車体構造
【課題】 車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させる。
【解決手段】 車体における離間した２箇所のモジュール取付部位２ａ，８ａに取り付けられ各モジュール取付部位２ａ，８ａを互いに離隔する方向へ付勢する伸縮自在の付勢モジュール１１を備え、車体を構成する各パネル間に予圧が加わり、この予圧により車体の各パネルが移動して各パネル間の「遊び」が軽減されるようにした。
【解決手段】 車体における離間した２箇所のモジュール取付部位２ａ，８ａに取り付けられ各モジュール取付部位２ａ，８ａを互いに離隔する方向へ付勢する伸縮自在の付勢モジュール１１を備え、車体を構成する各パネル間に予圧が加わり、この予圧により車体の各パネルが移動して各パネル間の「遊び」が軽減されるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、車両走行時における車体パネルの変形、各部位の相対的な変位等を抑制するために車両用補強部材が利用される。この種の補強部材としては、車体パネル自体の剛性を向上させる樹脂製のシート状の補強部材、車体パネルの裏面側に溶着される金属製のパネル状の補強部材、車体の離間した２部位を連結する金属製の補強部材等が公知である。
【０００３】
車体の離間した２部位を連結するものとして、２部位間に架設された棒状部材を２分割して、分割された一方にシリンダを設け、分割された他方にシリンダの内周面と摺接するピストンを設けたものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。シリンダ内にはオイルが充填された２つの油室が形成され、の伸縮時にピストンがシリンダと摺動すると、ピストンリングに貫設されたオリフィスをオイルが流通して、減衰力が得られるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−２１１４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車体を構成する多数のパネル間には、その接続部分で少なからず「遊び」が存在する。すなわち、サスペンションからの入力により車体が捻られたり突き上げられたりすると、「遊び」がなくなるまで車体の各パネルが移動してから、車体の構造体でサスペンションからの入力を受け止めることとなる。この「遊び」による各パネルの移動は、サスペンションの入力による構造体の変位に比べれば小さなものであるが、入力に対して瞬間的に抗することができないために操縦安定性及び乗り心地が損なわれるという問題点がある。従って、各パネル間の「遊び」を解消しない限り、前記車両用補強部材を車体に設置したとしても、操縦安定性及び乗り心地の向上に限界がある。
【０００５】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることのできる車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車体構造において、車体における離間した２箇所のモジュール取付部位に取り付けられ、各モジュール取付部位を互いに離隔する方向へ付勢する伸縮自在の付勢モジュールを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、付勢モジュールにより車体の各モジュール取付部位に付勢力が加わって、車体を構成する各パネル間に予圧が加わった状態となる。そして、この予圧により車体の各パネルが移動して、各パネル間の「遊び」が軽減された状態となる。これにより、車両走行時における路面からの入力に対する車体のレスポンスが向上し、車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることができる。
また、車両走行時の「遊び」による車体の変位が軽減されるので、車体の低級音、軋み音等を低減することができ、車両室内の騒音レベルを低下させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車体構造において、前記付勢モジュールは、各モジュール取付部位を付勢するばね部材を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、各モジュール取付部位にばね部材を介在させて付勢モジュールを構成することができる。また、ばね部材が伸縮自在であることから、付勢モジュールに伸縮機構を別途設ける必要もなく、実用に際して極めて有利である。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車体構造において、前記付勢モジュールは、該付勢モジュールの伸縮動作を減衰する減衰機構を有することを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、車両走行時に路面からサスペンションへの振動が車体へ伝達すると、付勢モジュールに伸縮させる振動が作用するところ、減衰機構により付勢モジュールの伸縮動作が減衰されるので、路面から車体に伝達される振動を効果的に抑制することができる。従って、さらに車両の操縦安定性及び乗り心地を向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項１から３のいずれか一項に記載の車体構造において、前記付勢モジュールは、前記車体のフレーム部同士を接続することを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか一項の作用に加え、付勢モジュールにより車体の骨格をなすフレーム部同士で「遊び」が軽減されることから、効率良く操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
このように、本発明によれば、車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１から図４は本発明の一実施形態を示すもので、図１は車体構造の概略説明斜視図、図２は車体構造の一部縦断面図、図３は付勢モジュールの正面図、図４は付勢モジュールの分解斜視図である。
【００１６】
この車体構造はモノコック式であり、図１にセダンタイプの四輪自動車のものを図示する。この車体構造は、フロア側のフレーム部として、略逆ハット状に形成されフロアパネル１とともに閉断面を形成する略前後に延びる左右一対のサイドメンバ２と、各サイドメンバ２と同様の構造で略左右に延びる複数のクロスメンバ３を有する。
また、この車体構造は、側部のフレーム部として、アウタパネル及びインナパネルにより閉断面を形成して略上下に延びる複数のピラー部４を有する。また、ルーフ側のフレーム部として、ルーフパネル５の内側に配されアウタパネル及びインナパネルにより閉断面を形成して略前後に延びる左右一対のルーフサイドレール６と、各ルーフサイドレール６を連結し略左右に延びる複数のルーフブレース７と、を有する。
さらに、この車体構造は、車両後部のピラー部４に連結されるリヤパーセル８、車両前部で室内と室外とを仕切るバルクヘッド９、車両の最前部で略左右に延びるラジエータフレーム１０等のフレーム部を有する。
【００１７】
図１に示すように、各サイドメンバ２とリヤパーセル８は、それぞれ略上下に延びる付勢モジュール１１により連結される。すなわち、付勢モジュール１１は車体のフレーム部同士を接続している。図２に示すように、本実施形態においては、各サイドメンバ２はフロアパネル１とともに閉断面を形成し、付勢モジュール１１はフロアパネル１の部分に固定されている。また、リヤパーセル８は上面と下面とを有する閉断面を形成し、付勢モジュール１１は下面に固定されている。リヤパーセル８の左右一対のモジュール取付部位８ａには、付勢モジュール１１のアッパーマウント１２を取り付けるためのボルト孔８ｂ及び挿通孔８ｃが形成され、各サイドメンバ２の後部のモジュール取付部位２ａには、付勢モジュール１１のロアマウント１３を取り付けるためのボルト孔２ｂ及び挿通孔２ｃが形成される。
【００１８】
図３に示すように、付勢モジュール１１は、伸縮自在に構成され、車体における離間した２箇所のモジュール取付部位２ａ，８ａに取り付けられる。付勢モジュール１１は、サイドメンバ２とリヤパーセル８のモジュール取付部位２ａ，８ａを互いに離隔する方向へ付勢するコイルばね１４と、付勢モジュール１１の伸縮動作を減衰するショックアブソーバ１５と、を有する。減衰機構をなすショックアブソーバ１５は、ばね部材としてのコイルばね１４の軸方向中心を挿通するように配される。
【００１９】
図４に示すように、ショックアブソーバ１５は、下側に配されるアウタケース１５ａと、このアウタケース１５ａに対して軸方向へ移動自在で上側に配されるピストンロッド１５ｂと、を有している。アウタケース１５ａには、コイルばね１４の下端側を支持する上方に凹の皿状のロアシート１６が形成される。また、アウタケース１５ａには、下方へ突出するボルト１７が設けられる。このボルト１７に、前述のロアマウント１３がロックナット１８により固定される。
【００２０】
図４に示すように、ロアマウント１３は、ショックアブソーバ１５と同軸でボルト１７が挿通する内筒部材１３ａと、内筒部材１３ａと同軸で車体に取り付けられる外筒部材１３ｂと、内筒部材１３ａと外筒部材１３ｂの間に介在するゴム部材１３ｃと、を有する。外筒部材１３ｂはサイドメンバ２の挿通孔２ｃを挿通する。外筒部材１３ｂの上側には略径方向外側に延びる板部１３ｄが形成され、板部１３ｄにサイドメンバ２のボルト孔２ｂを挿通するボルト１３ｅが下方へ突出形成される。すなわち、図２に示すように、板部１３ｄとサイドメンバ２が当接して付勢モジュール１１の下側が車体に対して位置決めされ、各ボルト１３ｅにナット１９を螺合させることにより付勢モジュール１１の下側がサイドメンバ２に固定される。
【００２１】
また、図４に示すように、ピストンロッド１５ｂの上端には、前述のアッパマウント１２がロックナット２０により固定される。アッパマウント１２の下側には、コイルばね１４の上端側を支持する下方に凹の皿状のアッパシート２１が配される。アッパマウント１２は、ショックアブソーバ１５と同軸でピストンロッド１５ｂの上端側が挿通する内筒部材１２ａと、内筒部材１２ａと同軸で車体に取り付けられる外筒部材１２ｂと、内筒部材１２ａと外筒部材１２ｂの間に介在するゴム部材１２ｃと、を有する。外筒部材１２ｂはリヤパーセル８の挿通孔８ｃを挿通する。外筒部材１２ｂの上側には略径方向外側に延びる板部１２ｄが形成され、板部１２ｄにリヤパーセル８のボルト孔８ｂを挿通するボルト１２ｅが上方へ突出形成される。すなわち、図２に示すように、板部１２ｄとリヤパーセル８が当接して付勢モジュール１１の上側が車体に対して位置決めされ、各ボルト１２ｅにナット２２を螺合させることにより付勢モジュール１１の上側がリヤパーセル８に固定される。
【００２２】
以上のように構成された車体構造では、付勢モジュール１１により車体の各モジュール取付部位２ａ，８ａに付勢力が加わって、車体を構成する各パネル間に予圧が加わった状態となる。そして、この予圧により車体の各パネルが移動して、各パネル間の「遊び」が軽減された状態となる。これにより、車両走行時における路面からの入力に対する車体のレスポンスが向上し、車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることができる。
また、車両走行時の「遊び」による車体の変位が軽減されるので、車体の低級音、軋み音等を低減することができ、車両室内の騒音レベルを低下させることができる。
【００２３】
また、本実施形態の車体構造によれば、各モジュール取付部位２ａ，８ａにコイルばね１４を介在させて付勢モジュール１１が構成され、このコイルばね１４が伸縮自在であることから、付勢モジュール１１に伸縮機構を別途設ける必要もなく、実用に際して極めて有利である。
【００２４】
また、本実施形態の車体構造によれば、車両走行時に路面からサスペンションへの振動が車体へ伝達すると、付勢モジュール１１に伸縮させる振動が作用する。このとき、ショックアブソーバ１５により付勢モジュール１１の伸縮動作が減衰されるので、路面から車体に伝達される振動を効果的に抑制することができる。従って、さらに車両の操縦安定性及び乗り心地を向上させることができる。
【００２５】
また、本実施形態の車体構造によれば、付勢モジュール１１により車体の骨格をなすフレーム部同士で「遊び」が軽減されることから、効率良く操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。
【００２６】
尚、前記実施形態においては、付勢モジュール１１が各サイドメンバ２とリヤパーセル８を接続するものを示したが、他のフレーム部同士を接続するものであってもよい。すなわち、付勢モジュール１１が、例えば、各サイドメンバ２同士や各クロスメンバ３同士、ピラー部４とルーフサイドレール５やルーフブレース７を接続するものであっても、フレーム部同士が連結されて「遊び」が軽減され、効率良く操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。また、フレーム部同士を連結せずに、車体のパネル部同士を連結することも可能である。
【００２７】
また、前記実施形態においては、コイルばね１４により各モジュール取付部位２ａ，８ａを付勢するものを示したが、板ばね等の他のばね部材を用いても前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、ばね部材を用いずに、ゴム等の弾性体、ガスダンパー等により各モジュール取付部位２ａ，８ａを付勢するようにしてもよい。
【００２８】
また、前記実施形態においては、ショックアブソーバ１５により減衰機構を構成したものを示したが、減衰機構は、例えば、摩擦板の組み合わせ等により伸縮動作を減衰するものであってもよい。さらに、減衰機構を省略した構成とすることも可能である。
【００２９】
また、前記実施形態においては、付勢モジュール１１の両端が車体に固着されたものを示したが、例えば、少なくとも一方の端部を回動自在としてモーメントが付勢モジュール１１に加わらない構成としてもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体構造の概略説明斜視図である。
【図２】車体構造の一部縦断面図である。
【図３】付勢モジュールの正面図である。
【図４】付勢モジュールの分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３１】
２ サイドメンバ
２ａ モジュール取付部位
３ クロスメンバ
４ ピラー部
６ ルーフサイドレール
７ ルーフブレース
８ リヤパーセル
８ａ モジュール取付部位
９ バルクヘッド
１０ ラジエータフレーム
１１ 付勢モジュール
１４ コイルばね
１５ ショックアブソーバ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、車両走行時における車体パネルの変形、各部位の相対的な変位等を抑制するために車両用補強部材が利用される。この種の補強部材としては、車体パネル自体の剛性を向上させる樹脂製のシート状の補強部材、車体パネルの裏面側に溶着される金属製のパネル状の補強部材、車体の離間した２部位を連結する金属製の補強部材等が公知である。
【０００３】
車体の離間した２部位を連結するものとして、２部位間に架設された棒状部材を２分割して、分割された一方にシリンダを設け、分割された他方にシリンダの内周面と摺接するピストンを設けたものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。シリンダ内にはオイルが充填された２つの油室が形成され、の伸縮時にピストンがシリンダと摺動すると、ピストンリングに貫設されたオリフィスをオイルが流通して、減衰力が得られるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−２１１４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車体を構成する多数のパネル間には、その接続部分で少なからず「遊び」が存在する。すなわち、サスペンションからの入力により車体が捻られたり突き上げられたりすると、「遊び」がなくなるまで車体の各パネルが移動してから、車体の構造体でサスペンションからの入力を受け止めることとなる。この「遊び」による各パネルの移動は、サスペンションの入力による構造体の変位に比べれば小さなものであるが、入力に対して瞬間的に抗することができないために操縦安定性及び乗り心地が損なわれるという問題点がある。従って、各パネル間の「遊び」を解消しない限り、前記車両用補強部材を車体に設置したとしても、操縦安定性及び乗り心地の向上に限界がある。
【０００５】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることのできる車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車体構造において、車体における離間した２箇所のモジュール取付部位に取り付けられ、各モジュール取付部位を互いに離隔する方向へ付勢する伸縮自在の付勢モジュールを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、付勢モジュールにより車体の各モジュール取付部位に付勢力が加わって、車体を構成する各パネル間に予圧が加わった状態となる。そして、この予圧により車体の各パネルが移動して、各パネル間の「遊び」が軽減された状態となる。これにより、車両走行時における路面からの入力に対する車体のレスポンスが向上し、車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることができる。
また、車両走行時の「遊び」による車体の変位が軽減されるので、車体の低級音、軋み音等を低減することができ、車両室内の騒音レベルを低下させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車体構造において、前記付勢モジュールは、各モジュール取付部位を付勢するばね部材を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、各モジュール取付部位にばね部材を介在させて付勢モジュールを構成することができる。また、ばね部材が伸縮自在であることから、付勢モジュールに伸縮機構を別途設ける必要もなく、実用に際して極めて有利である。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車体構造において、前記付勢モジュールは、該付勢モジュールの伸縮動作を減衰する減衰機構を有することを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、車両走行時に路面からサスペンションへの振動が車体へ伝達すると、付勢モジュールに伸縮させる振動が作用するところ、減衰機構により付勢モジュールの伸縮動作が減衰されるので、路面から車体に伝達される振動を効果的に抑制することができる。従って、さらに車両の操縦安定性及び乗り心地を向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項１から３のいずれか一項に記載の車体構造において、前記付勢モジュールは、前記車体のフレーム部同士を接続することを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか一項の作用に加え、付勢モジュールにより車体の骨格をなすフレーム部同士で「遊び」が軽減されることから、効率良く操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
このように、本発明によれば、車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１から図４は本発明の一実施形態を示すもので、図１は車体構造の概略説明斜視図、図２は車体構造の一部縦断面図、図３は付勢モジュールの正面図、図４は付勢モジュールの分解斜視図である。
【００１６】
この車体構造はモノコック式であり、図１にセダンタイプの四輪自動車のものを図示する。この車体構造は、フロア側のフレーム部として、略逆ハット状に形成されフロアパネル１とともに閉断面を形成する略前後に延びる左右一対のサイドメンバ２と、各サイドメンバ２と同様の構造で略左右に延びる複数のクロスメンバ３を有する。
また、この車体構造は、側部のフレーム部として、アウタパネル及びインナパネルにより閉断面を形成して略上下に延びる複数のピラー部４を有する。また、ルーフ側のフレーム部として、ルーフパネル５の内側に配されアウタパネル及びインナパネルにより閉断面を形成して略前後に延びる左右一対のルーフサイドレール６と、各ルーフサイドレール６を連結し略左右に延びる複数のルーフブレース７と、を有する。
さらに、この車体構造は、車両後部のピラー部４に連結されるリヤパーセル８、車両前部で室内と室外とを仕切るバルクヘッド９、車両の最前部で略左右に延びるラジエータフレーム１０等のフレーム部を有する。
【００１７】
図１に示すように、各サイドメンバ２とリヤパーセル８は、それぞれ略上下に延びる付勢モジュール１１により連結される。すなわち、付勢モジュール１１は車体のフレーム部同士を接続している。図２に示すように、本実施形態においては、各サイドメンバ２はフロアパネル１とともに閉断面を形成し、付勢モジュール１１はフロアパネル１の部分に固定されている。また、リヤパーセル８は上面と下面とを有する閉断面を形成し、付勢モジュール１１は下面に固定されている。リヤパーセル８の左右一対のモジュール取付部位８ａには、付勢モジュール１１のアッパーマウント１２を取り付けるためのボルト孔８ｂ及び挿通孔８ｃが形成され、各サイドメンバ２の後部のモジュール取付部位２ａには、付勢モジュール１１のロアマウント１３を取り付けるためのボルト孔２ｂ及び挿通孔２ｃが形成される。
【００１８】
図３に示すように、付勢モジュール１１は、伸縮自在に構成され、車体における離間した２箇所のモジュール取付部位２ａ，８ａに取り付けられる。付勢モジュール１１は、サイドメンバ２とリヤパーセル８のモジュール取付部位２ａ，８ａを互いに離隔する方向へ付勢するコイルばね１４と、付勢モジュール１１の伸縮動作を減衰するショックアブソーバ１５と、を有する。減衰機構をなすショックアブソーバ１５は、ばね部材としてのコイルばね１４の軸方向中心を挿通するように配される。
【００１９】
図４に示すように、ショックアブソーバ１５は、下側に配されるアウタケース１５ａと、このアウタケース１５ａに対して軸方向へ移動自在で上側に配されるピストンロッド１５ｂと、を有している。アウタケース１５ａには、コイルばね１４の下端側を支持する上方に凹の皿状のロアシート１６が形成される。また、アウタケース１５ａには、下方へ突出するボルト１７が設けられる。このボルト１７に、前述のロアマウント１３がロックナット１８により固定される。
【００２０】
図４に示すように、ロアマウント１３は、ショックアブソーバ１５と同軸でボルト１７が挿通する内筒部材１３ａと、内筒部材１３ａと同軸で車体に取り付けられる外筒部材１３ｂと、内筒部材１３ａと外筒部材１３ｂの間に介在するゴム部材１３ｃと、を有する。外筒部材１３ｂはサイドメンバ２の挿通孔２ｃを挿通する。外筒部材１３ｂの上側には略径方向外側に延びる板部１３ｄが形成され、板部１３ｄにサイドメンバ２のボルト孔２ｂを挿通するボルト１３ｅが下方へ突出形成される。すなわち、図２に示すように、板部１３ｄとサイドメンバ２が当接して付勢モジュール１１の下側が車体に対して位置決めされ、各ボルト１３ｅにナット１９を螺合させることにより付勢モジュール１１の下側がサイドメンバ２に固定される。
【００２１】
また、図４に示すように、ピストンロッド１５ｂの上端には、前述のアッパマウント１２がロックナット２０により固定される。アッパマウント１２の下側には、コイルばね１４の上端側を支持する下方に凹の皿状のアッパシート２１が配される。アッパマウント１２は、ショックアブソーバ１５と同軸でピストンロッド１５ｂの上端側が挿通する内筒部材１２ａと、内筒部材１２ａと同軸で車体に取り付けられる外筒部材１２ｂと、内筒部材１２ａと外筒部材１２ｂの間に介在するゴム部材１２ｃと、を有する。外筒部材１２ｂはリヤパーセル８の挿通孔８ｃを挿通する。外筒部材１２ｂの上側には略径方向外側に延びる板部１２ｄが形成され、板部１２ｄにリヤパーセル８のボルト孔８ｂを挿通するボルト１２ｅが上方へ突出形成される。すなわち、図２に示すように、板部１２ｄとリヤパーセル８が当接して付勢モジュール１１の上側が車体に対して位置決めされ、各ボルト１２ｅにナット２２を螺合させることにより付勢モジュール１１の上側がリヤパーセル８に固定される。
【００２２】
以上のように構成された車体構造では、付勢モジュール１１により車体の各モジュール取付部位２ａ，８ａに付勢力が加わって、車体を構成する各パネル間に予圧が加わった状態となる。そして、この予圧により車体の各パネルが移動して、各パネル間の「遊び」が軽減された状態となる。これにより、車両走行時における路面からの入力に対する車体のレスポンスが向上し、車両の操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることができる。
また、車両走行時の「遊び」による車体の変位が軽減されるので、車体の低級音、軋み音等を低減することができ、車両室内の騒音レベルを低下させることができる。
【００２３】
また、本実施形態の車体構造によれば、各モジュール取付部位２ａ，８ａにコイルばね１４を介在させて付勢モジュール１１が構成され、このコイルばね１４が伸縮自在であることから、付勢モジュール１１に伸縮機構を別途設ける必要もなく、実用に際して極めて有利である。
【００２４】
また、本実施形態の車体構造によれば、車両走行時に路面からサスペンションへの振動が車体へ伝達すると、付勢モジュール１１に伸縮させる振動が作用する。このとき、ショックアブソーバ１５により付勢モジュール１１の伸縮動作が減衰されるので、路面から車体に伝達される振動を効果的に抑制することができる。従って、さらに車両の操縦安定性及び乗り心地を向上させることができる。
【００２５】
また、本実施形態の車体構造によれば、付勢モジュール１１により車体の骨格をなすフレーム部同士で「遊び」が軽減されることから、効率良く操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。
【００２６】
尚、前記実施形態においては、付勢モジュール１１が各サイドメンバ２とリヤパーセル８を接続するものを示したが、他のフレーム部同士を接続するものであってもよい。すなわち、付勢モジュール１１が、例えば、各サイドメンバ２同士や各クロスメンバ３同士、ピラー部４とルーフサイドレール５やルーフブレース７を接続するものであっても、フレーム部同士が連結されて「遊び」が軽減され、効率良く操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。また、フレーム部同士を連結せずに、車体のパネル部同士を連結することも可能である。
【００２７】
また、前記実施形態においては、コイルばね１４により各モジュール取付部位２ａ，８ａを付勢するものを示したが、板ばね等の他のばね部材を用いても前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、ばね部材を用いずに、ゴム等の弾性体、ガスダンパー等により各モジュール取付部位２ａ，８ａを付勢するようにしてもよい。
【００２８】
また、前記実施形態においては、ショックアブソーバ１５により減衰機構を構成したものを示したが、減衰機構は、例えば、摩擦板の組み合わせ等により伸縮動作を減衰するものであってもよい。さらに、減衰機構を省略した構成とすることも可能である。
【００２９】
また、前記実施形態においては、付勢モジュール１１の両端が車体に固着されたものを示したが、例えば、少なくとも一方の端部を回動自在としてモーメントが付勢モジュール１１に加わらない構成としてもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体構造の概略説明斜視図である。
【図２】車体構造の一部縦断面図である。
【図３】付勢モジュールの正面図である。
【図４】付勢モジュールの分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３１】
２ サイドメンバ
２ａ モジュール取付部位
３ クロスメンバ
４ ピラー部
６ ルーフサイドレール
７ ルーフブレース
８ リヤパーセル
８ａ モジュール取付部位
９ バルクヘッド
１０ ラジエータフレーム
１１ 付勢モジュール
１４ コイルばね
１５ ショックアブソーバ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体における離間した２箇所のモジュール取付部位に取り付けられ、各モジュール取付部位を互いに離隔する方向へ付勢する伸縮自在の付勢モジュールを備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記付勢モジュールは、各モジュール取付部位を付勢するばね部材を有することを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記付勢モジュールは、該付勢モジュールの伸縮動作を減衰する減衰機構を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記付勢モジュールは、前記車体のフレーム部同士を接続することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車体構造。
【請求項１】
車体における離間した２箇所のモジュール取付部位に取り付けられ、各モジュール取付部位を互いに離隔する方向へ付勢する伸縮自在の付勢モジュールを備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記付勢モジュールは、各モジュール取付部位を付勢するばね部材を有することを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記付勢モジュールは、該付勢モジュールの伸縮動作を減衰する減衰機構を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記付勢モジュールは、前記車体のフレーム部同士を接続することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００６−１８２１３５（Ｐ２００６−１８２１３５Ａ）
【公開日】平成１８年７月１３日（２００６．７．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３７６６３９（Ｐ２００４−３７６６３９）
【出願日】平成１６年１２月２７日（２００４．１２．２７）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年７月１３日（２００６．７．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月２７日（２００４．１２．２７）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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