車体構造
【課題】車両の乗り心地の向上を図ることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６を支持する懸架ユニット１８と、懸架ユニット１８を支持する主車体部１１と、主車体部１１に連結されるとともに主車体部１１から下方に向けて延出されたアクチュエータユニット２１と、アクチュエータユニット２１により主車体部１１から切り離された状態で吊り下げられた吊下フロア２３とを備えている。これにより、吊下フロア２３に振動が発生することをアクチュエータユニット２１で抑制することができる。
【解決手段】車体構造１０は、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６を支持する懸架ユニット１８と、懸架ユニット１８を支持する主車体部１１と、主車体部１１に連結されるとともに主車体部１１から下方に向けて延出されたアクチュエータユニット２１と、アクチュエータユニット２１により主車体部１１から切り離された状態で吊り下げられた吊下フロア２３とを備えている。これにより、吊下フロア２３に振動が発生することをアクチュエータユニット２１で抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状態に対応させて車体フロアの姿勢を調整可能な車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両用の軌道は、曲線部において外側レールを内側レールより高く敷設し、曲線部を車両が規定速度で走行する際に生じる遠心力で車両の乗り心地が損なわれないようにしている。
この曲線部を鉄道車両が走行する際に、例えば、鉄道車両の車速が規定速度より遅い場合がある。この場合、鉄道車両が曲線部を走行する際に生じる遠心力が、規定速度で走行する場合に比べて小さくなり鉄道車両の乗り心地を良好に保ちにくい。
【０００３】
この対策として、鉄道車両内の底部に床部を昇降自在に載置し、この床部を油圧シリンダで引上げ可能に構成した鉄道車両が知られている。
また、鉄道車両内の側壁に床部を回動自在に支持し、この床部をアクチュエータで回動させる鉄道車両が知られている。
【０００４】
これらの車体構造（以下、「車体構造」という）によれば、例えば、曲線部を規定速度より遅い速度で走行する際に、発生する遠心力に合わせて床部の傾斜角を調整することが可能である。
このように、発生する遠心力に合わせて床部の傾斜角を調整することで車体構造の乗り心地を良好に保つことができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１７２３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の車体構造は、床部が車体の底部に載置され、または、車両の側壁に支持されている。すなわち、特許文献１の車体構造では、床部は車体から切り離されていない。
このため、特許文献１の車体構造を、自動車などの車両に適用した場合、車両の走行中に路面からの揺れや振動が車体を経て床部に伝達されることが考えられ、車両の乗り心地を良好に保つことは難しい。
【０００７】
ところで、車両のサスペンションとして、いわゆるアクティブサスペンションが一般に知られている。アクティブサスペンションは、サスペンションにアクチュエータが組み込まれ、組み込んだアクチュエータでサスペンションを強制的に伸縮可能に構成されている。
このアクティブサスペンションによれば、アクチュエータでサスペンションを強制的に伸縮させて、路面からの入力により生じる車体の揺れや振動を抑えることが可能である。
【０００８】
ここで、路面からの入力は車体全体に伝達されて車体全体に揺れや振動が生じる。車体全体は、重量物であるため揺れや振動による慣性力が大きい。
このため、車体全体の揺れや振動をアクティブサスペンションで十分に抑えることは難しい。
【０００９】
ところで、車体構造の乗り心地は、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に車体構造に生じる突上げ方向の「上下ショック」に加えて、「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などにより生じる揺れや振動の影響を受ける。
特に、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に生じる「上下ショック」は、車体構造の乗り心地に大きな影響を与えることが知られている。
この「上下ショック」を抑えるためには、アクティブサスペンションで車体構造を下降させる必要がある。
【００１０】
しかし、アクティブサスペンションは、通常、車体構造をサスペンションで下側から上方に向けて支えている。
このため、「上下ショック」などに対応させて車体構造を迅速に下降させることが難しい。
【００１１】
本発明は、車両の乗り心地の向上を図ることができる車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、車輪を支持する懸架ユニットと、前記懸架ユニットを支持する主車体部と、前記主車体部に連結されるとともに前記主車体部から下方に向けて延出されたアクチュエータと、前記アクチュエータで吊り下げられるとともに前記主車体部から切り離された吊下フロアと、を備え、前記吊下フロアに前記主車体部から揺れ、振動が伝達することを前記アクチュエータで抑制可能としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２は、前記アクチュエータは、前記吊下フロアを所定の吊下位置で保持可能な機能と、前記吊下フロアの保持状態を解除して前記吊下フロアの自重により伸張可能な機能と、前記吊下フロアの保持状態を解除して縮小可能な機能と、を備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３は、前記車輪の近傍に前記アクチュエータを備え、前記アクチュエータの保持状態、伸張状態、縮小状態を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記車輪が路面の突起や段差路面を乗り越える際に、前記車輪の近傍に設けられた前記アクチュエータを解放状態に所定時間制御可能とし、前記解放状態のアクチュエータを前記吊下フロアの自重により伸張させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、主車体部から吊下フロアを切り離し、切り離した吊下フロアをアクチュエータで下方に吊り下げるようにした。
主車体部から吊下フロアを切り離すことで吊下フロアの重量を軽減できる。吊下フロアの重量を軽減することで、吊下フロアの慣性力を小さくできる。
これにより、車両の走行中の「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などで主車体部に伝達された揺れや振動が吊下フロアに伝わることをアクチュエータで十分に抑制できる。
【００１６】
ここで、「ピッチング」は、一例として、車両の走行中のブレーキ操作（制動操作）により生じることが考えられる。
また、「バウンシング」は、一例として、路面の凹凸部を走行する際に生じることが考えられる。
さらに、「ローリング」は、一例として、車両の走行中の旋回操作により生じることが考えられる。
【００１７】
さらに、主車体部から吊下フロアを切り離し、切り離した吊下フロアをアクチュエータで下方に吊り下げるようにした。よって、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に、吊下フロアやシートの自重を利用して吊下フロアを効率よく下降させることができる。
吊下フロアを効率よく下降させることで、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に、主車体部に伝達された突上げ方向の「いわゆる、上下ショック」が吊下フロアに伝わることを抑制できる。
【００１８】
このように、主車体部から吊下フロアを切り離し、切り離した吊下フロアをアクチュエータで吊り下げることで、吊下フロアに揺れや振動が伝わることを抑え、かつ、「上下ショック」が吊下フロアに伝わることを抑えることが可能になり、車両（車体構造）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、アクチュエータに保持機能、伸張機能および縮小機能を備えた。よって、車両の静止時や直進走行中には、アクチュエータの保持機能で吊下フロアを所定の吊下位置に保持できる。
これにより、吊下フロアの高さを一定に保つとともに、水平に保つことができる。
【００２０】
さらに、車両の走行中に「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などで揺れや振動が生じた際には、アクチュエータの伸張機能や縮小機能で吊下フロアを水平に保つことができる。
このように、アクチュエータに保持機能、伸張機能および縮小機能を備えることで、車両の静止状態や走行状態に応じて吊下フロアを水平に制御することが可能になり、車両（車体構造）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００２１】
また、伸張機能でアクチュエータを伸張させる際には、吊下フロアおよびシートの自重を利用して吊下フロアを下降（自然下降）させることができる。
これにより、アクチュエータを駆動させて伸張させる必要がないので、省エネルギー化（低燃費化）を図ることができる。
【００２２】
請求項３に係る発明では、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に、車輪の近傍に設けられたアクチュエータを所定時間解放（フリーな）状態（すなわち、伸張状態）に保つようにした。
アクチュエータを所定時間解放状態に保つことで、アクチュエータによる主車体部および吊下フロア間の連結を所定時間切り離すことができる。
ここで、アクチュエータを所定時間解放状態に保つことで、吊下フロアやシートの自重を利用して吊下フロアを下降させることができる。
【００２３】
また、例えば、車両の直進走行中において吊下フロアを水平状態に保つように吊下フロアに慣性力が作用している。
これにより、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に、主車体部に突上げ方向の「上下ショック」が伝達しても、吊下フロアを水平状態に保つことが可能になり車両（車体構造）の乗り心地の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る車体構造（実施例１）を示す概略側面図である。
【図２】図１の車体構造を示す正面図である。
【図３】実施例１の車体構造が「ピッチング」状態の場合に吊下フロアを水平状態に保つ例を説明する図である。
【図４】実施例１の車体構造が「ローリング」状態の場合に吊下フロアを水平状態に保つ例を説明する図である。
【図５】実施例１の車体構造が「バウンシング」状態の場合に吊下フロアを水平状態に保つ例を説明する図である。
【図６】実施例１の車体構造左前車輪が路面の凸部に乗り上げた場合に吊下フロアを水平状態に保つ例を説明する図である。
【図７】本発明に係る車体構造（実施例２）を示す概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例１】
【００２６】
実施例１に係る車体構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体構造１０は、主車体部１１の下方に配置された左右の前車輪（車輪）１３，１４および左右の後車輪（車輪）１５，１６と、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６を支持する懸架ユニット１８と、懸架ユニット１８を支持する主車体部１１と、主車体部１１に設けられたアクチュエータユニット２１と、アクチュエータユニット２１で吊り下げられた吊下フロア（車体フロア）２３と、吊下フロア２３を下降させた状態で支えるフロア支持手段２５とを備えている。
【００２７】
さらに、車体構造１０は、路面２７の突起や段差路面（凸部）２７ａ（図６参照）を検知する検知手段３１と、検知手段３１からの検知信号に基づいてアクチュエータユニット２１を制御する制御部３３とを備えている。
【００２８】
懸架ユニット１８は、主車体部１１の左前部１１ａに設けられて左前車輪１３を支持する左前懸架手段３５と、主車体部１１の右前部１１ｂに設けられて右前車輪１４を支持する右前懸架手段３６と、主車体部１１の左後部１１ｃに設けられて左後車輪１５を支持する左後懸架手段３７と、主車体部１１の右後部１１ｄに設けられて右後車輪１６を支持する右後懸架手段３８とを備えている。
【００２９】
主車体部１１は、左前懸架手段３５を支持する左前部１１ａと、右前懸架手段３６を支持する右前部１１ｂと、左後懸架手段３７を支持する左後部１１ｃと、右後懸架手段３８を支持する右後部１１ｄと、アクチュエータユニット２１を支えるアクチュエータ支持部（具体的には、左右の前支持部１１ｅ，１１ｆ、左右の後支持部１１ｇ，１１ｈ）とを備えている。
【００３０】
アクチュエータユニット２１は、左前アクチュエータ（アクチュエータ）４１と、右前アクチュエータ（アクチュエータ）４２と、左後アクチュエータ（アクチュエータ）４３と、右後アクチュエータ（アクチュエータ）４４とを備えている。
【００３１】
アクチュエータ支持部の左前支持部１１ｅは、左前アクチュエータ４１の上端部（シリンダエンド）４１ａを主車体部１１から支持する部位である。
アクチュエータ支持部の右前支持部１１ｆは、右前アクチュエータ４２の上端部（シリンダエンド）４２ａを主車体部１１から支持する部位である。
アクチュエータ支持部の左後支持部１１ｇは、左後アクチュエータ４３の上端部（シリンダエンド）４３ａを主車体部１１から支持する部位である。
アクチュエータ支持部の右後支持部１１ｈは、右後アクチュエータ４４の上端部（シリンダエンド）４４ａを主車体部１１から支持する部位である。
【００３２】
主車体部１１から吊下フロア２３が切り離されている。
吊下フロア２３は、主車体部１１から切り離された状態で単独に昇降可能な部材である。
この吊下フロア２３は、路面２７に対峙するように水平に設けられた床部４６と、床部４６の前端部に設けられた前仕切壁４７と、床部４６の後端部に設けられた後仕切壁４８とを有する。
【００３３】
床部４６は、左前端部４６ａに左前アクチュエータ４１の下端部（ロッドエンド）４１ｂが連結され、右前端部４６ｂに右前アクチュエータ４２の下端部（ロッドエンド）４２ｂが連結され、左後端部４６ｃに左後アクチュエータ４３の下端部（ロッドエンド）４３ｂが連結され、右後端部４６ｄに右後アクチュエータ４４の下端部（ロッドエンド）４４ｂが連結されている。
この床部４６には、左右の前シート５１および左右の後シート５２が設けられている。
【００３４】
すなわち、吊下フロア２３は、主車体部１１から切り離された状態で、左右の前アクチュエータ４１，４２および左右の後アクチュエータ４３，４４を介して吊下フロア２３の左右の前支持部１１ｅ，１１ｆおよび左右の後支持部１１ｇ，１１ｈにそれぞれ吊り下げられている。
【００３５】
主車体部１１から吊下フロア２３を切り離すことで吊下フロア２３の重量を軽減できる。吊下フロア２３の重量を軽減することで、吊下フロア２３の慣性力を小さくできる。
さらに、全体の車両慣性を軽減できる。加えて、振動する車体全体を２つに分離することで主車体部１１そのものの振動も軽減できる。
これにより、車両の走行中の「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などで主車体部１１に伝達された揺れや振動が吊下フロア２３に伝わることを左右の前アクチュエータ４１，４２および左右の後アクチュエータ４３，４４で十分に抑制できる。
【００３６】
左前アクチュエータ４１は、左前支持部１１ｅに上端部４１ａが連結されるとともに、左前支持部１１ｅから下方に向けて延出されている。
左前アクチュエータ４１は、シリンダおよびピストンロッドを備えた通常の油圧シリンダである。
この左前アクチュエータ４１は、左前車輪１３の近傍に設けられ、かつ、左前懸架手段３５に対して車幅方向内側（車幅方向中心側）に配置されるとともに、車両前後方向内側（車両後方側）に配置されている。
【００３７】
左前アクチュエータ４１に左前電磁弁（左前方向切替弁）６１を介してポンプ６２が連通されている。
左前電磁弁６１は、制御部３３からの切替信号に基づいて、左前アクチュエータ４１を保持状態に保つ保持位置、左前アクチュエータ４１を縮小状態に保つ縮小位置、左前アクチュエータ４１を伸張状態に保つ伸張位置に切替可能なバルブである。
【００３８】
具体的には、左前電磁弁６１を保持位置に切り替えることで、左前アクチュエータ４１とポンプ６２との連通を遮断するとともに、左前アクチュエータ４１とタンク６３との連通を遮断する。
よって、左前アクチュエータ４１内の作動オイルを左前アクチュエータ４１内に保持して、左前アクチュエータ４１（ピストンロッド）を静止状態（保持状態）に保つことができる。
すなわち、左前アクチュエータ４１は、吊下フロア２３を所定の吊下位置で保持可能な機能（保持機能）を備えている。
【００３９】
また、左前電磁弁６１を縮小位置に切り替えることで、左前アクチュエータ４１のシリンダヘッド側にポンプ６２を連通するとともに、シリンダキャップ側にタンク６３を連通する。
よって、ポンプ６２からシリンダヘッド側に作動オイルを供給して、左前アクチュエータ４１のピストンロッドをシリンダ内に後退させて左前アクチュエータ４１を縮小状態に保つことができる。
すなわち、左前アクチュエータ４１は、吊下フロア２３の保持状態を解除して縮小可能な機能を備えている。
【００４０】
さらに、左前電磁弁６１を伸張位置に切り替えることで、左前アクチュエータ４１のシリンダキャップ側をシリンダヘッド側に連通する。
この状態で、左前アクチュエータ４１の下端部４１ｂに、吊下フロア２３の自重が下向きに作用するとともに左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重が下向きに作用している。
【００４１】
よって、吊下フロア２３の自重、左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重で左前アクチュエータ４１のロッドをシリンダから進出させて左前アクチュエータ４１を伸張状態に保つことができる。
すなわち、左前アクチュエータ４１は、吊下フロア２３の保持状態を解除して吊下フロア２３の自重、左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重により伸張可能な機能を備えている。
【００４２】
右前アクチュエータ４２は、右前支持部１１ｆに上端部４２ａが連結されるとともに、右前支持部１１ｆから下方に向けて延出された油圧シリンダである。
この右前アクチュエータ４２は、右前車輪１４の近傍に設けられ、かつ、右前懸架手段３６に対して車幅方向内側（車幅方向中心側）に配置されるとともに、車両前後方向内側（車両後方側）に配置されている。
【００４３】
右前アクチュエータ４２は、左前アクチュエータ４１と同様に、右前電磁弁（右前方向切替弁）６５を介してポンプ６２やタンク６３に連通されている。
右前電磁弁６５は、左前電磁弁６１と同じバルブである。
よって、右前アクチュエータ４２は、左前アクチュエータ４１と同様に、保持可能な機能、縮小可能な機能（縮小機能）、および伸張可能な機能（伸張機能）を備えている。
【００４４】
左後アクチュエータ４３は、左後支持部１１ｇに上端部４３ａが連結されるとともに、左後支持部１１ｇから下方に向けて延出された油圧シリンダである。
この左後アクチュエータ４３は、左後車輪１５の近傍に設けられ、かつ、左後懸架手段３７に対して車幅方向内側（車幅方向中心側）に配置されるとともに、車両前後方向内側（車両前方側）に配置されている。
【００４５】
左後アクチュエータ４３は、左前アクチュエータ４１と同様に、左後電磁弁（左後方向切替弁）６６を介してポンプ６２やタンク６３に連通されている。
左後電磁弁６６は、左前電磁弁６１と同じバルブである。
よって、左後アクチュエータ４３は、左前アクチュエータ４１と同様に、保持可能な機能、縮小可能な機能、および伸張可能な機能を備えている。
【００４６】
右後アクチュエータ４４は、右後支持部１１ｈに上端部４４ａが連結されるとともに、右後支持部１１ｈから下方に向けて延出された油圧シリンダである。
この右後アクチュエータ４４は、右後車輪１６の近傍に設けられ、かつ、右後懸架手段３８に対して車幅方向内側（車幅方向中心側）に配置されるとともに、車両前後方向内側（車両前方側）に配置されている。
【００４７】
右後アクチュエータ４４は、左前アクチュエータ４１と同様に、右後電磁弁（右後方向切替弁）６７を介してポンプ６２やタンク６３に連通されている。
右後電磁弁６７は、左前電磁弁６１と同じバルブである。
よって、右後アクチュエータ４４は、左前アクチュエータ４１と同様に、保持可能な機能、縮小可能な機能、および伸張可能な機能を備えている。
【００４８】
このように、アクチュエータ４１〜４４に保持機能、伸張機能および縮小機能が備えられている。
よって、車両（車体構造１０）の静止時や直進走行中には、アクチュエータ４１〜４４の保持機能で吊下フロア２３を所定の吊下位置に保持できる。
これにより、吊下フロア２３の高さを一定に保つとともに、水平に保つことができる。
【００４９】
さらに、車体構造１０の走行中に「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などで揺れや振動が生じた際には、アクチュエータ４１〜４４の伸張機能や縮小機能で吊下フロアを水平に保つことができる。
このように、アクチュエータ４１〜４４に保持機能、伸張機能および縮小機能を備えることで、車体構造１０の静止状態や走行状態に応じて吊下フロア２３を水平に制御することが可能になり、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００５０】
また、伸張機能でアクチュエータ４１〜４４を伸張させる際には、吊下フロア２３の自重や、左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重を利用して吊下フロア２３を下降（自然下降）させることができる。
これにより、アクチュエータ４１〜４４を駆動させて伸張させる必要がないので、省エネルギー化（低燃費化）を図ることができる。
【００５１】
フロア支持手段２５は、左前アクチュエータ４１の近傍（主車体部１１の左前部１１ａ近傍）に備えた左前フロア支持部７１と、右前アクチュエータ４２の近傍（主車体部１１の右前部１１ｂ近傍）に備えた右前フロア支持部７２と、左後アクチュエータ４３の近傍（主車体部１１の左後部１１ｃ近傍）に備えた左後フロア支持部７３と、右後アクチュエータ４４の近傍（主車体部１１の右後部１１ｄ近傍）に備えた右後フロア支持部７４とを備えている。
【００５２】
左前フロア支持部７１は、スプリングやゴムなどの減衰支持部であり、吊下フロア２３や左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重で左前アクチュエータ４１を伸張させたとき、吊下フロア２３（前仕切壁４７）の左前当接部４７ａが載置される部材である。
この左前フロア支持部７１は、左前アクチュエータ４１の伸張ストロークが最大長さに到達する前に、吊下フロア２３の左前当接部４７ａが載置されるように形成されている。
左前フロア支持部７１に左前当接部４７ａが載置された状態において、左前当接部４７ａの揺れや振動を左前フロア支持部７１で減衰することができる。
【００５３】
右前フロア支持部７２、左後フロア支持部７３および右後フロア支持部７４は、左前フロア支持部７１と同様の部材であり、詳しい説明を省略する。
すなわち、右前フロア支持部７２は、右前アクチュエータ４２の伸張ストロークが最大長さに到達する前に、吊下フロア２３（前仕切壁４７）の右前当接部４７ｂが載置されるように形成されている。
右前フロア支持部７２に右前当接部４７ｂが載置された状態において、右前当接部４７ｂの揺れや振動を右前フロア支持部７２で減衰することができる。
【００５４】
また、左後フロア支持部７３は、左後アクチュエータ４３の伸張ストロークが最大長さに到達する前に、吊下フロア２３（後仕切壁４８）の左後当接部４８ａが載置されるように形成されている。
左後フロア支持部７３に左後当接部４８ａが載置された状態において、左後当接部４８ａの揺れや振動を左後フロア支持部７３で減衰することができる。
【００５５】
さらに、右後フロア支持部７４は、右後アクチュエータ４４の伸張ストロークが最大長さに到達する前に、吊下フロア２３（後仕切壁４８）の右後当接部４８ｂが載置されるように形成されている。
右後フロア支持部７４に右後当接部４８ｂが載置された状態において、右後当接部４８ｂの揺れや振動を右後フロア支持部７４で減衰することができる。
【００５６】
検知手段３１は、路面２７から左前懸架手段３５に作用する「突上入力」Ｆなどを検知する左前Ｇ感知センサー８３と、路面２７から右前懸架手段３６の「突上入力」Ｆなどを検知する右前Ｇ感知センサー８４と、路面２７から左後懸架手段３７の「突上入力」Ｆなどを検知する左後Ｇ感知センサー８５と、路面２７から右後懸架手段３８の「突上入力」Ｆなどを検知する右後Ｇ感知センサー８６とを備えている。
【００５７】
ここで、左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に「突上入力」Ｆが作用した場合、例えば、車両の走行中に「いわゆる、上下ショック」や「バウンシング」が生じることが考えられる。
【００５８】
左前Ｇ感知センサー８３は、左前懸架手段３５に設けられている。
この左前Ｇ感知センサー８３は、左前懸架手段３５に作用する路面２７からの「突上入力」Ｆを検知し、検出した突上信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
さらに、左前Ｇ感知センサー８３は、車両の走行中に「ピッチング」や「ローリング」が生じた際に、左前懸架手段３５に作用する荷重を検知し、検出した荷重信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
【００５９】
右前Ｇ感知センサー８４は、右前懸架手段３６に設けられている。
この右前Ｇ感知センサー８４は、左前Ｇ感知センサー８３と同様に、右前懸架手段３６に作用する路面からの「突上入力」Ｆを検知し、検出した突上信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
さらに、右前Ｇ感知センサー８４は、車両の走行中に「ピッチング」や「ローリング」が生じた際に、右前懸架手段３６に作用する荷重を検知し、検出した荷重信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
【００６０】
左後Ｇ感知センサー８５は、左後懸架手段３７に設けられている。
この左後Ｇ感知センサー８５は、左後懸架手段３７に作用する路面からの「突上入力」Ｆを検知し、検出した突上信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
さらに、左後Ｇ感知センサー８５は、車両の走行中に「ピッチング」や「ローリング」が生じた際に、左後懸架手段３７に作用する荷重を検知し、検出した荷重信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
【００６１】
右後Ｇ感知センサー８６は、右後懸架手段３８に設けられている。
この右後Ｇ感知センサー８６は、左前Ｇ感知センサー８３と同様に、右後懸架手段３８に作用する路面２７からの「突上入力」Ｆを検知し、検出した突上信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
さらに、右後Ｇ感知センサー８６は、車両の走行中に「ピッチング」や「ローリング」が生じた際に、右後懸架手段３８に作用する荷重を検知し、検出した荷重信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
【００６２】
制御部３３は、左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から伝えられた検知信号に基づいて車両が「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」状態であるか、「上下ショック」状態であるかを判断する。
【００６３】
制御部３３において、車両が「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」状態であると判断した場合、左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から伝えられた検知信号に基づいて、吊下フロア２３を水平に保つ切替信号を左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７を切り替えることで、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態、伸張状態または縮小状態に制御して吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる。
【００６４】
一方、制御部３３において、「上下ショック」状態であると判断した場合、左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から伝えられた検知信号に基づいて、吊下フロア２３を水平に保つ切替信号を左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に伝える。
【００６５】
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７を切り替えることで、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を解放（フリーな）状態に所定時間制御可能である。
解放状態に所定時間制御することで、吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる。
【００６６】
すなわち、制御部３３は、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６のいずれかの車輪が路面２７の凸部２７ａ（図６参照）を乗り越える際に、凸部２７ａを乗り越える車輪の近傍に設けられたアクチュエータを解放状態に所定時間制御可能である。
さらに、前述したように、主車体部１１から吊下フロア２３が切り離され、切り離した吊下フロア２３がアクチュエータ４１〜４４で下方に吊り下げられている。
【００６７】
この状態で、アクチュエータを解放状態（フリーな状態）に所定時間制御することで、吊下フロア２３を浮揚状態にする。
そして、吊下フロア２３の自重や左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重を利用して浮揚状態の吊下フロア２３を効率よく下降（自然下降）させることができる。
すなわち、解放状態のアクチュエータを、吊下フロア２３の自重や左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重により伸張させることができる。
【００６８】
吊下フロア２３を効率よく下降させることで、車輪が路面２７の凸部２７ａ（図６参照）を乗り越える際に、主車体部１１に伝達された突上げ方向の「いわゆる、上下ショック」が吊下フロア２３に伝わることを抑制できる。
このように、主車体部１１から吊下フロア２３を切り離し、切り離した吊下フロア２３をアクチュエータ４１〜４４で吊り下げることで、吊下フロア２３に揺れや振動が伝わることを抑え、かつ、「上下ショック」が吊下フロア２３に伝わることを抑えることが可能になり、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００６９】
このように、制御部３３で左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を制御することで、車両（車体構造１０）の走行状態に対応させて吊下フロア２３の姿勢を調整することができる。
【００７０】
つぎに、車両が「ピッチング」状態の場合に吊下フロア２３の床部４６を水平状態に保つ例を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、一例として、車両の走行中のブレーキ操作（制動操作）により車体に「ピッチング」が生じることが考えられる。
車両の走行中に車体に「ピッチング」が生じることで、車体が矢印Ａの如く前傾したり、車体が矢印Ｂの如く後傾する。車体が「ピッチング」することで、左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に荷重が作用する。
【００７１】
左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に作用した荷重を左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６で検知する。
左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から制御部３３に検知信号が伝えられる。制御部３３は、伝えられた検知信号に基づいて車両が「ピッチング」状態であると判断する。
【００７２】
「ピッチング」状態であると判断した後、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に切替信号を伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７が切り替わることにより、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態、伸張状態または縮小状態に制御することで吊下フロア２３の床部４６を水平に保つ。
吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことで、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００７３】
つぎに、車両が「ローリング」状態の場合に吊下フロア２３の床部４６を水平状態に保つ例を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、一例として、車両の走行中の旋回操作により車体に「ローリング」が生じることが考えられる。
車両の走行中に車体に「ローリング」が生じることで、車体が矢印Ｃの如く車幅方向右側に傾斜したり、車体が矢印Ｄの如く車幅方向左側に傾斜する。車体が「ローリング」することで、左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に荷重が作用する。
【００７４】
左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に作用した荷重を左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６で検知する。
左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から制御部３３（図３参照）に検知信号が伝えられる。制御部３３は、伝えられた検知信号に基づいて車両が「ローリング」状態であると判断する。
【００７５】
「ローリング」状態であると判断した後、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７（図３参照）に切替信号を伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７が切り替わることにより、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態、伸張状態または縮小状態に制御することで吊下フロア２３の床部４６を水平に保つ。
吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことで、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００７６】
ついで、車両が「バウンシング」状態の場合に吊下フロア２３の床部４６を水平状態に保つ例を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、車両が路面２７の凹凸部２７ｂを走行中に車体が「バウンシング」、すなわち、車体全体が矢印Ｅの如く上下方向にバウンドすることが考えられる。
凹凸部２７ｂから左右の前車輪１３，１４や左右の後車輪１５，１６を経て左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に「突上入力」Ｆ１が矢印の如く作用する。
【００７７】
左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に作用した「突上入力」Ｆ１を左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６で検知する。
左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から制御部３３に伝えられた検知信号に基づいて、制御部３３において車両が「バウンシング」状態であると判断する。
【００７８】
「バウンシング」状態であると判断した後、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に切替信号を伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７が切り替わることにより、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態、伸張状態または縮小状態に制御することで吊下フロア２３の床部４６を水平に保つ。
吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことで、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００７９】
つぎに、車体構造１０の左前車輪１３が路面２７の凸部２７ａに乗り上げた場合に吊下フロア２３の床部４６を水平状態に保つ例を図６に基づいて説明する。
図６（ａ），（ｂ）に示すように、車両の左前車輪１３が路面２７の凸部２７ａに乗り上げることにより、凸部２７ａから左前車輪１３を経て左前懸架手段３５に「突上入力」Ｆ２が矢印の如く作用する。
左前懸架手段３５に「突上入力」Ｆ２が作用することで、主車体部１１の左前部１１ａが矢印Ｆの如く上昇する。
【００８０】
同時に、左前懸架手段３５に作用した「突上入力」Ｆ２を左前Ｇ感知センサー８３で検知し、検知した検知信号を制御部３３に伝える。
左前Ｇ感知センサー８３から伝えられた検知信号に基づいて、制御部３３において車両が「上下ショック」状態であると判断する。
【００８１】
「上下ショック」状態であると判断した後、制御部３３から左前電磁弁６１に切替信号を伝える。左前電磁弁６１が解放位置に切り替わることにより、左前アクチュエータ４１を解放状態（すなわち、伸張状態）に所定時間制御する。
左前アクチュエータ４１を解放状態に所定時間制御することで、左前アクチュエータ４１による主車体部１１および吊下フロア２３間の連結を所定時間切り離すことができる。
よって、吊下フロア２３の自重、左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重で左前アクチュエータ４１を矢印Ｇの如く伸張する。
【００８２】
左前アクチュエータ４１が伸張することで、吊下フロア２３（床部４６）の左前端部４６ａを矢印Ｇの如く下降させることができる。
さらに、例えば、車両（車体構造１０）の直進走行中において吊下フロア２３を水平状態に保つように吊下フロア２３に慣性力が作用している。
これにより、車体構造１０が路面２７の凸部２７ａを乗り越える際に、主車体部１１に突上げ方向の「上下ショック」が伝達しても、吊下フロア２３を水平状態に保つことが可能になり車体構造１０の乗り心地の向上を図ることができる。
【００８３】
左前アクチュエータ４１を解放状態に所定時間制御した後、すなわち所定時間経過した後、制御部３３で吊下フロア２３の床部４６が水平に保たれているか否かを判断する。
制御部３３で吊下フロア２３の床部４６が水平に保たれていると判断した場合、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に保持状態に切り替える切替信号を伝える。
よって、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態に制御して吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる。
【００８４】
一方、制御部３３で吊下フロア２３の床部４６が水平に保たれていないと判断した場合、吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる切替信号を、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７を切り替えることで、吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる。
【００８５】
なお、図６（ａ），（ｂ）では、車両の左前車輪１３のみが路面２７の凸部２７ａに乗り上げた例について説明したが、左右の前車輪１３，１４が路面２７の凸部２７ａに乗り上げた場合も同様の効果が得られる。
すなわち、左右の前車輪１３，１４が路面２７の凸部２７ａに乗り上げて、主車体部１１に突上げ方向の「上下ショック」が伝達する。
この場合、左右の前アクチュエータ４１，４２を解放状態（フリーの状態）にすることで、「突上入力」を吊下フロア２３から遮断するとともに、吊下フロア２３を水平状態に保つことで乗り心地の向上を図ることができる。
【００８６】
つぎに、実施例２を図７に基づいて説明する。なお、実施例２において実施例１と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００８７】
実施例２に係る車体構造９０について説明する。
図７に示すように、車体構造９０は、実施例１の車体構造１０に路面監視システム９２を備えたもので、その他の構成は実施例１の車体構造１０と同様である。
【００８８】
路面監視システム９２は、車両の前方を監視する撮像カメラ９３と、車両の前方を監視するレーダーセンサー９４とを備え、車両前方の路面２７の監視データを制御部３３に伝えるシステムである。
【００８９】
すなわち、撮像カメラ９３は、路面２７を撮像した画像データを制御部３３に伝える装置である。
撮像カメラ９３から伝えられた画像データを制御部３３で画像処理し、路面２７に凸部２７ａがあるか否かを判断する。
【００９０】
レーダーセンサー９４は、発信した電波を路面２７で反射させ、路面２７で反射した電波を受信し、このデータを制御部３３に伝えるセンサーである。
レーダーセンサー９４から伝えられたデータに基づいて制御部３３で路面２７に凸部２７ａがあるか否かを判断する。
【００９１】
このように、路面監視システム９２を備えることで路面監視システム９２の監視データに基づいて、路面２７に凸部２７ａがあるか否かを車輪が凸部２７ａに乗り上げる前に予測することができる。
よって、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を車輪が凸部２７ａに乗り上げる前に作動させることが可能になる。
これにより、各アクチュエータ４１，４２，４３，４４を路面２７の凸部２７ａに合わせて高精度に制御可能になり、吊下フロア２３の床部４６を一層好適に水平に保ち、車両の乗り心地の向上をさらに図ることができる。
【００９２】
なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例１，２に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１，２では、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４として油圧シリンダを用いた例について説明したが、これに限らないで、電気モータなどの他のアクチュエータを用いることが可能である。
【００９３】
また、前記実施例１，２では、アクチュエータユニット２１として左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６の近傍に左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を４個設けた例について説明したが、これに限らないで、アクチュエータの個数やアクチュエータの配置箇所を任意に選択することも可能である。
【００９４】
さらに、前記実施例１，２で示した車体構造１０、主車体部１１、左右の前車輪１３，１４、左右の後車輪１５，１６、吊下フロア２３、制御部３３、左前アクチュエータ４１、右前アクチュエータ４２、左後アクチュエータ４３および右後アクチュエータ４４などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
本発明は、車両の走行状態に対応させて車体フロアの姿勢をアクチュエータで調整可能な車体構造を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００９６】
１０…車体構造、１１…主車体部、１３，１４…左右の前車輪（車輪）、１５，１６…左右の後車輪（車輪）、２１…アクチュエータユニット、２３…吊下フロア、２７…路面、２７ａ…突起や段差路面（凸部）、３３…制御部、４１…左前アクチュエータ（アクチュエータ）、４２…右前アクチュエータ（アクチュエータ）、４３…左後アクチュエータ（アクチュエータ）、４４…右後アクチュエータ（アクチュエータ）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状態に対応させて車体フロアの姿勢を調整可能な車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両用の軌道は、曲線部において外側レールを内側レールより高く敷設し、曲線部を車両が規定速度で走行する際に生じる遠心力で車両の乗り心地が損なわれないようにしている。
この曲線部を鉄道車両が走行する際に、例えば、鉄道車両の車速が規定速度より遅い場合がある。この場合、鉄道車両が曲線部を走行する際に生じる遠心力が、規定速度で走行する場合に比べて小さくなり鉄道車両の乗り心地を良好に保ちにくい。
【０００３】
この対策として、鉄道車両内の底部に床部を昇降自在に載置し、この床部を油圧シリンダで引上げ可能に構成した鉄道車両が知られている。
また、鉄道車両内の側壁に床部を回動自在に支持し、この床部をアクチュエータで回動させる鉄道車両が知られている。
【０００４】
これらの車体構造（以下、「車体構造」という）によれば、例えば、曲線部を規定速度より遅い速度で走行する際に、発生する遠心力に合わせて床部の傾斜角を調整することが可能である。
このように、発生する遠心力に合わせて床部の傾斜角を調整することで車体構造の乗り心地を良好に保つことができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１７２３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の車体構造は、床部が車体の底部に載置され、または、車両の側壁に支持されている。すなわち、特許文献１の車体構造では、床部は車体から切り離されていない。
このため、特許文献１の車体構造を、自動車などの車両に適用した場合、車両の走行中に路面からの揺れや振動が車体を経て床部に伝達されることが考えられ、車両の乗り心地を良好に保つことは難しい。
【０００７】
ところで、車両のサスペンションとして、いわゆるアクティブサスペンションが一般に知られている。アクティブサスペンションは、サスペンションにアクチュエータが組み込まれ、組み込んだアクチュエータでサスペンションを強制的に伸縮可能に構成されている。
このアクティブサスペンションによれば、アクチュエータでサスペンションを強制的に伸縮させて、路面からの入力により生じる車体の揺れや振動を抑えることが可能である。
【０００８】
ここで、路面からの入力は車体全体に伝達されて車体全体に揺れや振動が生じる。車体全体は、重量物であるため揺れや振動による慣性力が大きい。
このため、車体全体の揺れや振動をアクティブサスペンションで十分に抑えることは難しい。
【０００９】
ところで、車体構造の乗り心地は、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に車体構造に生じる突上げ方向の「上下ショック」に加えて、「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などにより生じる揺れや振動の影響を受ける。
特に、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に生じる「上下ショック」は、車体構造の乗り心地に大きな影響を与えることが知られている。
この「上下ショック」を抑えるためには、アクティブサスペンションで車体構造を下降させる必要がある。
【００１０】
しかし、アクティブサスペンションは、通常、車体構造をサスペンションで下側から上方に向けて支えている。
このため、「上下ショック」などに対応させて車体構造を迅速に下降させることが難しい。
【００１１】
本発明は、車両の乗り心地の向上を図ることができる車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、車輪を支持する懸架ユニットと、前記懸架ユニットを支持する主車体部と、前記主車体部に連結されるとともに前記主車体部から下方に向けて延出されたアクチュエータと、前記アクチュエータで吊り下げられるとともに前記主車体部から切り離された吊下フロアと、を備え、前記吊下フロアに前記主車体部から揺れ、振動が伝達することを前記アクチュエータで抑制可能としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２は、前記アクチュエータは、前記吊下フロアを所定の吊下位置で保持可能な機能と、前記吊下フロアの保持状態を解除して前記吊下フロアの自重により伸張可能な機能と、前記吊下フロアの保持状態を解除して縮小可能な機能と、を備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３は、前記車輪の近傍に前記アクチュエータを備え、前記アクチュエータの保持状態、伸張状態、縮小状態を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記車輪が路面の突起や段差路面を乗り越える際に、前記車輪の近傍に設けられた前記アクチュエータを解放状態に所定時間制御可能とし、前記解放状態のアクチュエータを前記吊下フロアの自重により伸張させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、主車体部から吊下フロアを切り離し、切り離した吊下フロアをアクチュエータで下方に吊り下げるようにした。
主車体部から吊下フロアを切り離すことで吊下フロアの重量を軽減できる。吊下フロアの重量を軽減することで、吊下フロアの慣性力を小さくできる。
これにより、車両の走行中の「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などで主車体部に伝達された揺れや振動が吊下フロアに伝わることをアクチュエータで十分に抑制できる。
【００１６】
ここで、「ピッチング」は、一例として、車両の走行中のブレーキ操作（制動操作）により生じることが考えられる。
また、「バウンシング」は、一例として、路面の凹凸部を走行する際に生じることが考えられる。
さらに、「ローリング」は、一例として、車両の走行中の旋回操作により生じることが考えられる。
【００１７】
さらに、主車体部から吊下フロアを切り離し、切り離した吊下フロアをアクチュエータで下方に吊り下げるようにした。よって、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に、吊下フロアやシートの自重を利用して吊下フロアを効率よく下降させることができる。
吊下フロアを効率よく下降させることで、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に、主車体部に伝達された突上げ方向の「いわゆる、上下ショック」が吊下フロアに伝わることを抑制できる。
【００１８】
このように、主車体部から吊下フロアを切り離し、切り離した吊下フロアをアクチュエータで吊り下げることで、吊下フロアに揺れや振動が伝わることを抑え、かつ、「上下ショック」が吊下フロアに伝わることを抑えることが可能になり、車両（車体構造）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、アクチュエータに保持機能、伸張機能および縮小機能を備えた。よって、車両の静止時や直進走行中には、アクチュエータの保持機能で吊下フロアを所定の吊下位置に保持できる。
これにより、吊下フロアの高さを一定に保つとともに、水平に保つことができる。
【００２０】
さらに、車両の走行中に「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などで揺れや振動が生じた際には、アクチュエータの伸張機能や縮小機能で吊下フロアを水平に保つことができる。
このように、アクチュエータに保持機能、伸張機能および縮小機能を備えることで、車両の静止状態や走行状態に応じて吊下フロアを水平に制御することが可能になり、車両（車体構造）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００２１】
また、伸張機能でアクチュエータを伸張させる際には、吊下フロアおよびシートの自重を利用して吊下フロアを下降（自然下降）させることができる。
これにより、アクチュエータを駆動させて伸張させる必要がないので、省エネルギー化（低燃費化）を図ることができる。
【００２２】
請求項３に係る発明では、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に、車輪の近傍に設けられたアクチュエータを所定時間解放（フリーな）状態（すなわち、伸張状態）に保つようにした。
アクチュエータを所定時間解放状態に保つことで、アクチュエータによる主車体部および吊下フロア間の連結を所定時間切り離すことができる。
ここで、アクチュエータを所定時間解放状態に保つことで、吊下フロアやシートの自重を利用して吊下フロアを下降させることができる。
【００２３】
また、例えば、車両の直進走行中において吊下フロアを水平状態に保つように吊下フロアに慣性力が作用している。
これにより、車輪が路面の突起や段差を乗り越える際に、主車体部に突上げ方向の「上下ショック」が伝達しても、吊下フロアを水平状態に保つことが可能になり車両（車体構造）の乗り心地の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る車体構造（実施例１）を示す概略側面図である。
【図２】図１の車体構造を示す正面図である。
【図３】実施例１の車体構造が「ピッチング」状態の場合に吊下フロアを水平状態に保つ例を説明する図である。
【図４】実施例１の車体構造が「ローリング」状態の場合に吊下フロアを水平状態に保つ例を説明する図である。
【図５】実施例１の車体構造が「バウンシング」状態の場合に吊下フロアを水平状態に保つ例を説明する図である。
【図６】実施例１の車体構造左前車輪が路面の凸部に乗り上げた場合に吊下フロアを水平状態に保つ例を説明する図である。
【図７】本発明に係る車体構造（実施例２）を示す概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例１】
【００２６】
実施例１に係る車体構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体構造１０は、主車体部１１の下方に配置された左右の前車輪（車輪）１３，１４および左右の後車輪（車輪）１５，１６と、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６を支持する懸架ユニット１８と、懸架ユニット１８を支持する主車体部１１と、主車体部１１に設けられたアクチュエータユニット２１と、アクチュエータユニット２１で吊り下げられた吊下フロア（車体フロア）２３と、吊下フロア２３を下降させた状態で支えるフロア支持手段２５とを備えている。
【００２７】
さらに、車体構造１０は、路面２７の突起や段差路面（凸部）２７ａ（図６参照）を検知する検知手段３１と、検知手段３１からの検知信号に基づいてアクチュエータユニット２１を制御する制御部３３とを備えている。
【００２８】
懸架ユニット１８は、主車体部１１の左前部１１ａに設けられて左前車輪１３を支持する左前懸架手段３５と、主車体部１１の右前部１１ｂに設けられて右前車輪１４を支持する右前懸架手段３６と、主車体部１１の左後部１１ｃに設けられて左後車輪１５を支持する左後懸架手段３７と、主車体部１１の右後部１１ｄに設けられて右後車輪１６を支持する右後懸架手段３８とを備えている。
【００２９】
主車体部１１は、左前懸架手段３５を支持する左前部１１ａと、右前懸架手段３６を支持する右前部１１ｂと、左後懸架手段３７を支持する左後部１１ｃと、右後懸架手段３８を支持する右後部１１ｄと、アクチュエータユニット２１を支えるアクチュエータ支持部（具体的には、左右の前支持部１１ｅ，１１ｆ、左右の後支持部１１ｇ，１１ｈ）とを備えている。
【００３０】
アクチュエータユニット２１は、左前アクチュエータ（アクチュエータ）４１と、右前アクチュエータ（アクチュエータ）４２と、左後アクチュエータ（アクチュエータ）４３と、右後アクチュエータ（アクチュエータ）４４とを備えている。
【００３１】
アクチュエータ支持部の左前支持部１１ｅは、左前アクチュエータ４１の上端部（シリンダエンド）４１ａを主車体部１１から支持する部位である。
アクチュエータ支持部の右前支持部１１ｆは、右前アクチュエータ４２の上端部（シリンダエンド）４２ａを主車体部１１から支持する部位である。
アクチュエータ支持部の左後支持部１１ｇは、左後アクチュエータ４３の上端部（シリンダエンド）４３ａを主車体部１１から支持する部位である。
アクチュエータ支持部の右後支持部１１ｈは、右後アクチュエータ４４の上端部（シリンダエンド）４４ａを主車体部１１から支持する部位である。
【００３２】
主車体部１１から吊下フロア２３が切り離されている。
吊下フロア２３は、主車体部１１から切り離された状態で単独に昇降可能な部材である。
この吊下フロア２３は、路面２７に対峙するように水平に設けられた床部４６と、床部４６の前端部に設けられた前仕切壁４７と、床部４６の後端部に設けられた後仕切壁４８とを有する。
【００３３】
床部４６は、左前端部４６ａに左前アクチュエータ４１の下端部（ロッドエンド）４１ｂが連結され、右前端部４６ｂに右前アクチュエータ４２の下端部（ロッドエンド）４２ｂが連結され、左後端部４６ｃに左後アクチュエータ４３の下端部（ロッドエンド）４３ｂが連結され、右後端部４６ｄに右後アクチュエータ４４の下端部（ロッドエンド）４４ｂが連結されている。
この床部４６には、左右の前シート５１および左右の後シート５２が設けられている。
【００３４】
すなわち、吊下フロア２３は、主車体部１１から切り離された状態で、左右の前アクチュエータ４１，４２および左右の後アクチュエータ４３，４４を介して吊下フロア２３の左右の前支持部１１ｅ，１１ｆおよび左右の後支持部１１ｇ，１１ｈにそれぞれ吊り下げられている。
【００３５】
主車体部１１から吊下フロア２３を切り離すことで吊下フロア２３の重量を軽減できる。吊下フロア２３の重量を軽減することで、吊下フロア２３の慣性力を小さくできる。
さらに、全体の車両慣性を軽減できる。加えて、振動する車体全体を２つに分離することで主車体部１１そのものの振動も軽減できる。
これにより、車両の走行中の「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などで主車体部１１に伝達された揺れや振動が吊下フロア２３に伝わることを左右の前アクチュエータ４１，４２および左右の後アクチュエータ４３，４４で十分に抑制できる。
【００３６】
左前アクチュエータ４１は、左前支持部１１ｅに上端部４１ａが連結されるとともに、左前支持部１１ｅから下方に向けて延出されている。
左前アクチュエータ４１は、シリンダおよびピストンロッドを備えた通常の油圧シリンダである。
この左前アクチュエータ４１は、左前車輪１３の近傍に設けられ、かつ、左前懸架手段３５に対して車幅方向内側（車幅方向中心側）に配置されるとともに、車両前後方向内側（車両後方側）に配置されている。
【００３７】
左前アクチュエータ４１に左前電磁弁（左前方向切替弁）６１を介してポンプ６２が連通されている。
左前電磁弁６１は、制御部３３からの切替信号に基づいて、左前アクチュエータ４１を保持状態に保つ保持位置、左前アクチュエータ４１を縮小状態に保つ縮小位置、左前アクチュエータ４１を伸張状態に保つ伸張位置に切替可能なバルブである。
【００３８】
具体的には、左前電磁弁６１を保持位置に切り替えることで、左前アクチュエータ４１とポンプ６２との連通を遮断するとともに、左前アクチュエータ４１とタンク６３との連通を遮断する。
よって、左前アクチュエータ４１内の作動オイルを左前アクチュエータ４１内に保持して、左前アクチュエータ４１（ピストンロッド）を静止状態（保持状態）に保つことができる。
すなわち、左前アクチュエータ４１は、吊下フロア２３を所定の吊下位置で保持可能な機能（保持機能）を備えている。
【００３９】
また、左前電磁弁６１を縮小位置に切り替えることで、左前アクチュエータ４１のシリンダヘッド側にポンプ６２を連通するとともに、シリンダキャップ側にタンク６３を連通する。
よって、ポンプ６２からシリンダヘッド側に作動オイルを供給して、左前アクチュエータ４１のピストンロッドをシリンダ内に後退させて左前アクチュエータ４１を縮小状態に保つことができる。
すなわち、左前アクチュエータ４１は、吊下フロア２３の保持状態を解除して縮小可能な機能を備えている。
【００４０】
さらに、左前電磁弁６１を伸張位置に切り替えることで、左前アクチュエータ４１のシリンダキャップ側をシリンダヘッド側に連通する。
この状態で、左前アクチュエータ４１の下端部４１ｂに、吊下フロア２３の自重が下向きに作用するとともに左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重が下向きに作用している。
【００４１】
よって、吊下フロア２３の自重、左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重で左前アクチュエータ４１のロッドをシリンダから進出させて左前アクチュエータ４１を伸張状態に保つことができる。
すなわち、左前アクチュエータ４１は、吊下フロア２３の保持状態を解除して吊下フロア２３の自重、左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重により伸張可能な機能を備えている。
【００４２】
右前アクチュエータ４２は、右前支持部１１ｆに上端部４２ａが連結されるとともに、右前支持部１１ｆから下方に向けて延出された油圧シリンダである。
この右前アクチュエータ４２は、右前車輪１４の近傍に設けられ、かつ、右前懸架手段３６に対して車幅方向内側（車幅方向中心側）に配置されるとともに、車両前後方向内側（車両後方側）に配置されている。
【００４３】
右前アクチュエータ４２は、左前アクチュエータ４１と同様に、右前電磁弁（右前方向切替弁）６５を介してポンプ６２やタンク６３に連通されている。
右前電磁弁６５は、左前電磁弁６１と同じバルブである。
よって、右前アクチュエータ４２は、左前アクチュエータ４１と同様に、保持可能な機能、縮小可能な機能（縮小機能）、および伸張可能な機能（伸張機能）を備えている。
【００４４】
左後アクチュエータ４３は、左後支持部１１ｇに上端部４３ａが連結されるとともに、左後支持部１１ｇから下方に向けて延出された油圧シリンダである。
この左後アクチュエータ４３は、左後車輪１５の近傍に設けられ、かつ、左後懸架手段３７に対して車幅方向内側（車幅方向中心側）に配置されるとともに、車両前後方向内側（車両前方側）に配置されている。
【００４５】
左後アクチュエータ４３は、左前アクチュエータ４１と同様に、左後電磁弁（左後方向切替弁）６６を介してポンプ６２やタンク６３に連通されている。
左後電磁弁６６は、左前電磁弁６１と同じバルブである。
よって、左後アクチュエータ４３は、左前アクチュエータ４１と同様に、保持可能な機能、縮小可能な機能、および伸張可能な機能を備えている。
【００４６】
右後アクチュエータ４４は、右後支持部１１ｈに上端部４４ａが連結されるとともに、右後支持部１１ｈから下方に向けて延出された油圧シリンダである。
この右後アクチュエータ４４は、右後車輪１６の近傍に設けられ、かつ、右後懸架手段３８に対して車幅方向内側（車幅方向中心側）に配置されるとともに、車両前後方向内側（車両前方側）に配置されている。
【００４７】
右後アクチュエータ４４は、左前アクチュエータ４１と同様に、右後電磁弁（右後方向切替弁）６７を介してポンプ６２やタンク６３に連通されている。
右後電磁弁６７は、左前電磁弁６１と同じバルブである。
よって、右後アクチュエータ４４は、左前アクチュエータ４１と同様に、保持可能な機能、縮小可能な機能、および伸張可能な機能を備えている。
【００４８】
このように、アクチュエータ４１〜４４に保持機能、伸張機能および縮小機能が備えられている。
よって、車両（車体構造１０）の静止時や直進走行中には、アクチュエータ４１〜４４の保持機能で吊下フロア２３を所定の吊下位置に保持できる。
これにより、吊下フロア２３の高さを一定に保つとともに、水平に保つことができる。
【００４９】
さらに、車体構造１０の走行中に「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」などで揺れや振動が生じた際には、アクチュエータ４１〜４４の伸張機能や縮小機能で吊下フロアを水平に保つことができる。
このように、アクチュエータ４１〜４４に保持機能、伸張機能および縮小機能を備えることで、車体構造１０の静止状態や走行状態に応じて吊下フロア２３を水平に制御することが可能になり、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００５０】
また、伸張機能でアクチュエータ４１〜４４を伸張させる際には、吊下フロア２３の自重や、左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重を利用して吊下フロア２３を下降（自然下降）させることができる。
これにより、アクチュエータ４１〜４４を駆動させて伸張させる必要がないので、省エネルギー化（低燃費化）を図ることができる。
【００５１】
フロア支持手段２５は、左前アクチュエータ４１の近傍（主車体部１１の左前部１１ａ近傍）に備えた左前フロア支持部７１と、右前アクチュエータ４２の近傍（主車体部１１の右前部１１ｂ近傍）に備えた右前フロア支持部７２と、左後アクチュエータ４３の近傍（主車体部１１の左後部１１ｃ近傍）に備えた左後フロア支持部７３と、右後アクチュエータ４４の近傍（主車体部１１の右後部１１ｄ近傍）に備えた右後フロア支持部７４とを備えている。
【００５２】
左前フロア支持部７１は、スプリングやゴムなどの減衰支持部であり、吊下フロア２３や左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重で左前アクチュエータ４１を伸張させたとき、吊下フロア２３（前仕切壁４７）の左前当接部４７ａが載置される部材である。
この左前フロア支持部７１は、左前アクチュエータ４１の伸張ストロークが最大長さに到達する前に、吊下フロア２３の左前当接部４７ａが載置されるように形成されている。
左前フロア支持部７１に左前当接部４７ａが載置された状態において、左前当接部４７ａの揺れや振動を左前フロア支持部７１で減衰することができる。
【００５３】
右前フロア支持部７２、左後フロア支持部７３および右後フロア支持部７４は、左前フロア支持部７１と同様の部材であり、詳しい説明を省略する。
すなわち、右前フロア支持部７２は、右前アクチュエータ４２の伸張ストロークが最大長さに到達する前に、吊下フロア２３（前仕切壁４７）の右前当接部４７ｂが載置されるように形成されている。
右前フロア支持部７２に右前当接部４７ｂが載置された状態において、右前当接部４７ｂの揺れや振動を右前フロア支持部７２で減衰することができる。
【００５４】
また、左後フロア支持部７３は、左後アクチュエータ４３の伸張ストロークが最大長さに到達する前に、吊下フロア２３（後仕切壁４８）の左後当接部４８ａが載置されるように形成されている。
左後フロア支持部７３に左後当接部４８ａが載置された状態において、左後当接部４８ａの揺れや振動を左後フロア支持部７３で減衰することができる。
【００５５】
さらに、右後フロア支持部７４は、右後アクチュエータ４４の伸張ストロークが最大長さに到達する前に、吊下フロア２３（後仕切壁４８）の右後当接部４８ｂが載置されるように形成されている。
右後フロア支持部７４に右後当接部４８ｂが載置された状態において、右後当接部４８ｂの揺れや振動を右後フロア支持部７４で減衰することができる。
【００５６】
検知手段３１は、路面２７から左前懸架手段３５に作用する「突上入力」Ｆなどを検知する左前Ｇ感知センサー８３と、路面２７から右前懸架手段３６の「突上入力」Ｆなどを検知する右前Ｇ感知センサー８４と、路面２７から左後懸架手段３７の「突上入力」Ｆなどを検知する左後Ｇ感知センサー８５と、路面２７から右後懸架手段３８の「突上入力」Ｆなどを検知する右後Ｇ感知センサー８６とを備えている。
【００５７】
ここで、左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に「突上入力」Ｆが作用した場合、例えば、車両の走行中に「いわゆる、上下ショック」や「バウンシング」が生じることが考えられる。
【００５８】
左前Ｇ感知センサー８３は、左前懸架手段３５に設けられている。
この左前Ｇ感知センサー８３は、左前懸架手段３５に作用する路面２７からの「突上入力」Ｆを検知し、検出した突上信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
さらに、左前Ｇ感知センサー８３は、車両の走行中に「ピッチング」や「ローリング」が生じた際に、左前懸架手段３５に作用する荷重を検知し、検出した荷重信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
【００５９】
右前Ｇ感知センサー８４は、右前懸架手段３６に設けられている。
この右前Ｇ感知センサー８４は、左前Ｇ感知センサー８３と同様に、右前懸架手段３６に作用する路面からの「突上入力」Ｆを検知し、検出した突上信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
さらに、右前Ｇ感知センサー８４は、車両の走行中に「ピッチング」や「ローリング」が生じた際に、右前懸架手段３６に作用する荷重を検知し、検出した荷重信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
【００６０】
左後Ｇ感知センサー８５は、左後懸架手段３７に設けられている。
この左後Ｇ感知センサー８５は、左後懸架手段３７に作用する路面からの「突上入力」Ｆを検知し、検出した突上信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
さらに、左後Ｇ感知センサー８５は、車両の走行中に「ピッチング」や「ローリング」が生じた際に、左後懸架手段３７に作用する荷重を検知し、検出した荷重信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
【００６１】
右後Ｇ感知センサー８６は、右後懸架手段３８に設けられている。
この右後Ｇ感知センサー８６は、左前Ｇ感知センサー８３と同様に、右後懸架手段３８に作用する路面２７からの「突上入力」Ｆを検知し、検出した突上信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
さらに、右後Ｇ感知センサー８６は、車両の走行中に「ピッチング」や「ローリング」が生じた際に、右後懸架手段３８に作用する荷重を検知し、検出した荷重信号を制御部３３に伝えるセンサーである。
【００６２】
制御部３３は、左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から伝えられた検知信号に基づいて車両が「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」状態であるか、「上下ショック」状態であるかを判断する。
【００６３】
制御部３３において、車両が「ピッチング」、「バウンシング」または「ローリング」状態であると判断した場合、左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から伝えられた検知信号に基づいて、吊下フロア２３を水平に保つ切替信号を左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７を切り替えることで、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態、伸張状態または縮小状態に制御して吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる。
【００６４】
一方、制御部３３において、「上下ショック」状態であると判断した場合、左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から伝えられた検知信号に基づいて、吊下フロア２３を水平に保つ切替信号を左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に伝える。
【００６５】
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７を切り替えることで、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を解放（フリーな）状態に所定時間制御可能である。
解放状態に所定時間制御することで、吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる。
【００６６】
すなわち、制御部３３は、左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６のいずれかの車輪が路面２７の凸部２７ａ（図６参照）を乗り越える際に、凸部２７ａを乗り越える車輪の近傍に設けられたアクチュエータを解放状態に所定時間制御可能である。
さらに、前述したように、主車体部１１から吊下フロア２３が切り離され、切り離した吊下フロア２３がアクチュエータ４１〜４４で下方に吊り下げられている。
【００６７】
この状態で、アクチュエータを解放状態（フリーな状態）に所定時間制御することで、吊下フロア２３を浮揚状態にする。
そして、吊下フロア２３の自重や左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重を利用して浮揚状態の吊下フロア２３を効率よく下降（自然下降）させることができる。
すなわち、解放状態のアクチュエータを、吊下フロア２３の自重や左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重により伸張させることができる。
【００６８】
吊下フロア２３を効率よく下降させることで、車輪が路面２７の凸部２７ａ（図６参照）を乗り越える際に、主車体部１１に伝達された突上げ方向の「いわゆる、上下ショック」が吊下フロア２３に伝わることを抑制できる。
このように、主車体部１１から吊下フロア２３を切り離し、切り離した吊下フロア２３をアクチュエータ４１〜４４で吊り下げることで、吊下フロア２３に揺れや振動が伝わることを抑え、かつ、「上下ショック」が吊下フロア２３に伝わることを抑えることが可能になり、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００６９】
このように、制御部３３で左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を制御することで、車両（車体構造１０）の走行状態に対応させて吊下フロア２３の姿勢を調整することができる。
【００７０】
つぎに、車両が「ピッチング」状態の場合に吊下フロア２３の床部４６を水平状態に保つ例を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、一例として、車両の走行中のブレーキ操作（制動操作）により車体に「ピッチング」が生じることが考えられる。
車両の走行中に車体に「ピッチング」が生じることで、車体が矢印Ａの如く前傾したり、車体が矢印Ｂの如く後傾する。車体が「ピッチング」することで、左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に荷重が作用する。
【００７１】
左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に作用した荷重を左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６で検知する。
左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から制御部３３に検知信号が伝えられる。制御部３３は、伝えられた検知信号に基づいて車両が「ピッチング」状態であると判断する。
【００７２】
「ピッチング」状態であると判断した後、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に切替信号を伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７が切り替わることにより、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態、伸張状態または縮小状態に制御することで吊下フロア２３の床部４６を水平に保つ。
吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことで、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００７３】
つぎに、車両が「ローリング」状態の場合に吊下フロア２３の床部４６を水平状態に保つ例を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、一例として、車両の走行中の旋回操作により車体に「ローリング」が生じることが考えられる。
車両の走行中に車体に「ローリング」が生じることで、車体が矢印Ｃの如く車幅方向右側に傾斜したり、車体が矢印Ｄの如く車幅方向左側に傾斜する。車体が「ローリング」することで、左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に荷重が作用する。
【００７４】
左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に作用した荷重を左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６で検知する。
左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から制御部３３（図３参照）に検知信号が伝えられる。制御部３３は、伝えられた検知信号に基づいて車両が「ローリング」状態であると判断する。
【００７５】
「ローリング」状態であると判断した後、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７（図３参照）に切替信号を伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７が切り替わることにより、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態、伸張状態または縮小状態に制御することで吊下フロア２３の床部４６を水平に保つ。
吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことで、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００７６】
ついで、車両が「バウンシング」状態の場合に吊下フロア２３の床部４６を水平状態に保つ例を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、車両が路面２７の凹凸部２７ｂを走行中に車体が「バウンシング」、すなわち、車体全体が矢印Ｅの如く上下方向にバウンドすることが考えられる。
凹凸部２７ｂから左右の前車輪１３，１４や左右の後車輪１５，１６を経て左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に「突上入力」Ｆ１が矢印の如く作用する。
【００７７】
左右の前懸架手段３５，３６や左右の後懸架手段３７，３８に作用した「突上入力」Ｆ１を左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６で検知する。
左右の前Ｇ感知センサー８３，８４や左右の後Ｇ感知センサー８５，８６から制御部３３に伝えられた検知信号に基づいて、制御部３３において車両が「バウンシング」状態であると判断する。
【００７８】
「バウンシング」状態であると判断した後、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に切替信号を伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７が切り替わることにより、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態、伸張状態または縮小状態に制御することで吊下フロア２３の床部４６を水平に保つ。
吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことで、車両（車体構造１０）の乗り心地の向上を図ることができる。
【００７９】
つぎに、車体構造１０の左前車輪１３が路面２７の凸部２７ａに乗り上げた場合に吊下フロア２３の床部４６を水平状態に保つ例を図６に基づいて説明する。
図６（ａ），（ｂ）に示すように、車両の左前車輪１３が路面２７の凸部２７ａに乗り上げることにより、凸部２７ａから左前車輪１３を経て左前懸架手段３５に「突上入力」Ｆ２が矢印の如く作用する。
左前懸架手段３５に「突上入力」Ｆ２が作用することで、主車体部１１の左前部１１ａが矢印Ｆの如く上昇する。
【００８０】
同時に、左前懸架手段３５に作用した「突上入力」Ｆ２を左前Ｇ感知センサー８３で検知し、検知した検知信号を制御部３３に伝える。
左前Ｇ感知センサー８３から伝えられた検知信号に基づいて、制御部３３において車両が「上下ショック」状態であると判断する。
【００８１】
「上下ショック」状態であると判断した後、制御部３３から左前電磁弁６１に切替信号を伝える。左前電磁弁６１が解放位置に切り替わることにより、左前アクチュエータ４１を解放状態（すなわち、伸張状態）に所定時間制御する。
左前アクチュエータ４１を解放状態に所定時間制御することで、左前アクチュエータ４１による主車体部１１および吊下フロア２３間の連結を所定時間切り離すことができる。
よって、吊下フロア２３の自重、左右の前シート５１および左右の後シート５２の自重で左前アクチュエータ４１を矢印Ｇの如く伸張する。
【００８２】
左前アクチュエータ４１が伸張することで、吊下フロア２３（床部４６）の左前端部４６ａを矢印Ｇの如く下降させることができる。
さらに、例えば、車両（車体構造１０）の直進走行中において吊下フロア２３を水平状態に保つように吊下フロア２３に慣性力が作用している。
これにより、車体構造１０が路面２７の凸部２７ａを乗り越える際に、主車体部１１に突上げ方向の「上下ショック」が伝達しても、吊下フロア２３を水平状態に保つことが可能になり車体構造１０の乗り心地の向上を図ることができる。
【００８３】
左前アクチュエータ４１を解放状態に所定時間制御した後、すなわち所定時間経過した後、制御部３３で吊下フロア２３の床部４６が水平に保たれているか否かを判断する。
制御部３３で吊下フロア２３の床部４６が水平に保たれていると判断した場合、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に保持状態に切り替える切替信号を伝える。
よって、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を保持状態に制御して吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる。
【００８４】
一方、制御部３３で吊下フロア２３の床部４６が水平に保たれていないと判断した場合、吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる切替信号を、制御部３３から左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７に伝える。
左右の前電磁弁６１，６５や左右の後電磁弁６６，６７を切り替えることで、吊下フロア２３の床部４６を水平に保つことができる。
【００８５】
なお、図６（ａ），（ｂ）では、車両の左前車輪１３のみが路面２７の凸部２７ａに乗り上げた例について説明したが、左右の前車輪１３，１４が路面２７の凸部２７ａに乗り上げた場合も同様の効果が得られる。
すなわち、左右の前車輪１３，１４が路面２７の凸部２７ａに乗り上げて、主車体部１１に突上げ方向の「上下ショック」が伝達する。
この場合、左右の前アクチュエータ４１，４２を解放状態（フリーの状態）にすることで、「突上入力」を吊下フロア２３から遮断するとともに、吊下フロア２３を水平状態に保つことで乗り心地の向上を図ることができる。
【００８６】
つぎに、実施例２を図７に基づいて説明する。なお、実施例２において実施例１と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００８７】
実施例２に係る車体構造９０について説明する。
図７に示すように、車体構造９０は、実施例１の車体構造１０に路面監視システム９２を備えたもので、その他の構成は実施例１の車体構造１０と同様である。
【００８８】
路面監視システム９２は、車両の前方を監視する撮像カメラ９３と、車両の前方を監視するレーダーセンサー９４とを備え、車両前方の路面２７の監視データを制御部３３に伝えるシステムである。
【００８９】
すなわち、撮像カメラ９３は、路面２７を撮像した画像データを制御部３３に伝える装置である。
撮像カメラ９３から伝えられた画像データを制御部３３で画像処理し、路面２７に凸部２７ａがあるか否かを判断する。
【００９０】
レーダーセンサー９４は、発信した電波を路面２７で反射させ、路面２７で反射した電波を受信し、このデータを制御部３３に伝えるセンサーである。
レーダーセンサー９４から伝えられたデータに基づいて制御部３３で路面２７に凸部２７ａがあるか否かを判断する。
【００９１】
このように、路面監視システム９２を備えることで路面監視システム９２の監視データに基づいて、路面２７に凸部２７ａがあるか否かを車輪が凸部２７ａに乗り上げる前に予測することができる。
よって、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を車輪が凸部２７ａに乗り上げる前に作動させることが可能になる。
これにより、各アクチュエータ４１，４２，４３，４４を路面２７の凸部２７ａに合わせて高精度に制御可能になり、吊下フロア２３の床部４６を一層好適に水平に保ち、車両の乗り心地の向上をさらに図ることができる。
【００９２】
なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例１，２に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１，２では、左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４として油圧シリンダを用いた例について説明したが、これに限らないで、電気モータなどの他のアクチュエータを用いることが可能である。
【００９３】
また、前記実施例１，２では、アクチュエータユニット２１として左右の前車輪１３，１４および左右の後車輪１５，１６の近傍に左右の前アクチュエータ４１，４２や左右の後アクチュエータ４３，４４を４個設けた例について説明したが、これに限らないで、アクチュエータの個数やアクチュエータの配置箇所を任意に選択することも可能である。
【００９４】
さらに、前記実施例１，２で示した車体構造１０、主車体部１１、左右の前車輪１３，１４、左右の後車輪１５，１６、吊下フロア２３、制御部３３、左前アクチュエータ４１、右前アクチュエータ４２、左後アクチュエータ４３および右後アクチュエータ４４などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
本発明は、車両の走行状態に対応させて車体フロアの姿勢をアクチュエータで調整可能な車体構造を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００９６】
１０…車体構造、１１…主車体部、１３，１４…左右の前車輪（車輪）、１５，１６…左右の後車輪（車輪）、２１…アクチュエータユニット、２３…吊下フロア、２７…路面、２７ａ…突起や段差路面（凸部）、３３…制御部、４１…左前アクチュエータ（アクチュエータ）、４２…右前アクチュエータ（アクチュエータ）、４３…左後アクチュエータ（アクチュエータ）、４４…右後アクチュエータ（アクチュエータ）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持する懸架ユニットと、
前記懸架ユニットを支持する主車体部と、
前記主車体部に連結されるとともに前記主車体部から下方に向けて延出されたアクチュエータと、
前記アクチュエータで吊り下げられるとともに前記主車体部から切り離された吊下フロアと、を備え、
前記吊下フロアに前記主車体部から揺れ、振動が伝達することを前記アクチュエータで抑制可能としたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記アクチュエータは、
前記吊下フロアを所定の吊下位置で保持可能な機能と、
前記吊下フロアの保持状態を解除して前記吊下フロアの自重により伸張可能な機能と、
前記吊下フロアの保持状態を解除して縮小可能な機能と、
を備えたことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記車輪の近傍に前記アクチュエータを備え、
前記アクチュエータの保持状態、伸張状態、縮小状態を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
前記車輪が路面の突起や段差路面を乗り越える際に、前記車輪の近傍に設けられた前記アクチュエータを解放状態に所定時間制御可能とし、
前記解放状態のアクチュエータを前記吊下フロアの自重により伸張させることを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【請求項１】
車輪を支持する懸架ユニットと、
前記懸架ユニットを支持する主車体部と、
前記主車体部に連結されるとともに前記主車体部から下方に向けて延出されたアクチュエータと、
前記アクチュエータで吊り下げられるとともに前記主車体部から切り離された吊下フロアと、を備え、
前記吊下フロアに前記主車体部から揺れ、振動が伝達することを前記アクチュエータで抑制可能としたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記アクチュエータは、
前記吊下フロアを所定の吊下位置で保持可能な機能と、
前記吊下フロアの保持状態を解除して前記吊下フロアの自重により伸張可能な機能と、
前記吊下フロアの保持状態を解除して縮小可能な機能と、
を備えたことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記車輪の近傍に前記アクチュエータを備え、
前記アクチュエータの保持状態、伸張状態、縮小状態を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
前記車輪が路面の突起や段差路面を乗り越える際に、前記車輪の近傍に設けられた前記アクチュエータを解放状態に所定時間制御可能とし、
前記解放状態のアクチュエータを前記吊下フロアの自重により伸張させることを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２５２０９（Ｐ２０１２−２５２０９Ａ）
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６３１８１（Ｐ２０１０−１６３１８１）
【出願日】平成２２年７月２０日（２０１０．７．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２０日（２０１０．７．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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