車輪の外側側面を覆うホイールカバー装置
【課題】自動車の空力性能を向上させるためホイールカバーで車輪を下縁付近まで覆った場合であっても、ホイールカバーの下縁部を路面に干渉させない。
【解決手段】後輪１００を下縁付近まで覆うカバー固定部１１２aとカバー固定部１１２aの下方部に上下動可能に支持されたカバー可動部１が配置され、自動車Ｖが障害物を乗り越え、後輪１００が大きくバンプした場合に、Ａ型アッパーアーム１２２にリンクＡ１７とリンクＢ１９を介して連結されたカバー可動部が、Ａ型アッパーアーム１２２の変位を受けて上方向に可動する。
【解決手段】後輪１００を下縁付近まで覆うカバー固定部１１２aとカバー固定部１１２aの下方部に上下動可能に支持されたカバー可動部１が配置され、自動車Ｖが障害物を乗り越え、後輪１００が大きくバンプした場合に、Ａ型アッパーアーム１２２にリンクＡ１７とリンクＢ１９を介して連結されたカバー可動部が、Ａ型アッパーアーム１２２の変位を受けて上方向に可動する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の外側側面を覆うホイールカバーに関する。
【０００２】
自動車走行時には、自動車の車体側面及びフロア下を流れる走行風が、車輪を配設するホイールハウス内に進入し、後に車体側面に吸い出されるが、この現象が車体後方の気流の流れを大きく乱して空気抵抗（Ｃｄ）を増大させる原因になっている。
そこで、フェンダパネルに上端を固定したホイールカバーを車輪の外側側面に取り付けることにより、ホイールハウス内に走行風の進入を防ぎ、さらにフロア下から進入した走行風がホイールアーチ部から吸い出されないようにする構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、前輪の外側側面にホイールカバーを設定する場合、前輪は旋回時に操舵輪となるため固定式のホイールカバーを取り付けることができなかった。そこで、旋回時に前輪を操舵した際に、ステアリング操作に連動して前輪とともにホイールカバーを回動する構成にすることにより、前輪を操舵した際でもホイールカバーと前輪との干渉を避けるようにする構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開昭５９−１９２６７８号公報
【特許文献２】特開昭６１−３６０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
走行時に、車輪またはホイールハウスに起因する車体側方の気流の流れを極限まで低減させるため、できるだけ車輪外側側面をホイールハウス上方から下縁まで覆うことは知られている。
しかしながら、このような従来のホイールカバーは、ホイールハウス上方から車輪の中央部付近までしか覆っておらず、空気抵抗の低減効果は低いものであった。これは、ホイールカバーで車輪の下縁付近まで覆った場合、自動車が障害物を乗り越え後輪がバンプした時、ホイールカバーの下縁部が縁石等に当たって破損や異音を引き起こすという問題があったからである。
【０００４】
本発明の目的は、車輪周りの空力性能を最大限向上させつつ、車輪がバンプした時であってもホイールカバーの下縁部が路面干渉することがないため破損や異音発生を防止して、その商品性を確保できるホイールカバー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、自動車走行時に車両側面の空気の流れを整流するためのホイールカバー装置において、自動車の車輪の少なくとも下縁付近を覆い、上下動可能に支持されたカバー可動部と車体に対して上下動する車輪が上方向に変位したとき、上記カバー可動部を上方向に変位させる変位伝達部材を備える構成である。
【０００６】
請求項１によれば、ホイールカバーで車輪の少なくとも下縁付近を覆った場合に車輪がバンプしたときであっても、車輪の下縁付近を覆うカバー可動部が上下動可能に支持されており、車輪が上方向に変位した際にカバー可動部も上方向に変位するため、ホイールカバーの下縁部が路面干渉することがない。そのため、車輪周りの空力性能向上と路面干渉の防止によりホイールカバーの破損を防止するという商品性確保との両立ができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載のホイールカバー装置おいて、上記車輪の上方にある車体側面に固定され、該車輪を下縁付近まで覆うカバー固定部を設け、上記カバー可動部が上記カバー固定部の下方に配置され、上記カバー可動部と上記カバー固定部とが上記車輪外側側面を連続して覆う構成である。
【０００８】
請求項２によれば、車輪外側側面を覆うホイールカバーが車輪の上方に位置する車体側面部に固定され車輪を下縁付近まで覆うカバー固定部とカバー固定部の下方にカバー可動部を配置することにより、車輪の変位により上下動する部分が、車輪の下縁付近を覆うカバー可動部のみであるため、可動部分が目立ちにくく視認性の向上につながる。またホイールカバー全体を変位させるより、下縁部のみを変位させることにより可動部分の質量が小さくなり必要エネルギーが少なくなる。また、カバー可動部が破損した場合に、下縁部に配置されたカバー可動部のみを交換、修理すればよい。
【０００９】
請求項３に係る発明は、上記請求項１に記載のホイールカバー装置において、上記カバー可動部が、上記車輪を該車輪の上部から下縁付近までを一体的に覆う外側カバー部からなる構成である。
【００１０】
請求項３によれば、カバー可動部が車輪を車輪の上部から下縁付近までを一体的に覆っているため、自動車バンプ時にカバー可動部が上方向に変位するとき、カバー固定部とカバー可動部に分けるよりも、簡単な構成で路面干渉を防止できる。
【００１１】
請求項４に係る発明によれば、上記請求項１〜３のいずれかに記載のホイールカバー装置において、上記変位伝達部材が所定量以上の上方向への変位が生じたときのみ上記カバー可動部を上方向に変位させる変位許容機構を備えた構成である。
【００１２】
請求項４によれば、カバー可動部に変位許容機構を設けることにより、自動車が凹凸路を走行のときに、車輪を下縁付近まで覆うホイールカバーが通常の位置にあっても路面に干渉することがないときは、カバー可動部が変位することがないため、無駄な細かい動きをなくすことができ、視認性の向上につながる。また、カバー可動部が、通常の位置にあっても路面干渉することがないときは、カバー可動部が上方向に引っ張られることがないため、バネ下重量を低減することができ走行安定性を向上できる。
【００１３】
請求項５に係る発明によれば、上記請求項１〜４のいずれかに記載のホイールカバー装置おいて、上記変位伝達部材が上記車輪を支持し車体に対して上下方向に変位可能なサスペンションアッパーアームに連結された構成である。
【００１４】
請求項５によれば、変位伝達手段が、車輪が上方向に変位した際に、同様の動きをするアッパーアームに連結することにより、アッパーアームの変位をカバー可動部に伝えることができる。また、サスペンションの中でカバー可動部から車輪を跨いで最短距離にあるアッパーアームに連結することにより、部品点数を削減できる。
【００１５】
請求項６に係る発明によれば、上記請求項１〜４のいずれかに記載のホイールカバー装置において、変位伝達部材が、上記車輪の内側に設置されたインホイールモータから上記車輪外側面に突出した非回転部材からなる構成である。
【００１６】
請求項６によれば、変位伝達部材が車輪側面視中心に位置するインホイールモータの中心軸である非回転部材から構成されることにより、カバー可動部から最も近く、他の部品を介すことなく車輪の変位をカバー可動部に伝えることができる。特にインホイールモータの中心軸は、非回転部材となる車軸を車体外側に突出させやすいため、変位伝達部材として構成しやすい。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、上記構成によれば、ホイールカバーで車輪を下縁付近まで覆った場合であっても、バンプ時にホイールカバーの下縁部が路面に干渉することがないので、車輪周りの空力性能を最大限向上させつつ、ホイールカバーの部品破損も防止しその商品性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
本発明の３つの実施形態に共通する自動車の車体構造を、図１と図２に基づいて説明する。
図１は、本発明に共通する自動車Vの車体構造を示す側面図である。図２は、本発明の左側後輪ホイールカバーの構造を説明するための車体構造の側面部を前方から見た斜視図である。なお、自動車Vは後輪駆動形式の電気自動車であり、後輪１００はインホイールモータ１０２によって駆動される。
【００２０】
図１に示すように、自動車Vは、側面視およそ中央部に乗員が乗降するためのサイドドア１０４を有し、その前方には操舵輪である前輪１０６を包囲する大きなフロントフェンダ１０８を有している。このフロントフェンダ１０８を含む車体本体１１０の後部は、図２からわかるように、後方に向かうに従って、先細りの形状を有している。
自動車Vの後部には、車体本体側面から後輪外側側面を後輪外形に沿って下縁付近まで覆う外側ホイールカバー１１２と後輪内側面を覆う内側ホイールカバー１１４が設けられており、後輪１００は、外側ホイールカバー１１２と内側ホイールカバー１１４により接地部分を除く大部分が覆われている。
【００２１】
内側ホイールカバー１１４と車体本体１１０との間には、車体前後方向に延びて前端及び後端が開放された側部導風通路１１６が形成されている。側部導風通路１１６の後方開口は、走行時に車体後方に発生する負圧領域に臨んで開放されているため、側部導風通路１１６の前端から進入した走行風は効率よく後方に吹き抜け、車体後方の負圧を緩和して、この領域の乱れを小さくできる。
また、車体側面に沿って流れる走行風が側部導風通路１１６の前端から進入し、その走行風により側部導風通路１１６の車幅方向外側に配置された後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２を冷却することを可能にしている。インホイールモータの側面には、側部導風通路１１６を流れる走行風を取り入れてインホイールモータを冷却するための冷却フィン１３０を複数有しており、熱交換性能を向上させている。
【００２２】
外側ホイールカバー１１２は、後輪１００がバンプした際、外側ホイールカバー１１２の下縁部が路面干渉することを防ぐため、その下縁部が上下動可能に構成されている。
車体側面から後輪１００周りを流れる走行風がホイールハウスに進入した後、後輪１００の内部すなわちホイールの隙間を通って車外側に吸い出される際、車体側面を流れる気流とぶつかり、車体側方の気流の流れを乱し空気抵抗（Ｃｄ）の増大を引き起こしていた。そこで、外側ホイールカバー１１２で後輪１００の外側側面のほとんどを覆うことにより、ホイールハウス内に走行風が進入することを防止し、走行風がホイールハウスに進入した場合であっても、車体側面に吸い出されることがないため、後輪ホイールハウスに起因する空気抵抗を極限まで小さくすることができる。
【００２３】
しかし、空力性能向上のため後輪１００を路面近くまで覆った場合、後輪１００が障害物を乗り越え上方向に大きく変位した時、いわゆるバンプ時に、外側ホイールカバー１１２が障害物に路面干渉してしまう可能性があり、このことが従来ホイールカバーで車輪の下縁付近まで覆うという構成を阻む理由となっていた。
【００２４】
そこで、本発明では、外側ホイールカバー１１２の下縁部を車体上下方向に上下動可能とする構成にした。それにより、外側ホイールカバー１１２で後輪１００を下縁付近まで覆った場合であっても、後輪１００がバンプしたとき外側ホイールカバー１１２の路面干渉を避けることができる。従って、後輪１００周りの空力性能を最大限向上させるとともに、外側ホイールカバー１１２の路面干渉を避けることができ部品破損および異音発生の防止ができるという、従来解決することのできなかった課題を解決することができた。
【００２５】
次に、図２、図３により、本発明に共通する後輪サスペンション機構Ｗと後輪１００の動きを説明する。
後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２の側面部の車体前後に固設されたホイールハブ部１１８に車幅方向外端部を連結されたロアアーム１２０が、側部導風通路１１６を車幅方向に横切っており、ロアアーム１２０の車幅方向内端部は車体内部に配置する車体構成部材１２４に上下に揺動可能に軸支されている。
ロアアーム１２０の上方には、車幅方向外方に向けて先細り形状のＡ型アッパーアーム１２２が配置され、Ａ型アッパーアーム１２２の車幅方向外端部は、インホイールモータ１０２から上方に湾曲しつつ延出するナックルアーム１２６に上下に揺動可能に軸支されている。ナックルアーム１２６の下端部は、インホイール１０２側面部上方に固設されている。
【００２６】
側部導風通路１１６の車幅方向内側の車体内部には、Ａ型アッパーアーム１２２とロアアーム１２０に挟まれるように車体前後方向に、離間し起立して配設された前後の２本のショックアブソーバ１２８，１２９が配設されている。それぞれショックアブソーバ１２８，１２９の上端部は、Ａ型アッパーアーム１２２の車幅方向内端に軸支され、その下端部はロアアーム１２０の車幅方向内側の中央部分に軸支されている。
ショックアブソーバ１２８，１２９の上端部とＡ型アッパーアーム１２２を軸支する軸支点より車幅方向外側に、Ａ型アッパーアーム１２２が上下動する際の中心軸である車体側揺動軸線１２３が車体前後方向に延びている。
ショックアブソーバ１２８，１２９の下端部とロアアーム１２０を軸支する軸支点より車幅方向内側に、ロアアーム１２０が上下動する際の中心軸である車体側揺動軸線１２１が車体前後方向に延びている。
【００２７】
自動車が障害物を乗り越え、後輪１００がバンプする際、Ａ型アッパーアーム１２２は、ナックルアーム１２６が上方向に変位するのを受けて、車体側揺動軸線１２３を中心に車幅方向外側部が上方向に移動し、車幅方向内側部が下方向に移動する。これにより、車幅方向内側端部に軸支されるショックアブソーバ１２８，１２９の上端部には、下方向の力が加わる。
ロアアーム１２０は、インホイールモータ１０２の上方向への変位を受けて、車体側揺動軸線１２１を中心に車幅方向外側部が上方向に移動する。このとき車幅方向内側端部は車体構成部材１２４に軸支されているため、動くことはない。これにより、ショックアブソーバ１２８，１２９の下端部には、上方向の力が加わる。
【００２８】
このため、Ａ型アッパーアーム１２２とロアアーム１２０に挟まれたショックアブソーバ１２８，１２９は、上方向から加わる力と下方向から加わる力により収縮する。このとき、Ａ型アッパーアーム１２２とロアアーム１２０は、同位相で上下に揺動するため、後輪１００の小さい上下動でもショックアブソーバ１２８，１２８を大きく伸縮させることができ、減衰性能を効率的に確保できる。
【００２９】
（第一の実施形態）
次に、本発明の第一の実施形態にかかる１００の外側ホイールカバー１１２を、図３〜図７に基づいて説明する。
図３は、特に第一の実施形態にかかる後輪１００の外側側面の下縁を覆うカバー可動部１の構造を説明するための後輪１００を斜め後方から見た斜視図である。図４は、特に第一の第一の実施形態にかかる後輪１００を後方から見た断面図である。
【００３０】
図３と図４に示すように、後輪１００の外側側面を覆う外側ホイールカバー１１２は、車体側面から後輪１００の外形に沿って下縁付近まで垂下したカバー固定部１１２aと、その下端部に配設され、後輪１００の下縁部を覆うカバー可動部１からなっている。
カバー可動部１は、後輪１００の下縁付近を車体前後方向に弧状を成して覆う可動下部２と、可動下部２の側面視前後方向の中央部に位置し、カバー固定部１１２aの車幅方向内側を沿うように、後輪１００の側面視中心付近まで上方向に延出した可動連結部３からなる。したがって、カバー可動部１全体は、側面視略山の字型の形状を成している。
可動下部２の前端部は、カバー固定部１１２aに車幅方向に延びるカバー可動揺動支持部５により軸支されている。また、可動下部２の後端部は、揺動支持機構７を介して、カバー固定部１１２に上下に揺動可能に支持されている。
したがって、後輪１００がバンプした際、可動下部２は、可動揺動支持部５を支点に、カバー可動部１が鉛直上方向に引っ張られるように変位する(２’）。
【００３１】
次に、図３から図５を用いて、可動下部２の後端部に設けられた揺動支持機構７を説明する。図５は、後輪１００を後方から見た断面図である。なお、可動連結部３及びリンク１７，１９については図示していない。
揺動支持機構７を構成する揺動孔部９の上端部には、車幅方向外側端部がカバー固定部１１２aに固設され、車幅方向内側に突出して揺動孔部９を挿通するガイド部１１が設けられており、ガイド部１１は、車両後方断面視Ｌ字型の形状を成している。
揺動孔部９の下端部とガイド部１１の間には、バネ部材１３が付勢されて配置されており、バネ部材１３は、ガイド部１１を揺動孔部９の上端部に押し付けている。
また、可動連結部３の上端部には、後に説明する長孔部１６を有した変位許容機構１４が設けられている。長孔部１６には、車幅方向内側から外側に向かって係合部材１５が、車体上下方向上部に隙間を有して、スライド可能に係合している。
【００３２】
車幅方向外方に向けて先細り形状のＡ型アッパーアーム１２２の上方面には、着脱自在に取り付けられた二本のボルトによりリンク１７が連結され、後輪１００の上方を跨いで車幅方向外側に延びている。
リンク１７の車幅方向外側部には、リンク１９が車体前後方向に延びるヒンジにより上下動可能に軸支されている。リンク１９はカバー固定部１１２aの車幅方向内側に沿って垂下し、その下端部は可動連結部３に係合部材１５を介してスライド可能に係合している。
Ａ型アッパーアーム１２２から後輪１００の上方を跨いでリンク１７とリンク１９と可動部連結部３を連結することにより、Ａ型アッパーアーム１２２の上方向への変位をカバー可動部１に後輪を跨いだ最短の距離で伝えることができ、部品点数の削減ができ、可動部分の軽量化とコスト削減につながる。
【００３３】
次に、図３から図７を用いて、変位許容機構１４について説明する。図６は、自動車Ｖが小石や橋のつなぎ目を乗り越えた場合であっても、カバー可動部１が上方向に変位していないことを示す車体後方部の側面図である。図７は、自動車Ｖが障害物を乗り越えた際、カバー可動部１が上方向に変位するときの動作を示す車体後方部の側面図である。
変位許容部材１４は、リンク１９の下端部に位置する係合部１５と、係合部がスライド可能に係合する長孔部１６からなっている。長孔部１６の下端に係合する係合部材１５の上方部には、係合部材１５が上方向に変位可能な隙間を有している。
自動車Vが障害物あるいは小石や橋のつなぎ目を乗り越えたとき、Ａ型アッパーアーム１２２に連結されたリンク１７とリンク１９が上方向に変位する（１７’，１９’）。
【００３４】
次に、リンク１９の下端部に設けられた変位許容機構１４により、カバー可動部１が上方向に変位するかが決められる。
つまり、変位許容機構１４の長穴部１６に係合する係合部材１５が、長穴部１６の上端部に接触した場合（１５’）、カバー可動部１は、リンク１７に上方向に引っ張られるように上方向に変位する（１７’）。変位許容機構１４の長穴部１６に係合する係合部材１５が、長穴部１６の上端部に接触することなく元の位置に戻った場合、カバー可動部１は、リンク１９に引っ張られることなく所定の位置から動くことはない（図６）。
係合部材１５が変位許容機構１４の長孔部１６の上端部に接触し、カバー可動部1が上方向に変位した際の動作については後に説明する（図６）。
【００３５】
変位許容機構１４により、自動車Vが凸凹のある路面を走行したとき、この凸凹が小石や橋のつなぎ目であって、カバー可動部１が上方向に変位することがなくても路面干渉する恐れがない場合は、係合部材１５が長孔部１６の上端部に接触することがなく、カバー可動部１は上方向に変位することがない。そのため、カバー可動部１が係合部材１５に引っ張られることがないため、自動車のバネ下重量が軽減でき走行安定性の向上につながる。
ここで、部品点数の削減とコスト削減のため、可動連結部３に変位許容機構１４を備えず、カバー可動部１が、常に後輪１００の動きとともに上下動する構成であってもよい。
【００３６】
次に、本発明の第一の実施形態に係る自動車Vが障害物を乗り越え、後輪１００がバンプした時のカバー可動部１の動作について説明する。
自動車Vが障害物を乗り越え、後輪１００がバンプしたとき、後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２の側面部にブラケット１１８を介して上下に揺動可能に軸支されたロアアーム１２０と、インホイールモータ１０２の側面部上方に固設され上方に延出するナックルアーム１２６に車幅方向外側端部を軸支されたＡ型アッパーアーム１２２が上方向へ変位する（１２０’，１２２’，１２６’）。このとき、ロアアーム１２０とＡ型アッパーアーム１２２は、それぞれ車体前後方向に延びる車体側揺動軸線１２１，１２３を中心軸として上方向に変位する。
それと同時に、Ａ型アッパーアーム１２２の車体上下方向上方面に連結されたリンク１７と、リンク１７に連結されたリンク１９が上方向へ変位する。（１７’，１９’）
【００３７】
次に、リンク１９の下端部に位置する係合部材１５が長孔部１６の上端部に当接し、可動連結部３はリンク１９に上方向に引っ張られ（１５’）、可動下部１の前端部に車幅方向に軸支する可動揺動支持部５を支点に上方向に変位する（１’）。カバー可動部１が上方向に変位すると、可動下部２の後端部に設けられた揺動支持機構５を構成する揺動孔部９も上方向に変位する（７’）。このとき揺動孔部９は、揺動孔部９の上端部に位置するガイド部１１がバネ部材１３を圧縮させながら上方向に変位する。
これにより、カバー可動部１が上方向に変位するため、自動車Vが障害物を乗り越えバンプした時であっても、外側ホイールカバー１１２の下縁部が障害物に路面干渉することなく走行できる。
【００３８】
次に、自動車Vが障害物を乗り越え終わり、後輪１００が所定の位置に戻った際、カバー可動部１は、カバー可動部１の自重および揺動支持機構７を構成する揺動孔部９に設けられたバネ部材１３の弾性力によりもとの位置に戻る。
揺動孔部９にバネ部材１３を設けることにより、カバー可動部１が上方向に変位した後に、カバー可動部１がもとの位置に戻る際に、バネ部材１３の弾性力によりすばやく戻ることが可能になる。また、カバー可動部がもとの位置に戻る際に、ガイド部１１がカバー可動部に干渉することを防ぐことができるため、部品破損を防止することができる。
【００３９】
（第二の実施形態）
次に、本発明の第二の実施形態にかかる後輪１００の外側ホイールカバー１１２を、図５および図８〜図１１に基づいて説明する。
図８は、特に後輪１００の外側側面の下縁を覆うカバー可動部２１の構造を説明するための後輪１００を斜め後方から見た斜視図である。図９は、特に第二の実施形態にかかる後輪１００の断面図である。
【００４０】
図８と図９に示すように、車体側面から後輪１００の外形に沿って下縁付近まで垂下したカバー固定部１１２bと、その下端部に配置され、後輪１００の下縁付近を覆うカバー可動部２１からなっている。
カバー可動部２１は、後輪１００の下縁付近を車体前後方向に弧状を成して覆う可動下部２２と、可動下部２２の側面視前後方向の中央部に位置し、カバー固定部１１２bの車幅方向内側を沿うように、後輪１００のおよそ側面視中心部まで上方向に延出した可動連結部２３からなる。したがって、カバー可動部２１全体は、側面視略山の字型の形状を成している。
【００４１】
次に、図５および図８を用いて、可動下部２２の後端部に設けられた揺動支持機構７を説明する。図５は、後輪１００を後方から見た断面図である。なお、可動連結部２３及び車軸３５については図示していない。
図５に示すように、揺動支持機構７を構成する揺動孔部９の上端部には、一端をカバー固定部１１２bに固設され、車幅方向内側に揺動孔部９を挿通するガイド部１１が設けられ、ガイド部１１は、断面視Ｌ字型の形状を成している。
揺動孔部９の下端部とガイド部１１の間には、バネ部材１３が付勢して配置されており、ガイド部１１はバネ部材１３により、揺動孔部９の上端部に押し付けられるように配置されている。
なお、図８に示す可動下部２２の前端部には、カバー固定部１１２bに上下に揺動可能に連結する可動揺動支持部５が設けられていないが、第一の実施形態と同様に可動下部２２とカバー固定部１１２bを連結し、車幅方向に延びる可動揺動支持部５を設けた構成であってもよい。
【００４２】
可動連結部２３の上端部には、後に説明する長孔部３６を有した変位許容機構３４が設けられている。長孔部３６には、後輪１００に内蔵されたインホイールモータ１０２の側面視中心に位置する回転中心軸である車軸３５が車幅方向外側に突出しており、車幅方向内側から外側に向かってスライド可能に係合している。
インホイールモータ１０２は、側面視中心に位置する回転中心軸を中心に後輪１００を回転させるため、回転中心軸自体は車輪とともに回転することがない。そのため、車幅方向外側に突出させた車軸３５（回転中心軸）を容易に可動連結部２３にスライド可能に係合できる。
また、インホイールモータ１０２の回転中心軸のように非回転部材であることがもっとも好ましいが、側面視中心に非回転部材を有さない車輪の場合であっても、ベアリングを挟んで外側に突出させた車軸を別途設けることにより、可動連結部２３に係合できる。
本実施例は実施例１と異なり、Ａ型アッパーアーム１２２から変位をとるのではないため、カバー可動部２１に直接、後輪１００の上方向の変位を伝えることができる。可動部分の部品点数削減とコスト削減、軽量化につながる。
【００４３】
次に、図８から図１１により、変位許容機構３４について説明する。自動車Ｖが小石や橋のつなぎ目を乗り越えた場合であっても、カバー可動部２１が上方向に変位していないことを示す車体後方部の側面図である。図１１は、自動車Ｖが障害物を乗り越えた際、カバー可動部２１が上方向に変位するときの動作を示す車体後方部の側面図である。
変位許容機構３４を構成する長孔部３６の下端部には、後輪１００の側面視中心から外側に向かって突出する車軸３５が、車幅方向内側から外側にスライド可能に係合している。長孔部２９の下端部に係合する車軸３５の上方部には、車軸３５が上方向に変位可能な隙間を有している。
【００４４】
自動車Vが障害物あるいは小石や橋のつなぎ目を乗り越えたとき、可動連結部材２３の上端部に設けられた変位許容機構３４により、カバー可動部２１が上方向に変位するかが決められる。
変位許容機構３４の長孔部３６に係合する車軸３５が、長孔部３６の上端部に当接した場合（３５’）、カバー可動部２１は、鉛直に上方向に変位する（２１’）。長孔部３６に係合する車軸３５が、長孔部３６の上端部に接触することなく元の位置に戻った場合、カバー可動部２１は、所定の位置から動くことはない（図１０）。
車軸３５が変位許容機構３４の長孔部３６の上端部に接触し、カバー可動部２1が上方向に変位した際の動作（図１１）ついては後に説明する。
【００４５】
変位許容機構３４により、自動車Vが凸凹のある路面を走行したとき、この凸凹が小さなものであって、カバー可動部２１が上方向に変位しなくても路面干渉する恐れがない場合は、車軸３５が長孔部３６の上端部に接触することがないため、カバー可動部２１は、上方向に変位することはない。このため、車軸３５にカバー可動部２１が引っ張られることがないため、自動車のバネ下重量が軽減され、走行安定性の向上につながる。
ここで、部品点数の削減とコスト削減のため、可動連結部２３に変位許容機構３４を備えず、カバー可動部２１が、常に後輪１００の動きとともに上下動する構成であってもよい。
【００４６】
次に、本発明の第二の実施形態に係る自動車Vが障害物を乗り越え、後輪１００がバンプした時のカバー可動部２１の動作について説明する。
自動車Vが障害物を乗り越え、バンプしたとき、後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２の側面部にホイールハブ１１８を介して上下に揺動可能に軸支されたロアアーム１２０と、インホイールモータ１０２の側面部の上方に固設されたナックルアーム１２６に軸支されたＡ型アッパーアーム１２２が上方向へ変位する（１２０’，１２２’，１２６’）。このとき、ロアアーム１２０とＡ型アッパーアーム１２２は、それぞれ車体前後方向に延びる車体側揺動軸線１２１，１２３を中心軸として上方向に変位する。
それと同時に、インホイールモータ１０２の側面視中心に位置し、車幅方向外側に突出した車軸３５が上方に変位する（３５’）。
【００４７】
次に、後輪１００の側面視中央部に位置する車軸３５が変位許容機構３４を構成する長孔部３６の上端部に当接し、可動連結部２３が上方向に引っ張られことにより（３５’）、カバー可動部２１は、およそ鉛直に上方向に変位する（２１’）。カバー可動部２１が上方向に変位すると、可動下部２２の後端部に設けられた揺動支持機構５を構成する揺動孔部９も上方向に変位する（７’）。このとき揺動孔部９は、揺動孔部９の上端部に位置するガイド部１１がバネ部材１３を圧縮させながら上方向に変位する。
これにより、カバー可動部２１は、上方向に変位することが可能になり、自動車Vが障害物を乗り越えた場合であっても、外側ホイールカバー１１２の下縁が路面に干渉することなく走行可能になる。
【００４８】
次に、自動車Vが障害物を乗り越え終わり、後輪１００がもとの位置に戻った際、カバー可動部２１は、カバー可動部２１の自重および揺動支持機構７を構成する揺動孔部９に設けられたバネ部材１３の弾性力によりもとの位置に戻る。
揺動孔部９にバネ部材１３を設けることにより、カバー可動部２１が上方向に可変位した後に、カバー可動部２１がもとの位置に戻る際に、バネ部材１３の弾性力によりすばやく戻ることが可能になる。また、カバー可動部２１が上方向に変位する際、ガイド部１１が揺動孔部９の下端部に干渉することを防ぐことができ、部品破損を防止できる。
【００４９】
第二の実施形態はインホイールモータ１０２の中心軸は非回転部材からなっているため、後輪１００がバンプした際、カバー可動部２１を上方向に変位させるための車軸３５を容易に車幅方向外側に突出させることができ、他の部品を介すことなく車軸３５を直接カバー可動部２１に係合することができる。
第一、第二実施形態のように後輪１００がバンプした際、外側ホイールカバー１１２の下縁部のみを可動部として上方向に変位させることにより、外側ホイールカバー１１２全体を動かすより質量が小さくなり、上方向に変位する際に必要なエネルギーが少なくなるためバネ下重量を最大限軽減することができる。
【００５０】
（第三の実施形態）
次に、本発明の第三の実施形態にかかる１００の外側ホイールカバー１１２を、図１２〜図１５に基づいて説明する。
図１２は、後輪１００の外側側面を下縁まで覆うカバー可動部４１を説明するための車体後方部の側面図である。図１３は、カバー可動部４１を支持する３つのリンク機構を示すため、カバー可動部４１を図略した車体後方部の側面図である。図１４、１５は、カバー可動部４１の支持構造を示す断面図である。
【００５１】
図１２に示すように、車体側面には乗員が乗降するためのサイドドア１０４と、車体後方部側面の上部から垂下する車体後方側面部１３４と、車輪を下縁付近まで覆う外側ホイールカバー１１２とが接する部分にそれぞれパーティングライン１３２が形成されている。
外側ホイールカバー１１２は、後に説明する３つのリンク機構によって、自動車が障害物を乗り越えた際に、下縁が路面と干渉する恐れのある場合に、上方に変位可能に車体に支持されたカバー可動部４１として構成されている。
【００５２】
まず、図１３と図１４により、３つのリンク機構の中で、カバー可動部４１の最も上方部に配置されたリンク部材４５およびカバー可動部４１の構造について説明する。
カバー可動部４１と車体後方側面部１３４およびサイドドア１０４の周辺部のパーティングライン１３２が交差する部分には、カバー可動部４１と、車幅方向内側から断面視略くの字状を成し、カバー可動部４１の開口部周辺に露出する可動連結部４３に支持部材を介して上下動可能にリンク部材４５が車体前後方向に軸支されている。
【００５３】
カバー可動部４１は車幅方向内側面には、後輪１００の平面視中心に位置する車軸３５の上方部に車幅方向内側に突出した突出部４７が設けられている。この突出部４７は後輪１００が上方向に変位した際に、カバー可動部４１が上方向に変位したときに、突出部４７と車軸３５が必ず当接する程度に車幅方向内向きに突出していることが必要である。また突出部４７は、カバー可動部４１の内側に配置された後輪１００の外側側面に当たらない程度に突出している。
また、突出部４７と車軸３５の間には、突出部４７と車軸３５が当接することのないように隙間部４９が設けられている。この隙間部４９により、自動車Ｖが小石や橋のつなぎ目を乗り越えたとき、つまりカバー可動部４１が上方向に変位しなくてもカバー可動部４１の下縁部が路面に干渉することのないときは、後輪１００のみが上方向に変位しカバー可動部４１は上方向に変位しない。
したがって、後輪１００が変位したときであっても常にカバー可動部４１が変位することがないため、カバー可動部４１の無駄な細かい動きを防止することができる。また後輪１００のみの変位のとき、バネ下重量が軽減でき走行安定性の向上につながる。
【００５４】
次に、図１５を用いて、カバー可動部４１の後方部に配置されたリンク部材５１について説明する。
カバー可動部４１の後方部には、カバー可動部４１を上方向に変位可能に支持するリンク部材５１の一方が軸支されており、もう一方は、カバー可動部４１の開口部周辺に露出する可動連結部４３に二本の締結部材により固定された支持部材を介して上下動可能に、車両前後方向に軸支されている。
可動連結部材４３は、車体側面の車幅方向内側に車体側面に沿って湾曲した形状を成し、車体本体に支持部材を介して連結されている。可動連結部４３には、可動連結部４３の裏面を沿うように、連結部補強部材４４が設けられている。この連結部補強部材４４により、カバー可動部の自重を支える可動連結部材４３が、車幅方向内側に折れ曲がることを防止することができる。
カバー可動部４１の前方部には、カバー可動部４１の後方部に配置されたリンク部材５１と同様の構造を有したリンク部材５３が設けられており、カバー可動部４１を支持している。前方部に配置されたリンク部材５３と後方部に配置されたリンク部材５１の回動軸５５が、同一面上に配置されているためカバー可動部４１が上方向に変位したとき安定して上方に変位できる。
【００５５】
次に、本発明の第三の実施形態に係る自動車Vが障害物を乗り越え、後輪１００がバンプしたときのカバー可動部４１の動作について説明する。
自動車Vが障害物を乗り越え、バンプしたとき、後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２にホイールハブ１１８を介して上下に揺動可能に軸支されたロアアーム１２０と、インホイールモータ１０２に固設され上方に延出するナックルアーム１２６に車幅方向外側端部を軸支されたＡ型アッパーアーム１２２が上方向へ変位が生じる（１２０’，１２２’，１２６’）。このロアアーム１２０とＡ型アッパーアーム１２２の車体側揺動軸線１２１，１２３はともに車体前後方向に延びている。
それと同時に、インホイールモータ１０２の側面視中心に位置し、車幅方向外側に突出した車軸３５が上方に変位する（３５’）。
【００５６】
車輪側面視中心部に位置する車軸３５上方向に変位し（３５’）、それにより、カバー可動部４１の車幅方向内側に位置する突出部４７と当たり上方向に力がかかり（４７’）、カバー可動部が上方に変位し始める（４７’）。
車軸３５の接触によりカバー可動部４１に力が加わると、カバー可動部４１が３つのリンク部材４５，５１，５３のそれぞれが可動連結部４３に軸支された側を中心に、外側に向かって円弧状の軌跡に沿って変位する（４１’，４５’，５１’）。
このように、カバー可動部４１が鉛直に上方向に変位するのではなく、リンク部材４５，５１，５３により円弧状に変位することでカバー可動部４１の上部に位置する車体後方側面部１３４およびサイドドア１０４との干渉を避けられる。
【００５７】
自動車Vが障害物を乗り越え終わると、後輪１００がもとの位置に戻ると同時に、カバー可動部４１の自重により円弧状の軌跡に沿ってもとの位置に戻る。このとき、カバー可動部４１の前方及び後方に配置され、可動連結部材４３に車体前後方向に軸支されたリンク部材B５１およびリンク部材５３に、リターンスプリングを取り付けてもよい。
カバー可動部４１が上方向に可動した際、カバー可動部は通常のホイールカバーの位置より車幅方向外側に追い出されるため、走行風がカバー可動部４１の内側に開いた隙間からホイールハウス内に進入し、空気抵抗（Ｃｄ）の増大を引き起こす。そのため、リターンスプリングを取り付けることにより、カバー可動部４１をすばやくもとの位置に戻し、空気抵抗（Ｃｄ）の増大を抑えることができる。
【００５８】
第三の実施形態においては、カバー可動部４１が後輪１００を覆う外側ホイールカバー１１２からなる構成であるため、第一、第二実施形態のようにカバー可動部１，２１とカバー固定部１１２a，１１２ｂの境目にできる段差ができることがない。それにより、カバー可動部４１（外側ホイールカバー１１２）の側面を流れる走行風が乱れることがなく、空気抵抗の増大を引き起こすことがない。また、カバー可動部４１が一体成形されているため、見栄えの向上にもつながる。
【００５９】
本発明における、カバー可動部１，２１，４１が上方向に変位する際の障害物とは、例えば、工事により激しく荒らされた路面や道路の縁石のことであり、これら障害物に片側の後輪１００だけを乗り上げた場合は後輪が大きくバンプする可能性が高い。
尚、本発明の好ましい実施形態の説明は、本質的な例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施形態に共通する自動車の概略構造を示す側面図である。
【図２】実施形態に共通する自動車の左後輪の概略構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の第一の実施形態にかかるイールカバー装置のカバー可動部およびサスペンション機構の概略構造を示す斜視図である。
【図４】同実施形態にかかるホイールカバー装置のカバー可動部およびサスペンション機構の概略構造を示す断面図である。図３のＡ―Ａ部位に対応する。
【図５】第一の実施形態と第二の実施形態にかかるホイールカバー装置の揺動支持機構の概略構造を示す断面図である。図３および図８のＡ−Ａ’部位に対応する。
【図６】第一の実施形態にかかるホイールカバー装置において、変位許容機構によりカバー可動部が変位しないことを示す側面図である。
【図７】同実施形態にかかるホイールカバー装置において、カバー可動部が変位したときの動作を示す側面図である。
【図８】本発明の第二の実施形態にかかるホイールカバー装置において、カバー可動部およびサスペンション機構の概略構造を示す斜視図である。
【図９】同実施形態にかかるカバー可動部とサスペンション機構の概略構造を示す断面図である。図８のＢ−Ｂ部位に対応する。
【図１０】同実施形態にかかる変位許容機構によりカバー可動部が変位しないことを示す側面図である。
【図１１】同実施形態にかかるカバー可動部が変位したときの動作を示す側面図である。
【図１２】本発明の第三の実施形態にかかるホイールカバー装置において、カバー可動部が後輪下縁付近まで覆うことを示す側面図である。
【図１３】同実施形態にかかるカバー可動部を取り除いた状態を示す側面図である。
【図１４】同実施形態にかかるカバー可動部およびサスペンション機構の概略構造を示す断面図である。図１２のＣ−Ｃ部位に対応する。
【図１５】同実施形態にかかるカバー可動部の支持構造を示す断面図である。図１２のＣ’−Ｃ’部位に対応する。
【符号の説明】
【００６１】
Ｖ・・・自動車
Ｗ・・・サスペンション機構
１，２１，４１・・・カバー可動部
２，２２・・・可動下部
３，２３，４３・・・可動連結部
５・・・可動揺動支持部
７・・・揺動支持機構
９・・・揺動孔部
１１・・・ガイド部
１３・・・バネ部材
１５・・・係合部材
１６，３６・・・長孔部
１７・・・リンクＡ
１９・・・リンクＢ
１１２・・・外側ホイールカバー
１１２a，１１２b・・・カバー固定部
１２０・・・ロアアーム
１２２・・・Ａ型アッパーアーム
１２６・・・ナックルアーム
１２８，１２９・・・ショックアブソーバ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の外側側面を覆うホイールカバーに関する。
【０００２】
自動車走行時には、自動車の車体側面及びフロア下を流れる走行風が、車輪を配設するホイールハウス内に進入し、後に車体側面に吸い出されるが、この現象が車体後方の気流の流れを大きく乱して空気抵抗（Ｃｄ）を増大させる原因になっている。
そこで、フェンダパネルに上端を固定したホイールカバーを車輪の外側側面に取り付けることにより、ホイールハウス内に走行風の進入を防ぎ、さらにフロア下から進入した走行風がホイールアーチ部から吸い出されないようにする構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、前輪の外側側面にホイールカバーを設定する場合、前輪は旋回時に操舵輪となるため固定式のホイールカバーを取り付けることができなかった。そこで、旋回時に前輪を操舵した際に、ステアリング操作に連動して前輪とともにホイールカバーを回動する構成にすることにより、前輪を操舵した際でもホイールカバーと前輪との干渉を避けるようにする構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開昭５９−１９２６７８号公報
【特許文献２】特開昭６１−３６０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
走行時に、車輪またはホイールハウスに起因する車体側方の気流の流れを極限まで低減させるため、できるだけ車輪外側側面をホイールハウス上方から下縁まで覆うことは知られている。
しかしながら、このような従来のホイールカバーは、ホイールハウス上方から車輪の中央部付近までしか覆っておらず、空気抵抗の低減効果は低いものであった。これは、ホイールカバーで車輪の下縁付近まで覆った場合、自動車が障害物を乗り越え後輪がバンプした時、ホイールカバーの下縁部が縁石等に当たって破損や異音を引き起こすという問題があったからである。
【０００４】
本発明の目的は、車輪周りの空力性能を最大限向上させつつ、車輪がバンプした時であってもホイールカバーの下縁部が路面干渉することがないため破損や異音発生を防止して、その商品性を確保できるホイールカバー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、自動車走行時に車両側面の空気の流れを整流するためのホイールカバー装置において、自動車の車輪の少なくとも下縁付近を覆い、上下動可能に支持されたカバー可動部と車体に対して上下動する車輪が上方向に変位したとき、上記カバー可動部を上方向に変位させる変位伝達部材を備える構成である。
【０００６】
請求項１によれば、ホイールカバーで車輪の少なくとも下縁付近を覆った場合に車輪がバンプしたときであっても、車輪の下縁付近を覆うカバー可動部が上下動可能に支持されており、車輪が上方向に変位した際にカバー可動部も上方向に変位するため、ホイールカバーの下縁部が路面干渉することがない。そのため、車輪周りの空力性能向上と路面干渉の防止によりホイールカバーの破損を防止するという商品性確保との両立ができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載のホイールカバー装置おいて、上記車輪の上方にある車体側面に固定され、該車輪を下縁付近まで覆うカバー固定部を設け、上記カバー可動部が上記カバー固定部の下方に配置され、上記カバー可動部と上記カバー固定部とが上記車輪外側側面を連続して覆う構成である。
【０００８】
請求項２によれば、車輪外側側面を覆うホイールカバーが車輪の上方に位置する車体側面部に固定され車輪を下縁付近まで覆うカバー固定部とカバー固定部の下方にカバー可動部を配置することにより、車輪の変位により上下動する部分が、車輪の下縁付近を覆うカバー可動部のみであるため、可動部分が目立ちにくく視認性の向上につながる。またホイールカバー全体を変位させるより、下縁部のみを変位させることにより可動部分の質量が小さくなり必要エネルギーが少なくなる。また、カバー可動部が破損した場合に、下縁部に配置されたカバー可動部のみを交換、修理すればよい。
【０００９】
請求項３に係る発明は、上記請求項１に記載のホイールカバー装置において、上記カバー可動部が、上記車輪を該車輪の上部から下縁付近までを一体的に覆う外側カバー部からなる構成である。
【００１０】
請求項３によれば、カバー可動部が車輪を車輪の上部から下縁付近までを一体的に覆っているため、自動車バンプ時にカバー可動部が上方向に変位するとき、カバー固定部とカバー可動部に分けるよりも、簡単な構成で路面干渉を防止できる。
【００１１】
請求項４に係る発明によれば、上記請求項１〜３のいずれかに記載のホイールカバー装置において、上記変位伝達部材が所定量以上の上方向への変位が生じたときのみ上記カバー可動部を上方向に変位させる変位許容機構を備えた構成である。
【００１２】
請求項４によれば、カバー可動部に変位許容機構を設けることにより、自動車が凹凸路を走行のときに、車輪を下縁付近まで覆うホイールカバーが通常の位置にあっても路面に干渉することがないときは、カバー可動部が変位することがないため、無駄な細かい動きをなくすことができ、視認性の向上につながる。また、カバー可動部が、通常の位置にあっても路面干渉することがないときは、カバー可動部が上方向に引っ張られることがないため、バネ下重量を低減することができ走行安定性を向上できる。
【００１３】
請求項５に係る発明によれば、上記請求項１〜４のいずれかに記載のホイールカバー装置おいて、上記変位伝達部材が上記車輪を支持し車体に対して上下方向に変位可能なサスペンションアッパーアームに連結された構成である。
【００１４】
請求項５によれば、変位伝達手段が、車輪が上方向に変位した際に、同様の動きをするアッパーアームに連結することにより、アッパーアームの変位をカバー可動部に伝えることができる。また、サスペンションの中でカバー可動部から車輪を跨いで最短距離にあるアッパーアームに連結することにより、部品点数を削減できる。
【００１５】
請求項６に係る発明によれば、上記請求項１〜４のいずれかに記載のホイールカバー装置において、変位伝達部材が、上記車輪の内側に設置されたインホイールモータから上記車輪外側面に突出した非回転部材からなる構成である。
【００１６】
請求項６によれば、変位伝達部材が車輪側面視中心に位置するインホイールモータの中心軸である非回転部材から構成されることにより、カバー可動部から最も近く、他の部品を介すことなく車輪の変位をカバー可動部に伝えることができる。特にインホイールモータの中心軸は、非回転部材となる車軸を車体外側に突出させやすいため、変位伝達部材として構成しやすい。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、上記構成によれば、ホイールカバーで車輪を下縁付近まで覆った場合であっても、バンプ時にホイールカバーの下縁部が路面に干渉することがないので、車輪周りの空力性能を最大限向上させつつ、ホイールカバーの部品破損も防止しその商品性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
本発明の３つの実施形態に共通する自動車の車体構造を、図１と図２に基づいて説明する。
図１は、本発明に共通する自動車Vの車体構造を示す側面図である。図２は、本発明の左側後輪ホイールカバーの構造を説明するための車体構造の側面部を前方から見た斜視図である。なお、自動車Vは後輪駆動形式の電気自動車であり、後輪１００はインホイールモータ１０２によって駆動される。
【００２０】
図１に示すように、自動車Vは、側面視およそ中央部に乗員が乗降するためのサイドドア１０４を有し、その前方には操舵輪である前輪１０６を包囲する大きなフロントフェンダ１０８を有している。このフロントフェンダ１０８を含む車体本体１１０の後部は、図２からわかるように、後方に向かうに従って、先細りの形状を有している。
自動車Vの後部には、車体本体側面から後輪外側側面を後輪外形に沿って下縁付近まで覆う外側ホイールカバー１１２と後輪内側面を覆う内側ホイールカバー１１４が設けられており、後輪１００は、外側ホイールカバー１１２と内側ホイールカバー１１４により接地部分を除く大部分が覆われている。
【００２１】
内側ホイールカバー１１４と車体本体１１０との間には、車体前後方向に延びて前端及び後端が開放された側部導風通路１１６が形成されている。側部導風通路１１６の後方開口は、走行時に車体後方に発生する負圧領域に臨んで開放されているため、側部導風通路１１６の前端から進入した走行風は効率よく後方に吹き抜け、車体後方の負圧を緩和して、この領域の乱れを小さくできる。
また、車体側面に沿って流れる走行風が側部導風通路１１６の前端から進入し、その走行風により側部導風通路１１６の車幅方向外側に配置された後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２を冷却することを可能にしている。インホイールモータの側面には、側部導風通路１１６を流れる走行風を取り入れてインホイールモータを冷却するための冷却フィン１３０を複数有しており、熱交換性能を向上させている。
【００２２】
外側ホイールカバー１１２は、後輪１００がバンプした際、外側ホイールカバー１１２の下縁部が路面干渉することを防ぐため、その下縁部が上下動可能に構成されている。
車体側面から後輪１００周りを流れる走行風がホイールハウスに進入した後、後輪１００の内部すなわちホイールの隙間を通って車外側に吸い出される際、車体側面を流れる気流とぶつかり、車体側方の気流の流れを乱し空気抵抗（Ｃｄ）の増大を引き起こしていた。そこで、外側ホイールカバー１１２で後輪１００の外側側面のほとんどを覆うことにより、ホイールハウス内に走行風が進入することを防止し、走行風がホイールハウスに進入した場合であっても、車体側面に吸い出されることがないため、後輪ホイールハウスに起因する空気抵抗を極限まで小さくすることができる。
【００２３】
しかし、空力性能向上のため後輪１００を路面近くまで覆った場合、後輪１００が障害物を乗り越え上方向に大きく変位した時、いわゆるバンプ時に、外側ホイールカバー１１２が障害物に路面干渉してしまう可能性があり、このことが従来ホイールカバーで車輪の下縁付近まで覆うという構成を阻む理由となっていた。
【００２４】
そこで、本発明では、外側ホイールカバー１１２の下縁部を車体上下方向に上下動可能とする構成にした。それにより、外側ホイールカバー１１２で後輪１００を下縁付近まで覆った場合であっても、後輪１００がバンプしたとき外側ホイールカバー１１２の路面干渉を避けることができる。従って、後輪１００周りの空力性能を最大限向上させるとともに、外側ホイールカバー１１２の路面干渉を避けることができ部品破損および異音発生の防止ができるという、従来解決することのできなかった課題を解決することができた。
【００２５】
次に、図２、図３により、本発明に共通する後輪サスペンション機構Ｗと後輪１００の動きを説明する。
後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２の側面部の車体前後に固設されたホイールハブ部１１８に車幅方向外端部を連結されたロアアーム１２０が、側部導風通路１１６を車幅方向に横切っており、ロアアーム１２０の車幅方向内端部は車体内部に配置する車体構成部材１２４に上下に揺動可能に軸支されている。
ロアアーム１２０の上方には、車幅方向外方に向けて先細り形状のＡ型アッパーアーム１２２が配置され、Ａ型アッパーアーム１２２の車幅方向外端部は、インホイールモータ１０２から上方に湾曲しつつ延出するナックルアーム１２６に上下に揺動可能に軸支されている。ナックルアーム１２６の下端部は、インホイール１０２側面部上方に固設されている。
【００２６】
側部導風通路１１６の車幅方向内側の車体内部には、Ａ型アッパーアーム１２２とロアアーム１２０に挟まれるように車体前後方向に、離間し起立して配設された前後の２本のショックアブソーバ１２８，１２９が配設されている。それぞれショックアブソーバ１２８，１２９の上端部は、Ａ型アッパーアーム１２２の車幅方向内端に軸支され、その下端部はロアアーム１２０の車幅方向内側の中央部分に軸支されている。
ショックアブソーバ１２８，１２９の上端部とＡ型アッパーアーム１２２を軸支する軸支点より車幅方向外側に、Ａ型アッパーアーム１２２が上下動する際の中心軸である車体側揺動軸線１２３が車体前後方向に延びている。
ショックアブソーバ１２８，１２９の下端部とロアアーム１２０を軸支する軸支点より車幅方向内側に、ロアアーム１２０が上下動する際の中心軸である車体側揺動軸線１２１が車体前後方向に延びている。
【００２７】
自動車が障害物を乗り越え、後輪１００がバンプする際、Ａ型アッパーアーム１２２は、ナックルアーム１２６が上方向に変位するのを受けて、車体側揺動軸線１２３を中心に車幅方向外側部が上方向に移動し、車幅方向内側部が下方向に移動する。これにより、車幅方向内側端部に軸支されるショックアブソーバ１２８，１２９の上端部には、下方向の力が加わる。
ロアアーム１２０は、インホイールモータ１０２の上方向への変位を受けて、車体側揺動軸線１２１を中心に車幅方向外側部が上方向に移動する。このとき車幅方向内側端部は車体構成部材１２４に軸支されているため、動くことはない。これにより、ショックアブソーバ１２８，１２９の下端部には、上方向の力が加わる。
【００２８】
このため、Ａ型アッパーアーム１２２とロアアーム１２０に挟まれたショックアブソーバ１２８，１２９は、上方向から加わる力と下方向から加わる力により収縮する。このとき、Ａ型アッパーアーム１２２とロアアーム１２０は、同位相で上下に揺動するため、後輪１００の小さい上下動でもショックアブソーバ１２８，１２８を大きく伸縮させることができ、減衰性能を効率的に確保できる。
【００２９】
（第一の実施形態）
次に、本発明の第一の実施形態にかかる１００の外側ホイールカバー１１２を、図３〜図７に基づいて説明する。
図３は、特に第一の実施形態にかかる後輪１００の外側側面の下縁を覆うカバー可動部１の構造を説明するための後輪１００を斜め後方から見た斜視図である。図４は、特に第一の第一の実施形態にかかる後輪１００を後方から見た断面図である。
【００３０】
図３と図４に示すように、後輪１００の外側側面を覆う外側ホイールカバー１１２は、車体側面から後輪１００の外形に沿って下縁付近まで垂下したカバー固定部１１２aと、その下端部に配設され、後輪１００の下縁部を覆うカバー可動部１からなっている。
カバー可動部１は、後輪１００の下縁付近を車体前後方向に弧状を成して覆う可動下部２と、可動下部２の側面視前後方向の中央部に位置し、カバー固定部１１２aの車幅方向内側を沿うように、後輪１００の側面視中心付近まで上方向に延出した可動連結部３からなる。したがって、カバー可動部１全体は、側面視略山の字型の形状を成している。
可動下部２の前端部は、カバー固定部１１２aに車幅方向に延びるカバー可動揺動支持部５により軸支されている。また、可動下部２の後端部は、揺動支持機構７を介して、カバー固定部１１２に上下に揺動可能に支持されている。
したがって、後輪１００がバンプした際、可動下部２は、可動揺動支持部５を支点に、カバー可動部１が鉛直上方向に引っ張られるように変位する(２’）。
【００３１】
次に、図３から図５を用いて、可動下部２の後端部に設けられた揺動支持機構７を説明する。図５は、後輪１００を後方から見た断面図である。なお、可動連結部３及びリンク１７，１９については図示していない。
揺動支持機構７を構成する揺動孔部９の上端部には、車幅方向外側端部がカバー固定部１１２aに固設され、車幅方向内側に突出して揺動孔部９を挿通するガイド部１１が設けられており、ガイド部１１は、車両後方断面視Ｌ字型の形状を成している。
揺動孔部９の下端部とガイド部１１の間には、バネ部材１３が付勢されて配置されており、バネ部材１３は、ガイド部１１を揺動孔部９の上端部に押し付けている。
また、可動連結部３の上端部には、後に説明する長孔部１６を有した変位許容機構１４が設けられている。長孔部１６には、車幅方向内側から外側に向かって係合部材１５が、車体上下方向上部に隙間を有して、スライド可能に係合している。
【００３２】
車幅方向外方に向けて先細り形状のＡ型アッパーアーム１２２の上方面には、着脱自在に取り付けられた二本のボルトによりリンク１７が連結され、後輪１００の上方を跨いで車幅方向外側に延びている。
リンク１７の車幅方向外側部には、リンク１９が車体前後方向に延びるヒンジにより上下動可能に軸支されている。リンク１９はカバー固定部１１２aの車幅方向内側に沿って垂下し、その下端部は可動連結部３に係合部材１５を介してスライド可能に係合している。
Ａ型アッパーアーム１２２から後輪１００の上方を跨いでリンク１７とリンク１９と可動部連結部３を連結することにより、Ａ型アッパーアーム１２２の上方向への変位をカバー可動部１に後輪を跨いだ最短の距離で伝えることができ、部品点数の削減ができ、可動部分の軽量化とコスト削減につながる。
【００３３】
次に、図３から図７を用いて、変位許容機構１４について説明する。図６は、自動車Ｖが小石や橋のつなぎ目を乗り越えた場合であっても、カバー可動部１が上方向に変位していないことを示す車体後方部の側面図である。図７は、自動車Ｖが障害物を乗り越えた際、カバー可動部１が上方向に変位するときの動作を示す車体後方部の側面図である。
変位許容部材１４は、リンク１９の下端部に位置する係合部１５と、係合部がスライド可能に係合する長孔部１６からなっている。長孔部１６の下端に係合する係合部材１５の上方部には、係合部材１５が上方向に変位可能な隙間を有している。
自動車Vが障害物あるいは小石や橋のつなぎ目を乗り越えたとき、Ａ型アッパーアーム１２２に連結されたリンク１７とリンク１９が上方向に変位する（１７’，１９’）。
【００３４】
次に、リンク１９の下端部に設けられた変位許容機構１４により、カバー可動部１が上方向に変位するかが決められる。
つまり、変位許容機構１４の長穴部１６に係合する係合部材１５が、長穴部１６の上端部に接触した場合（１５’）、カバー可動部１は、リンク１７に上方向に引っ張られるように上方向に変位する（１７’）。変位許容機構１４の長穴部１６に係合する係合部材１５が、長穴部１６の上端部に接触することなく元の位置に戻った場合、カバー可動部１は、リンク１９に引っ張られることなく所定の位置から動くことはない（図６）。
係合部材１５が変位許容機構１４の長孔部１６の上端部に接触し、カバー可動部1が上方向に変位した際の動作については後に説明する（図６）。
【００３５】
変位許容機構１４により、自動車Vが凸凹のある路面を走行したとき、この凸凹が小石や橋のつなぎ目であって、カバー可動部１が上方向に変位することがなくても路面干渉する恐れがない場合は、係合部材１５が長孔部１６の上端部に接触することがなく、カバー可動部１は上方向に変位することがない。そのため、カバー可動部１が係合部材１５に引っ張られることがないため、自動車のバネ下重量が軽減でき走行安定性の向上につながる。
ここで、部品点数の削減とコスト削減のため、可動連結部３に変位許容機構１４を備えず、カバー可動部１が、常に後輪１００の動きとともに上下動する構成であってもよい。
【００３６】
次に、本発明の第一の実施形態に係る自動車Vが障害物を乗り越え、後輪１００がバンプした時のカバー可動部１の動作について説明する。
自動車Vが障害物を乗り越え、後輪１００がバンプしたとき、後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２の側面部にブラケット１１８を介して上下に揺動可能に軸支されたロアアーム１２０と、インホイールモータ１０２の側面部上方に固設され上方に延出するナックルアーム１２６に車幅方向外側端部を軸支されたＡ型アッパーアーム１２２が上方向へ変位する（１２０’，１２２’，１２６’）。このとき、ロアアーム１２０とＡ型アッパーアーム１２２は、それぞれ車体前後方向に延びる車体側揺動軸線１２１，１２３を中心軸として上方向に変位する。
それと同時に、Ａ型アッパーアーム１２２の車体上下方向上方面に連結されたリンク１７と、リンク１７に連結されたリンク１９が上方向へ変位する。（１７’，１９’）
【００３７】
次に、リンク１９の下端部に位置する係合部材１５が長孔部１６の上端部に当接し、可動連結部３はリンク１９に上方向に引っ張られ（１５’）、可動下部１の前端部に車幅方向に軸支する可動揺動支持部５を支点に上方向に変位する（１’）。カバー可動部１が上方向に変位すると、可動下部２の後端部に設けられた揺動支持機構５を構成する揺動孔部９も上方向に変位する（７’）。このとき揺動孔部９は、揺動孔部９の上端部に位置するガイド部１１がバネ部材１３を圧縮させながら上方向に変位する。
これにより、カバー可動部１が上方向に変位するため、自動車Vが障害物を乗り越えバンプした時であっても、外側ホイールカバー１１２の下縁部が障害物に路面干渉することなく走行できる。
【００３８】
次に、自動車Vが障害物を乗り越え終わり、後輪１００が所定の位置に戻った際、カバー可動部１は、カバー可動部１の自重および揺動支持機構７を構成する揺動孔部９に設けられたバネ部材１３の弾性力によりもとの位置に戻る。
揺動孔部９にバネ部材１３を設けることにより、カバー可動部１が上方向に変位した後に、カバー可動部１がもとの位置に戻る際に、バネ部材１３の弾性力によりすばやく戻ることが可能になる。また、カバー可動部がもとの位置に戻る際に、ガイド部１１がカバー可動部に干渉することを防ぐことができるため、部品破損を防止することができる。
【００３９】
（第二の実施形態）
次に、本発明の第二の実施形態にかかる後輪１００の外側ホイールカバー１１２を、図５および図８〜図１１に基づいて説明する。
図８は、特に後輪１００の外側側面の下縁を覆うカバー可動部２１の構造を説明するための後輪１００を斜め後方から見た斜視図である。図９は、特に第二の実施形態にかかる後輪１００の断面図である。
【００４０】
図８と図９に示すように、車体側面から後輪１００の外形に沿って下縁付近まで垂下したカバー固定部１１２bと、その下端部に配置され、後輪１００の下縁付近を覆うカバー可動部２１からなっている。
カバー可動部２１は、後輪１００の下縁付近を車体前後方向に弧状を成して覆う可動下部２２と、可動下部２２の側面視前後方向の中央部に位置し、カバー固定部１１２bの車幅方向内側を沿うように、後輪１００のおよそ側面視中心部まで上方向に延出した可動連結部２３からなる。したがって、カバー可動部２１全体は、側面視略山の字型の形状を成している。
【００４１】
次に、図５および図８を用いて、可動下部２２の後端部に設けられた揺動支持機構７を説明する。図５は、後輪１００を後方から見た断面図である。なお、可動連結部２３及び車軸３５については図示していない。
図５に示すように、揺動支持機構７を構成する揺動孔部９の上端部には、一端をカバー固定部１１２bに固設され、車幅方向内側に揺動孔部９を挿通するガイド部１１が設けられ、ガイド部１１は、断面視Ｌ字型の形状を成している。
揺動孔部９の下端部とガイド部１１の間には、バネ部材１３が付勢して配置されており、ガイド部１１はバネ部材１３により、揺動孔部９の上端部に押し付けられるように配置されている。
なお、図８に示す可動下部２２の前端部には、カバー固定部１１２bに上下に揺動可能に連結する可動揺動支持部５が設けられていないが、第一の実施形態と同様に可動下部２２とカバー固定部１１２bを連結し、車幅方向に延びる可動揺動支持部５を設けた構成であってもよい。
【００４２】
可動連結部２３の上端部には、後に説明する長孔部３６を有した変位許容機構３４が設けられている。長孔部３６には、後輪１００に内蔵されたインホイールモータ１０２の側面視中心に位置する回転中心軸である車軸３５が車幅方向外側に突出しており、車幅方向内側から外側に向かってスライド可能に係合している。
インホイールモータ１０２は、側面視中心に位置する回転中心軸を中心に後輪１００を回転させるため、回転中心軸自体は車輪とともに回転することがない。そのため、車幅方向外側に突出させた車軸３５（回転中心軸）を容易に可動連結部２３にスライド可能に係合できる。
また、インホイールモータ１０２の回転中心軸のように非回転部材であることがもっとも好ましいが、側面視中心に非回転部材を有さない車輪の場合であっても、ベアリングを挟んで外側に突出させた車軸を別途設けることにより、可動連結部２３に係合できる。
本実施例は実施例１と異なり、Ａ型アッパーアーム１２２から変位をとるのではないため、カバー可動部２１に直接、後輪１００の上方向の変位を伝えることができる。可動部分の部品点数削減とコスト削減、軽量化につながる。
【００４３】
次に、図８から図１１により、変位許容機構３４について説明する。自動車Ｖが小石や橋のつなぎ目を乗り越えた場合であっても、カバー可動部２１が上方向に変位していないことを示す車体後方部の側面図である。図１１は、自動車Ｖが障害物を乗り越えた際、カバー可動部２１が上方向に変位するときの動作を示す車体後方部の側面図である。
変位許容機構３４を構成する長孔部３６の下端部には、後輪１００の側面視中心から外側に向かって突出する車軸３５が、車幅方向内側から外側にスライド可能に係合している。長孔部２９の下端部に係合する車軸３５の上方部には、車軸３５が上方向に変位可能な隙間を有している。
【００４４】
自動車Vが障害物あるいは小石や橋のつなぎ目を乗り越えたとき、可動連結部材２３の上端部に設けられた変位許容機構３４により、カバー可動部２１が上方向に変位するかが決められる。
変位許容機構３４の長孔部３６に係合する車軸３５が、長孔部３６の上端部に当接した場合（３５’）、カバー可動部２１は、鉛直に上方向に変位する（２１’）。長孔部３６に係合する車軸３５が、長孔部３６の上端部に接触することなく元の位置に戻った場合、カバー可動部２１は、所定の位置から動くことはない（図１０）。
車軸３５が変位許容機構３４の長孔部３６の上端部に接触し、カバー可動部２1が上方向に変位した際の動作（図１１）ついては後に説明する。
【００４５】
変位許容機構３４により、自動車Vが凸凹のある路面を走行したとき、この凸凹が小さなものであって、カバー可動部２１が上方向に変位しなくても路面干渉する恐れがない場合は、車軸３５が長孔部３６の上端部に接触することがないため、カバー可動部２１は、上方向に変位することはない。このため、車軸３５にカバー可動部２１が引っ張られることがないため、自動車のバネ下重量が軽減され、走行安定性の向上につながる。
ここで、部品点数の削減とコスト削減のため、可動連結部２３に変位許容機構３４を備えず、カバー可動部２１が、常に後輪１００の動きとともに上下動する構成であってもよい。
【００４６】
次に、本発明の第二の実施形態に係る自動車Vが障害物を乗り越え、後輪１００がバンプした時のカバー可動部２１の動作について説明する。
自動車Vが障害物を乗り越え、バンプしたとき、後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２の側面部にホイールハブ１１８を介して上下に揺動可能に軸支されたロアアーム１２０と、インホイールモータ１０２の側面部の上方に固設されたナックルアーム１２６に軸支されたＡ型アッパーアーム１２２が上方向へ変位する（１２０’，１２２’，１２６’）。このとき、ロアアーム１２０とＡ型アッパーアーム１２２は、それぞれ車体前後方向に延びる車体側揺動軸線１２１，１２３を中心軸として上方向に変位する。
それと同時に、インホイールモータ１０２の側面視中心に位置し、車幅方向外側に突出した車軸３５が上方に変位する（３５’）。
【００４７】
次に、後輪１００の側面視中央部に位置する車軸３５が変位許容機構３４を構成する長孔部３６の上端部に当接し、可動連結部２３が上方向に引っ張られことにより（３５’）、カバー可動部２１は、およそ鉛直に上方向に変位する（２１’）。カバー可動部２１が上方向に変位すると、可動下部２２の後端部に設けられた揺動支持機構５を構成する揺動孔部９も上方向に変位する（７’）。このとき揺動孔部９は、揺動孔部９の上端部に位置するガイド部１１がバネ部材１３を圧縮させながら上方向に変位する。
これにより、カバー可動部２１は、上方向に変位することが可能になり、自動車Vが障害物を乗り越えた場合であっても、外側ホイールカバー１１２の下縁が路面に干渉することなく走行可能になる。
【００４８】
次に、自動車Vが障害物を乗り越え終わり、後輪１００がもとの位置に戻った際、カバー可動部２１は、カバー可動部２１の自重および揺動支持機構７を構成する揺動孔部９に設けられたバネ部材１３の弾性力によりもとの位置に戻る。
揺動孔部９にバネ部材１３を設けることにより、カバー可動部２１が上方向に可変位した後に、カバー可動部２１がもとの位置に戻る際に、バネ部材１３の弾性力によりすばやく戻ることが可能になる。また、カバー可動部２１が上方向に変位する際、ガイド部１１が揺動孔部９の下端部に干渉することを防ぐことができ、部品破損を防止できる。
【００４９】
第二の実施形態はインホイールモータ１０２の中心軸は非回転部材からなっているため、後輪１００がバンプした際、カバー可動部２１を上方向に変位させるための車軸３５を容易に車幅方向外側に突出させることができ、他の部品を介すことなく車軸３５を直接カバー可動部２１に係合することができる。
第一、第二実施形態のように後輪１００がバンプした際、外側ホイールカバー１１２の下縁部のみを可動部として上方向に変位させることにより、外側ホイールカバー１１２全体を動かすより質量が小さくなり、上方向に変位する際に必要なエネルギーが少なくなるためバネ下重量を最大限軽減することができる。
【００５０】
（第三の実施形態）
次に、本発明の第三の実施形態にかかる１００の外側ホイールカバー１１２を、図１２〜図１５に基づいて説明する。
図１２は、後輪１００の外側側面を下縁まで覆うカバー可動部４１を説明するための車体後方部の側面図である。図１３は、カバー可動部４１を支持する３つのリンク機構を示すため、カバー可動部４１を図略した車体後方部の側面図である。図１４、１５は、カバー可動部４１の支持構造を示す断面図である。
【００５１】
図１２に示すように、車体側面には乗員が乗降するためのサイドドア１０４と、車体後方部側面の上部から垂下する車体後方側面部１３４と、車輪を下縁付近まで覆う外側ホイールカバー１１２とが接する部分にそれぞれパーティングライン１３２が形成されている。
外側ホイールカバー１１２は、後に説明する３つのリンク機構によって、自動車が障害物を乗り越えた際に、下縁が路面と干渉する恐れのある場合に、上方に変位可能に車体に支持されたカバー可動部４１として構成されている。
【００５２】
まず、図１３と図１４により、３つのリンク機構の中で、カバー可動部４１の最も上方部に配置されたリンク部材４５およびカバー可動部４１の構造について説明する。
カバー可動部４１と車体後方側面部１３４およびサイドドア１０４の周辺部のパーティングライン１３２が交差する部分には、カバー可動部４１と、車幅方向内側から断面視略くの字状を成し、カバー可動部４１の開口部周辺に露出する可動連結部４３に支持部材を介して上下動可能にリンク部材４５が車体前後方向に軸支されている。
【００５３】
カバー可動部４１は車幅方向内側面には、後輪１００の平面視中心に位置する車軸３５の上方部に車幅方向内側に突出した突出部４７が設けられている。この突出部４７は後輪１００が上方向に変位した際に、カバー可動部４１が上方向に変位したときに、突出部４７と車軸３５が必ず当接する程度に車幅方向内向きに突出していることが必要である。また突出部４７は、カバー可動部４１の内側に配置された後輪１００の外側側面に当たらない程度に突出している。
また、突出部４７と車軸３５の間には、突出部４７と車軸３５が当接することのないように隙間部４９が設けられている。この隙間部４９により、自動車Ｖが小石や橋のつなぎ目を乗り越えたとき、つまりカバー可動部４１が上方向に変位しなくてもカバー可動部４１の下縁部が路面に干渉することのないときは、後輪１００のみが上方向に変位しカバー可動部４１は上方向に変位しない。
したがって、後輪１００が変位したときであっても常にカバー可動部４１が変位することがないため、カバー可動部４１の無駄な細かい動きを防止することができる。また後輪１００のみの変位のとき、バネ下重量が軽減でき走行安定性の向上につながる。
【００５４】
次に、図１５を用いて、カバー可動部４１の後方部に配置されたリンク部材５１について説明する。
カバー可動部４１の後方部には、カバー可動部４１を上方向に変位可能に支持するリンク部材５１の一方が軸支されており、もう一方は、カバー可動部４１の開口部周辺に露出する可動連結部４３に二本の締結部材により固定された支持部材を介して上下動可能に、車両前後方向に軸支されている。
可動連結部材４３は、車体側面の車幅方向内側に車体側面に沿って湾曲した形状を成し、車体本体に支持部材を介して連結されている。可動連結部４３には、可動連結部４３の裏面を沿うように、連結部補強部材４４が設けられている。この連結部補強部材４４により、カバー可動部の自重を支える可動連結部材４３が、車幅方向内側に折れ曲がることを防止することができる。
カバー可動部４１の前方部には、カバー可動部４１の後方部に配置されたリンク部材５１と同様の構造を有したリンク部材５３が設けられており、カバー可動部４１を支持している。前方部に配置されたリンク部材５３と後方部に配置されたリンク部材５１の回動軸５５が、同一面上に配置されているためカバー可動部４１が上方向に変位したとき安定して上方に変位できる。
【００５５】
次に、本発明の第三の実施形態に係る自動車Vが障害物を乗り越え、後輪１００がバンプしたときのカバー可動部４１の動作について説明する。
自動車Vが障害物を乗り越え、バンプしたとき、後輪１００に内蔵されるインホイールモータ１０２にホイールハブ１１８を介して上下に揺動可能に軸支されたロアアーム１２０と、インホイールモータ１０２に固設され上方に延出するナックルアーム１２６に車幅方向外側端部を軸支されたＡ型アッパーアーム１２２が上方向へ変位が生じる（１２０’，１２２’，１２６’）。このロアアーム１２０とＡ型アッパーアーム１２２の車体側揺動軸線１２１，１２３はともに車体前後方向に延びている。
それと同時に、インホイールモータ１０２の側面視中心に位置し、車幅方向外側に突出した車軸３５が上方に変位する（３５’）。
【００５６】
車輪側面視中心部に位置する車軸３５上方向に変位し（３５’）、それにより、カバー可動部４１の車幅方向内側に位置する突出部４７と当たり上方向に力がかかり（４７’）、カバー可動部が上方に変位し始める（４７’）。
車軸３５の接触によりカバー可動部４１に力が加わると、カバー可動部４１が３つのリンク部材４５，５１，５３のそれぞれが可動連結部４３に軸支された側を中心に、外側に向かって円弧状の軌跡に沿って変位する（４１’，４５’，５１’）。
このように、カバー可動部４１が鉛直に上方向に変位するのではなく、リンク部材４５，５１，５３により円弧状に変位することでカバー可動部４１の上部に位置する車体後方側面部１３４およびサイドドア１０４との干渉を避けられる。
【００５７】
自動車Vが障害物を乗り越え終わると、後輪１００がもとの位置に戻ると同時に、カバー可動部４１の自重により円弧状の軌跡に沿ってもとの位置に戻る。このとき、カバー可動部４１の前方及び後方に配置され、可動連結部材４３に車体前後方向に軸支されたリンク部材B５１およびリンク部材５３に、リターンスプリングを取り付けてもよい。
カバー可動部４１が上方向に可動した際、カバー可動部は通常のホイールカバーの位置より車幅方向外側に追い出されるため、走行風がカバー可動部４１の内側に開いた隙間からホイールハウス内に進入し、空気抵抗（Ｃｄ）の増大を引き起こす。そのため、リターンスプリングを取り付けることにより、カバー可動部４１をすばやくもとの位置に戻し、空気抵抗（Ｃｄ）の増大を抑えることができる。
【００５８】
第三の実施形態においては、カバー可動部４１が後輪１００を覆う外側ホイールカバー１１２からなる構成であるため、第一、第二実施形態のようにカバー可動部１，２１とカバー固定部１１２a，１１２ｂの境目にできる段差ができることがない。それにより、カバー可動部４１（外側ホイールカバー１１２）の側面を流れる走行風が乱れることがなく、空気抵抗の増大を引き起こすことがない。また、カバー可動部４１が一体成形されているため、見栄えの向上にもつながる。
【００５９】
本発明における、カバー可動部１，２１，４１が上方向に変位する際の障害物とは、例えば、工事により激しく荒らされた路面や道路の縁石のことであり、これら障害物に片側の後輪１００だけを乗り上げた場合は後輪が大きくバンプする可能性が高い。
尚、本発明の好ましい実施形態の説明は、本質的な例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施形態に共通する自動車の概略構造を示す側面図である。
【図２】実施形態に共通する自動車の左後輪の概略構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の第一の実施形態にかかるイールカバー装置のカバー可動部およびサスペンション機構の概略構造を示す斜視図である。
【図４】同実施形態にかかるホイールカバー装置のカバー可動部およびサスペンション機構の概略構造を示す断面図である。図３のＡ―Ａ部位に対応する。
【図５】第一の実施形態と第二の実施形態にかかるホイールカバー装置の揺動支持機構の概略構造を示す断面図である。図３および図８のＡ−Ａ’部位に対応する。
【図６】第一の実施形態にかかるホイールカバー装置において、変位許容機構によりカバー可動部が変位しないことを示す側面図である。
【図７】同実施形態にかかるホイールカバー装置において、カバー可動部が変位したときの動作を示す側面図である。
【図８】本発明の第二の実施形態にかかるホイールカバー装置において、カバー可動部およびサスペンション機構の概略構造を示す斜視図である。
【図９】同実施形態にかかるカバー可動部とサスペンション機構の概略構造を示す断面図である。図８のＢ−Ｂ部位に対応する。
【図１０】同実施形態にかかる変位許容機構によりカバー可動部が変位しないことを示す側面図である。
【図１１】同実施形態にかかるカバー可動部が変位したときの動作を示す側面図である。
【図１２】本発明の第三の実施形態にかかるホイールカバー装置において、カバー可動部が後輪下縁付近まで覆うことを示す側面図である。
【図１３】同実施形態にかかるカバー可動部を取り除いた状態を示す側面図である。
【図１４】同実施形態にかかるカバー可動部およびサスペンション機構の概略構造を示す断面図である。図１２のＣ−Ｃ部位に対応する。
【図１５】同実施形態にかかるカバー可動部の支持構造を示す断面図である。図１２のＣ’−Ｃ’部位に対応する。
【符号の説明】
【００６１】
Ｖ・・・自動車
Ｗ・・・サスペンション機構
１，２１，４１・・・カバー可動部
２，２２・・・可動下部
３，２３，４３・・・可動連結部
５・・・可動揺動支持部
７・・・揺動支持機構
９・・・揺動孔部
１１・・・ガイド部
１３・・・バネ部材
１５・・・係合部材
１６，３６・・・長孔部
１７・・・リンクＡ
１９・・・リンクＢ
１１２・・・外側ホイールカバー
１１２a，１１２b・・・カバー固定部
１２０・・・ロアアーム
１２２・・・Ａ型アッパーアーム
１２６・・・ナックルアーム
１２８，１２９・・・ショックアブソーバ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行時に車両側面の空気の流れを整流するためのホイールカバー装置において、車両の車輪の少なくとも下縁付近を覆い上下動可能に支持されたカバー可動部と、車体に対して上下動する車輪が上方向に変位したとき上記カバー可動部を上方向に変位させる変位伝達部材とを備えたことを特徴とするホイールカバー装置。
【請求項２】
上記車輪の上方にある車体側面に固定され、該車輪を下縁付近まで覆うカバー固定部を設け、上記カバー可動部が上記カバー固定部の下方に配置され、上記カバー可動部と上記カバー固定部とが上記車輪外側側面を連続して覆うことを特徴とする請求項１に記載のホイールカバー装置。
【請求項３】
上記カバー可動部が、上記車輪を該車輪の上部から下縁付近までを一体的に覆う外側カバー部であることを特徴とする請求項１に記載のホイールカバー装置。
【請求項４】
上記変位伝達部材が、所定量以上の上方向への変位が生じたときのみ上記カバー可動部を上方向に変位させる変位許容機構を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のホイールカバー装置。
【請求項５】
上記変位伝達部材が、上記車輪を支持し車体に対して上下方向に変位可能なサスペンションアッパーアームに連結されたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のホイールカバー装置。
【請求項６】
上記変位伝達部材が、上記車輪の内側に設置されたインホイールモータから上記車輪外側面に突出した非回転部材であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のホイールカバー装置。
【請求項１】
車両走行時に車両側面の空気の流れを整流するためのホイールカバー装置において、車両の車輪の少なくとも下縁付近を覆い上下動可能に支持されたカバー可動部と、車体に対して上下動する車輪が上方向に変位したとき上記カバー可動部を上方向に変位させる変位伝達部材とを備えたことを特徴とするホイールカバー装置。
【請求項２】
上記車輪の上方にある車体側面に固定され、該車輪を下縁付近まで覆うカバー固定部を設け、上記カバー可動部が上記カバー固定部の下方に配置され、上記カバー可動部と上記カバー固定部とが上記車輪外側側面を連続して覆うことを特徴とする請求項１に記載のホイールカバー装置。
【請求項３】
上記カバー可動部が、上記車輪を該車輪の上部から下縁付近までを一体的に覆う外側カバー部であることを特徴とする請求項１に記載のホイールカバー装置。
【請求項４】
上記変位伝達部材が、所定量以上の上方向への変位が生じたときのみ上記カバー可動部を上方向に変位させる変位許容機構を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のホイールカバー装置。
【請求項５】
上記変位伝達部材が、上記車輪を支持し車体に対して上下方向に変位可能なサスペンションアッパーアームに連結されたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のホイールカバー装置。
【請求項６】
上記変位伝達部材が、上記車輪の内側に設置されたインホイールモータから上記車輪外側面に突出した非回転部材であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のホイールカバー装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−２３４３３１（Ｐ２００９−２３４３３１Ａ）
【公開日】平成２１年１０月１５日（２００９．１０．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−８０５８５（Ｐ２００８−８０５８５）
【出願日】平成２０年３月２６日（２００８．３．２６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月１５日（２００９．１０．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月２６日（２００８．３．２６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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