説明

車体用振動減衰装置の取付構造

【課題】コンパクトでかつ部品数が少ない構造を採りながら、車体用振動減衰装置を車体側に正しく取付けることができる車体用振動減衰装置の取付構造を提供する。
【解決手段】モノコックボディ1のフロアパネル22にフロントサスペンションメンバ11、リヤサスペンションメンバ31、リヤスタビリティブレース37などの取付部品を取付ける取付用ボルト21の頭部24に延長部24aを設ける。この延長部24aは取付用ボルト21の軸線上をねじ部25とは反対側に延びるように形成する。この延長部24aに雄ねじ27を形成する。この雄ねじ27に車体用振動減衰装置26の取付ブラケット42,43を取付けた。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体フレームの振動を減衰させる車体用振動減衰装置を車体フレームに取付けるための車体用振動減衰装置の取付構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来、自動車の車体フレームには、走行中に懸架装置からの衝撃が加えられることがある。この場合、車体フレームには、懸架装置が取付けられている2点間において瞬間的に圧縮された直後に解放される現象により振動が発生することがある。
【0003】
このように車体フレームに振動が発生すると乗り心地が著しく損なわれてしまうため、このような振動が発生することがないようにすることが望ましい。
車体フレームに振動が発生するのを防ぐことができる従来の車体用振動減衰装置としては、たとえば特許文献1に記載されているものがある。
【0004】
この特許文献1に開示された車体用振動減衰装置は、油圧やゴムの弾性を用いて振動を減衰する減衰力発生手段が中間部分に設けられた棒状に形成されている。この車体用振動減衰装置は、懸架装置の車幅方向に対をなす部分どうしの間に架け渡されるように取付けられている。
【0005】
この車体用振動減衰装置の車体への取付けは、車体用振動減衰装置の両端に設けられた取付部を直接または専用の取付用ブラケットを介して車体側に専用の取付用ボルトにより取付けることによって行われている。車体用振動減衰装置が取付けられる車体側の部位とは、懸架装置の左右一対のクッションユニットの上端部や、この上端部の近傍に位置する車体フレームなどである。
【特許文献1】特開2002−211437号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
上述した特許文献1に示されている車体用振動減衰装置の取付構造では、車体フレームに車体用振動減衰装置の取付部を取付けるための専用の取付スペースを設けなければならない。一方、一般に、自動車においては、懸架装置の周辺に操舵系の部品やブレーキ用の部品などの多くの部品が密集するように配設されている。このため、特許文献1に示されている車体用振動減衰装置の取付構造では、前記取付スペースを確保しなければならないために、懸架装置の周辺近傍に設けられる他の部品の取付位置に制約を受けるという問題があった。
【0007】
また、専用の取付用ブラケットを使用して車体用振動減衰装置を車体側に取付ける場合は、この取付用ブラケットの分だけ占有スペースがさらに広くなるばかりか、取付用ブラケットの分だけ部品数が多くなって製造コストが高くなる。
【0008】
車体用振動減衰装置を車体側にコンパクトにかつ部品数が少なくなるように取付けるためには、車体用振動減衰装置を懸架装置取付用ボルトにより懸架装置と共締めによって車体フレームに取付けることが考えられる。しかし、このような取付構造では、車体用振動減衰装置を車体側に正しく取付けることはできない。これは、懸架装置を車体フレームに取付けるための取付用ボルトは、懸架装置を車体に強固に取付けることができるように、高い締付トルクによって締め付けられるからである。
【0009】
この取付用ボルトを締め付けるときのトルクは、摩擦によって車体用振動減衰装置の取付部に伝達される。このため、車体用振動減衰装置には、取付用ボルトが貫通する端部を中心として回転するような力が加えられる。車体用振動減衰装置は、両端部が取付用ボルトによって車体側に取付けられているから、前記高い締付トルクが車体用振動減衰装置の両端部に作用することになる。
【0010】
すなわち、前記取付用ボルトを高いトルクで締め付けた結果、車体用振動減衰装置にこれを剪断するような力が両端側から加えられ、車体用振動減衰装置が不必要に歪んだ状態で車体に取付けられるから、上述したように車体用振動減衰装置を車体側に正しく取付けることができない。これは、ストロークがミクロンオーダーである車体用振動減衰装置にとって大きな問題である。
【0011】
このような不具合は、車体用振動減衰装置の回転を阻止する回り止め部材を車体側に設けることによって解消することができる。しかし、取付用ボルトから加えられた高い締付トルクに抗して車体用振動減衰装置の回転を阻止するためには、回り止め部材自体を大きく強固に形成しなければならず、かえって取付構造が大型になってしまうおそれがある。
【0012】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、コンパクトでかつ部品数が少ない構造を採りながら、車体用振動減衰装置を車体側に正しく取付けることができる車体用振動減衰装置の取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0013】
この目的を達成するために、本発明に係る車体用振動減衰装置の取付構造は、細長い形状に形成されかつその長手方向の変形に対して減衰力が発生する油圧式減衰力発生手段と、前記油圧式減衰力発生手段の両端部を車体側の部材に取付ける取付部とによって形成された車体用振動減衰装置を車両底部の車体フレームに取付ける車体用振動減衰装置の取付構造であって、前記車体フレームの底部に取付部品を取付ける取付用ボルトの頭部に、このボルトの軸線上をねじ部とは反対側に延びる延長部を設け、この延長部に雄ねじを形成し、この雄ねじに前記車体用振動減衰装置の取付部を取付けたものである。
【0014】
請求項2に記載した発明に係る車体用振動減衰装置の取付構造は、請求項1に記載した車体用振動減衰装置の取付構造において、前記取付部品は懸架装置であり、前記取付用ボルトは、前記懸架装置を車体フレームに取付けるものであり、車幅方向の一端部と他端部とに設けられた前記取付用ボルトに車体用振動減衰装置の一端部と他端部とを取付けたものである。
【0015】
請求項3に記載した発明に係る車体用振動減衰装置の取付構造は、請求項1に記載した車体用振動減衰装置の取付構造において、前記取付部品は、車体フレームの2点間に架け渡される補強部材であり、前記取付用ボルトは、前記補強部材を車体フレームに取付けるものであり、車幅方向の一端部と他端部とに設けられた前記取付用ボルトに車体用振動減衰装置の一端部と他端部とを取付けたものである。
【発明の効果】
【0016】
本発明によれば、車体用振動減衰装置は、車体フレームの底部に取付部品を取付けた取付用ボルトに実質的に取付けられることになる。このため、前記取付部品や取付部品の近傍に車体用振動減衰装置を直接またはブラケットを介して取付ける場合に較べて、車体用振動減衰装置をコンパクトに車体側に取付けることができる。
【0017】
しかも、車体用振動減衰装置を車体側に取付けるに当たって必要な専用の部品は2個のナット程度でよく、専用のブラケットや専用の取付用ボルトなどは一切不要である。このため、本発明によれば、車体用振動減衰装置を車体フレームに取付けるに当たって、従来の取付構造に較べて部品数を低減することができる。
【0018】
前記取付用ボルトを車体フレームに締め付ける際の締付トルクは、取付用ボルトの頭部と、車体フレーム側に位置するねじ部とに加えられ、車体用振動減衰装置を取付ける雄ねじに加えられることはない。このため、1本の取付用ボルトによって取付部品と車体用振動減衰装置とを車体フレームに取付ける取付構造であるにもかかわらず、車体用振動減衰装置を取付けるための締付トルクを最適な大きさに設定することができ、車体用振動減衰装置を高い締付トルクにより変形させることなく、正しい取付状態となるように車体フレームに取付けることができる。
【0019】
したがって、本発明によれば、コンパクトでかつ部品数が少ない構造を採りながら、車体用振動減衰装置を車体側に正しく取付けることが可能な車体用振動減衰装置の取付構造を提供することができる。
【0020】
請求項2記載の発明によれば、懸架装置を車体フレームに取付けるための左右一対の取付用ボルトに車体用振動減衰装置を取付けることができるから、懸架装置が発振源となってフレームに生じる振動を車体用振動減衰装置によって減衰させることができる。
【0021】
請求項3記載の発明によれば、車体フレーム用補強部材を車体フレームに取付けるための左右一対の取付用ボルトに車体用振動減衰装置を取付けることができるから、車体用振動減衰装置を強固に車体フレームに取付けることができ、車体フレームの振動を確実に減衰させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0022】
以下、本発明に係る車体用振動減衰装置の取付構造の一実施の形態を図1ないし図6によって詳細に説明する。
図1は本発明に係る車体用振動減衰装置を装備した自動車の構成を示す底面図、図2は車体用振動減衰装置を車体フレームに取付けた状態を示す正面図で、同図においては、車体フレーム側の部材を破断した状態で描いてある。図3は図2におけるIII−III線断面図、図4は前輪懸架装置の取付用ボルトに車体用振動減衰装置を取付ける具体例を示す斜視図、図5は後輪懸架装置の取付用ボルトとリヤスタビリティブレースの取付用ボルトとの両方に車体用振動減衰装置を取付ける具体例を示す斜視図、図6は後輪懸架装置の取付用ボルトに取付けられた車体用振動減衰装置を車体の下方から見た状態を示す斜視図である。
【0023】
これらの図において、符号1で示すものは、自動車の車体フレームとしてのモノコックボディを示す。このモノコックボディ1は、プレス加工された複数の板材またはパイプを溶接し組合わせることによって形成されている。
モノコックボディ1の前端部には、前輪2を有する前輪懸架装置3が設けられている。一方、モノコックボディ1の後端部には、後輪4を有する後輪懸架装置5が設けられている。
【0024】
前記前輪懸架装置3は、従来からよく知られているダブルウィッシュボーン型のもので、図1および図4に示すように、本発明でいう取付部品の一つを構成するフロントサスペンションメンバ11と、このフロントサスペンションメンバ11に上下方向に揺動自在に支持された左右一対のロアアーム12と、図示していない左右一対のナックル、アッパーアームおよびクッションユニットなどによって構成されている。
【0025】
図4に示すフロントサスペンションメンバ11の上には、パワーステアリング装置13が取付けられている。
前記フロントサスペンションメンバ11は、前輪懸架装置3を構成する各部品を支持する骨格をなすものである。このフロントサスペンションメンバ11の車体前側の端部であって車幅方向の両端部と、車体後側の端部であって車幅方向の両端部とには、このフロントサスペンションメンバ11をモノコックボディ1に取付けるためのマウント部材14がそれぞれ設けられている。
【0026】
前記マウント部材14は、図2に示すように、フロントサスペンションメンバ11に設けられた連結用筒体11aに嵌合して溶接された外筒15と、この外筒15内に同一軸線上に位置するように配設された内筒16と、これら外筒15と内筒16との間に介装されたダンパーゴム17とから構成されている。
【0027】
前記4個のマウント部材14のうち、車体前側に位置する2個のマウント部材14,14は、図2に示すように、後述する取付用ボルト21によって、モノコックボディ1の底部を構成するフロアパネル22に取付けられている。取付用ボルト21は、マウント部材14を貫通し、フロアパネル22の上面に溶接されたナット23に螺着している。
【0028】
この取付用ボルト21の頭部24は、この取付用ボルト21の軸線上をねじ部25とは反対側に延びる延長部24aが一体に設けられており、一般的なボルトの頭部に較べて長く形成されている。この実施の形態による頭部24は、断面6角形状に形成されている。この頭部24の前記延長部24aには、後述する車体用振動減衰装置26を取付けるための雄ねじ27が同一軸線上に位置するように形成されている。なお、前記頭部24の形状は、断面6角形に限定されることはなく、締付用工具(図示せず)が係合可能な形状であれば、どのような形状にも形成することができる。
【0029】
前記4個のマウント部材14のうち車体後側に位置する2個のマウント部材14,14は、図示してはいないが、前記取付用ボルト21より頭部24が短く形成された一般的なボルトによってフロアパネル22に取付けられている。
すなわち、フロントサスペンションメンバ11は、前記4個のマウント部材14と、2本の取付用ボルト21と、2本の一般的なボルト(図示せず)とによってフロアパネル22の下面に取付けられている。
【0030】
後輪懸架装置5は、従来からよく知られているダブルウィッシュボーン型のものである。この後輪懸架装置5は、図1および図6に示すように、リヤサスペンションメンバ31と、前側ロアアーム32と、後側ロアアーム33と、ナックル34と、アッパーアーム35と、リヤクッションユニット36などによって構成されている。
【0031】
リヤサスペンションメンバ31は、後輪懸架装置5を構成する各部品を支持する骨格をなすものである。このリヤサスペンションメンバ31の車体前側の端部であって車幅方向の両端部と、車体後側の端部であって車幅方向の両端部には、このリヤサスペンションメンバ31をモノコックボディ1に取付けるためのマウント部材14がそれぞれ設けられている。これらのマウント部材14は、図2に示したマウント部材14と同一の構造のものである。
【0032】
これら後輪懸架装置用の4個のマウント部材14のうち、車体後側に位置する2個のマウント部材14は、図2に示すように、取付用ボルト21によってフロアパネル22に取付けられている。すなわち、リヤサスペンションメンバ31の後端部は、フロントサスペンションメンバ11の前端部と同一の取付構造によってフロアパネル22に取付けられている。このため、このリヤサスペンションメンバ31の後端部をフロアパネル22に取付ける2本の取付用ボルト21,21にも後述する車体用振動減衰装置26が取付けられている。
【0033】
前記4個の後輪懸架装置用マウント部材14のうち車体前側に位置する2個のマウント部材14は、図示してはいないが、前記取付用ボルト21より頭部24が短く形成された一般的なボルトによってフロアパネル22に取付けられている。これら2個のマウント部材14が設けられているリヤサスペンションメンバ31の左右一対の前端部の下面には、請求項3記載の発明でいう補強部材としてのリヤスタビリティブレース37の後端部がそれぞれ取付けられている。
【0034】
これらのリヤスタビリティブレース37,37は、前記リヤサスペンションメンバ31の前端部と、フロアパネル22におけるリヤサスペンションメンバ31の前端部より前方に離間した部位とを接続し、リヤサスペンションメンバ31の取付剛性およびその周辺のフロアパネル22の剛性を向上させている。これらのリヤスタビリティブレース37,37の前端部は、図2に示す取付構造によってフロアパネル22に取付けられている。
【0035】
詳述すると、リヤスタビリティブレース37の前端部は、マウント部材14が設けられており、このマウント部材14と、マウント部材14を貫通する取付用ボルト21とによってフロアパネル22に取付けられている。この取付用ボルト21にも後述する車体用振動減衰装置26が取付けられている。なお、リヤスタビリティブレース37の後端部は、リヤサスペンションメンバ31の前端部を上述した取付用ボルト21によってフロアパネル22に取付けることにより、この取付用ボルト21の下端部に取付けることができる。この場合、リヤスタビリティブレース37は、図1中に2点鎖線で示す位置に配設される。
【0036】
車体用振動減衰装置26は、図2および図3に示すように、前記2本の取付用ボルト21にナット41を締め付けることによって取付けられた取付ブラケット42,43と、これらの取付ブラケット42,43のうち一方の(図2おいては左側)の取付ブラケット42に一端部が溶接された油圧シリンダ44を有する油圧式減衰器45と、この油圧式減衰器45のピストンロッド46と他方の取付ブラケット43とを連結する延長用ロッド47とから構成され、全体が細長い形状に形成されている。前記取付ブラケット42,43によって本発明でいう取付部が構成され、油圧式減衰器45によって油圧式減衰力発生手段が構成されている。
【0037】
前記取付ブラケット42,43は、図3に示すように、油圧シリンダ44または延長用ロッド47に嵌合した状態で溶接された嵌合部42a,43aと、前記取付用ボルト21に取付けられる板状部42b,43bとから構成されている。この板状部42b,43bには、取付用ボルト21の雄ねじ27が挿通する貫通孔48が形成されている。この貫通孔48は、取付用ボルト21間の製造ないし組付誤差を吸収できるように、車体用振動減衰装置26の長手方向に長い長孔によって形成されている。
【0038】
油圧式減衰器45は、図3に示すように、一方の取付ブラケット42によって一端部が閉塞されたシリンダチューブ51を有する前記油圧シリンダ44と、この油圧シリンダ44のピストン52に設けられた絞り53とによって構成されている。
シリンダチューブ51の一端部は、前記一方の取付ブラケット42が溶接されることによって閉塞されている。シリンダチューブ51の他端部は、ピストンロッド46を移動自在に支持するロッドガイド54によって閉塞されている。このロッドガイド54は、シリンダチューブ51内に嵌合され、シリンダチューブ51にサークリップ54a,54bによって固定されている。
【0039】
このロッドガイド54の軸線方向の両端部には、ピストンロッド46が貫通する部分をシールするためのシール部材55,56が設けられている。
ピストン52は、シリンダチューブ51内に嵌合するように断面円形に形成され、シリンダチューブ51内の第1の油室57と第2の油室58とを画成しており、軸心部を貫通するピストンロッド46に固定用ナット46aによって固定されている。
【0040】
第1の油室57は、ピストン52と、シリンダチューブ51内に移動自在に嵌合されたフリーピストン59との間に形成されている。このフリーピストン59は、シリンダチューブ51の一端部内を第1の油室57と高圧ガス室60とに画成している。この高圧ガス室60には、高圧のN2ガスが充填されている。
【0041】
また、ピストン52は、ロッドガイド54との間に弾装された圧縮コイルばね61によって、油圧シリンダ44が収縮する方向に付勢されている。この圧縮コイルばね61は、シリンダチューブ51内の作動油からピストン52に加えられるガス反力を相殺するためのものである。このガス反力は、ピストン52の第1の油室57側の受圧面積より第2の油室58側の受圧面積の方が小さいことにより生じる。
【0042】
この実施の形態による油圧式減衰器45においては、前記ガス反力が圧縮コイルばね61の弾発力によって打ち消されてバランスした状態が自由長になる。この油圧式減衰器45は、この自由長が車体への取付寸法と一致するようN2ガスの圧力が調整される。
このように自由長を車体への取付寸法に一致させることにより、車体に取付けたときの初期荷重が0となって僅かな荷重が加えられても即座に応答性よく油圧式減衰器45が収縮し、減衰力を発生させることができる。
【0043】
ピストン52に設けられた絞り53は、懸架装置用ショックアブソーバなどで使用されているものと同じ構造のものである。この絞り53は、ピストン52に穿設された連通孔62,63の一端部の開口を開閉する板ばね64,65を備えた第1、第2の逆止弁66,67によって構成されている。板ばね64,65は、円環状に形成されており、複数枚重ねた状態で内周部がピストン52に固定されている。
【0044】
第1の逆止弁66は、第1の油室57から第2の油室58へ一方向に板ばね64の弾発力に抗して作動油が流れることにより減衰力を発生させる。第2の逆止弁67は、第2の油室58から第1の油室57へ一方向に板ばね65の弾発力に抗して作動油が流れることにより減衰力を発生させる。
【0045】
ピストンロッド46の先端部と他方の取付ブラケット43とを接続する延長用ロッド47は、パイプによって形成され、一端部がピストンロッド46の先端部に螺着され、他端部が他方の取付ブラケット43に溶接されている。
この延長用ロッド47とピストンロッド46との結合部分は、ピストンロッド46に形成された雄ねじ46bを延長用ロッド47の雌ねじ47aに螺着させ、全長を任意に調整し、ロックナット68によって締め付ける構造が採られている。
【0046】
このねじ部分は、図3に示すように、延長用ロッド47とシリンダチューブ51とを接続するように設けられたゴムブーツ69によって覆われている。このゴムブーツ69は、ピストンロッド46に泥水や塵埃が付着することを防ぐためのものである。このゴムブーツ69は、円錐筒状に形成されており、一端部がシリンダチューブ51の外周面に固着され、他端部が延長用ロッド47の外周面に固着されている。
【0047】
このように構成された車体用振動減衰装置26のモノコックボディ1への取付けは、フロントサスペンションメンバ11の前端部、リヤサスペンションメンバ31の後端部およびリヤスタビリティブレース37の前端部をフロアパネル22に取付ける取付用ボルト21に取付けることによって完了する。すなわち、先ず、取付用ボルト21によってフロントサスペンションメンバ11の前端部、リヤサスペンションメンバ31の後端部およびリヤスタビリティブレース37の前端部などを予めフロアパネル22に取付ける。このときの取付用ボルト21の締付トルクは、前記各部品を確実にフロアパネル22に固定できる大きさに設定される。
【0048】
次に、車体用振動減衰装置26の取付ブラケット42,43の貫通孔48に取付用ボルト21の下端部の雄ねじ27を挿通させ、この雄ねじ27に図示してないワッシャ類を介してナット41を締め付ける。このナット41を締め付けることにより、取付ブラケット42,43の板状部42b,43bが断面六角形状の頭部24に下方から押し付けられて固定される。このようにナット41を取付用ボルト21の雄ねじ27に締め付けることによって、車体用振動減衰装置26の車体側への取付作業が終了する。
【0049】
前記ナット41を雄ねじ27締め付けるときの締付トルクは、取付用ボルト21をフロアパネル22のナット23に締め付けるときの締付トルクに較べて小さくてよく、車体用振動減衰装置26を固定するに当たり最適な締付トルクとすることができる。
このように車体用振動減衰装置26を取付用ボルト21に取付けることにより、車体用振動減衰装置26は、フロアパネル22から下方に離間した位置において車幅方向に延びる状態でフロアパネル22に対して固定される。
【0050】
この車体用振動減衰装置26は、フロアパネル22より下方に離間して配設されているから、図6に示すように、リヤサスペンションメンバ31を車体の前後方向に横切る排気管71との干渉を避けることができる。なお、図6は、リヤスタビリティブレース37を省略して描いてある。
【0051】
この実施の形態で示した車体用振動減衰装置26は、フロアパネル22(車体フレームの底部)にフロントサスペンションメンバ11、リヤサスペンションメンバ31、リヤスタビリティブレース37などの取付部品を取付けた取付用ボルト21に取付けられているから、前記取付部品や取付部品の近傍に車体用振動減衰装置26を直接または専用のブラケットを介して取付ける場合に較べて、車体用振動減衰装置26をコンパクトに車体側に取付けることができる。
【0052】
この車体用振動減衰装置26を車体側に取付けるに当たって必要な専用の部品は各2個のワッシャ類とナット41,41のみでよく、専用のブラケットや専用の取付用ボルト21などは不要である。このため、この実施の形態によれば、車体用振動減衰装置26を車体側(車体フレーム)に取付けるに当たって、従来の取付構造に較べて部品数を低減することができる。
【0053】
車体用振動減衰装置26は、前記取付部品をフロアパネル22に取付けた状態の取付用ボルト21に取付けられる。すなわち、取付用ボルト21のフロアパネル22側のナット23への締め付けと、ナット41の取付用ボルト21への締め付けとは個別に行われる。このため、1本の取付用ボルト21によってフロントサスペンションメンバ11、リヤサスペンションメンバ31、リヤスタビリティブレース37などの取付部品と車体用振動減衰装置26とをフロアパネル22に取付ける取付構造であるにもかかわらず、車体用振動減衰装置26を取付けるための締付トルクを最適な大きさに設定することができる。
【0054】
この結果、この実施の形態による取付構造によれば、車体用振動減衰装置26を高い締付トルクの伝達により変形するのを防ぎながら、正しくフロアパネル22に取付けることができる。
したがって、この実施の形態によれば、コンパクトでかつ部品数が少ない構造を採りながら、車体用振動減衰装置26を車体側に正しく取付けることができる。
【0055】
この実施の形態によれば、フロントサスペンションメンバ11やリヤサスペンションメンバ31をモノコックボディ1に取付けるための左右一対の取付用ボルト21,21に車体用振動減衰装置26が取付けられているから、前輪懸架装置3や後輪懸架装置5が発振源となってモノコックボディ1に生じる振動を車体用振動減衰装置26によって減衰させることができる。
【0056】
また、この実施の形態によれば、リヤスタビリティブレース37の前端部をモノコックボディ1に取付けるための左右一対の取付用ボルト21,21に車体用振動減衰装置26が取付けられているから、車体用振動減衰装置26を強固にモノコックボディ1に取付けることができ、モノコックボディ1に生じる振動を確実に減衰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0057】
【図1】本発明に係る車体用振動減衰装置を装備した自動車の構成を示す底面図である。
【図2】車体用振動減衰装置を車体フレームに取付けた状態を示す正面図である。
【図3】図2におけるIII−III線断面図である。
【図4】前輪懸架装置の取付用ボルトに車体用振動減衰装置を取付ける具体例を示す斜視図である。
【図5】後輪懸架装置の取付用ボルトとリヤスタビリティブレースの取付用ボルトとの両方に車体用振動減衰装置を取付ける具体例を示す斜視図である。
【図6】後輪懸架装置の取付用ボルトに取付けられた車体用振動減衰装置を車体の下方から見た状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【0058】
1…モノコックボディ、11…フロントサスペンションメンバ、22…フロアパネル、24…頭部、24a…延長部、25…ねじ部、27…雄ねじ、31…リヤサスペンションメンバ、37…リヤスタビリティブレース、42,43…取付ブラケット、45…油圧式減衰器、47…延長用ロッド。


【特許請求の範囲】
【請求項1】
細長い形状に形成されかつその長手方向の変形に対して減衰力が発生する油圧式減衰力発生手段と、
前記油圧式減衰力発生手段の両端部を車体側の部材に取付ける取付部とによって形成された車体用振動減衰装置を車両底部の車体フレームに取付ける車体用振動減衰装置の取付構造であって、
前記車体フレームの底部に取付部品を取付ける取付用ボルトの頭部に、このボルトの軸線上をねじ部とは反対側に延びる延長部を設け、
この延長部に雄ねじを形成し、この雄ねじに前記車体用振動減衰装置の取付部を取付けたことを特徴とする車体用振動減衰装置の取付構造。
【請求項2】
請求項1記載の車体用振動減衰装置の取付構造において、前記取付部品は懸架装置であり、取付用ボルトは、前記懸架装置を車体フレームに取付けるものであり、車幅方向の一端部と他端部とに設けられた前記取付用ボルトに車体用振動減衰装置の一端部と他端部とを取付けたことを特徴とする車体用振動減衰装置の取付構造。
【請求項3】
請求項1記載の車体用振動減衰装置の取付構造において、前記取付部品は、車体フレームの2点間に架け渡される補強部材であり、前記取付用ボルトは、前記補強部材を車体フレームに取付けるものであり、車幅方向の一端部と他端部とに設けられた前記取付用ボルトに車体用振動減衰装置の一端部と他端部とを取付けたことを特徴とする車体用振動減衰装置の取付構造。


【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【図5】
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【図6】
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【公開番号】特開2008−105534(P2008−105534A)
【公開日】平成20年5月8日(2008.5.8)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2006−289678(P2006−289678)
【出願日】平成18年10月25日(2006.10.25)
【出願人】(000010076)ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Fターム(参考)】