車体後部構造
【課題】本発明は、軽量化を図りつつ車体後部の剛性を高めることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】車体後部に開けたリヤウインドウ開口部１１に、ウインドガラス１２が嵌められ、ウインドガラス１２より車室内側に、多数の小孔２５が開けられている薄い多孔板２２が配置されている。リヤウインドウ開口部１１の縁１１ａとしての第１段部２３には、多数の小孔２５が開けられている薄い多孔板２２が嵌められ、この多孔板２２は、溶接材料２６によって第１段部２３に溶接されている。第１段部２３よりも車室外側には、第２段部２４が形成され、この第２段部２４には、ウインドガラス１２が嵌められ、目止め機能を有する接着剤２７によって取り付けられている。
【解決手段】車体後部に開けたリヤウインドウ開口部１１に、ウインドガラス１２が嵌められ、ウインドガラス１２より車室内側に、多数の小孔２５が開けられている薄い多孔板２２が配置されている。リヤウインドウ開口部１１の縁１１ａとしての第１段部２３には、多数の小孔２５が開けられている薄い多孔板２２が嵌められ、この多孔板２２は、溶接材料２６によって第１段部２３に溶接されている。第１段部２３よりも車室外側には、第２段部２４が形成され、この第２段部２４には、ウインドガラス１２が嵌められ、目止め機能を有する接着剤２７によって取り付けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に開けた開口部に、多数の小孔を有する壁部が取り付けられている車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンルームに冷却外気を取り入れる吸気口が形成された樹脂製の枠体に、吸気口からの塵埃の吸引を防止する防塵網を装着することによって、防塵壁の軽量化を図りながら必要な強度を確保する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７１公報（図４）
【０００３】
特許文献１の図４において、作業機としてのコンバインには、搭乗運転部７が設けられ、この搭乗運転部７の側壁２０には、吸気口２５を有する樹脂製の枠体２６が採用され、吸気口２５には、塵埃の吸引を防止する防塵網２７が装着されている。つまり、搭乗運転部７の側部には、枠体２６に防塵網２７を装着した防塵壁２８が設けられている。
【０００４】
ところで、特許文献１の技術は、吸気口２５としての開口部を防塵網２７で覆ったものであり、防塵機能しか有さない。
また、防塵壁２８は、樹脂製の枠体２６に防塵網２７を装着したものであり、例えば、車体の一部として機能させようと考えた場合には、強度、剛性を確保する上で不十分である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、軽量化を図りつつ車体後部の剛性を高めることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体後部に開けたリヤウインドウ開口部に、ウインドガラスが嵌められている車体後部構造において、ウインドガラスより車室内側に、多数の小孔が開けられている薄い多孔板が配置され、この多孔板がリヤウインドウ開口部の縁に溶接されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、リヤウインドウ開口部には、ウインドガラスより車室内側に、多数の小孔が開けられている薄い多孔板が配置され、この多孔板は、リヤウインドウ開口部の縁に溶接されている。
【０００８】
通常、車体のリヤウインドウ開口部には、ウインドガラスが接着剤を介して取り付けられている。ウインドガラスは、車体を構成する部材よりも、厚いものが利用されている。 しかし、ウインドガラスは、車体に接着剤によって取り付けられているので、車体剛性の向上への寄与度は小さいものである。
【０００９】
この点、本発明では、ウインドガラスより車室内側に、多数の小孔が開けられている薄い多孔板が配置され、この多孔板がリヤウインドウ開口部の縁に溶接されているので、多孔板の板厚を所定の厚さに設定すれば、車体後部の剛性を高めることが可能になる。
このとき、多孔板を設けることで多少の重量増加が想定される。しかし、ウインドガラスの厚さを所定の遮音性能が得られる程度に薄く設定することによって、リヤウインドウ開口部において、全体としての軽量化を図ることが可能である。
【００１０】
また、多孔板には多数の小孔が開けられているので、後方の視界は確保される。加えて、薄い多孔板を介在させることにより、後方からの日差しを遮る遮光機能をもたせることができる。遮光機能をもたせたので、車室内の快適性の向上、夏期における空調エネルギの節減、省燃費化に寄与させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体後部構造を採用した四輪車の斜視図であり、車体後部構造１０において、車体後部に開けたリヤウインドウ開口部１１には、ウインドガラス１２が嵌められており、この開口部１１の周囲は、下方をリッドパネル１４で、左右をリヤピラー１３Ｌ、１３Ｒを含む左右のリヤクオータパネル１５Ｌ、１５Ｒで、上方をルーフパネル１６で囲われている。リヤウインドウ開口部１１は、運転者から見て後方に開けられている開口である。
図中、１７はリヤバンパ、１８Ｆはフロントドア、１８Ｒはリヤドア、１９はフロントフェンダ、２０Ｆは前輪、２０Ｒは後輪である。
【００１２】
図２は図１の２−２線断面図であり、リヤウインドウ開口部１１の縁１１ａには、段状部２１が階段状に形成されており、この段状部２１には、後述する多孔板２２が取り付けられる第１段部２３と、ウインドガラス１２が取り付けられる第２段部２４とが形成されている。この段状部２１は、薄板の塑性加工における曲げ伸ばしフランジ加工によって、容易に形成可能なものである。
【００１３】
リヤウインドウ開口部１１の縁１１ａとしての第１段部２３には、多数の小孔２５・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）が開けられている薄い多孔板２２が嵌められ、この多孔板２２は、その周囲がスポット溶接によって第１段部２３に溶接されている。図中、スポット溶接部の位置は×にて示されている。
なお、多孔板２２をミグ溶接などの連続溶接により取り付けることも可能である。
【００１４】
また、第１段部２３よりも車室外側には、第２段部２４が形成され、この第２段部２４には、ウインドガラス１２が嵌められ、目止め機能を兼ねる接着剤２７によって取り付けられている。つまり、ウインドガラス１２より車室内側には、多孔板２２が配置されている。多孔板２２は、ウインドガラス１２により覆われているため、多孔板２２が汚れることを少なくできる。
本実施例において、段状部を構成するパネルの板厚は０．７ｍｍ、多孔板の板厚は０．５ｍｍ、小孔の孔径は３ｍｍである。
【００１５】
図３は本発明に係る多孔板に開けられている多数の小孔の配置を説明する平面図であり、小孔２５・・・は、丸孔に形成され、千鳥状に配置されている。小孔２５・・・は千鳥状に配置されているので、小孔２５・・・の中心間ピッチｐ２を縮めることができる。
小孔２５・・・の中心間ピッチｐ２が縮まるので、多孔板２２において、単位面積あたりの開孔部の面積を増やすことができる。開孔部の面積が増えるので、車室内に適度な量の光を取り入れることができる。小孔２５・・・の大きさ及びそれらの中心間ピッチｐ２に影響する角度θを調節することにより、適切な遮光性の確保と良好な視界性の確保を両立させることができる。
【００１６】
また、パンチングにより孔開けを行う場合に、円形のパンチを利用するので、非円形のパンチに較べると工具費用を安価に済ますことができる。パンチの費用が安価に済ませられるので、多孔板の加工費用を抑えることができる。
【００１７】
本実施例において、多孔板２２は鋼板製であるので、例えば、アルミニウムなどの他の金属を利用する場合に較べて、材料費を安く抑えることができる。
なお、本実施例において、多孔板は鋼板製であるが、アルミニウム板など他の金属でも差し支えない。溶接可能であれば、他の材料でも良いものとする。
小孔２５・・・は打抜き加工によって開けられたものであるので、量産性が確保され、多孔板の工費を安く抑えることができる。
【００１８】
本実施例において、多孔板２２には、孔径３ｍｍの小孔２５・・・が開けられ、小孔間の中心間ピッチは横方向ピッチ（ｐ１）で５ｍｍ、縦方向ピッチ（ｐ２）で２．５ｍｍに設定されている。本実施例において、角度θは４５°に設定されている。なお、小孔が千鳥配置でなく上下に並列に配置される場合には角度θは９０°である。
通常、多孔板に開けられている小孔の孔径ｄは、３ｍｍ〜５ｍｍ程度に設定される。小孔の孔径が３ｍｍのときには、孔の中心間ピッチは４ｍｍ〜５ｍｍに設定される。
【００１９】
以上に述べた車体後部構造の作用を次に述べる。
図２に戻って、リヤウインドウ開口部１１には、ウインドガラス１２より車室内側に、多数の小孔２５・・・が開けられている薄い多孔板２２が配置され、この多孔板２２がリヤウインドウ開口部１１の縁１１ａに溶接されている。
【００２０】
通常、車体のリヤウインドウ開口部１１には、ウインドガラス１２が接着剤２７を介して取り付けられている。ウインドガラス１２は、車体を構成する部材よりも、厚いものが利用されている。しかし、ウインドガラス１２は、車体に接着剤２７によって取り付けられているので、車体剛性の向上への寄与度は小さいものである。
【００２１】
この点、本発明では、ウインドガラス１２より車室内側に、多数の小孔２５・・・が開けられている薄い多孔板２２が配置され、この多孔板２２がリヤウインドウ開口部１１の縁１１ａに溶接されているので、多孔板２２の板厚を所定の厚さに設定すれば、ウインドガラス１２の板厚を薄くしながら、車体後部の剛性を高めることが可能になる。
【００２２】
図１を併せて参照して、車体後部の剛性が高められると、リヤピラー１３Ｌ、１３Ｒに従来のような剛性をもたせる必要はなく、より軽量な構造にすることができる。
【００２３】
以下、本発明に係る技術によって、軽量化を図ることができることを説明する。
車体後部に求められる性能として、軽量化の要求と遮音性能の要求がある。これらの要求に合わせるため、ウインドガラス１２の板厚を通常の板厚から薄い板厚に変更する場合を検討する。
【００２４】
リヤウインドウ開口部１１の面積をＡ、ガラスの比重を２．５、鋼板の比重を７．８５とすると、リヤウインドウ開口部１１が板厚３．５ｍｍのウインドガラスで覆われている場合におけるウインドガラスの質量は、（３．５×２．５×Ａ）＝８．７５Ａである。
【００２５】
一方、本発明にて説明したように、リヤウインドウ開口部１１が板厚２．０ｍｍのウインドガラスと板厚０．５ｍｍ、開口率３０％の鋼製多孔板とにより覆われている場合におけるウインドガラス及び鋼製多孔板の質量は、（２．０×２．５＋０．５×７．８５×０．７）×Ａ＝７．７５Ａとなる。
従って、（７．７５×１００／８．７５）＝８８．６（％）となり、約１１．４％の軽量化を図ることができる。
【００２６】
また、多孔板２２には多数の小孔２５・・・が開けられているので、後方の視界は確保される。加えて、薄い多孔板２２を介在させることにより、後方からの日差しを遮る遮光機能をもたせることができる。遮光機能をもたせたので、車室内の快適性の向上、夏期における空調エネルギの節減、省燃費化に寄与させることができる。
【００２７】
尚、本発明は、実施の形態では四輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、四輪車の車体後部構造に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る車体後部構造を採用した四輪車の斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】本発明に係る多孔板に開けられている多数の小孔の配置を説明する平面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１０…車体後部構造、１１…リヤウインドウ開口部、１１ａ…リヤウインドウ開口部の縁、１２…ウインドガラス、２２…多孔板、２５…小孔。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に開けた開口部に、多数の小孔を有する壁部が取り付けられている車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンルームに冷却外気を取り入れる吸気口が形成された樹脂製の枠体に、吸気口からの塵埃の吸引を防止する防塵網を装着することによって、防塵壁の軽量化を図りながら必要な強度を確保する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７１公報（図４）
【０００３】
特許文献１の図４において、作業機としてのコンバインには、搭乗運転部７が設けられ、この搭乗運転部７の側壁２０には、吸気口２５を有する樹脂製の枠体２６が採用され、吸気口２５には、塵埃の吸引を防止する防塵網２７が装着されている。つまり、搭乗運転部７の側部には、枠体２６に防塵網２７を装着した防塵壁２８が設けられている。
【０００４】
ところで、特許文献１の技術は、吸気口２５としての開口部を防塵網２７で覆ったものであり、防塵機能しか有さない。
また、防塵壁２８は、樹脂製の枠体２６に防塵網２７を装着したものであり、例えば、車体の一部として機能させようと考えた場合には、強度、剛性を確保する上で不十分である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、軽量化を図りつつ車体後部の剛性を高めることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体後部に開けたリヤウインドウ開口部に、ウインドガラスが嵌められている車体後部構造において、ウインドガラスより車室内側に、多数の小孔が開けられている薄い多孔板が配置され、この多孔板がリヤウインドウ開口部の縁に溶接されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、リヤウインドウ開口部には、ウインドガラスより車室内側に、多数の小孔が開けられている薄い多孔板が配置され、この多孔板は、リヤウインドウ開口部の縁に溶接されている。
【０００８】
通常、車体のリヤウインドウ開口部には、ウインドガラスが接着剤を介して取り付けられている。ウインドガラスは、車体を構成する部材よりも、厚いものが利用されている。 しかし、ウインドガラスは、車体に接着剤によって取り付けられているので、車体剛性の向上への寄与度は小さいものである。
【０００９】
この点、本発明では、ウインドガラスより車室内側に、多数の小孔が開けられている薄い多孔板が配置され、この多孔板がリヤウインドウ開口部の縁に溶接されているので、多孔板の板厚を所定の厚さに設定すれば、車体後部の剛性を高めることが可能になる。
このとき、多孔板を設けることで多少の重量増加が想定される。しかし、ウインドガラスの厚さを所定の遮音性能が得られる程度に薄く設定することによって、リヤウインドウ開口部において、全体としての軽量化を図ることが可能である。
【００１０】
また、多孔板には多数の小孔が開けられているので、後方の視界は確保される。加えて、薄い多孔板を介在させることにより、後方からの日差しを遮る遮光機能をもたせることができる。遮光機能をもたせたので、車室内の快適性の向上、夏期における空調エネルギの節減、省燃費化に寄与させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体後部構造を採用した四輪車の斜視図であり、車体後部構造１０において、車体後部に開けたリヤウインドウ開口部１１には、ウインドガラス１２が嵌められており、この開口部１１の周囲は、下方をリッドパネル１４で、左右をリヤピラー１３Ｌ、１３Ｒを含む左右のリヤクオータパネル１５Ｌ、１５Ｒで、上方をルーフパネル１６で囲われている。リヤウインドウ開口部１１は、運転者から見て後方に開けられている開口である。
図中、１７はリヤバンパ、１８Ｆはフロントドア、１８Ｒはリヤドア、１９はフロントフェンダ、２０Ｆは前輪、２０Ｒは後輪である。
【００１２】
図２は図１の２−２線断面図であり、リヤウインドウ開口部１１の縁１１ａには、段状部２１が階段状に形成されており、この段状部２１には、後述する多孔板２２が取り付けられる第１段部２３と、ウインドガラス１２が取り付けられる第２段部２４とが形成されている。この段状部２１は、薄板の塑性加工における曲げ伸ばしフランジ加工によって、容易に形成可能なものである。
【００１３】
リヤウインドウ開口部１１の縁１１ａとしての第１段部２３には、多数の小孔２５・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）が開けられている薄い多孔板２２が嵌められ、この多孔板２２は、その周囲がスポット溶接によって第１段部２３に溶接されている。図中、スポット溶接部の位置は×にて示されている。
なお、多孔板２２をミグ溶接などの連続溶接により取り付けることも可能である。
【００１４】
また、第１段部２３よりも車室外側には、第２段部２４が形成され、この第２段部２４には、ウインドガラス１２が嵌められ、目止め機能を兼ねる接着剤２７によって取り付けられている。つまり、ウインドガラス１２より車室内側には、多孔板２２が配置されている。多孔板２２は、ウインドガラス１２により覆われているため、多孔板２２が汚れることを少なくできる。
本実施例において、段状部を構成するパネルの板厚は０．７ｍｍ、多孔板の板厚は０．５ｍｍ、小孔の孔径は３ｍｍである。
【００１５】
図３は本発明に係る多孔板に開けられている多数の小孔の配置を説明する平面図であり、小孔２５・・・は、丸孔に形成され、千鳥状に配置されている。小孔２５・・・は千鳥状に配置されているので、小孔２５・・・の中心間ピッチｐ２を縮めることができる。
小孔２５・・・の中心間ピッチｐ２が縮まるので、多孔板２２において、単位面積あたりの開孔部の面積を増やすことができる。開孔部の面積が増えるので、車室内に適度な量の光を取り入れることができる。小孔２５・・・の大きさ及びそれらの中心間ピッチｐ２に影響する角度θを調節することにより、適切な遮光性の確保と良好な視界性の確保を両立させることができる。
【００１６】
また、パンチングにより孔開けを行う場合に、円形のパンチを利用するので、非円形のパンチに較べると工具費用を安価に済ますことができる。パンチの費用が安価に済ませられるので、多孔板の加工費用を抑えることができる。
【００１７】
本実施例において、多孔板２２は鋼板製であるので、例えば、アルミニウムなどの他の金属を利用する場合に較べて、材料費を安く抑えることができる。
なお、本実施例において、多孔板は鋼板製であるが、アルミニウム板など他の金属でも差し支えない。溶接可能であれば、他の材料でも良いものとする。
小孔２５・・・は打抜き加工によって開けられたものであるので、量産性が確保され、多孔板の工費を安く抑えることができる。
【００１８】
本実施例において、多孔板２２には、孔径３ｍｍの小孔２５・・・が開けられ、小孔間の中心間ピッチは横方向ピッチ（ｐ１）で５ｍｍ、縦方向ピッチ（ｐ２）で２．５ｍｍに設定されている。本実施例において、角度θは４５°に設定されている。なお、小孔が千鳥配置でなく上下に並列に配置される場合には角度θは９０°である。
通常、多孔板に開けられている小孔の孔径ｄは、３ｍｍ〜５ｍｍ程度に設定される。小孔の孔径が３ｍｍのときには、孔の中心間ピッチは４ｍｍ〜５ｍｍに設定される。
【００１９】
以上に述べた車体後部構造の作用を次に述べる。
図２に戻って、リヤウインドウ開口部１１には、ウインドガラス１２より車室内側に、多数の小孔２５・・・が開けられている薄い多孔板２２が配置され、この多孔板２２がリヤウインドウ開口部１１の縁１１ａに溶接されている。
【００２０】
通常、車体のリヤウインドウ開口部１１には、ウインドガラス１２が接着剤２７を介して取り付けられている。ウインドガラス１２は、車体を構成する部材よりも、厚いものが利用されている。しかし、ウインドガラス１２は、車体に接着剤２７によって取り付けられているので、車体剛性の向上への寄与度は小さいものである。
【００２１】
この点、本発明では、ウインドガラス１２より車室内側に、多数の小孔２５・・・が開けられている薄い多孔板２２が配置され、この多孔板２２がリヤウインドウ開口部１１の縁１１ａに溶接されているので、多孔板２２の板厚を所定の厚さに設定すれば、ウインドガラス１２の板厚を薄くしながら、車体後部の剛性を高めることが可能になる。
【００２２】
図１を併せて参照して、車体後部の剛性が高められると、リヤピラー１３Ｌ、１３Ｒに従来のような剛性をもたせる必要はなく、より軽量な構造にすることができる。
【００２３】
以下、本発明に係る技術によって、軽量化を図ることができることを説明する。
車体後部に求められる性能として、軽量化の要求と遮音性能の要求がある。これらの要求に合わせるため、ウインドガラス１２の板厚を通常の板厚から薄い板厚に変更する場合を検討する。
【００２４】
リヤウインドウ開口部１１の面積をＡ、ガラスの比重を２．５、鋼板の比重を７．８５とすると、リヤウインドウ開口部１１が板厚３．５ｍｍのウインドガラスで覆われている場合におけるウインドガラスの質量は、（３．５×２．５×Ａ）＝８．７５Ａである。
【００２５】
一方、本発明にて説明したように、リヤウインドウ開口部１１が板厚２．０ｍｍのウインドガラスと板厚０．５ｍｍ、開口率３０％の鋼製多孔板とにより覆われている場合におけるウインドガラス及び鋼製多孔板の質量は、（２．０×２．５＋０．５×７．８５×０．７）×Ａ＝７．７５Ａとなる。
従って、（７．７５×１００／８．７５）＝８８．６（％）となり、約１１．４％の軽量化を図ることができる。
【００２６】
また、多孔板２２には多数の小孔２５・・・が開けられているので、後方の視界は確保される。加えて、薄い多孔板２２を介在させることにより、後方からの日差しを遮る遮光機能をもたせることができる。遮光機能をもたせたので、車室内の快適性の向上、夏期における空調エネルギの節減、省燃費化に寄与させることができる。
【００２７】
尚、本発明は、実施の形態では四輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、四輪車の車体後部構造に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る車体後部構造を採用した四輪車の斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】本発明に係る多孔板に開けられている多数の小孔の配置を説明する平面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１０…車体後部構造、１１…リヤウインドウ開口部、１１ａ…リヤウインドウ開口部の縁、１２…ウインドガラス、２２…多孔板、２５…小孔。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部に開けたリヤウインドウ開口部に、ウインドガラスが嵌められている車体後部構造において、
前記ウインドガラスより車室内側に、多数の小孔が開けられている薄い多孔板が配置され、この多孔板が前記リヤウインドウ開口部の縁に溶接されていることを特徴とする車体後部構造。
【請求項１】
車体後部に開けたリヤウインドウ開口部に、ウインドガラスが嵌められている車体後部構造において、
前記ウインドガラスより車室内側に、多数の小孔が開けられている薄い多孔板が配置され、この多孔板が前記リヤウインドウ開口部の縁に溶接されていることを特徴とする車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−９６３４８（Ｐ２００９−９６３４８Ａ）
【公開日】平成２１年５月７日（２００９．５．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２７０２５５（Ｐ２００７−２７０２５５）
【出願日】平成１９年１０月１７日（２００７．１０．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月７日（２００９．５．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１７日（２００７．１０．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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