飛出し、床に膨らみが生じて室内空間が狭くなる。その上、後輪の位置をそのままにトレーリングアームを採用した場合、トレーリングアームの前端を取付けるサスペンションフレーム２０６が前に移動し、室内空間が狭くなるという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、トレーリングアームを採用しても低床によって操縦安定性を確保することができ、低床を採用してもホイールベースが短く、低床を採用しても後面に加わる荷重をサイドシル及びミッドクロスメンバーに伝えて分散させ吸収することができ、車両の低床化を図り、室内空間を確保した車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体のサイドシルにリヤフレームが接合され、リヤフレームが後懸架装置を支持している車体後部構造において、リヤフレームは、サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部が成形され、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状内に、後懸架装置のトレーリングアームを収納することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、リヤフレームの前部は、サイドシルの後部に接合される三角形状であり、キックアップ部に連なるとともに、サイドシルに接続している三角底辺を備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、リヤフレームの前部は、キックアップ部前に配置されてサイドシル間に取付けられたミッドクロスメンバーの下方を通すことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、トレーリングアームを収納するブラケットは、トレーリングアームの端が揺動自在に固定されるトレーリングアームブラケットと、トレーリングアームブラケットに一端が取付けられたカラーナットと、カラーナットの他端が支持されるとともにトレーリングアームブラケットに沿って配置されたトレーリングアーム取付け補強板と、からなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、車体のサイドシルにリヤフレームが接合され、リヤフレームが後懸架装置を支持している車体後部構造において、リヤフレームは、サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部が成形され、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状内に、後懸架装置のトレーリングアームを収納するので、リヤフレームのキックアップ部内に後懸架装置のトレーリングアームに形成された前連結端が取付けられ、トレーリングアームを採用しても、後輪の位置（ホイールベース）を後方へ移動させることなく、リヤフレームの地面からの高さを低くすることができる。その結果、トレーリングアームを採用しても低床によって操縦安定性を確保することができるという利点がある。
【００１３】
また、リヤフレームのキックアップ部内に後懸架装置のトレーリングアームに形成された前連結端が取付けられているので、キックアップ部の後方に取付けたものに比べ、後輪を前方に配置することができる。その結果、低床を採用してもホイールベースを短くすることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、リヤフレームの前部は、サイドシルの後部に接合される三角形状であり、キックアップ部に連なるとともに、サイドシルに接続している三角底辺を備えているので、車両の後面に荷重が加わると、リヤバンパを介した力はリヤフレームからキックアップ部に伝わり、最後に、三角形状の三角底辺からサイドシルに確実に伝わる。従って、低床を採用しても車両の後面に加わる荷重をサイドシルに確実に伝えて分散させ吸収することができるという利点がある。
【００１５】
また、リヤフレームの前部は、サイドシルの後部に接合される三角形状であり、キックアップ部に連なるとともに、サイドシルに接続している三角底辺を備えているので、三角形状によって、車室内への膨らみが小さく、車両の低床化を図ることができるとともに、室内空間を確保することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、リヤフレームの前部は、キックアップ部前に配置されてサイドシル間に取付けられたミッドクロスメンバーの下方を通すので、車両の後面に荷重が加わると、リヤバンパを介した力はリヤフレームからキックアップ部に伝わり、最後に、リヤフレームの前部からサイドシルに確実に伝わる。
【００１７】
また、リヤフレームの前部は、車室の後部に配置されてサイドシル間に取付けられたミッドクロスメンバーの下方を通すので、ミッドクロスメンバーはリヤフレームで分断されることがない。よって、車両の側面に荷重が加わると、力はサイドシルからミッドクロスメンバーに確実に伝わる。従って、低床を採用しても車両の側面に加わる荷重をミッドクロスメンバーに確実に伝えて分散させ吸収することができるという利点がある。
【００１８】
さらに、ミッドクロスメンバーに後部座席が搭載される。リヤフレームは後部座席乗員の足元空間への膨らみが小さく、車両の低床化を図ることができるとともに、室内空間を確保することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、トレーリングアームを収納するブラケットは、トレーリングアームの端が揺動自在に固定されるトレーリングアームブラケットと、トレーリングアームブラケットに一端が取付けられたカラーナットと、カラーナットの他端が支持されるとともにトレーリングアームブラケットに沿って配置されたトレーリングアーム取付け補強板と、からなるので、車両の後面に荷重が加わると、リヤバンパを介した力はリヤフレームからキックアップ部に伝わるとともに、キックアップ部内に取付けられたブラケット（トレーリングアーム取付部）を構成しているトレーリングアームブラケットとカラーナットとトレーリングアーム取付け補強板に伝わるので、トレーリングアームの端を取り込む開口部を形成しても、キックアップ部の強度を高めることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の車体後部構造の透視図である。
図２は、本発明の車体後部構造の概要説明図であり、後から見上げた状態を示している。
【００２１】
車体後部構造１１は、車両１２の車体１３に採用され、車室１４の側壁をなすサイドボデー１５の下部であるサイドシル１６と、車室１４の床をなすアンダボデー１７の後部に配置されたリヤフレーム１８と、車室１４の後部１９に配置されてサイドシル１６間に取付けられたミッドクロスメンバー２１と、アンダボデー１７のフロアパネル２２と、を備え、リヤフレーム１８に後懸架装置２３が取付けられている。
【００２２】
図中、２４はミッドクロスメンバー２１に搭載され後部座席、２５はリヤフレーム１８に取付けられたリヤバンパ、２６はリヤパネル、２７はここでは車室１４に含めた荷室、２８は後懸架装置２３に支持された後輪である。
【００２３】
後懸架装置２３は、リヤフレーム１８のキックアップ部３１に一端が揺動自在に連結されたトレーリングアーム３２を有する。
【００２４】
サイドシル１６は、管状で、車室１４の内方に配置されているサイドシルインナ３５と、サイドシルインナ３５に接合されて車室１４の外方に配置されたサイドシルアウター３６と、からなる。
サイドシルインナ３５は、断面Ｕ字状で、下方に向く下壁３７（図７も参照）と、下壁３７に連なる内縦壁３８と、内縦壁３８に連なり下壁３７に対向して上方を向く上壁３９とからなる。
サイドシルアウター３６は、サイドシルインナ３５とほぼ同様で、上・下壁、外壁（内縦壁３８に対向する壁）からなる。
【００２５】
リヤフレーム１８は、サイドシル１６の内側であるサイドシルインナ３５に接続している前端部４１が形成され、前端部４１に連ねて上方に向かって伸び、傾斜しているキックアップ部３１が形成され、キックアップ部３１に連ねサイドシル１６より高い位置にほぼ水平に配置されたリヤ部４２が形成されている。４４はフロアパネル２２に含めたリヤフロアパンである。
【００２６】
前端部４１は、傾斜との境界である前端４５に三角形状の前端結合部４６（図３も参照）が形成された部位である。
【００２７】
ミッドクロスメンバー２１は、サイドシル１６に固定される左右端部５１，５２が形成され、下方へ向けて配置されている下辺５３が形成され、下辺５３に連なり前方へ向いて配置された前辺５４（図５も参照）が形成され、下辺５３に連なり後方へ向いて配置された後辺５５が形成され、前辺５４に連なり上辺５６（図５も参照）が形成されている。
【００２８】
図３は、本発明の車体後部構造とトレーリングアームとの関係を説明する図であり、左後方から見上げた状態を示している。
トレーリングアーム３２は、本体６１の一端がリヤフレーム１８に連結される前連結端６２であり、前連結端６２を支点に後輪とともに上下に揺動する比較的、後に長い部材である。前連結端６２は、円環部６３と、円環部６３にゴム部材６４を介して固定された締結部材７１と、からなり、締結部材７１がキックアップ部３１に形成されているブラケット（トレーリングアーム取付部）７２にボルト７３で締結されている。
【００２９】
図４は、本発明の車体後部構造の平面図であり、左のサイドシルと左のリヤフレームの接合を示している。図１を併用して説明する。
車体後部構造１１は、具体的には、左のサイドシル１６にミッドクロスメンバー２１の左端部５１がスポット溶接で固定され、ミッドクロスメンバー２１の下方を通してミッドクロスメンバー２１の下辺５３にキックアップ部３１の前端４５並びに三角形状の前端結合部４６がスポット溶接で結合され、三角形状の前端結合部４６が左のサイドシル１６のサイドシルインナ３５にスポット溶接で結合され、三角形状の前端結合部４６とミッドクロスメンバー２１にフロアパネル２２が取付けられている。
【００３０】
ミッドクロスメンバー２１には、車室１４の床中央に配置され、フロアパネル２２を下で支持しているフロアメンバー７６の後端が結合されている。
【００３１】
なお、右のサイドシル１６（図１参照）と右のリヤフレーム１８の接合は左のサイドシル１６と左のリヤフレーム１８の接合と同様である。
【００３２】
図５は、本発明の車体後部構造の斜視図であり、サイドシル１６とリヤフレーム１８とミッドクロスメンバー２１の接合の関係を示している。また、キックアップ部３１内に取付けられたブラケット（トレーリングアーム取付部）７２を、リヤフロアパン４４を一部破断にして示している。図１を併用して説明する。
【００３３】
サイドシル１６はまた、地面からの高さが低く（図１参照）、低位に配置されている。
リヤフレーム１８はまた、地面からの高さが低く、且つ、サイドシル１６より高位に配置されている。
【００３４】
ミッドクロスメンバー２１は、具体的には、低位な車室１４のフロアパネル２２と高位な荷室２７のリヤフロアパン４４とを接続する高さＨｍのフレームであり、左端部５１がサイドシル１６の上壁３９に当接するまで傾斜状に高さを低くしている。また、下辺５３がサイドシル１６の高さＨｓ（図７参照）の約５０％の位置に配置されている。
右端部５２（図１参照）は、左端部５１と同様である。
【００３５】
図６は、本発明の車体後部構造が備えるリヤフレーム及びブラケットの分解図である。
図７は、図４の７−７線断面図であり、リヤフレーム内に配置されたトレーリングアーム用のブラケットとの関係を示している。
図８は、図４の８−８線断面図であり、リヤフレーム内に配置されたトレーリングアーム用のブラケットの断面を示している。図３及び図５を併用して説明する。
【００３６】
キックアップ部３１は、主に、傾斜底辺８１と、傾斜底辺８１に連なるとともに、サイドシル１６の内縦壁３８及びリヤフロアパン４４に接合している外辺８２と、外辺８２に対向するとともに傾斜底辺８１に連なり、且つ、前端がミッドクロスメンバー２１に接合し、さらに、上端がリヤフロアパン４４に接合している内辺８３と、からなる。
傾斜底辺８１には、トレーリングアーム３２の前連結端６２を通す開口部８４が開いている。
【００３７】
ブラケット（トレーリングアーム取付部）７２は、トレーリングアームブラケット８６（図３も参照）と、カラーナット８７と、トレーリングアーム取付け補強板８８と、からなる。
【００３８】
トレーリングアームブラケット８６は、トレーリングアーム３２の締結部材７１が直接当接して締結部材７１からの面圧を受ける締結座板部９１が成形され、締結座板部９１にトレーリングアーム３２との干渉を避けるために上方に向けて押出された第１かまくら部９２が成形されたものである。
締結座板部９１は、三角形状の前端結合部４６に接合する第１前板部９４と、ボルト７３（図１参照）を通す径で開けられた取付け孔９５とを有し、キックアップ部３１の傾斜底辺８１、外辺８２、三角形状の前端結合部４６及びリヤ部４２にスポット溶接で結合している。
【００３９】
トレーリングアーム取付け補強板８８は、トレーリングアームブラケット８６に固定されたカラーナット８７に固定している補強本体部９７が成形され、補強本体部９７に第１かまくら部９２を収納するために上方に向けて押出された第２かまくら部９８が成形されたものである。
【００４０】
補強本体部９７は、締結座板部９１の上方にほぼ平行に配置された板で、三角形状の前端結合部４６に接合する第２前板部１０１と、トレーリングアームブラケット８６の取付け孔９５と同心にカラーナット８７を通す径で開けられた取付け孔１０２とを有し、キックアップ部３１の外辺８２、内辺８３、三角形状の前端結合部４６及びリヤ部４２にスポット溶接で結合している。
【００４１】
カラーナット８７は、円筒状の本体部１０５にボルト７３に対応しためねじが形成され、本体部１０５の一端にトレーリングアームブラケット８６の裏に固定している端面が形成され、本体部１０５の他端にトレーリングアーム取付け補強板８８の裏に固定しているフランジ１０６が形成されている。
【００４２】
前端結合部４６は、ミッドクロスメンバー２１の下に通してサイドシル１６に達するリヤフレーム１８の前の部位で、フロアパネル２２に平行な断面形状が三角形状であり、ブラケット（トレーリングアーム取付部）７２に接合している三角底辺１１１と、三角底辺１１１に連なり車両外方側に成形され、サイドシル１６を構成するサイドシルインナ３５の下壁３７にスポット溶接で結合している溶接代部１１２と、三角底辺１１１に連なり車両内方側に成形され、フロアパネル２２に底面及びミッドクロスメンバー２１の下辺５３に接合している内側壁１１３と、からなる。
【００４３】
内側壁１１３は、高さをＨｆに設定された部位である。高さＨｆはサイドシル１６の高さＨｓの約５０％である。
なお、前端結合部４６は、断面形状が三角形としたが、三角形は一例であり、四角形など多角形でも可能である。
【００４４】
サイドシル１６は、詳しくは、厚さ（高さ）Ｈｆの前端結合部４６を結合するために、高さがＨｓに形成されている。つまり、一般的なサイドシルに比べ、下方（矢印ａ１の方向）に高さｈだけ伸して高さＨｓに設定したものである。
【００４５】
次に、本発明の車体後部構造１１の作用を説明する。
図１及び図２に示しているように、車体後部構造１１では、サイドシル１６は地面からの高さが低い低床であって、サイドシル１６間にミッドクロスメンバー２１を接合していても、高さｈ（図７参照）だけ下方に伸したサイドシル１６及び三角形状の前端結合部４６によって、サイドシル１６及びミッドクロスメンバー２１にリヤフレーム１８を所望の範囲だけ接合することができるとともに、車室内へのリヤフレーム１８の膨らみを小さくすることができる。
その結果、車両１２の低床化を図ることができるとともに、室内空間を確保することができ、且つ、サイドシル１６並びにミッドクロスメンバー２１に対するリヤフレーム１８の取付け強度を高めることができる。
【００４６】
また、図１〜図３に示しているように、車体後部構造１１では、リヤフレーム１８のキックアップ部３１内に後懸架装置２３のトレーリングアーム３２に形成された前連結端６２が取付けられているので、トレーリングアーム３２を採用しても、後輪２８の位置（ホイールベース）を後方へ移動させることなく、サイドシル１６の地面からの高さを低くすることができる。その結果、トレーリングアーム３２を採用しても低床によって操縦安定性を確保することができる。
【００４７】
さらに、図１〜図３に示しているように、車体後部構造１１では、リヤフレーム１８のキックアップ部３１内に後懸架装置２３のトレーリングアーム３２に形成された前連結端６２が取付けられているので、キックアップ部３１の後方に取付けたものに比べ、後輪２８を前方に配置することができる。その結果、低床を採用してもホイールベースを短くすることができる。
【００４８】
図１〜図８に示しているように、車体後部構造１１では、サイドシル１６は地面からの高さが低い低床であって、サイドシル１６間にミッドクロスメンバー２１を接合していても、高さｈ（図７参照）だけ下方に伸したサイドシル１６及び三角形状の前端結合部４６によって、サイドシル１６及びミッドクロスメンバー２１にリヤフレーム１８を所望の接合面積の範囲だけ接合することができる。その結果、車両１２の後面１１６（図１参照）に荷重Ｆが加わると、リヤバンパ２５を介した力はリヤフレーム１８のリヤ部４２を矢印ａ２のように伝わって、キックアップ部３１に矢印ａ３のように伝わり、最後に、三角形状の前端結合部４６からサイドシル１６に確実に矢印ａ４（図４や図５も参照）のように伝わるとともに、ミッドクロスメンバー２１に矢印ａ５（図４や図５参照）のように伝わる。従って、低床を採用しても車両１２の後面１１６に加わる荷重をサイドシル１６及びミッドクロスメンバー２１に確実に伝えて分散させ吸収することができる。
【００４９】
また、車体後部構造１１では、図１や図８のように、リヤバンパ２５を介した力はリヤフレーム１８のリヤ部４２を矢印ａ２のように伝わって、キックアップ部３１に矢印ａ３のように伝わるとともに、キックアップ部３１内に取付けられたブラケット（トレーリングアーム取付部）７２を構成しているトレーリングアームブラケット８６とカラーナット８７とトレーリングアーム取付け補強板８８に矢印ａ６、ａ７のように伝わるので、キックアップ部３１の強度を高めることができる。
【００５０】
リヤフレーム１８では、キックアップ部３１を構成している傾斜底辺８１に開口部８４を開けても、ブラケット（トレーリングアーム取付部）７２によって、キックアップ部３１の強度を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明の車体後部構造は、低床であり、後懸架装置にトレーリングアームを採用した四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の車体後部構造の透視図
【図２】本発明の車体後部構造の概要説明図
【図３】本発明の車体後部構造とトレーリングアームとの関係を説明する図
【図４】本発明の車体後部構造の平面図
【図５】本発明の車体後部構造の斜視図
【図６】本発明の車体後部構造が備えるリヤフレーム及びブラケットの分解図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】図４の８−８線断面図
【図９】従来の技術の基本構成を説明する図
【符号の説明】
【００５３】
１１…車体後部構造、１４…車室、１６…サイドシル、１８…リヤフレーム、１９…車室の後部、２１…ミッドクロスメンバー、２３…後懸架装置、３１…キックアップ部、３２…トレーリングアーム、７２…ブラケット（トレーリングアーム取付部）、８６…トレーリングアームブラケット、８７…カラーナット、８８…トレーリングアーム取付け補強板、１１１…三角底辺。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室の側壁に含まれる左右下部のサイドシルに車室の後床に含まれるリヤフレームが接合され、この接合部の近傍のリヤフレームに後懸架装置が連結された車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、車体に懸架装置が取付けられている。例えば、車体後部であるリヤフレームに後懸架装置を取付ける構造において、リヤフレームの変形防止を目的とするサスブラケットを採用し、このサスブラケットに後懸架装置を連結しているものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実用新案登録番号第２５８０１８８号公報（第４頁、図１）
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図９は、従来の技術の基本構成を説明する図であり、従来の下部車体構造２０１は、サイドシル２０２にリヤフレーム２０３が接合され、リヤフレーム２０３が上方に伸びるキックアップ部２０４にサスブラケット２０５が取付けられ、サスブラケット２０５及びリヤフレーム２０３にサスペンションフレーム２０６が取付けられているので、サスブラケット２０５によって、キックアップ部２０４の変形を防止することができる。
【０００４】
しかし、特許文献１の下部車体構造２０１では、サイドシル２０２を用いた床の高さを一般的な高さにする必要があり、サイドシルを低くした低床な車体に採用し難い。
例えば、後懸架装置として、トレーリングアームを採用した場合、車両の長さ方向に長いトレーリングアームの前端の取付け位置は、車輪の高さに対応して比較的、高く設定するのが望ましく、サスブラケット２０５に取付けるには、サイドシル２０２やリヤフレーム２０３の地面からの高さが高くなり、車両の低床化を図り難いという問題がある。
【０００５】
また、特許文献１では、低床を採用した場合、サスペンションフレーム２０６に取付けられたトレーリングアームは後方に伸びて、結果的に、後輪の位置が後方に移動して、ホイールベースが長くなるという問題がある。
【０００６】
さらに、後面衝突の際の強度確保の点からサイドシル２０２に取付けられるリヤフレーム２０３の前部２０７の長さを長くする必要がある。その結果、前部２０７が車室内に飛出し、床に膨らみが生じて室内空間が狭くなる。その上、後輪の位置をそのままにトレーリングアームを採用した場合、トレーリングアームの前端を取付けるサスペンションフレーム２０６が前に移動し、室内空間が狭くなるという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、トレーリングアームを採用しても低床によって操縦安定性を確保することができ、低床を採用してもホイールベースが短く、低床を採用しても後面に加わる荷重をサイドシル及びミッドクロスメンバーに伝えて分散させ吸収することができ、車両の低床化を図り、室内空間を確保した車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体のサイドシルにリヤフレームが接合され、リヤフレームが後懸架装置を支持している車体後部構造において、リヤフレームは、サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部が成形され、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状内に、後懸架装置のトレーリングアームを収納することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、リヤフレームの前部は、サイドシルの後部に接合される三角形状であり、キックアップ部に連なるとともに、サイドシルに接続している三角底辺を備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、リヤフレームの前部は、キックアップ部前に配置されてサイドシル間に取付けられたミッドクロスメンバーの下方を通すことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、トレーリングアームを収納するブラケットは、トレーリングアームの端が揺動自在に固定されるトレーリングアームブラケットと、トレーリングアームブラケットに一端が取付けられたカラーナットと、カラーナットの他端が支持されるとともにトレーリングアームブラケットに沿って配置されたトレーリングアーム取付け補強板と、からなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、車体のサイドシルにリヤフレームが接合され、リヤフレームが後懸架装置を支持している車体後部構造において、リヤフレームは、サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部が成形され、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状内に、後懸架装置のトレーリングアームを収納するので、リヤフレームのキックアップ部内に後懸架装置のトレーリングアームに形成された前連結端が取付けられ、トレーリングアームを採用しても、後輪の位置（ホイールベース）を後方へ移動させることなく、リヤフレームの地面からの高さを低くすることができる。その結果、トレーリングアームを採用しても低床によって操縦安定性を確保することができるという利点がある。
【００１３】
また、リヤフレームのキックアップ部内に後懸架装置のトレーリングアームに形成された前連結端が取付けられているので、キックアップ部の後方に取付けたものに比べ、後輪を前方に配置することができる。その結果、低床を採用してもホイールベースを短くすることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、リヤフレームの前部は、サイドシルの後部に接合される三角形状であり、キックアップ部に連なるとともに、サイドシルに接続している三角底辺を備えているので、車両の後面に荷重が加わると、リヤバンパを介した力はリヤフレームからキックアップ部に伝わり、最後に、三角形状の三角底辺からサイドシルに確実に伝わる。従って、低床を採用しても車両の後面に加わる荷重をサイドシルに確実に伝えて分散させ吸収することができるという利点がある。
【００１５】
また、リヤフレームの前部は、サイドシルの後部に接合される三角形状であり、キックアップ部に連なるとともに、サイドシルに接続している三角底辺を備えているので、三角形状によって、車室内への膨らみが小さく、車両の低床化を図ることができるとともに、室内空間を確保することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、リヤフレームの前部は、キックアップ部前に配置されてサイドシル間に取付けられたミッドクロスメンバーの下方を通すので、車両の後面に荷重が加わると、リヤバンパを介した力はリヤフレームからキックアップ部に伝わり、最後に、リヤフレームの前部からサイドシルに確実に伝わる。
【００１７】
また、リヤフレームの前部は、車室の後部に配置されてサイドシル間に取付けられたミッドクロスメンバーの下方を通すので、ミッドクロスメンバーはリヤフレームで分断されることがない。よって、車両の側面に荷重が加わると、力はサイドシルからミッドクロスメンバーに確実に伝わる。従って、低床を採用しても車両の側面に加わる荷重をミッドクロスメンバーに確実に伝えて分散させ吸収することができるという利点がある。
【００１８】
さらに、ミッドクロスメンバーに後部座席が搭載される。リヤフレームは後部座席乗員の足元空間への膨らみが小さく、車両の低床化を図ることができるとともに、室内空間を確保することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、トレーリングアームを収納するブラケットは、トレーリングアームの端が揺動自在に固定されるトレーリングアームブラケットと、トレーリングアームブラケットに一端が取付けられたカラーナットと、カラーナットの他端が支持されるとともにトレーリングアームブラケットに沿って配置されたトレーリングアーム取付け補強板と、からなるので、車両の後面に荷重が加わると、リヤバンパを介した力はリヤフレームからキックアップ部に伝わるとともに、キックアップ部内に取付けられたブラケット（トレーリングアーム取付部）を構成しているトレーリングアームブラケットとカラーナットとトレーリングアーム取付け補強板に伝わるので、トレーリングアームの端を取り込む開口部を形成しても、キックアップ部の強度を高めることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の車体後部構造の透視図である。
図２は、本発明の車体後部構造の概要説明図であり、後から見上げた状態を示している。
【００２１】
車体後部構造１１は、車両１２の車体１３に採用され、車室１４の側壁をなすサイドボデー１５の下部であるサイドシル１６と、車室１４の床をなすアンダボデー１７の後部に配置されたリヤフレーム１８と、車室１４の後部１９に配置されてサイドシル１６間に取付けられたミッドクロスメンバー２１と、アンダボデー１７のフロアパネル２２と、を備え、リヤフレーム１８に後懸架装置２３が取付けられている。
【００２２】
図中、２４はミッドクロスメンバー２１に搭載され後部座席、２５はリヤフレーム１８に取付けられたリヤバンパ、２６はリヤパネル、２７はここでは車室１４に含めた荷室、２８は後懸架装置２３に支持された後輪である。
【００２３】
後懸架装置２３は、リヤフレーム１８のキックアップ部３１に一端が揺動自在に連結されたトレーリングアーム３２を有する。
【００２４】
サイドシル１６は、管状で、車室１４の内方に配置されているサイドシルインナ３５と、サイドシルインナ３５に接合されて車室１４の外方に配置されたサイドシルアウター３６と、からなる。
サイドシルインナ３５は、断面Ｕ字状で、下方に向く下壁３７（図７も参照）と、下壁３７に連なる内縦壁３８と、内縦壁３８に連なり下壁３７に対向して上方を向く上壁３９とからなる。
サイドシルアウター３６は、サイドシルインナ３５とほぼ同様で、上・下壁、外壁（内縦壁３８に対向する壁）からなる。
【００２５】
リヤフレーム１８は、サイドシル１６の内側であるサイドシルインナ３５に接続している前端部４１が形成され、前端部４１に連ねて上方に向かって伸び、傾斜しているキックアップ部３１が形成され、キックアップ部３１に連ねサイドシル１６より高い位置にほぼ水平に配置されたリヤ部４２が形成されている。４４はフロアパネル２２に含めたリヤフロアパンである。
【００２６】
前端部４１は、傾斜との境界である前端４５に三角形状の前端結合部４６（図３も参照）が形成された部位である。
【００２７】
ミッドクロスメンバー２１は、サイドシル１６に固定される左右端部５１，５２が形成され、下方へ向けて配置されている下辺５３が形成され、下辺５３に連なり前方へ向いて配置された前辺５４（図５も参照）が形成され、下辺５３に連なり後方へ向いて配置された後辺５５が形成され、前辺５４に連なり上辺５６（図５も参照）が形成されている。
【００２８】
図３は、本発明の車体後部構造とトレーリングアームとの関係を説明する図であり、左後方から見上げた状態を示している。
トレーリングアーム３２は、本体６１の一端がリヤフレーム１８に連結される前連結端６２であり、前連結端６２を支点に後輪とともに上下に揺動する比較的、後に長い部材である。前連結端６２は、円環部６３と、円環部６３にゴム部材６４を介して固定された締結部材７１と、からなり、締結部材７１がキックアップ部３１に形成されているブラケット（トレーリングアーム取付部）７２にボルト７３で締結されている。
【００２９】
図４は、本発明の車体後部構造の平面図であり、左のサイドシルと左のリヤフレームの接合を示している。図１を併用して説明する。
車体後部構造１１は、具体的には、左のサイドシル１６にミッドクロスメンバー２１の左端部５１がスポット溶接で固定され、ミッドクロスメンバー２１の下方を通してミッドクロスメンバー２１の下辺５３にキックアップ部３１の前端４５並びに三角形状の前端結合部４６がスポット溶接で結合され、三角形状の前端結合部４６が左のサイドシル１６のサイドシルインナ３５にスポット溶接で結合され、三角形状の前端結合部４６とミッドクロスメンバー２１にフロアパネル２２が取付けられている。
【００３０】
ミッドクロスメンバー２１には、車室１４の床中央に配置され、フロアパネル２２を下で支持しているフロアメンバー７６の後端が結合されている。
【００３１】
なお、右のサイドシル１６（図１参照）と右のリヤフレーム１８の接合は左のサイドシル１６と左のリヤフレーム１８の接合と同様である。
【００３２】
図５は、本発明の車体後部構造の斜視図であり、サイドシル１６とリヤフレーム１８とミッドクロスメンバー２１の接合の関係を示している。また、キックアップ部３１内に取付けられたブラケット（トレーリングアーム取付部）７２を、リヤフロアパン４４を一部破断にして示している。図１を併用して説明する。
【００３３】
サイドシル１６はまた、地面からの高さが低く（図１参照）、低位に配置されている。
リヤフレーム１８はまた、地面からの高さが低く、且つ、サイドシル１６より高位に配置されている。
【００３４】
ミッドクロスメンバー２１は、具体的には、低位な車室１４のフロアパネル２２と高位な荷室２７のリヤフロアパン４４とを接続する高さＨｍのフレームであり、左端部５１がサイドシル１６の上壁３９に当接するまで傾斜状に高さを低くしている。また、下辺５３がサイドシル１６の高さＨｓ（図７参照）の約５０％の位置に配置されている。
右端部５２（図１参照）は、左端部５１と同様である。
【００３５】
図６は、本発明の車体後部構造が備えるリヤフレーム及びブラケットの分解図である。
図７は、図４の７−７線断面図であり、リヤフレーム内に配置されたトレーリングアーム用のブラケットとの関係を示している。
図８は、図４の８−８線断面図であり、リヤフレーム内に配置されたトレーリングアーム用のブラケットの断面を示している。図３及び図５を併用して説明する。
【００３６】
キックアップ部３１は、主に、傾斜底辺８１と、傾斜底辺８１に連なるとともに、サイドシル１６の内縦壁３８及びリヤフロアパン４４に接合している外辺８２と、外辺８２に対向するとともに傾斜底辺８１に連なり、且つ、前端がミッドクロスメンバー２１に接合し、さらに、上端がリヤフロアパン４４に接合している内辺８３と、からなる。
傾斜底辺８１には、トレーリングアーム３２の前連結端６２を通す開口部８４が開いている。
【００３７】
ブラケット（トレーリングアーム取付部）７２は、トレーリングアームブラケット８６（図３も参照）と、カラーナット８７と、トレーリングアーム取付け補強板８８と、からなる。
【００３８】
トレーリングアームブラケット８６は、トレーリングアーム３２の締結部材７１が直接当接して締結部材７１からの面圧を受ける締結座板部９１が成形され、締結座板部９１にトレーリングアーム３２との干渉を避けるために上方に向けて押出された第１かまくら部９２が成形されたものである。
締結座板部９１は、三角形状の前端結合部４６に接合する第１前板部９４と、ボルト７３（図１参照）を通す径で開けられた取付け孔９５とを有し、キックアップ部３１の傾斜底辺８１、外辺８２、三角形状の前端結合部４６及びリヤ部４２にスポット溶接で結合している。
【００３９】
トレーリングアーム取付け補強板８８は、トレーリングアームブラケット８６に固定されたカラーナット８７に固定している補強本体部９７が成形され、補強本体部９７に第１かまくら部９２を収納するために上方に向けて押出された第２かまくら部９８が成形されたものである。
【００４０】
補強本体部９７は、締結座板部９１の上方にほぼ平行に配置された板で、三角形状の前端結合部４６に接合する第２前板部１０１と、トレーリングアームブラケット８６の取付け孔９５と同心にカラーナット８７を通す径で開けられた取付け孔１０２とを有し、キックアップ部３１の外辺８２、内辺８３、三角形状の前端結合部４６及びリヤ部４２にスポット溶接で結合している。
【００４１】
カラーナット８７は、円筒状の本体部１０５にボルト７３に対応しためねじが形成され、本体部１０５の一端にトレーリングアームブラケット８６の裏に固定している端面が形成され、本体部１０５の他端にトレーリングアーム取付け補強板８８の裏に固定しているフランジ１０６が形成されている。
【００４２】
前端結合部４６は、ミッドクロスメンバー２１の下に通してサイドシル１６に達するリヤフレーム１８の前の部位で、フロアパネル２２に平行な断面形状が三角形状であり、ブラケット（トレーリングアーム取付部）７２に接合している三角底辺１１１と、三角底辺１１１に連なり車両外方側に成形され、サイドシル１６を構成するサイドシルインナ３５の下壁３７にスポット溶接で結合している溶接代部１１２と、三角底辺１１１に連なり車両内方側に成形され、フロアパネル２２に底面及びミッドクロスメンバー２１の下辺５３に接合している内側壁１１３と、からなる。
【００４３】
内側壁１１３は、高さをＨｆに設定された部位である。高さＨｆはサイドシル１６の高さＨｓの約５０％である。
なお、前端結合部４６は、断面形状が三角形としたが、三角形は一例であり、四角形など多角形でも可能である。
【００４４】
サイドシル１６は、詳しくは、厚さ（高さ）Ｈｆの前端結合部４６を結合するために、高さがＨｓに形成されている。つまり、一般的なサイドシルに比べ、下方（矢印ａ１の方向）に高さｈだけ伸して高さＨｓに設定したものである。
【００４５】
次に、本発明の車体後部構造１１の作用を説明する。
図１及び図２に示しているように、車体後部構造１１では、サイドシル１６は地面からの高さが低い低床であって、サイドシル１６間にミッドクロスメンバー２１を接合していても、高さｈ（図７参照）だけ下方に伸したサイドシル１６及び三角形状の前端結合部４６によって、サイドシル１６及びミッドクロスメンバー２１にリヤフレーム１８を所望の範囲だけ接合することができるとともに、車室内へのリヤフレーム１８の膨らみを小さくすることができる。
その結果、車両１２の低床化を図ることができるとともに、室内空間を確保することができ、且つ、サイドシル１６並びにミッドクロスメンバー２１に対するリヤフレーム１８の取付け強度を高めることができる。
【００４６】
また、図１〜図３に示しているように、車体後部構造１１では、リヤフレーム１８のキックアップ部３１内に後懸架装置２３のトレーリングアーム３２に形成された前連結端６２が取付けられているので、トレーリングアーム３２を採用しても、後輪２８の位置（ホイールベース）を後方へ移動させることなく、サイドシル１６の地面からの高さを低くすることができる。その結果、トレーリングアーム３２を採用しても低床によって操縦安定性を確保することができる。
【００４７】
さらに、図１〜図３に示しているように、車体後部構造１１では、リヤフレーム１８のキックアップ部３１内に後懸架装置２３のトレーリングアーム３２に形成された前連結端６２が取付けられているので、キックアップ部３１の後方に取付けたものに比べ、後輪２８を前方に配置することができる。その結果、低床を採用してもホイールベースを短くすることができる。
【００４８】
図１〜図８に示しているように、車体後部構造１１では、サイドシル１６は地面からの高さが低い低床であって、サイドシル１６間にミッドクロスメンバー２１を接合していても、高さｈ（図７参照）だけ下方に伸したサイドシル１６及び三角形状の前端結合部４６によって、サイドシル１６及びミッドクロスメンバー２１にリヤフレーム１８を所望の接合面積の範囲だけ接合することができる。その結果、車両１２の後面１１６（図１参照）に荷重Ｆが加わると、リヤバンパ２５を介した力はリヤフレーム１８のリヤ部４２を矢印ａ２のように伝わって、キックアップ部３１に矢印ａ３のように伝わり、最後に、三角形状の前端結合部４６からサイドシル１６に確実に矢印ａ４（図４や図５も参照）のように伝わるとともに、ミッドクロスメンバー２１に矢印ａ５（図４や図５参照）のように伝わる。従って、低床を採用しても車両１２の後面１１６に加わる荷重をサイドシル１６及びミッドクロスメンバー２１に確実に伝えて分散させ吸収することができる。
【００４９】
また、車体後部構造１１では、図１や図８のように、リヤバンパ２５を介した力はリヤフレーム１８のリヤ部４２を矢印ａ２のように伝わって、キックアップ部３１に矢印ａ３のように伝わるとともに、キックアップ部３１内に取付けられたブラケット（トレーリングアーム取付部）７２を構成しているトレーリングアームブラケット８６とカラーナット８７とトレーリングアーム取付け補強板８８に矢印ａ６、ａ７のように伝わるので、キックアップ部３１の強度を高めることができる。
【００５０】
リヤフレーム１８では、キックアップ部３１を構成している傾斜底辺８１に開口部８４を開けても、ブラケット（トレーリングアーム取付部）７２によって、キックアップ部３１の強度を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明の車体後部構造は、低床であり、後懸架装置にトレーリングアームを採用した四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の車体後部構造の透視図
【図２】本発明の車体後部構造の概要説明図
【図３】本発明の車体後部構造とトレーリングアームとの関係を説明する図
【図４】本発明の車体後部構造の平面図
【図５】本発明の車体後部構造の斜視図
【図６】本発明の車体後部構造が備えるリヤフレーム及びブラケットの分解図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】図４の８−８線断面図
【図９】従来の技術の基本構成を説明する図
【符号の説明】
【００５３】
１１…車体後部構造、１４…車室、１６…サイドシル、１８…リヤフレーム、１９…車室の後部、２１…ミッドクロスメンバー、２３…後懸架装置、３１…キックアップ部、３２…トレーリングアーム、７２…ブラケット（トレーリングアーム取付部）、８６…トレーリングアームブラケット、８７…カラーナット、８８…トレーリングアーム取付け補強板、１１１…三角底辺。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のサイドシルにリヤフレームが接合され、リヤフレームが後懸架装置を支持している車体後部構造において、
前記リヤフレームは、前記サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部が成形され、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状内に、前記後懸架装置のトレーリングアームを収納することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記リヤフレームの前部は、サイドシルの後部に接合される三角形状であり、前記キックアップ部に連なるとともに、前記サイドシルに接続している三角底辺を備えていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記リヤフレームの前部は、前記キックアップ部前に配置されて前記サイドシル間に取付けられたミッドクロスメンバーの下方を通すことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記トレーリングアームを収納するブラケットは、トレーリングアームの端が揺動自在に固定されるトレーリングアームブラケットと、トレーリングアームブラケットに一端が取付けられたカラーナットと、カラーナットの他端が支持されるとともに前記トレーリングアームブラケットに沿って配置されたトレーリングアーム取付け補強板と、からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体後部構造。
【請求項１】
車体のサイドシルにリヤフレームが接合され、リヤフレームが後懸架装置を支持している車体後部構造において、
前記リヤフレームは、前記サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部が成形され、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状内に、前記後懸架装置のトレーリングアームを収納することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記リヤフレームの前部は、サイドシルの後部に接合される三角形状であり、前記キックアップ部に連なるとともに、前記サイドシルに接続している三角底辺を備えていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記リヤフレームの前部は、前記キックアップ部前に配置されて前記サイドシル間に取付けられたミッドクロスメンバーの下方を通すことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記トレーリングアームを収納するブラケットは、トレーリングアームの端が揺動自在に固定されるトレーリングアームブラケットと、トレーリングアームブラケットに一端が取付けられたカラーナットと、カラーナットの他端が支持されるとともに前記トレーリングアームブラケットに沿って配置されたトレーリングアーム取付け補強板と、からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００７−２９０６６５（Ｐ２００７−２９０６６５Ａ）
【公開日】平成１９年１１月８日（２００７．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１２３６５７（Ｐ２００６−１２３６５７）
【出願日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月８日（２００７．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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