車体構造
【課題】アンダーカバーの剛性・強度を確保でき、かつ、アンダーカバーの重量増加を抑えることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、サブフレーム１６の下部１６ａを覆うアンダーカバー１８を備えている。アンダーカバー１８は、車体前後方向に延びる収納凹部５２が形成されたカバー本体４１と、収納凹部５２に収納されることで車体前後方向に延出された補強用の骨材４２とを備えている。収納凹部５２は、骨材４２に対して車体前後方向に作用した荷重で骨材４２が塑性変形することを阻止する変形阻止手段５６を備えている。
【解決手段】車体構造１０は、サブフレーム１６の下部１６ａを覆うアンダーカバー１８を備えている。アンダーカバー１８は、車体前後方向に延びる収納凹部５２が形成されたカバー本体４１と、収納凹部５２に収納されることで車体前後方向に延出された補強用の骨材４２とを備えている。収納凹部５２は、骨材４２に対して車体前後方向に作用した荷重で骨材４２が塑性変形することを阻止する変形阻止手段５６を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の下部に樹脂製のアンダーカバーが設けられ、アンダーカバーで車体の下部を覆う車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体構造のなかには、車体の下部を覆う樹脂製のアンダーカバーを備え、アンダーカバーに補強用のビード部を形成し、アンダーカバーに作用した荷重をアンダーカバーで吸収するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−３２２７１９号公報
【０００３】
また、車体構造のなかには、車体の下部を覆うアンダーカバーを備え、アンダーカバーを断面凹凸状に形成することで凹凸部を車体前後方向に向けて延ばし、アンダーカバー全体の板厚を調整（厚く）したものが知られている。
アンダーカバーに凹凸部を形成し、かつアンダーカバー全体の板厚を調整（厚く）することで、アンダーカバーに作用した荷重を車体構造の骨格部材に伝えることが可能になる（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献２】特開２００８−１７４１２２号公報
【０００４】
特許文献１，２の車体構造によれば、アンダーカバーで荷重を吸収する（伝える）ことで、車体構造の骨格部材に作用する荷重を軽減できる。
よって、車体構造の骨格部材から補強部材などを除去することが可能になり、車両の軽量化を図ることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のアンダーカバーは、樹脂製のアンダーカバーに補強用のビード部を形成したものであり、アンダーカバーの剛性を十分に確保することが難しい。
このため、車両の高速走行時に、アンダーカバーの下面に沿って空気が流れてアンダーカバーの下面側が負圧になると、アンダーカバーが下方に撓むことが考えられる。
【０００６】
一方、特許文献２のアンダーカバーは、作用した荷重を骨格部材に伝えるようにアンダーカバー全体の板厚を調整（厚く）するため、アンダーカバーの重量を抑えることが難しい。
【０００７】
本発明は、アンダーカバーの剛性・強度を確保でき、かつ、アンダーカバーの重量増加を抑えることができる車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体の下部を覆うアンダーカバーを備えた車体構造において、前記アンダーカバーは、前記車体の下部を覆うように形成され、かつ、車体前後方向に延びる収納凹部が形成されたカバー本体と、前記収納凹部に収納され、前記収納凹部に沿って車体前後方向に延出された補強用の骨材とを備え、前記収納凹部は、前記骨材に対して車体前後方向に作用した荷重で前記骨材が変形することを阻止する変形阻止手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記変形阻止手段として前記収納凹部の一対の内壁部を用いるために、前記一対の内壁部が、前記骨材の外壁部に対峙するように設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記骨材は、前記一対の内壁部に対峙する一対の外壁部および前記一対の外壁部を連結する外側底部で上向き開口の略コ字断面状に形成され、前記外側底部が前記収納凹部の内側底部に設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記骨材は、前記カバー本体に複数個設けられ、前記複数の骨材が略Ｖ字状に配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、カバー本体に車体前後方向に延びる収納凹部を形成し、収納凹部に補強用の骨材を収納した。
よって、アンダーカバーの剛性・強度を補強用の骨材で確保することができる。
これにより、車両の高速走行時に、アンダーカバーの下面に沿って空気が流れてアンダーカバーの下面側が負圧になってもアンダーカバーが下方に撓むことを防止できる。
【００１３】
また、収納凹部に骨材の塑性変形（変形）を阻止する変形阻止手段を備えた。
よって、補強用の骨材に対して車体前後方向に荷重が作用した場合に、作用した荷重で骨材が変形することを阻止して、作用した荷重を骨材（アンダーカバー）で支えることができる。
これにより、補強用の骨材を肉厚に形成して剛性・強度を高める必要がなく、アンダーカバーの重量増加を抑えることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、収納凹部の一対の内壁部を変形阻止手段として用いるために、一対の内壁部を骨材の外壁部に対峙するように設けた。
これにより、補強用の骨材に荷重が作用した場合に、骨材の外壁部が収納凹部の内壁部に当接して内壁部で骨材が変形することを阻止できる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、骨材を一対の外壁部および外側底部で略コ字断面状に形成し、外側底部を収納凹部の内側底部に設けた。
これにより、補強用の骨材に荷重が作用した場合に、骨材の外壁部が収納凹部の内壁部に当接して内壁部で骨材が車体幅方向に変形することを阻止できる。
さらに、骨材の外側底部を収納凹部の内側底部に設けることで、内側底部で骨材が上下方向に変形することを阻止できる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、カバー本体に設けた複数個の骨材を略Ｖ字状に配置した。
これにより、隣接する骨材間の間隔を比較的大きく確保することが可能になり、確保した比較的大きな間隔を保守点検などの空間に利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００１８】
図１は本発明に係る車体構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車体構造１０は、車体前後方向に向けて延出された左右のフロントサイドフレーム１１と、左右のフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ間に設けられたフロントバルクヘッド１３と、フロントバルクヘッド１３のロアメンバー１４後方に配置されたサブフレーム１６と、サブフレーム１６の下部に設けられたアンダーカバー１８とを備えている。
【００１９】
左フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向に向けて略水平に延出されたサイドエクステンション２２と、サイドエクステンション２２の後端部２２ａから車体後方に向けて下り勾配に延出されたサイドエンドフレーム２３とを備えている。
右フロントサイドフレーム１１は、左フロントサイドフレーム１１と左右対称の部材であり、各構成部材に左フロントサイドフレーム１１と同じ符号を付して説明を省略する。
【００２０】
フロントバルクヘッド１３は、左右のフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（すなわち、サイドエクステンション２２の前端部）にそれぞれ設けられた左右のサイドステイ２５と、左右のサイドステイ２５の上端部２５ａに設けられたアッパメンバー２６と、左右のサイドステイ２５の下端部２５ｂに設けられたロアメンバー１４とで略矩形枠体状に形成されている。
フロントバルクヘッド１３のロアメンバー１４後方にサブフレーム１６が配置されている。
【００２１】
サブフレーム１６は、車体前後方向に向けて延出された左サイドメンバー３１と、車体前後方向に向けて延出された右サイドメンバー３２と、左右のサイドメンバー３１，３２の前端部３１ａ，３２ａに架け渡されたフロントクロスメンバー３３と、左右のサイドメンバー３１，３２の後端部３１ｂ，３２ｂ（図３参照）に架け渡されたリヤクロスメンバー３４とで略矩形状に形成されたフレームである。
【００２２】
左右のサイドメンバー３１，３２の前端部３１ａ，３２ａが左右の脚部３６，３７にそれぞれボルト（図示せず）で締結されている。
左右の脚部３６，３７は、左右のフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにそれぞれ接合されている。
【００２３】
また、左サイドメンバー３１の中央部３１ｃが左右のフロントサイドフレーム１１の中央部１１ｂにボルト（図示せず）で締結されている。
さらに、左サイドメンバー３１の後端部３１ｂ（図３参照）が左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｃにボルト（図示せず）で締結されている。
なお、右サイドメンバー３２は、左サイドメンバー３１と同様に、中央部３２ｃおよび後端部３２ｂ（図３参照）が右フロントサイドフレーム１１の中央部および後端部にそれぞれボルト（図示せず）で締結されている。
【００２４】
これにより、サブフレーム１６は、フロントバルクヘッド１３のロアメンバー１４後方に配置された状態で、左右のフロントサイドフレーム１１の下部にボルトで締結されている。
【００２５】
このサブフレーム１６には動力源（図示せず）が載置されている。動力源としては、例えば、エンジンおよびトランスミッションが一体に組み合わされてユニット化されたものが適用される。
さらに、サブフレーム１６の下部１６ａ（図３参照）にはアンダーカバー１８が設けられている。
【００２６】
図２は第１実施の形態に係る車体構造のアンダーカバーを示す斜視図、図３は第１実施の形態に係るアンダーカバーを下方から見た状態を示す斜視図、図４は図３のアンダーカバーを示す分解斜視図である。
アンダーカバー１８は、サブフレーム１６の下部１６ａに設けられることでサブフレーム（車体）１６の下部を覆うカバーである。
このアンダーカバー１８は、サブフレーム１６の下部１６ａを覆うように形成された樹脂製のカバー本体４１と、カバー本体４１に設けられた複数の骨材４２と、カバー本体４１の後辺部４１ｄに設けられたエンドフレーム４３とを備えている。
【００２７】
カバー本体４１は、サブフレーム１６の下部１６ａを覆うように略矩形状に形成された板部材である。
このカバー本体４１は、左側辺部４１ａが左サイドメンバー３１の下部に複数の左クリップ（締結部材）４５で締結され、右側辺部４１ｂが右サイドメンバー３２の下部に複数の右クリップ（締結部材）４５で締結されている。
【００２８】
また、カバー本体４１は、前辺部４１ｃがロアメンバー１４の下部１４ａに複数の前クリップ（締結部材）４６で締結されている。
さらに、カバー本体４１は、後辺部４１ｄがエンドフレーム４３に複数の後リベット（締結部材）４７で締結されている。
【００２９】
そして、エンドフレーム４３が、リヤクロスメンバー３４の下部に複数の後ボルト（締結部材）４８で締結されている。
よって、サブフレーム１６の下部１６ａにカバー本体４１が取り付けられている。
なお、サブフレーム１６の下部１６ａにカバー本体４１を取り付ける構成については図８〜図９で詳しく説明する。
【００３０】
図５は図２に示すアンダーカバーを示す分解斜視図、図６は図２の６−６線断面図である。
カバー本体４１は、車体前後方向に延びる中心線５０に沿って平行に延出された複数の収納凹部５２が一定の間隔をおいて形成されている（設けられている）。
収納凹部５２は、所定間隔Ｓ１をおいて互いに平行に設けられた一対の内壁部５３と、一対の内壁部５３の下端部５３ａに設けられた内側底部５４とを有する。
一対の内壁部５３および内側底部５４で収納凹部５２が上向き開口の断面略コ字状に形成されることで、収納凹部５２に骨材４２が収納される。
【００３１】
一対の内壁部５３は、鉛直に立ち上げられた縦壁であって、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
内側底部５４は、一対の内壁部５３の下端部５３ａに設けられた平坦部であって、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
【００３２】
ここで、収納凹部５２は、骨材４２の変形を阻止する変形阻止手段５６を備えている（構成している）。
変形阻止手段５６は、骨材４２に対して車体前後方向に荷重が作用した場合、骨材４２が塑性変形（変形）することを阻止する手段である。
この変形阻止手段５６は、本実施の形態では、一対の内壁部５３および内側底部５４で構成されている（すなわち、収納凹部５２で構成されている）。
【００３３】
このように、収納凹部５２に骨材４２の塑性変形（変形）を阻止する変形阻止手段５６を備えることで、骨材４２を補強することができる。
これにより、補強用の骨材４２の肉厚を増して剛性・強度を高める必要がなく、アンダーカバー１８の重量増加を抑えることができる。
【００３４】
骨材４２は、収納凹部５２に収納され、収納凹部５２に沿って車体前後方向に延出された補強用の部材である。
すなわち、骨材４２は、車体前後方向に延びる中心線５０に沿って平行に延出されている。
よって、骨材４２を、骨材４２の前端部４２ａに作用する荷重Ｆに対して略平行に配置することができる。
これにより、骨材４２の前端部４２ａに作用する荷重Ｆを骨材４２で効率よく支えることができる。
【００３５】
骨材４２は、所定間隔Ｓ２をおいて互いに平行に配置された一対の外壁部６１と、一対の外壁部６１を連結する外側底部６２とを有する。
この骨材４２は、一対の外壁部６１および外側底部６２で上向き開口の略コ字断面状に形成されている。
【００３６】
一対の外壁部６１は、鉛直に立ち上げられた縦壁であって、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
外側底部６２は、一対の外壁部６１の下端部６１ａに設けられた平坦部であって、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
【００３７】
骨材４２は、収納凹部５２に収納された状態で、前端部４２ａがフロントクロスメンバー３３（図４参照）に前ボルト（締結部材）６４で締結され、後端部４２ｂがエンドフレーム４３にカバー本体４１（後辺部４１ｄ）とともに後リベット４７で締結され、前後の端部４２ａ，４２ｂ間の部位４２ｃが収納凹部５２の内側底部５４に複数の中央リベット（締結部材）６５で締結されている。
【００３８】
このように、カバー本体４１に車体前後方向に延びる収納凹部５２が形成され、収納凹部５２に補強用の骨材４２が収納されることで、アンダーカバー１８が複数の骨材４２で補強されている。
すなわち、アンダーカバー１８の剛性・強度が補強用の骨材４２で確保されている。
【００３９】
この骨材４２は、収納凹部５２に収納された状態で、一対の外壁部６１が一対の内壁部５３に所定間隔Ｓ３をおいてそれぞれ対峙するように設けられている。
このように、一対の外壁部６１が一対の内壁部５３に所定間隔Ｓ３をおいてそれぞれ対峙するように設けられることで、収納凹部５２の一対の内壁部５３が変形阻止手段５６として用いられている。
これにより、補強用の骨材４２に荷重Ｆが作用した場合に、骨材４２の外壁部６１が収納凹部５２の内壁部５３に当接して、骨材４２が車体幅方向に塑性変形することを内壁部５３で阻止できる。
【００４０】
さらに、外側底部６２が収納凹部５２の内側底部５４に設けられることで、収納凹部５２の内側底部５４が変形阻止手段５６として用いられている。
これにより、収納凹部５２の内側底部５４で骨材４２が上下方向に塑性変形することを阻止できる。
【００４１】
図７は第１実施の形態に係る骨材をフロントクロスメンバーに取り付けた状態を下方から見た斜視図である。
骨材４２は、アプローチアングルθ（図１参照）を確保するために、前端部４２ａ近傍の傾斜部位４２ｄが車体前方に向けて上り勾配で傾斜されている。
アプローチアングルθとは、フロントバンパーの先端下部と前輪が路面に接地した点とを結んだ直線の傾斜角をいう。
【００４２】
この骨材４２は、傾斜部位４２ｄにおいて車幅方向の中央に、車体前後方向に向けて延出された補強用のビード６７が設けられている。このビード６７は車体上方に隆起された部位である。
なお、本実施の形態では、補強用のビード６７として車体上方に隆起したものを例示するが、これに限定するものではなく、例えば車体下方に膨出させたものを補強用のビード６７とすることも可能である。
【００４３】
骨材４２の傾斜部位４２ｄに補強用のビード６７が設けられることで、上り勾配で傾斜された傾斜部位４２ｄの剛性・強度を確保することができる。
骨材４２の傾斜部位４２ｄの剛性・強度を確保することで、骨材４２に対して車体前後方向に荷重が作用した場合、作用した荷重を傾斜部位４２ｄから車体後方に向けて効率よく伝達することができる。
【００４４】
図２、図５に戻って、エンドフレーム４３は、カバー本体４１の後辺部４１ｄに沿って車体幅方向に延出されたフレームである。
このエンドフレーム４３は、断面略コ字状に形成されたフレーム部７１と、フレーム部７１の前辺７１ａから車体前方に向けて張り出された前張出辺７２と、フレーム部７１の後辺７１ｃから車体後方に向けて張り出された後張出辺７３とを有している。
すなわち、エンドフレーム４３は、フレーム部７１、前張出辺７２および後張出辺７３で断面略ハット状に形成されている。
【００４５】
フレーム部７１は、頂部７１ｂがリヤクロスメンバー３４の前取付部３４ａ（図２参照）に下方から複数のボルト４８で締結されている。
前張出辺７２は、カバー本体４１（後辺部４１ｄ）および骨材４２…の後端部４２ｂ…にリベット４７…で締結されている。
【００４６】
図８は図３の８−８線断面図である。
カバー本体４１の前辺部４１ｃが、ロアメンバー１４の下部１４ａに前クリップ４６で締結されている。
また、カバー本体４１の後辺部４１ｄが、エンドフレーム４３の前張出辺７２に後リベット４７で骨材４２の後端部４２ｂとともに締結されている。
【００４７】
さらに、エンドフレーム４３の頂部７１ｂがリヤクロスメンバー３４の前取付部３４ａに下方から後ボルト４８で締結されている。
加えて、骨材４２の前端部４２ａがフロントクロスメンバー３３の下部３３ａに前ボルト６４で締結されている。
【００４８】
図９は図３の９−９線断面図である。
カバー本体４１の左側辺部４１ａが、左サイドメンバー３１の下部３１ｄに左クリップ４５で締結されている。
また、図３に示すカバー本体４１の右側辺部４１ｂが、左側辺部４１ａと同様に、右サイドメンバー３２の下部３２ａに右クリップ４５で締結されている。
【００４９】
図８、図９で示すように、カバー本体４１、複数の骨材４２やエンドフレーム４３がボルトやクリップなどの締結部材でサブフレーム１６に締結されることで、図３に示すように、アンダーカバー１８がサブフレーム１６の下部１６ａに設けられている。
【００５０】
つぎに、車両が高速走行する際に、車体構造１０のアンダーカバー１８に沿って空気が流れる例を図１０に基づいて説明する。
図１０は第１実施の形態に係るアンダーカバーの下面に沿って空気が流れる状態を説明する図である。
車両の高速走行時に、アンダーカバー１８の下面１８ａ（図３参照）に沿って空気が矢印Ａの如く流れてアンダーカバー１８の下面１８ａ側が負圧になる。
【００５１】
ここで、カバー本体４１の収納凹部５２に補強用の骨材４２が収納されることで、アンダーカバー１８の剛性・強度が補強用の骨材４２で確保されている。
これにより、アンダーカバー１８の下面１８ａ側が負圧になっても、アンダーカバー１８が下方に撓むことを防止できる。
【００５２】
つぎに、車体構造１０の前端部に荷重が作用して、作用した荷重がアンダーカバー１８の前辺部４１ｃに伝達された例を図１１に基づいて説明する。
図１１（ａ）〜（ｃ）は第１実施の形態に係るアンダーカバーの前辺部に荷重が作用した状態を説明する図である。
（ａ）において、アンダーカバー１８（カバー本体４１）の前辺部４１ｃに荷重Ｆ１が矢印の如く作用し、作用した荷重Ｆ１が前辺部４１ｃを経て骨材４２の前端部４２ａに荷重Ｆ２として伝えられる。
【００５３】
（ｂ）において、骨材４２の前端部４２ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、骨材４２に座屈荷重が作用する。骨材４２に座屈荷重が作用することで、骨材４２が矢印Ｂ方向に弾性変形する。
【００５４】
（ｃ）において、骨材４２が弾性変形することで、骨材４２の外壁部６１が収納凹部５２の内壁部５３（すなわち、変形阻止手段５６）に当接する。
骨材４２の外壁部６１が収納凹部５２の内壁部５３に当接することで、骨材４２が塑性変形することを内壁部５３で阻止できる。
すなわち、収納凹部５２の内壁部５３（すなわち、変形阻止手段５６）で骨材４２を補強することができる。
【００５５】
さらに、骨材４２の外側底部６２が収納凹部５２の内側底部５４に当接した状態に中央リベット６５（図１１（ａ）参照）で設けられている。
このように、骨材４２の外側底部６２が収納凹部５２の内側底部５４に設けられることで、収納凹部５２の内側底部５４（すなわち、変形阻止手段５６）で骨材４２が上下方向に塑性変形することを阻止できる。
【００５６】
これにより、骨材４２の前端部４２ａに伝えられた荷重Ｆ２を骨材４２で支え、エンドフレーム４３を経てリヤクロスメンバー３４（図１１（ａ）参照）に伝えることができる。
このように、収納凹部５２の内壁部５３や内側底部５４（すなわち、変形阻止手段５６）で骨材４２を補強することで、骨材４２を肉厚に形成して剛性・強度を高める必要がなく、アンダーカバー１８の重量増加を抑えることができる。
【００５７】
つぎに、第２〜第４の実施の形態のアンダーカバーを図１２〜図１４に基づいて説明する。なお、第２〜第４の実施の形態において第１実施の形態のアンダーカバー１８と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
図１２は本発明に係るアンダーカバー（第２実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
第２実施の形態のアンダーカバー８０は、カバー本体８１に収納凹部５２が略Ｖ字状に形成され、略Ｖ字状の収納凹部５２に骨材４２がそれぞれ設けられている。
カバー本体８１は、収納凹部５２が略Ｖ字状に形成された点で、第１実施の形態（カバー本体４１）と異なるだけで、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
【００５８】
収納凹部５２は、車体前方が開口された略Ｖ字状に形成されている。よって、複数（２本）の骨材４２は、車体前方が開口された略Ｖ字状に配置されている。
複数（２本）の骨材４２を略Ｖ字状に配置することで、隣接する骨材４２間の間隔を比較的大きく確保することができる。
【００５９】
これにより、例えば、隣接する骨材４２，４２間の間隔にオイルパン８３を配置でき、オイルパン８３を収容する空間を確保することができる。
さらに、例えば、トランスミッションのオイルをドレーンするドレーンプラグ（図示せず）から骨材４２をずらすことができる。
これにより、ドレーンプラグに対向するドレーン孔８４を、隣接する収納凹部５２間に形成することができる。
このように、複数の骨材４２が略Ｖ字状に配置されることで、確保した比較的大きな間隔を保守点検などの空間に利用することができる。
【００６０】
図１３は本発明に係るアンダーカバー（第３実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
第３実施の形態のアンダーカバー９０は、カバー本体４１に収納凹部５２が略Ｖ字状に形成され、略Ｖ字状の収納凹部５２に骨材４２がそれぞれ設けられている。
カバー本体９１は、収納凹部５２が略Ｖ字状に形成された点で、第１実施の形態（カバー本体４１）と異なるだけで、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
【００６１】
収納凹部５２は、車体後方が開口された略Ｖ字状に形成されている。よって、複数（２本）の骨材４２は、車体後方が開口された略Ｖ字状に配置されている。
複数（２本）の骨材４２を略Ｖ字状に配置することで、隣接する骨材４２，４２間の間隔を比較的大きく確保することができる。
【００６２】
これにより、例えば、隣接する骨材４２，４２間の間隔にオイルパン９３を配置でき、オイルパン９３を収容する空間を確保することができる。
さらに、例えば、トランスミッションのオイルをドレーンするドレーンプラグ（図示せず）から骨材４２をずらすことができる。
これにより、ドレーンプラグに対向するドレーン孔９４を、隣接する収納凹部５２間に形成することができる。
このように、複数の骨材４２が略Ｖ字状に配置されることで、確保した比較的大きな間隔を保守点検などの空間に利用することができる。
【００６３】
図１４は本発明に係るアンダーカバー（第４実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
第４実施の形態のアンダーカバー１００は、カバー本体１０１に収納凹部５２が略Ｗ字状に形成され、略Ｗ字状の収納凹部５２に骨材４２がそれぞれ設けられている。
カバー本体１０１は、収納凹部５２が略Ｗ字状に形成された点で、第１実施の形態（カバー本体４１）と異なるだけで、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
【００６４】
収納凹部５２は、車体前方が開口された略Ｗ字状に形成されている。よって、複数（４本）の骨材４２は、車体前方が開口された略Ｗ字状に配置されている。
複数（４本）の骨材４２を略Ｗ字状に配置することで、隣接する骨材４２間の間隔を比較的大きく確保することができる。
【００６５】
これにより、例えば、隣接する骨材４２，４２間の間隔にオイルパン１０３を配置でき、オイルパン１０３を収容する空間を確保することができる。
さらに、例えば、トランスミッションのオイルをドレーンするドレーンプラグ（図示せず）から骨材４２をずらすことができる。
これにより、ドレーンプラグに対向するドレーン孔１０４を、隣接する収納凹部５２間に形成することができる。
このように、複数の骨材４２が略Ｗ字状に配置されることで、確保した比較的大きな間隔を保守点検などの空間に利用することができる。
【００６６】
なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施の形態に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施の形態では、車体前部のサブフレーム１６にアンダーカバー１８を取り付けた例について説明したが、これに限らないで、本発明のアンダーカバーを車体後部などの他の部位に取り付けることも可能である。
【００６７】
また、前記実施の形態では、締結部材として左右のクリップ４５、前クリップ４６、後リベット４７、後ボルト４８、前ボルト６４や中央リベット６５などをそれぞれの部位に用いた例について説明したが、これらの締結部材を用いる部位は任意に選択することが可能である。
【００６８】
さらに、前記実施の形態では、骨材４２に傾斜部位４２ｄを形成し、傾斜部位４２ｄに補強用のビード６７を設けた例について説明したが、これに限らないで、骨材４２から補強用のビード６７を除去することも可能である。
【００６９】
また、前記実施の形態で示したサブフレーム１６、アンダーカバー１８，８０，９０，１００、カバー本体４１、骨材４２、収納凹部５２、一対の内壁部５３、内側底部５４、変形阻止手段５６、一対の外壁部６１や外側底部６２などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、車体の下部に樹脂製のアンダーカバーが設けられ、アンダーカバーで車体の下部を覆う車体構造を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に係る車体構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
【図２】第１実施の形態に係る車体構造のアンダーカバーを示す斜視図である。
【図３】第１実施の形態に係るアンダーカバーを下方から見た状態を示す斜視図である。
【図４】図３のアンダーカバーを示す分解斜視図である。
【図５】図２に示すアンダーカバーを示す分解斜視図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】第１実施の形態に係る骨材をフロントクロスメンバーに取り付けた状態を下方から見た斜視図である。
【図８】図３の８−８線断面図である。
【図９】図３の９−９線断面図である。
【図１０】第１実施の形態に係るアンダーカバーの下面に沿って空気が流れる状態を説明する図である。
【図１１】第１実施の形態に係るアンダーカバーの前辺部に荷重が作用した状態を説明する図である。
【図１２】本発明に係るアンダーカバー（第２実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明に係るアンダーカバー（第３実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
【図１４】本発明に係るアンダーカバー（第４実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車体構造、１６…サブフレーム（車体）、１６ａ…サブフレームの下部（車体の下部）、１８，８０，９０，１００…アンダーカバー、４１…カバー本体、４２…骨材、５２…収納凹部、５３…一対の内壁部、５４…内側底部、５６…変形阻止手段、６１…一対の外壁部、６２…外側底部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の下部に樹脂製のアンダーカバーが設けられ、アンダーカバーで車体の下部を覆う車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体構造のなかには、車体の下部を覆う樹脂製のアンダーカバーを備え、アンダーカバーに補強用のビード部を形成し、アンダーカバーに作用した荷重をアンダーカバーで吸収するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−３２２７１９号公報
【０００３】
また、車体構造のなかには、車体の下部を覆うアンダーカバーを備え、アンダーカバーを断面凹凸状に形成することで凹凸部を車体前後方向に向けて延ばし、アンダーカバー全体の板厚を調整（厚く）したものが知られている。
アンダーカバーに凹凸部を形成し、かつアンダーカバー全体の板厚を調整（厚く）することで、アンダーカバーに作用した荷重を車体構造の骨格部材に伝えることが可能になる（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献２】特開２００８−１７４１２２号公報
【０００４】
特許文献１，２の車体構造によれば、アンダーカバーで荷重を吸収する（伝える）ことで、車体構造の骨格部材に作用する荷重を軽減できる。
よって、車体構造の骨格部材から補強部材などを除去することが可能になり、車両の軽量化を図ることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のアンダーカバーは、樹脂製のアンダーカバーに補強用のビード部を形成したものであり、アンダーカバーの剛性を十分に確保することが難しい。
このため、車両の高速走行時に、アンダーカバーの下面に沿って空気が流れてアンダーカバーの下面側が負圧になると、アンダーカバーが下方に撓むことが考えられる。
【０００６】
一方、特許文献２のアンダーカバーは、作用した荷重を骨格部材に伝えるようにアンダーカバー全体の板厚を調整（厚く）するため、アンダーカバーの重量を抑えることが難しい。
【０００７】
本発明は、アンダーカバーの剛性・強度を確保でき、かつ、アンダーカバーの重量増加を抑えることができる車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体の下部を覆うアンダーカバーを備えた車体構造において、前記アンダーカバーは、前記車体の下部を覆うように形成され、かつ、車体前後方向に延びる収納凹部が形成されたカバー本体と、前記収納凹部に収納され、前記収納凹部に沿って車体前後方向に延出された補強用の骨材とを備え、前記収納凹部は、前記骨材に対して車体前後方向に作用した荷重で前記骨材が変形することを阻止する変形阻止手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記変形阻止手段として前記収納凹部の一対の内壁部を用いるために、前記一対の内壁部が、前記骨材の外壁部に対峙するように設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記骨材は、前記一対の内壁部に対峙する一対の外壁部および前記一対の外壁部を連結する外側底部で上向き開口の略コ字断面状に形成され、前記外側底部が前記収納凹部の内側底部に設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記骨材は、前記カバー本体に複数個設けられ、前記複数の骨材が略Ｖ字状に配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、カバー本体に車体前後方向に延びる収納凹部を形成し、収納凹部に補強用の骨材を収納した。
よって、アンダーカバーの剛性・強度を補強用の骨材で確保することができる。
これにより、車両の高速走行時に、アンダーカバーの下面に沿って空気が流れてアンダーカバーの下面側が負圧になってもアンダーカバーが下方に撓むことを防止できる。
【００１３】
また、収納凹部に骨材の塑性変形（変形）を阻止する変形阻止手段を備えた。
よって、補強用の骨材に対して車体前後方向に荷重が作用した場合に、作用した荷重で骨材が変形することを阻止して、作用した荷重を骨材（アンダーカバー）で支えることができる。
これにより、補強用の骨材を肉厚に形成して剛性・強度を高める必要がなく、アンダーカバーの重量増加を抑えることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、収納凹部の一対の内壁部を変形阻止手段として用いるために、一対の内壁部を骨材の外壁部に対峙するように設けた。
これにより、補強用の骨材に荷重が作用した場合に、骨材の外壁部が収納凹部の内壁部に当接して内壁部で骨材が変形することを阻止できる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、骨材を一対の外壁部および外側底部で略コ字断面状に形成し、外側底部を収納凹部の内側底部に設けた。
これにより、補強用の骨材に荷重が作用した場合に、骨材の外壁部が収納凹部の内壁部に当接して内壁部で骨材が車体幅方向に変形することを阻止できる。
さらに、骨材の外側底部を収納凹部の内側底部に設けることで、内側底部で骨材が上下方向に変形することを阻止できる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、カバー本体に設けた複数個の骨材を略Ｖ字状に配置した。
これにより、隣接する骨材間の間隔を比較的大きく確保することが可能になり、確保した比較的大きな間隔を保守点検などの空間に利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００１８】
図１は本発明に係る車体構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車体構造１０は、車体前後方向に向けて延出された左右のフロントサイドフレーム１１と、左右のフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ間に設けられたフロントバルクヘッド１３と、フロントバルクヘッド１３のロアメンバー１４後方に配置されたサブフレーム１６と、サブフレーム１６の下部に設けられたアンダーカバー１８とを備えている。
【００１９】
左フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向に向けて略水平に延出されたサイドエクステンション２２と、サイドエクステンション２２の後端部２２ａから車体後方に向けて下り勾配に延出されたサイドエンドフレーム２３とを備えている。
右フロントサイドフレーム１１は、左フロントサイドフレーム１１と左右対称の部材であり、各構成部材に左フロントサイドフレーム１１と同じ符号を付して説明を省略する。
【００２０】
フロントバルクヘッド１３は、左右のフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（すなわち、サイドエクステンション２２の前端部）にそれぞれ設けられた左右のサイドステイ２５と、左右のサイドステイ２５の上端部２５ａに設けられたアッパメンバー２６と、左右のサイドステイ２５の下端部２５ｂに設けられたロアメンバー１４とで略矩形枠体状に形成されている。
フロントバルクヘッド１３のロアメンバー１４後方にサブフレーム１６が配置されている。
【００２１】
サブフレーム１６は、車体前後方向に向けて延出された左サイドメンバー３１と、車体前後方向に向けて延出された右サイドメンバー３２と、左右のサイドメンバー３１，３２の前端部３１ａ，３２ａに架け渡されたフロントクロスメンバー３３と、左右のサイドメンバー３１，３２の後端部３１ｂ，３２ｂ（図３参照）に架け渡されたリヤクロスメンバー３４とで略矩形状に形成されたフレームである。
【００２２】
左右のサイドメンバー３１，３２の前端部３１ａ，３２ａが左右の脚部３６，３７にそれぞれボルト（図示せず）で締結されている。
左右の脚部３６，３７は、左右のフロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにそれぞれ接合されている。
【００２３】
また、左サイドメンバー３１の中央部３１ｃが左右のフロントサイドフレーム１１の中央部１１ｂにボルト（図示せず）で締結されている。
さらに、左サイドメンバー３１の後端部３１ｂ（図３参照）が左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｃにボルト（図示せず）で締結されている。
なお、右サイドメンバー３２は、左サイドメンバー３１と同様に、中央部３２ｃおよび後端部３２ｂ（図３参照）が右フロントサイドフレーム１１の中央部および後端部にそれぞれボルト（図示せず）で締結されている。
【００２４】
これにより、サブフレーム１６は、フロントバルクヘッド１３のロアメンバー１４後方に配置された状態で、左右のフロントサイドフレーム１１の下部にボルトで締結されている。
【００２５】
このサブフレーム１６には動力源（図示せず）が載置されている。動力源としては、例えば、エンジンおよびトランスミッションが一体に組み合わされてユニット化されたものが適用される。
さらに、サブフレーム１６の下部１６ａ（図３参照）にはアンダーカバー１８が設けられている。
【００２６】
図２は第１実施の形態に係る車体構造のアンダーカバーを示す斜視図、図３は第１実施の形態に係るアンダーカバーを下方から見た状態を示す斜視図、図４は図３のアンダーカバーを示す分解斜視図である。
アンダーカバー１８は、サブフレーム１６の下部１６ａに設けられることでサブフレーム（車体）１６の下部を覆うカバーである。
このアンダーカバー１８は、サブフレーム１６の下部１６ａを覆うように形成された樹脂製のカバー本体４１と、カバー本体４１に設けられた複数の骨材４２と、カバー本体４１の後辺部４１ｄに設けられたエンドフレーム４３とを備えている。
【００２７】
カバー本体４１は、サブフレーム１６の下部１６ａを覆うように略矩形状に形成された板部材である。
このカバー本体４１は、左側辺部４１ａが左サイドメンバー３１の下部に複数の左クリップ（締結部材）４５で締結され、右側辺部４１ｂが右サイドメンバー３２の下部に複数の右クリップ（締結部材）４５で締結されている。
【００２８】
また、カバー本体４１は、前辺部４１ｃがロアメンバー１４の下部１４ａに複数の前クリップ（締結部材）４６で締結されている。
さらに、カバー本体４１は、後辺部４１ｄがエンドフレーム４３に複数の後リベット（締結部材）４７で締結されている。
【００２９】
そして、エンドフレーム４３が、リヤクロスメンバー３４の下部に複数の後ボルト（締結部材）４８で締結されている。
よって、サブフレーム１６の下部１６ａにカバー本体４１が取り付けられている。
なお、サブフレーム１６の下部１６ａにカバー本体４１を取り付ける構成については図８〜図９で詳しく説明する。
【００３０】
図５は図２に示すアンダーカバーを示す分解斜視図、図６は図２の６−６線断面図である。
カバー本体４１は、車体前後方向に延びる中心線５０に沿って平行に延出された複数の収納凹部５２が一定の間隔をおいて形成されている（設けられている）。
収納凹部５２は、所定間隔Ｓ１をおいて互いに平行に設けられた一対の内壁部５３と、一対の内壁部５３の下端部５３ａに設けられた内側底部５４とを有する。
一対の内壁部５３および内側底部５４で収納凹部５２が上向き開口の断面略コ字状に形成されることで、収納凹部５２に骨材４２が収納される。
【００３１】
一対の内壁部５３は、鉛直に立ち上げられた縦壁であって、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
内側底部５４は、一対の内壁部５３の下端部５３ａに設けられた平坦部であって、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
【００３２】
ここで、収納凹部５２は、骨材４２の変形を阻止する変形阻止手段５６を備えている（構成している）。
変形阻止手段５６は、骨材４２に対して車体前後方向に荷重が作用した場合、骨材４２が塑性変形（変形）することを阻止する手段である。
この変形阻止手段５６は、本実施の形態では、一対の内壁部５３および内側底部５４で構成されている（すなわち、収納凹部５２で構成されている）。
【００３３】
このように、収納凹部５２に骨材４２の塑性変形（変形）を阻止する変形阻止手段５６を備えることで、骨材４２を補強することができる。
これにより、補強用の骨材４２の肉厚を増して剛性・強度を高める必要がなく、アンダーカバー１８の重量増加を抑えることができる。
【００３４】
骨材４２は、収納凹部５２に収納され、収納凹部５２に沿って車体前後方向に延出された補強用の部材である。
すなわち、骨材４２は、車体前後方向に延びる中心線５０に沿って平行に延出されている。
よって、骨材４２を、骨材４２の前端部４２ａに作用する荷重Ｆに対して略平行に配置することができる。
これにより、骨材４２の前端部４２ａに作用する荷重Ｆを骨材４２で効率よく支えることができる。
【００３５】
骨材４２は、所定間隔Ｓ２をおいて互いに平行に配置された一対の外壁部６１と、一対の外壁部６１を連結する外側底部６２とを有する。
この骨材４２は、一対の外壁部６１および外側底部６２で上向き開口の略コ字断面状に形成されている。
【００３６】
一対の外壁部６１は、鉛直に立ち上げられた縦壁であって、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
外側底部６２は、一対の外壁部６１の下端部６１ａに設けられた平坦部であって、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
【００３７】
骨材４２は、収納凹部５２に収納された状態で、前端部４２ａがフロントクロスメンバー３３（図４参照）に前ボルト（締結部材）６４で締結され、後端部４２ｂがエンドフレーム４３にカバー本体４１（後辺部４１ｄ）とともに後リベット４７で締結され、前後の端部４２ａ，４２ｂ間の部位４２ｃが収納凹部５２の内側底部５４に複数の中央リベット（締結部材）６５で締結されている。
【００３８】
このように、カバー本体４１に車体前後方向に延びる収納凹部５２が形成され、収納凹部５２に補強用の骨材４２が収納されることで、アンダーカバー１８が複数の骨材４２で補強されている。
すなわち、アンダーカバー１８の剛性・強度が補強用の骨材４２で確保されている。
【００３９】
この骨材４２は、収納凹部５２に収納された状態で、一対の外壁部６１が一対の内壁部５３に所定間隔Ｓ３をおいてそれぞれ対峙するように設けられている。
このように、一対の外壁部６１が一対の内壁部５３に所定間隔Ｓ３をおいてそれぞれ対峙するように設けられることで、収納凹部５２の一対の内壁部５３が変形阻止手段５６として用いられている。
これにより、補強用の骨材４２に荷重Ｆが作用した場合に、骨材４２の外壁部６１が収納凹部５２の内壁部５３に当接して、骨材４２が車体幅方向に塑性変形することを内壁部５３で阻止できる。
【００４０】
さらに、外側底部６２が収納凹部５２の内側底部５４に設けられることで、収納凹部５２の内側底部５４が変形阻止手段５６として用いられている。
これにより、収納凹部５２の内側底部５４で骨材４２が上下方向に塑性変形することを阻止できる。
【００４１】
図７は第１実施の形態に係る骨材をフロントクロスメンバーに取り付けた状態を下方から見た斜視図である。
骨材４２は、アプローチアングルθ（図１参照）を確保するために、前端部４２ａ近傍の傾斜部位４２ｄが車体前方に向けて上り勾配で傾斜されている。
アプローチアングルθとは、フロントバンパーの先端下部と前輪が路面に接地した点とを結んだ直線の傾斜角をいう。
【００４２】
この骨材４２は、傾斜部位４２ｄにおいて車幅方向の中央に、車体前後方向に向けて延出された補強用のビード６７が設けられている。このビード６７は車体上方に隆起された部位である。
なお、本実施の形態では、補強用のビード６７として車体上方に隆起したものを例示するが、これに限定するものではなく、例えば車体下方に膨出させたものを補強用のビード６７とすることも可能である。
【００４３】
骨材４２の傾斜部位４２ｄに補強用のビード６７が設けられることで、上り勾配で傾斜された傾斜部位４２ｄの剛性・強度を確保することができる。
骨材４２の傾斜部位４２ｄの剛性・強度を確保することで、骨材４２に対して車体前後方向に荷重が作用した場合、作用した荷重を傾斜部位４２ｄから車体後方に向けて効率よく伝達することができる。
【００４４】
図２、図５に戻って、エンドフレーム４３は、カバー本体４１の後辺部４１ｄに沿って車体幅方向に延出されたフレームである。
このエンドフレーム４３は、断面略コ字状に形成されたフレーム部７１と、フレーム部７１の前辺７１ａから車体前方に向けて張り出された前張出辺７２と、フレーム部７１の後辺７１ｃから車体後方に向けて張り出された後張出辺７３とを有している。
すなわち、エンドフレーム４３は、フレーム部７１、前張出辺７２および後張出辺７３で断面略ハット状に形成されている。
【００４５】
フレーム部７１は、頂部７１ｂがリヤクロスメンバー３４の前取付部３４ａ（図２参照）に下方から複数のボルト４８で締結されている。
前張出辺７２は、カバー本体４１（後辺部４１ｄ）および骨材４２…の後端部４２ｂ…にリベット４７…で締結されている。
【００４６】
図８は図３の８−８線断面図である。
カバー本体４１の前辺部４１ｃが、ロアメンバー１４の下部１４ａに前クリップ４６で締結されている。
また、カバー本体４１の後辺部４１ｄが、エンドフレーム４３の前張出辺７２に後リベット４７で骨材４２の後端部４２ｂとともに締結されている。
【００４７】
さらに、エンドフレーム４３の頂部７１ｂがリヤクロスメンバー３４の前取付部３４ａに下方から後ボルト４８で締結されている。
加えて、骨材４２の前端部４２ａがフロントクロスメンバー３３の下部３３ａに前ボルト６４で締結されている。
【００４８】
図９は図３の９−９線断面図である。
カバー本体４１の左側辺部４１ａが、左サイドメンバー３１の下部３１ｄに左クリップ４５で締結されている。
また、図３に示すカバー本体４１の右側辺部４１ｂが、左側辺部４１ａと同様に、右サイドメンバー３２の下部３２ａに右クリップ４５で締結されている。
【００４９】
図８、図９で示すように、カバー本体４１、複数の骨材４２やエンドフレーム４３がボルトやクリップなどの締結部材でサブフレーム１６に締結されることで、図３に示すように、アンダーカバー１８がサブフレーム１６の下部１６ａに設けられている。
【００５０】
つぎに、車両が高速走行する際に、車体構造１０のアンダーカバー１８に沿って空気が流れる例を図１０に基づいて説明する。
図１０は第１実施の形態に係るアンダーカバーの下面に沿って空気が流れる状態を説明する図である。
車両の高速走行時に、アンダーカバー１８の下面１８ａ（図３参照）に沿って空気が矢印Ａの如く流れてアンダーカバー１８の下面１８ａ側が負圧になる。
【００５１】
ここで、カバー本体４１の収納凹部５２に補強用の骨材４２が収納されることで、アンダーカバー１８の剛性・強度が補強用の骨材４２で確保されている。
これにより、アンダーカバー１８の下面１８ａ側が負圧になっても、アンダーカバー１８が下方に撓むことを防止できる。
【００５２】
つぎに、車体構造１０の前端部に荷重が作用して、作用した荷重がアンダーカバー１８の前辺部４１ｃに伝達された例を図１１に基づいて説明する。
図１１（ａ）〜（ｃ）は第１実施の形態に係るアンダーカバーの前辺部に荷重が作用した状態を説明する図である。
（ａ）において、アンダーカバー１８（カバー本体４１）の前辺部４１ｃに荷重Ｆ１が矢印の如く作用し、作用した荷重Ｆ１が前辺部４１ｃを経て骨材４２の前端部４２ａに荷重Ｆ２として伝えられる。
【００５３】
（ｂ）において、骨材４２の前端部４２ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、骨材４２に座屈荷重が作用する。骨材４２に座屈荷重が作用することで、骨材４２が矢印Ｂ方向に弾性変形する。
【００５４】
（ｃ）において、骨材４２が弾性変形することで、骨材４２の外壁部６１が収納凹部５２の内壁部５３（すなわち、変形阻止手段５６）に当接する。
骨材４２の外壁部６１が収納凹部５２の内壁部５３に当接することで、骨材４２が塑性変形することを内壁部５３で阻止できる。
すなわち、収納凹部５２の内壁部５３（すなわち、変形阻止手段５６）で骨材４２を補強することができる。
【００５５】
さらに、骨材４２の外側底部６２が収納凹部５２の内側底部５４に当接した状態に中央リベット６５（図１１（ａ）参照）で設けられている。
このように、骨材４２の外側底部６２が収納凹部５２の内側底部５４に設けられることで、収納凹部５２の内側底部５４（すなわち、変形阻止手段５６）で骨材４２が上下方向に塑性変形することを阻止できる。
【００５６】
これにより、骨材４２の前端部４２ａに伝えられた荷重Ｆ２を骨材４２で支え、エンドフレーム４３を経てリヤクロスメンバー３４（図１１（ａ）参照）に伝えることができる。
このように、収納凹部５２の内壁部５３や内側底部５４（すなわち、変形阻止手段５６）で骨材４２を補強することで、骨材４２を肉厚に形成して剛性・強度を高める必要がなく、アンダーカバー１８の重量増加を抑えることができる。
【００５７】
つぎに、第２〜第４の実施の形態のアンダーカバーを図１２〜図１４に基づいて説明する。なお、第２〜第４の実施の形態において第１実施の形態のアンダーカバー１８と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
図１２は本発明に係るアンダーカバー（第２実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
第２実施の形態のアンダーカバー８０は、カバー本体８１に収納凹部５２が略Ｖ字状に形成され、略Ｖ字状の収納凹部５２に骨材４２がそれぞれ設けられている。
カバー本体８１は、収納凹部５２が略Ｖ字状に形成された点で、第１実施の形態（カバー本体４１）と異なるだけで、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
【００５８】
収納凹部５２は、車体前方が開口された略Ｖ字状に形成されている。よって、複数（２本）の骨材４２は、車体前方が開口された略Ｖ字状に配置されている。
複数（２本）の骨材４２を略Ｖ字状に配置することで、隣接する骨材４２間の間隔を比較的大きく確保することができる。
【００５９】
これにより、例えば、隣接する骨材４２，４２間の間隔にオイルパン８３を配置でき、オイルパン８３を収容する空間を確保することができる。
さらに、例えば、トランスミッションのオイルをドレーンするドレーンプラグ（図示せず）から骨材４２をずらすことができる。
これにより、ドレーンプラグに対向するドレーン孔８４を、隣接する収納凹部５２間に形成することができる。
このように、複数の骨材４２が略Ｖ字状に配置されることで、確保した比較的大きな間隔を保守点検などの空間に利用することができる。
【００６０】
図１３は本発明に係るアンダーカバー（第３実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
第３実施の形態のアンダーカバー９０は、カバー本体４１に収納凹部５２が略Ｖ字状に形成され、略Ｖ字状の収納凹部５２に骨材４２がそれぞれ設けられている。
カバー本体９１は、収納凹部５２が略Ｖ字状に形成された点で、第１実施の形態（カバー本体４１）と異なるだけで、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
【００６１】
収納凹部５２は、車体後方が開口された略Ｖ字状に形成されている。よって、複数（２本）の骨材４２は、車体後方が開口された略Ｖ字状に配置されている。
複数（２本）の骨材４２を略Ｖ字状に配置することで、隣接する骨材４２，４２間の間隔を比較的大きく確保することができる。
【００６２】
これにより、例えば、隣接する骨材４２，４２間の間隔にオイルパン９３を配置でき、オイルパン９３を収容する空間を確保することができる。
さらに、例えば、トランスミッションのオイルをドレーンするドレーンプラグ（図示せず）から骨材４２をずらすことができる。
これにより、ドレーンプラグに対向するドレーン孔９４を、隣接する収納凹部５２間に形成することができる。
このように、複数の骨材４２が略Ｖ字状に配置されることで、確保した比較的大きな間隔を保守点検などの空間に利用することができる。
【００６３】
図１４は本発明に係るアンダーカバー（第４実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
第４実施の形態のアンダーカバー１００は、カバー本体１０１に収納凹部５２が略Ｗ字状に形成され、略Ｗ字状の収納凹部５２に骨材４２がそれぞれ設けられている。
カバー本体１０１は、収納凹部５２が略Ｗ字状に形成された点で、第１実施の形態（カバー本体４１）と異なるだけで、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
【００６４】
収納凹部５２は、車体前方が開口された略Ｗ字状に形成されている。よって、複数（４本）の骨材４２は、車体前方が開口された略Ｗ字状に配置されている。
複数（４本）の骨材４２を略Ｗ字状に配置することで、隣接する骨材４２間の間隔を比較的大きく確保することができる。
【００６５】
これにより、例えば、隣接する骨材４２，４２間の間隔にオイルパン１０３を配置でき、オイルパン１０３を収容する空間を確保することができる。
さらに、例えば、トランスミッションのオイルをドレーンするドレーンプラグ（図示せず）から骨材４２をずらすことができる。
これにより、ドレーンプラグに対向するドレーン孔１０４を、隣接する収納凹部５２間に形成することができる。
このように、複数の骨材４２が略Ｗ字状に配置されることで、確保した比較的大きな間隔を保守点検などの空間に利用することができる。
【００６６】
なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施の形態に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施の形態では、車体前部のサブフレーム１６にアンダーカバー１８を取り付けた例について説明したが、これに限らないで、本発明のアンダーカバーを車体後部などの他の部位に取り付けることも可能である。
【００６７】
また、前記実施の形態では、締結部材として左右のクリップ４５、前クリップ４６、後リベット４７、後ボルト４８、前ボルト６４や中央リベット６５などをそれぞれの部位に用いた例について説明したが、これらの締結部材を用いる部位は任意に選択することが可能である。
【００６８】
さらに、前記実施の形態では、骨材４２に傾斜部位４２ｄを形成し、傾斜部位４２ｄに補強用のビード６７を設けた例について説明したが、これに限らないで、骨材４２から補強用のビード６７を除去することも可能である。
【００６９】
また、前記実施の形態で示したサブフレーム１６、アンダーカバー１８，８０，９０，１００、カバー本体４１、骨材４２、収納凹部５２、一対の内壁部５３、内側底部５４、変形阻止手段５６、一対の外壁部６１や外側底部６２などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、車体の下部に樹脂製のアンダーカバーが設けられ、アンダーカバーで車体の下部を覆う車体構造を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に係る車体構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
【図２】第１実施の形態に係る車体構造のアンダーカバーを示す斜視図である。
【図３】第１実施の形態に係るアンダーカバーを下方から見た状態を示す斜視図である。
【図４】図３のアンダーカバーを示す分解斜視図である。
【図５】図２に示すアンダーカバーを示す分解斜視図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】第１実施の形態に係る骨材をフロントクロスメンバーに取り付けた状態を下方から見た斜視図である。
【図８】図３の８−８線断面図である。
【図９】図３の９−９線断面図である。
【図１０】第１実施の形態に係るアンダーカバーの下面に沿って空気が流れる状態を説明する図である。
【図１１】第１実施の形態に係るアンダーカバーの前辺部に荷重が作用した状態を説明する図である。
【図１２】本発明に係るアンダーカバー（第２実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明に係るアンダーカバー（第３実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
【図１４】本発明に係るアンダーカバー（第４実施の形態）を下方から見た状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車体構造、１６…サブフレーム（車体）、１６ａ…サブフレームの下部（車体の下部）、１８，８０，９０，１００…アンダーカバー、４１…カバー本体、４２…骨材、５２…収納凹部、５３…一対の内壁部、５４…内側底部、５６…変形阻止手段、６１…一対の外壁部、６２…外側底部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の下部を覆うアンダーカバーを備えた車体構造において、
前記アンダーカバーは、
前記車体の下部を覆うように形成され、かつ、車体前後方向に延びる収納凹部が形成されたカバー本体と、
前記収納凹部に収納され、前記収納凹部に沿って車体前後方向に延出された補強用の骨材とを備え、
前記収納凹部は、
前記骨材に対して車体前後方向に作用した荷重で前記骨材が変形することを阻止する変形阻止手段を備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記変形阻止手段として前記収納凹部の一対の内壁部を用いるために、
前記一対の内壁部が、前記骨材の外壁部に対峙するように設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記骨材は、
前記一対の内壁部に対峙する一対の外壁部および前記一対の外壁部を連結する外側底部で上向き開口の略コ字断面状に形成され、
前記外側底部が前記収納凹部の内側底部に設けられたことを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記骨材は、
前記カバー本体に複数個設けられ、
前記複数の骨材が略Ｖ字状に配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体構造。
【請求項１】
車体の下部を覆うアンダーカバーを備えた車体構造において、
前記アンダーカバーは、
前記車体の下部を覆うように形成され、かつ、車体前後方向に延びる収納凹部が形成されたカバー本体と、
前記収納凹部に収納され、前記収納凹部に沿って車体前後方向に延出された補強用の骨材とを備え、
前記収納凹部は、
前記骨材に対して車体前後方向に作用した荷重で前記骨材が変形することを阻止する変形阻止手段を備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記変形阻止手段として前記収納凹部の一対の内壁部を用いるために、
前記一対の内壁部が、前記骨材の外壁部に対峙するように設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記骨材は、
前記一対の内壁部に対峙する一対の外壁部および前記一対の外壁部を連結する外側底部で上向き開口の略コ字断面状に形成され、
前記外側底部が前記収納凹部の内側底部に設けられたことを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記骨材は、
前記カバー本体に複数個設けられ、
前記複数の骨材が略Ｖ字状に配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１０−１３７８３２（Ｐ２０１０−１３７８３２Ａ）
【公開日】平成２２年６月２４日（２０１０．６．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３１８９７５（Ｐ２００８−３１８９７５）
【出願日】平成２０年１２月１５日（２００８．１２．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月２４日（２０１０．６．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１５日（２００８．１２．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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