車輪用軸受および軸受装置
【課題】車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止する。
【解決手段】内周に複列の外側軌道面１３，１４が形成された外輪５と、外周に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面７，８を有し、ハブ輪１および内輪２と、外輪の外側軌道面とハブ輪および内輪の内側軌道面との間に介装された複列の転動体３，４とからなる車輪用軸受２０を備え、ハブ輪の内径に等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０を嵌合することにより車輪用軸受に等速自在継手をねじ締め付け構造により分離可能に結合させた車輪用軸受装置において、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部３７を、その凸部に対して締め代を有する複数の凹部３９が形成された他方に圧入し、その他方に凸部の形状を転写することにより、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成する。
【解決手段】内周に複列の外側軌道面１３，１４が形成された外輪５と、外周に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面７，８を有し、ハブ輪１および内輪２と、外輪の外側軌道面とハブ輪および内輪の内側軌道面との間に介装された複列の転動体３，４とからなる車輪用軸受２０を備え、ハブ輪の内径に等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０を嵌合することにより車輪用軸受に等速自在継手をねじ締め付け構造により分離可能に結合させた車輪用軸受装置において、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部３７を、その凸部に対して締め代を有する複数の凹部３９が形成された他方に圧入し、その他方に凸部の形状を転写することにより、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する車輪用軸受および軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車輪用軸受装置として、例えば、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との分離を可能としてメンテナンス性に優れた車輪用軸受装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された車輪用軸受装置は、図２０に示すように、ハブ輪１０１、内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４および外輪１０５からなる車輪用軸受１２０と固定式等速自在継手１０６とで主要部が構成されている。
【０００３】
ハブ輪１０１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１０７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１０９を備えている。この車輪取付フランジ１０９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１０が植設されている。このハブ輪１０１のインボード側外周面に形成された小径段部１１２に内輪１０２を嵌合させ、この内輪１０２の外周面にインボード側の内側軌道面１０８が形成されている。
【０００４】
内輪１０２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１０１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１０７と、内輪１０２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面１０８とで複列の軌道面を構成する。この内輪１０２をハブ輪１０１の小径段部１１２に圧入し、その小径段部１１２の端部を外側に加締めることにより、加締め部１１１でもって内輪１０２を抜け止めしてハブ輪１０１と一体化し、車輪用軸受１２０に予圧を付与している。
【０００５】
外輪１０５は、内周面にハブ輪１０１および内輪１０２の内側軌道面１０７，１０８と対向する複列の外側軌道面１１３，１１４が形成されている。この外輪１０５の外周面を車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに嵌合させて固定することにより、車輪用軸受装置を車体に取り付けるようにしている。
【０００６】
車輪用軸受１２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０１および内輪１０２の外周面に形成された内側軌道面１０７，１０８と外輪１０５の内周面に形成された外側軌道面１１３，１１４との間に転動体１０３，１０４を介在させ、各列の転動体１０３，１０４を保持器１１５，１１６により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【０００７】
車輪用軸受１２０の両端開口部には、ハブ輪１０１と内輪１０２の外周面に摺接するように、外輪１０５とハブ輪１０１および内輪１０２との環状空間を密封する一対のシール１１７，１１８が外輪１０５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【０００８】
等速自在継手１０６は、ドライブシャフト１２１を構成する中間シャフト１２２の一端に設けられ、内周面にトラック溝１２３が形成された外側継手部材１２４と、その外側継手部材１２４のトラック溝１２３と対向するトラック溝１２５が外周面に形成された内側継手部材１２６と、外側継手部材１２４のトラック溝１２３と内側継手部材１２６のトラック溝１２５との間に組み込まれたボール１２７と、外側継手部材１２４の内周面と内側継手部材１２６の外周面との間に介在してボール１２７を保持するケージ１２８とで構成されている。
【０００９】
外側継手部材１２４は、内側継手部材１２６、ボール１２７およびケージ１２８からなる内部部品を収容したマウス部１２９と、マウス部１２９から軸方向に一体的に延びるステム部１３０とで構成されている。内側継手部材１２６は、中間シャフト１２２の軸端が圧入されてスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。
【００１０】
等速自在継手１０６の外側継手部材１２４と中間シャフト１２２との間に、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に継手外部からの異物侵入を防止するための樹脂製の蛇腹状ブーツ１３１を装着して、外側継手部材１２４の開口部をブーツ１３１で閉塞した構造としている。
【００１１】
このブーツ１３１は、外側継手部材１２４の外周面にブーツバンド１３２により締め付け固定された大径端部１３３と、中間シャフト１２２の外周面にブーツバンド１３４により締め付け固定された小径端部１３５と、大径端部１３３と小径端部１３５とを繋ぎ、その大径端部１３３から小径端部１３５へ向けて縮径した可撓性の蛇腹部１３６とで構成されている。
【００１２】
図２１は、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入する前の状態を示す。同図に示すように、外側継手部材１２４のステム部１３０は、その外周面に軸方向に延びる複数の凸部１３７からなる雄スプラインが形成されている。これに対して、ハブ輪１０１の軸孔１３８は、その内周面に雌スプラインが形成されていない単純な円筒部１３９をなす。
【００１３】
図２２は、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入した後の状態を示す。この外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入し、そのステム部１３０の凸部１３７をハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面に転写することにより、同図に示すように、ハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面に凸部１３７と締め代をもって密着する凹部１４０を形成し、この凸部１３７と凹部１４０との嵌合接触部位全域で密着する凹凸嵌合構造を構成することで、外側継手部材１２４とハブ輪１０１とをトルク伝達可能に結合させている。
【００１４】
このようにして、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入した上で、図２０に示すように、外側継手部材１２４のステム部１３０の軸端に形成された雌ねじ１４１にボルト１４２を螺合させることにより、そのボルト１４２をハブ輪１０１の端面に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に固定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００９−９７５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
ところで、前述した車輪用軸受装置において、ハブ輪１０１、内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４および外輪１０５からなる車輪用軸受１２０と結合される固定式等速自在継手１０６がドライブシャフト１２１の一部を構成している。自動車のエンジンから車輪に動力を伝達するドライブシャフト１２１は、図２３に示すように、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、一般的にエンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手１５１を、車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手１０６をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手１０６，１５１を中間シャフト１２２で連結した構造を具備する。
【００１７】
ここで、従来の車輪用軸受装置では、図２１に示すように、ハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面は雌スプラインが形成されていない単純な円筒部１３９をなすことから、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入するに際して、そのステム部１３０の凸部１３７を軸孔１３８の内周面に転写するために大きな圧入荷重が必要であり、プレス機などを用いる必要があった。そのため、車輪用軸受１２０にドライブシャフト１２１の等速自在継手１０６を組み付けた状態で車輪用軸受装置を車体に組み付けなければならないというのが現状であった。
【００１８】
その結果、自動車メーカでの車両組み立て時には、車輪用軸受１２０とドライブシャフト１２１の等速自在継手１０６とを結合させた状態、つまり、車輪用軸受１２０とドライブシャフト１２１の二つの等速自在継手１０６，１５１とが一体化した状態で取り扱われる。車体の懸架装置から延びるナックル１５２（図２３参照）の最小内径寸法を等速自在継手１０６，１５１の最大外径寸法よりも大きくしていることから、この車体への組み付けは、図２４に示すように、ドライブシャフト１２１の摺動式等速自在継手１５１と固定式等速自在継手１０６とを、車体の懸架装置から延びるナックル１５２に順次通した上で、車輪用軸受１２０の外輪１０５をナックル１５２に嵌合させて固定するようにしていた。
【００１９】
このドライブシャフト１２１は車輪側とエンジン側とを繋ぐ長尺なアッセンブリ体であることから、前述したようにドライブシャフト１２１の摺動式等速自在継手１５１と固定式等速自在継手１０６とをナックル１５２に順次通す車体への組み付け方法では作業性が悪く、その組み付け時にドライブシャフト１２１を構成する部品を損傷させたりする可能性がある。
【００２０】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止し得る車輪用軸受および軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、ハブ輪の内径に等速自在継手の外側継手部材のステム部を嵌合することにより車輪用軸受に等速自在継手をねじ締め付け構造により分離可能に結合させた車輪用軸受装置において、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部を、その凸部に対して締め代を有する複数の凹部が形成された他方に圧入し、その他方に凸部の形状を転写することにより、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成したことを特徴とする。
【００２２】
本発明では、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に軸方向に延びる複数の凸部を形成すると共に他方に凸部に対して締め代を有する凹部を予め形成しておく。ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方を他方に圧入することにより、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成する。
【００２３】
この際、凸部が塑性変形および切削加工を伴いながら、相手側の凹部形成面に凸部の形状を転写する。この時、凸部が相手側の凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部の軸方向の相対的移動が許容される。凸部の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪の内径が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部と凹部との嵌合接触部位全域で密着し、外側継手部材とハブ輪を強固に結合一体化することができる。
【００２４】
ここで、凸部に対して締め代を有する凹部を予め形成していることから、従来のように凸部を単純な円筒部に転写する場合よりも、凸部と凹部との嵌合接触部位全域で密着する際の圧入荷重を下げることができるので、車輪用軸受を車体に取り付けた後にその車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材を圧入して等速自在継手を車輪用軸受に結合させることが容易となる。
【００２５】
本発明では、ねじ締め付け構造により発生する軸力以下でハブ輪に対して外側継手部材を圧入可能とすることが望ましい。このようにすれば、車輪用軸受を車体に取り付けた後にその車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材を圧入するに際して、専用の治具を別に用意する必要がなく、車輪用軸受装置を構成する部品であるねじ締め付け構造でもって等速自在継手を簡易に車輪用軸受に結合させることができる。
【００２６】
本発明におけるねじ締め付け構造は、外側継手部材のステム部の軸端に形成された雌ねじ部と、その雌ねじ部に螺合した状態でハブ輪に係止される雄ねじ部とで構成された構造が可能である。この構造では、ステム部の雌ねじ部に雄ねじ部を螺合させることによりその雄ねじ部をハブ輪に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手をハブ輪に固定することになる。
【００２７】
本発明におけるねじ締め付け構造は、外側継手部材のステム部の軸端に形成された雄ねじ部と、その雄ねじ部に螺合した状態でハブ輪に係止される雌ねじ部とで構成された構造が可能である。この構造では、ステム部の雄ねじ部に雌ねじ部を螺合させることによりその雌ねじ部をハブ輪に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手をハブ輪に固定することになる。
【００２８】
本発明における凸部は外側継手部材のステム部に設けられ、凹部はハブ輪に設けられた構造が望ましい。このようにすれば、外側継手部材のステム部をハブ輪に圧入することにより、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を容易に構成することできる。
【００２９】
本発明において、凸部に対して締め代を有する凹部は、凸部よりも小さく設定されていることが望ましい。このようにすれば、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方を他方に容易に圧入することができ、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を確実に構成することができる。
【００３０】
本発明では、凸部の表面硬度を凹部の表面硬度よりも大きくすることが望ましい。このようにすれば、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方を他方に圧入するに際して、塑性変形および切削加工により、相手側の凹部形成面に凸部の形状を容易に転写することができる。
【００３１】
本発明における凹凸嵌合構造は、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部を収容する収容部を有する構造が望ましい。このようにすれば、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部を収容部に保持することができ、その食み出し部が装置外の車両内などへ入り込んだりすることを阻止できる。
【００３２】
本発明における凹凸嵌合構造は、圧入の開始をガイドするガイド部を有する構造が望ましい。このようにすれば、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方を他方に圧入するに際して、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。
【００３３】
また、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受であって、ハブ輪の内周面のアウトボード側に凹部を設け、その凹部のインボード側にガイド部を有し、そのガイド部は凹部よりも大きい凹部からなることを特徴とする。
【００３４】
本発明では、このガイド部により、外側継手部材のステム部をハブ輪に圧入するに際して、ステム部の凸部がハブ輪の凹部に確実に圧入するように誘導することができるので、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。
【００３５】
本発明では、ガイド部のインボード側に円筒形状の嵌合面を形成した構造が望ましい。このようにすれば、外側継手部材のステム部をハブ輪に圧入するに先立って、ハブ輪の嵌合面にステム部を嵌合させることで、ハブ輪に対するステム部の軸芯合わせを容易に行うことができる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部を、その凸部に対して締め代を有する複数の凹部が形成された他方に圧入し、その他方に凸部の形状を転写することで凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成したことにより、凸部に対して締め代を有する凹部を予め形成していることから、凸部と凹部との嵌合接触部位全域で密着する際の圧入荷重を下げることができるので、車輪用軸受を車体に取り付けた後にその車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材を圧入して等速自在継手を車輪用軸受に結合させることが容易となり、車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置（第三世代）の実施形態で、加締め構造の車輪用軸受に等速自在継手を組み付ける前の状態を示す縦断面図である。
【図２】図１の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す縦断面図である。
【図３】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図４】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付ける途中の状態を示す断面図である。
【図５】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図６】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する前の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する途中の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図８】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入した後の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図９】本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態で、ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１０】本発明に係る車輪用軸受装置（第三世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された非加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１１】図１０の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１２】本発明に係る車輪用軸受装置（第一世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１３】図１２の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１４】本発明に係る車輪用軸受装置（第一世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された非加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１５】図１４の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１６】本発明に係る車輪用軸受装置（第二世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１７】図１６の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１８】本発明に係る車輪用軸受装置（第二世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された非加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１９】図１８の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図２０】従来の車輪用軸受装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図２１】図２０の車輪用軸受装置において、外側継手部材のステム部をハブ輪の軸孔に圧入する前の状態を示す要部拡大縦断面図である。
【図２２】図２０の車輪用軸受装置において、外側継手部材のステム部をハブ輪の軸孔に圧入した後の状態を示す要部拡大横断面図である。
【図２３】ドライブシャフトが組み付けられた車輪用軸受装置をナックルに装着する前の状態を示す断面図である。
【図２４】ドライブシャフトが組み付けられた車輪用軸受装置をナックルに装着した後の状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１および図２に示す車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外輪５からなる車輪用軸受２０と等速自在継手６とで主要部が構成されている。図１は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図２は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。なお、以下の説明では、車体に組み付けた状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
【００３９】
ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１０が植設されている。このハブ輪１のインボード側外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の内側軌道面８が形成されている。
【００４０】
内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面８とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、その小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与している。
【００４１】
外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックルに取り付けるための車体取付フランジ１９を備えている。後述するように、この車体取付フランジ１９は、前述のナックル５２に嵌合されてボルト６３により固定される（図３参照）。
【００４２】
車輪用軸受２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された内側軌道面７，８と外輪５の内周面に形成された外側軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器１５，１６により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【００４３】
車輪用軸受２０の両端開口部には、ハブ輪１と内輪２の外周面に摺接するように、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール１７，１８が外輪５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００４４】
等速自在継手６は、ドライブシャフト２１を構成する中間シャフト２２の一端に設けられ、内周面にトラック溝２３が形成された外側継手部材２４と、その外側継手部材２４のトラック溝２３と対向するトラック溝２５が外周面に形成された内側継手部材２６と、外側継手部材２４のトラック溝２３と内側継手部材２６のトラック溝２５との間に組み込まれたボール２７と、外側継手部材２４の内周面と内側継手部材２６の外周面との間に介在してボール２７を保持するケージ２８とで構成されている。
【００４５】
外側継手部材２４は、内側継手部材２６、ボール２７およびケージ２８からなる内部部品を収容したマウス部２９と、マウス部２９から軸方向に一体的に延びるステム部３０とで構成されている。内側継手部材２６は、中間シャフト２２の軸端が圧入されてスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。
【００４６】
等速自在継手６の外側継手部材２４と中間シャフト２２との間に、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に継手外部からの異物侵入を防止するための樹脂製の蛇腹状ブーツ３１を装着して、外側継手部材２４の開口部をブーツ３１で閉塞した構造としている。
【００４７】
このブーツ３１は、外側継手部材２４の外周面にブーツバンド３２により締め付け固定された大径端部３３と、中間シャフト２２の外周面にブーツバンド３４により締め付け固定された小径端部３５と、大径端部３３と小径端部３５とを繋ぎ、その大径端部３３から小径端部３５へ向けて縮径した可撓性の蛇腹部３６とで構成されている。
【００４８】
この車輪用軸受装置は、外側継手部材２４のステム部３０のインボード側外周面に円柱形状の嵌合面６１を形成すると共に、ステム部３０のアウトボード側外周面に軸方向に延びる複数の凸部３７からなる雄スプラインを形成する。これに対して、ハブ輪１の軸孔３８のインボード側内周面に円筒形状の嵌合面６２を形成すると共に、その軸孔３８のアウトボード側内周面に前述の凸部３７に対して締め代を有する複数の凹部３９を形成する（図１参照）。
【００４９】
この車輪用軸受装置では、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入し、相手側の凹部形成面であるハブ輪１の軸孔３８に凸部３７の形状を転写することにより凹部４０を形成し、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘが密着する凹凸嵌合構造Ｍを構成する（図２参照）。
【００５０】
この車輪用軸受装置は、以下のようなねじ締め付け構造Ｎ（図２参照）を具備する。このねじ締め付け構造Ｎは、外側継手部材２４のステム部３０の軸端に形成された雌ねじ部４１と、その雌ねじ部４１に螺合した状態でハブ輪１に係止される雄ねじ部であるボルト４２とで構成されている。この構造では、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させることによりそのボルト４２をハブ輪１に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手６をハブ輪１に固定する。なお、車輪用軸受２０は、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化した構造となっていることから、等速自在継手６の外側継手部材２４と分離可能となっている。
【００５１】
この車輪用軸受装置において、ハブ輪１、内輪２、複列の転動体３，４および外輪５からなる車輪用軸受２０と結合される固定式等速自在継手６はドライブシャフト２１の一部を構成している。自動車のエンジンから車輪に動力を伝達するドライブシャフト２１は、図３に示すように、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、一般的にエンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手５１を、車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手６をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手６，５１を中間シャフト２２で連結した構造を具備する。
【００５２】
この車輪用軸受装置の場合、凸部３７に対して締め代を有する凹部３９を予め形成していることから、従来のように凸部１３７を円筒部１３９に転写する場合（図２１参照）よりも、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘで密着する際の圧入荷重を下げることができる。その結果、自動車メーカでの車両組み立て時、車輪用軸受２０を車体の懸架装置から延びるナックル５２にボルト６３で固定した後、ねじ締め付け構造Ｎのボルト４２による引き込み力でもって、車輪用軸受２０のハブ輪１の軸孔３８に等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０を圧入することができ、車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を簡易に組み付けることが可能となる。
【００５３】
なお、図４に示すように、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに先立って、ステム部３０のインボード側外周面に円柱形状の嵌合面６１を形成すると共に、ハブ輪１の軸孔３８のインボード側内周面に円筒形状の嵌合面６２を形成していることから、ハブ輪１の軸孔３８の嵌合面６２にステム部３０の嵌合面６１を嵌合させることで、ハブ輪１に対するステム部３０の軸芯合わせを容易に行うことができる。
【００５４】
また、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、ハブ輪１のインボード側に位置する嵌合面６２とアウトボード側に位置する凹部３９との間に、圧入の開始をガイドするガイド部６４を設けている。このガイド部６４はステム部３０の凸部３７よりも大きめの凹部６５が形成されている（図１の拡大部分参照）。つまり、凸部３７と凹部６５との間に隙間ｍが形成されている〔図６（Ｂ）参照〕。このガイド部６４により、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１に圧入するに際して、ステム部３０の凸部３７がハブ輪１の凹部３９に確実に圧入するように誘導することができるので、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。
【００５５】
ここで、図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、前述の凹部３９が凸部３７に対して締め代ｎ〔図７（Ｂ）参照〕を有するように、その凹部３９を凸部３７よりも小さく設定している。このように、凹部３９を凸部３７よりも小さく設定するには、凹部３９の径方向寸法と周方向寸法を凸部３７よりも小さくすればよい〔図７（Ｂ）参照〕。
【００５６】
図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、ステム部３０のハブ輪１への圧入時、ハブ輪１の軸孔３８に凸部３７の形状を転写することにより凹部４０を形成した場合、凸部３７に対して締め代ｎを有する凹部３９、つまり、凸部３７よりも小さく設定された凹部３９を予め形成していることから、従来のように凸部１３７を円筒部１３９に転写する場合（図２１参照）よりも、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘ（図２参照）で密着する際の圧入荷重を下げることができる。
【００５７】
その結果、図５に示すように、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力以下でハブ輪１に対して外側継手部材２４を圧入可能とすることができる。つまり、車輪用軸受２０を車体のナックル５２に取り付けた後にボルト４２の引き込み力でもって車輪用軸受２０のハブ輪１に外側継手部材２４を圧入して等速自在継手６を車輪用軸受２０に結合させることが容易となり、車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止することができる。
【００５８】
このように、車輪用軸受２０を車体のナックル５２に取り付けた後にその車輪用軸受２０のハブ輪１に外側継手部材２４を圧入するに際して、専用の治具を別に用意する必要がなく、車輪用軸受装置を構成する部品であるボルト４２でもって等速自在継手６を簡易に車輪用軸受２０に結合させることができる。また、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力以下という比較的小さな引き込み力の付与で圧入することができるので、ボルト４２による引き込み作業性の向上が図れる。さらに、大きな圧入荷重を付与しないので済むことから、凹凸嵌合構造Ｍでの凹凸が損傷する（むしれる）ことを防止でき、高品質で長寿命の凹凸嵌合構造Ｍを実現できる。
【００５９】
この外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに際して、凸部３７による凹部形成面の塑性変形および切削加工を伴いながら、その凹部形成面に凸部３７の形状を転写することになる。この時、凸部３７が凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪１の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部３７の軸方向の相対的移動が許容される。この凸部３７の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪１の内径が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘで密着し、外側継手部材２４とハブ輪１を強固に結合一体化することができる。
【００６０】
このような低コストで信頼性の高い結合により、ステム部３０とハブ輪１の嵌合部分の径方向および周方向においてガタが生じる隙間が形成されないので、嵌合接触部位全域Ｘが回転トルク伝達に寄与して安定したトルク伝達が可能であり、耳障りな歯打ち音を長期に亘り防止できる。このように嵌合接触部位全域Ｘで密着していることから、トルク伝達部位の強度が向上するため、車両用軸受装置の軽量コンパクト化が図れる。
【００６１】
外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに際して、凸部３７の表面硬度を凹部３９の表面硬度よりも大きくする。その場合、凸部３７の表面硬度と凹部３９の表面硬度との差をＨＲＣで２０以上とする。これにより、圧入時における塑性変形および切削加工により、相手側の凹部形成面に凸部３７の形状を容易に転写することができる。
【００６２】
ハブ輪１の軸孔３８と外側継手部材２４のステム部３０との間に、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部６６を収容する収容部６７を設けている〔図７（Ａ）および図８（Ａ）参照〕。これにより、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部６６を収容部６７に保持することができ、その食み出し部６６が装置外の車両内などへ入り込んだりすることを阻止できる。その食み出し部６６を収容部６７に保持することで、食み出し部６６の除去処理が不要となり、作業工数の削減を図ることができ、作業性の向上およびコスト低減を図ることができる。
【００６３】
なお、図５に示す実施形態では、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させることによりそのボルト４２をハブ輪１の端面に係止させた状態で締め付ける構造を例示したが、他のねじ締め付け構造として、図９に示すように、外側継手部材２４のステム部３０の軸端に形成された雄ねじ部６８と、その雄ねじ部６８に螺合した状態でハブ輪１の端面に係止される雌ねじ部であるナット６９とで構成することも可能である。この構造では、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させることによりそのナット６９をハブ輪１に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手６をハブ輪１に固定することになる。なお、図９の実施形態における他の構成部分については、図５の実施形態の場合と同様であるため、図５と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００６４】
図１および図２に示す実施形態では、ハブ輪１の小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与する加締め構造を例示したが、図１０および図１１に示すような非加締め構造であってもよい。図１０はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１１は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態では、内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、内輪２の端面を外側継手部材２４の肩部８１の端面に当接させた構造としている。この構造を採用することにより、加締め部１１（図１および図２参照）がないことから軽量化が図れ、また、揺動加締めによる加工が不要となることから低コスト化が図れる。
【００６５】
この非加締め構造では、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させることにより、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力でもって車輪用軸受２０に予圧を付与することになる。このことから、軸力安定剤で表面処理したボルト４２を使用することが、ボルト４２の締め付けトルクに対する軸力のばらつきを小さくすることができる点で有効である。この軸力安定化処理したボルト４２は、図１および図２に示す実施形態においても使用可能である。また、この非加締め構造においても、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００６６】
なお、図１０および図１１の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００６７】
また、以上の実施形態では、ハブ輪１および内輪２からなる内方部材に形成された複列の内側軌道面７，８の一方、つまり、アウトボード側の内側軌道面７をハブ輪１の外周に形成した（第三世代と称される）タイプの車輪用軸受装置に適用した場合を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、ハブ輪の外周に一対の内輪を圧入し、アウトボード側の軌道面７を一方の内輪の外周に形成すると共にインボード側の軌道面８を他方の内輪の外周に形成した（第一、第二世代と称される）タイプの車輪用軸受装置にも適用可能である。
【００６８】
図１２および図１３は第一世代の車輪用軸受装置を例示し、図１２はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１３は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態における車輪用軸受２０は、ハブ輪１の外周に一対の内輪８２，２を圧入し、アウトボード側の内側軌道面７を一方の内輪８２の外周に形成すると共にインボード側の内側軌道面８を他方の内輪２の外周に形成すると共に、内輪８２，２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４を外輪５の内周に形成した構造を具備する。この車輪用軸受２０は、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックル５２に外輪５を圧入して止め輪８３により固定される。
【００６９】
この実施形態では、ハブ輪１の小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪８２，２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与する加締め構造を具備する。この加締め構造においては、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させるねじ締め付け構造を例示するが、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００７０】
なお、図１２および図１３の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００７１】
また、図１２および図１３に示す実施形態では加締め構造を例示したが、図１４および図１５に示す非加締め構造であってもよい。図１４はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１５は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態の非加締め構造では、一対の内輪８２，２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、内輪２の端面を外側継手部材２４の肩部８１の端面に当接させた構造としている。この構造を採用することにより、加締め部１１（図１および図２参照）がないことから軽量化が図れ、また、揺動加締めによる加工が不要となることから低コスト化が図れる。
【００７２】
このような非加締め構造の場合、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力でもって車輪用軸受２０に予圧を付与することから、軸力安定化処理したボルト４２を使用することにより、ボルト４２の締め付けトルクに対する軸力のばらつきを小さくすることができる。この非加締め構造においては、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させるねじ締め付け構造を例示するが、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００７３】
なお、図１４および図１５の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態の場合と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００７４】
図１６および図１７は第二世代の車輪用軸受装置を例示し、図１６はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１７は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態における車輪用軸受２０は、ハブ輪１の外周に一対の内輪８２，２を圧入し、アウトボード側の内側軌道面７を一方の内輪８２の外周に形成すると共にインボード側の内側軌道面８を他方の内輪２の外周に形成すると共に、内輪８２，２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４を外輪５の内周に形成した構造を具備する。この車輪用軸受２０は、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックル５２に外輪５の車体取付フランジ１９をボルト６３により固定している。
【００７５】
この実施形態では、ハブ輪１の小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪８２，２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与する加締め構造を具備する。この加締め構造においては、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させるねじ締め付け構造を例示するが、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００７６】
なお、図１６および図１７の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態の場合と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００７７】
また、図１６および図１７に示す実施形態では加締め構造を例示したが、図１８および図１９に示す非加締め構造であってもよい。図１８はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１９は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態の非加締め構造では、一対の内輪８２，２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、その内輪２の端面を外側継手部材２４の肩部８１の端面に当接させた構造としている。この構造を採用することにより、加締め部１１（図１および図２参照）がないことから軽量化が図れ、また、揺動加締めによる加工が不要となることから低コスト化が図れる。
【００７８】
このような非加締め構造の場合、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力でもって車輪用軸受２０に予圧を付与することから、軸力安定化処理したボルト４２を使用することにより、ボルト４２の締め付けトルクに対する軸力のばらつきを小さくすることができる。この非加締め構造においては、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させるねじ締め付け構造を例示するが、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００７９】
なお、図１８および図１９の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態の場合と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００８０】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００８１】
１ 内方部材（ハブ輪）
２，８２ 内方部材（内輪）
３，４ 転動体
５ 外方部材（外輪）
６ 等速自在継手
７，８ 内側軌道面
１３，１４ 外側軌道面
２０ 車輪用軸受
２４ 外側継手部材
３０ ステム部
３７ 凸部（雄スプライン）
３９，４０，６５ 凹部
４１ 雌ねじ部
４２ 雄ねじ部（ボルト）
６４ ガイド部
６６ 食み出し部
６７ 収容部
６８ 雄ねじ部
６９ 雌ねじ部（ナット）
ｎ 締め代
Ｍ 凹凸嵌合構造
Ｎ ねじ締め付け構造
Ｘ 嵌合接触部位全域
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する車輪用軸受および軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車輪用軸受装置として、例えば、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との分離を可能としてメンテナンス性に優れた車輪用軸受装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された車輪用軸受装置は、図２０に示すように、ハブ輪１０１、内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４および外輪１０５からなる車輪用軸受１２０と固定式等速自在継手１０６とで主要部が構成されている。
【０００３】
ハブ輪１０１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１０７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１０９を備えている。この車輪取付フランジ１０９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１０が植設されている。このハブ輪１０１のインボード側外周面に形成された小径段部１１２に内輪１０２を嵌合させ、この内輪１０２の外周面にインボード側の内側軌道面１０８が形成されている。
【０００４】
内輪１０２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１０１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１０７と、内輪１０２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面１０８とで複列の軌道面を構成する。この内輪１０２をハブ輪１０１の小径段部１１２に圧入し、その小径段部１１２の端部を外側に加締めることにより、加締め部１１１でもって内輪１０２を抜け止めしてハブ輪１０１と一体化し、車輪用軸受１２０に予圧を付与している。
【０００５】
外輪１０５は、内周面にハブ輪１０１および内輪１０２の内側軌道面１０７，１０８と対向する複列の外側軌道面１１３，１１４が形成されている。この外輪１０５の外周面を車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに嵌合させて固定することにより、車輪用軸受装置を車体に取り付けるようにしている。
【０００６】
車輪用軸受１２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０１および内輪１０２の外周面に形成された内側軌道面１０７，１０８と外輪１０５の内周面に形成された外側軌道面１１３，１１４との間に転動体１０３，１０４を介在させ、各列の転動体１０３，１０４を保持器１１５，１１６により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【０００７】
車輪用軸受１２０の両端開口部には、ハブ輪１０１と内輪１０２の外周面に摺接するように、外輪１０５とハブ輪１０１および内輪１０２との環状空間を密封する一対のシール１１７，１１８が外輪１０５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【０００８】
等速自在継手１０６は、ドライブシャフト１２１を構成する中間シャフト１２２の一端に設けられ、内周面にトラック溝１２３が形成された外側継手部材１２４と、その外側継手部材１２４のトラック溝１２３と対向するトラック溝１２５が外周面に形成された内側継手部材１２６と、外側継手部材１２４のトラック溝１２３と内側継手部材１２６のトラック溝１２５との間に組み込まれたボール１２７と、外側継手部材１２４の内周面と内側継手部材１２６の外周面との間に介在してボール１２７を保持するケージ１２８とで構成されている。
【０００９】
外側継手部材１２４は、内側継手部材１２６、ボール１２７およびケージ１２８からなる内部部品を収容したマウス部１２９と、マウス部１２９から軸方向に一体的に延びるステム部１３０とで構成されている。内側継手部材１２６は、中間シャフト１２２の軸端が圧入されてスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。
【００１０】
等速自在継手１０６の外側継手部材１２４と中間シャフト１２２との間に、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に継手外部からの異物侵入を防止するための樹脂製の蛇腹状ブーツ１３１を装着して、外側継手部材１２４の開口部をブーツ１３１で閉塞した構造としている。
【００１１】
このブーツ１３１は、外側継手部材１２４の外周面にブーツバンド１３２により締め付け固定された大径端部１３３と、中間シャフト１２２の外周面にブーツバンド１３４により締め付け固定された小径端部１３５と、大径端部１３３と小径端部１３５とを繋ぎ、その大径端部１３３から小径端部１３５へ向けて縮径した可撓性の蛇腹部１３６とで構成されている。
【００１２】
図２１は、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入する前の状態を示す。同図に示すように、外側継手部材１２４のステム部１３０は、その外周面に軸方向に延びる複数の凸部１３７からなる雄スプラインが形成されている。これに対して、ハブ輪１０１の軸孔１３８は、その内周面に雌スプラインが形成されていない単純な円筒部１３９をなす。
【００１３】
図２２は、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入した後の状態を示す。この外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入し、そのステム部１３０の凸部１３７をハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面に転写することにより、同図に示すように、ハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面に凸部１３７と締め代をもって密着する凹部１４０を形成し、この凸部１３７と凹部１４０との嵌合接触部位全域で密着する凹凸嵌合構造を構成することで、外側継手部材１２４とハブ輪１０１とをトルク伝達可能に結合させている。
【００１４】
このようにして、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入した上で、図２０に示すように、外側継手部材１２４のステム部１３０の軸端に形成された雌ねじ１４１にボルト１４２を螺合させることにより、そのボルト１４２をハブ輪１０１の端面に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に固定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００９−９７５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
ところで、前述した車輪用軸受装置において、ハブ輪１０１、内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４および外輪１０５からなる車輪用軸受１２０と結合される固定式等速自在継手１０６がドライブシャフト１２１の一部を構成している。自動車のエンジンから車輪に動力を伝達するドライブシャフト１２１は、図２３に示すように、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、一般的にエンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手１５１を、車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手１０６をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手１０６，１５１を中間シャフト１２２で連結した構造を具備する。
【００１７】
ここで、従来の車輪用軸受装置では、図２１に示すように、ハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面は雌スプラインが形成されていない単純な円筒部１３９をなすことから、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入するに際して、そのステム部１３０の凸部１３７を軸孔１３８の内周面に転写するために大きな圧入荷重が必要であり、プレス機などを用いる必要があった。そのため、車輪用軸受１２０にドライブシャフト１２１の等速自在継手１０６を組み付けた状態で車輪用軸受装置を車体に組み付けなければならないというのが現状であった。
【００１８】
その結果、自動車メーカでの車両組み立て時には、車輪用軸受１２０とドライブシャフト１２１の等速自在継手１０６とを結合させた状態、つまり、車輪用軸受１２０とドライブシャフト１２１の二つの等速自在継手１０６，１５１とが一体化した状態で取り扱われる。車体の懸架装置から延びるナックル１５２（図２３参照）の最小内径寸法を等速自在継手１０６，１５１の最大外径寸法よりも大きくしていることから、この車体への組み付けは、図２４に示すように、ドライブシャフト１２１の摺動式等速自在継手１５１と固定式等速自在継手１０６とを、車体の懸架装置から延びるナックル１５２に順次通した上で、車輪用軸受１２０の外輪１０５をナックル１５２に嵌合させて固定するようにしていた。
【００１９】
このドライブシャフト１２１は車輪側とエンジン側とを繋ぐ長尺なアッセンブリ体であることから、前述したようにドライブシャフト１２１の摺動式等速自在継手１５１と固定式等速自在継手１０６とをナックル１５２に順次通す車体への組み付け方法では作業性が悪く、その組み付け時にドライブシャフト１２１を構成する部品を損傷させたりする可能性がある。
【００２０】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止し得る車輪用軸受および軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、ハブ輪の内径に等速自在継手の外側継手部材のステム部を嵌合することにより車輪用軸受に等速自在継手をねじ締め付け構造により分離可能に結合させた車輪用軸受装置において、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部を、その凸部に対して締め代を有する複数の凹部が形成された他方に圧入し、その他方に凸部の形状を転写することにより、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成したことを特徴とする。
【００２２】
本発明では、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に軸方向に延びる複数の凸部を形成すると共に他方に凸部に対して締め代を有する凹部を予め形成しておく。ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方を他方に圧入することにより、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成する。
【００２３】
この際、凸部が塑性変形および切削加工を伴いながら、相手側の凹部形成面に凸部の形状を転写する。この時、凸部が相手側の凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部の軸方向の相対的移動が許容される。凸部の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪の内径が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部と凹部との嵌合接触部位全域で密着し、外側継手部材とハブ輪を強固に結合一体化することができる。
【００２４】
ここで、凸部に対して締め代を有する凹部を予め形成していることから、従来のように凸部を単純な円筒部に転写する場合よりも、凸部と凹部との嵌合接触部位全域で密着する際の圧入荷重を下げることができるので、車輪用軸受を車体に取り付けた後にその車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材を圧入して等速自在継手を車輪用軸受に結合させることが容易となる。
【００２５】
本発明では、ねじ締め付け構造により発生する軸力以下でハブ輪に対して外側継手部材を圧入可能とすることが望ましい。このようにすれば、車輪用軸受を車体に取り付けた後にその車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材を圧入するに際して、専用の治具を別に用意する必要がなく、車輪用軸受装置を構成する部品であるねじ締め付け構造でもって等速自在継手を簡易に車輪用軸受に結合させることができる。
【００２６】
本発明におけるねじ締め付け構造は、外側継手部材のステム部の軸端に形成された雌ねじ部と、その雌ねじ部に螺合した状態でハブ輪に係止される雄ねじ部とで構成された構造が可能である。この構造では、ステム部の雌ねじ部に雄ねじ部を螺合させることによりその雄ねじ部をハブ輪に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手をハブ輪に固定することになる。
【００２７】
本発明におけるねじ締め付け構造は、外側継手部材のステム部の軸端に形成された雄ねじ部と、その雄ねじ部に螺合した状態でハブ輪に係止される雌ねじ部とで構成された構造が可能である。この構造では、ステム部の雄ねじ部に雌ねじ部を螺合させることによりその雌ねじ部をハブ輪に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手をハブ輪に固定することになる。
【００２８】
本発明における凸部は外側継手部材のステム部に設けられ、凹部はハブ輪に設けられた構造が望ましい。このようにすれば、外側継手部材のステム部をハブ輪に圧入することにより、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を容易に構成することできる。
【００２９】
本発明において、凸部に対して締め代を有する凹部は、凸部よりも小さく設定されていることが望ましい。このようにすれば、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方を他方に容易に圧入することができ、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を確実に構成することができる。
【００３０】
本発明では、凸部の表面硬度を凹部の表面硬度よりも大きくすることが望ましい。このようにすれば、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方を他方に圧入するに際して、塑性変形および切削加工により、相手側の凹部形成面に凸部の形状を容易に転写することができる。
【００３１】
本発明における凹凸嵌合構造は、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部を収容する収容部を有する構造が望ましい。このようにすれば、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部を収容部に保持することができ、その食み出し部が装置外の車両内などへ入り込んだりすることを阻止できる。
【００３２】
本発明における凹凸嵌合構造は、圧入の開始をガイドするガイド部を有する構造が望ましい。このようにすれば、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方を他方に圧入するに際して、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。
【００３３】
また、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受であって、ハブ輪の内周面のアウトボード側に凹部を設け、その凹部のインボード側にガイド部を有し、そのガイド部は凹部よりも大きい凹部からなることを特徴とする。
【００３４】
本発明では、このガイド部により、外側継手部材のステム部をハブ輪に圧入するに際して、ステム部の凸部がハブ輪の凹部に確実に圧入するように誘導することができるので、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。
【００３５】
本発明では、ガイド部のインボード側に円筒形状の嵌合面を形成した構造が望ましい。このようにすれば、外側継手部材のステム部をハブ輪に圧入するに先立って、ハブ輪の嵌合面にステム部を嵌合させることで、ハブ輪に対するステム部の軸芯合わせを容易に行うことができる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、ハブ輪と外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部を、その凸部に対して締め代を有する複数の凹部が形成された他方に圧入し、その他方に凸部の形状を転写することで凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成したことにより、凸部に対して締め代を有する凹部を予め形成していることから、凸部と凹部との嵌合接触部位全域で密着する際の圧入荷重を下げることができるので、車輪用軸受を車体に取り付けた後にその車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材を圧入して等速自在継手を車輪用軸受に結合させることが容易となり、車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置（第三世代）の実施形態で、加締め構造の車輪用軸受に等速自在継手を組み付ける前の状態を示す縦断面図である。
【図２】図１の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す縦断面図である。
【図３】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図４】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付ける途中の状態を示す断面図である。
【図５】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図６】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する前の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する途中の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図８】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入した後の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図９】本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態で、ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１０】本発明に係る車輪用軸受装置（第三世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された非加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１１】図１０の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１２】本発明に係る車輪用軸受装置（第一世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１３】図１２の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１４】本発明に係る車輪用軸受装置（第一世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された非加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１５】図１４の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１６】本発明に係る車輪用軸受装置（第二世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１７】図１６の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図１８】本発明に係る車輪用軸受装置（第二世代）の他の実施形態で、ナックルに装着された非加締め構造の車輪用軸受に、等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図１９】図１８の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図２０】従来の車輪用軸受装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図２１】図２０の車輪用軸受装置において、外側継手部材のステム部をハブ輪の軸孔に圧入する前の状態を示す要部拡大縦断面図である。
【図２２】図２０の車輪用軸受装置において、外側継手部材のステム部をハブ輪の軸孔に圧入した後の状態を示す要部拡大横断面図である。
【図２３】ドライブシャフトが組み付けられた車輪用軸受装置をナックルに装着する前の状態を示す断面図である。
【図２４】ドライブシャフトが組み付けられた車輪用軸受装置をナックルに装着した後の状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１および図２に示す車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外輪５からなる車輪用軸受２０と等速自在継手６とで主要部が構成されている。図１は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図２は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。なお、以下の説明では、車体に組み付けた状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
【００３９】
ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１０が植設されている。このハブ輪１のインボード側外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の内側軌道面８が形成されている。
【００４０】
内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面８とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、その小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与している。
【００４１】
外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックルに取り付けるための車体取付フランジ１９を備えている。後述するように、この車体取付フランジ１９は、前述のナックル５２に嵌合されてボルト６３により固定される（図３参照）。
【００４２】
車輪用軸受２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された内側軌道面７，８と外輪５の内周面に形成された外側軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器１５，１６により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【００４３】
車輪用軸受２０の両端開口部には、ハブ輪１と内輪２の外周面に摺接するように、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール１７，１８が外輪５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００４４】
等速自在継手６は、ドライブシャフト２１を構成する中間シャフト２２の一端に設けられ、内周面にトラック溝２３が形成された外側継手部材２４と、その外側継手部材２４のトラック溝２３と対向するトラック溝２５が外周面に形成された内側継手部材２６と、外側継手部材２４のトラック溝２３と内側継手部材２６のトラック溝２５との間に組み込まれたボール２７と、外側継手部材２４の内周面と内側継手部材２６の外周面との間に介在してボール２７を保持するケージ２８とで構成されている。
【００４５】
外側継手部材２４は、内側継手部材２６、ボール２７およびケージ２８からなる内部部品を収容したマウス部２９と、マウス部２９から軸方向に一体的に延びるステム部３０とで構成されている。内側継手部材２６は、中間シャフト２２の軸端が圧入されてスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。
【００４６】
等速自在継手６の外側継手部材２４と中間シャフト２２との間に、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に継手外部からの異物侵入を防止するための樹脂製の蛇腹状ブーツ３１を装着して、外側継手部材２４の開口部をブーツ３１で閉塞した構造としている。
【００４７】
このブーツ３１は、外側継手部材２４の外周面にブーツバンド３２により締め付け固定された大径端部３３と、中間シャフト２２の外周面にブーツバンド３４により締め付け固定された小径端部３５と、大径端部３３と小径端部３５とを繋ぎ、その大径端部３３から小径端部３５へ向けて縮径した可撓性の蛇腹部３６とで構成されている。
【００４８】
この車輪用軸受装置は、外側継手部材２４のステム部３０のインボード側外周面に円柱形状の嵌合面６１を形成すると共に、ステム部３０のアウトボード側外周面に軸方向に延びる複数の凸部３７からなる雄スプラインを形成する。これに対して、ハブ輪１の軸孔３８のインボード側内周面に円筒形状の嵌合面６２を形成すると共に、その軸孔３８のアウトボード側内周面に前述の凸部３７に対して締め代を有する複数の凹部３９を形成する（図１参照）。
【００４９】
この車輪用軸受装置では、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入し、相手側の凹部形成面であるハブ輪１の軸孔３８に凸部３７の形状を転写することにより凹部４０を形成し、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘが密着する凹凸嵌合構造Ｍを構成する（図２参照）。
【００５０】
この車輪用軸受装置は、以下のようなねじ締め付け構造Ｎ（図２参照）を具備する。このねじ締め付け構造Ｎは、外側継手部材２４のステム部３０の軸端に形成された雌ねじ部４１と、その雌ねじ部４１に螺合した状態でハブ輪１に係止される雄ねじ部であるボルト４２とで構成されている。この構造では、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させることによりそのボルト４２をハブ輪１に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手６をハブ輪１に固定する。なお、車輪用軸受２０は、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化した構造となっていることから、等速自在継手６の外側継手部材２４と分離可能となっている。
【００５１】
この車輪用軸受装置において、ハブ輪１、内輪２、複列の転動体３，４および外輪５からなる車輪用軸受２０と結合される固定式等速自在継手６はドライブシャフト２１の一部を構成している。自動車のエンジンから車輪に動力を伝達するドライブシャフト２１は、図３に示すように、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、一般的にエンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手５１を、車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手６をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手６，５１を中間シャフト２２で連結した構造を具備する。
【００５２】
この車輪用軸受装置の場合、凸部３７に対して締め代を有する凹部３９を予め形成していることから、従来のように凸部１３７を円筒部１３９に転写する場合（図２１参照）よりも、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘで密着する際の圧入荷重を下げることができる。その結果、自動車メーカでの車両組み立て時、車輪用軸受２０を車体の懸架装置から延びるナックル５２にボルト６３で固定した後、ねじ締め付け構造Ｎのボルト４２による引き込み力でもって、車輪用軸受２０のハブ輪１の軸孔３８に等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０を圧入することができ、車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を簡易に組み付けることが可能となる。
【００５３】
なお、図４に示すように、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに先立って、ステム部３０のインボード側外周面に円柱形状の嵌合面６１を形成すると共に、ハブ輪１の軸孔３８のインボード側内周面に円筒形状の嵌合面６２を形成していることから、ハブ輪１の軸孔３８の嵌合面６２にステム部３０の嵌合面６１を嵌合させることで、ハブ輪１に対するステム部３０の軸芯合わせを容易に行うことができる。
【００５４】
また、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、ハブ輪１のインボード側に位置する嵌合面６２とアウトボード側に位置する凹部３９との間に、圧入の開始をガイドするガイド部６４を設けている。このガイド部６４はステム部３０の凸部３７よりも大きめの凹部６５が形成されている（図１の拡大部分参照）。つまり、凸部３７と凹部６５との間に隙間ｍが形成されている〔図６（Ｂ）参照〕。このガイド部６４により、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１に圧入するに際して、ステム部３０の凸部３７がハブ輪１の凹部３９に確実に圧入するように誘導することができるので、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。
【００５５】
ここで、図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、前述の凹部３９が凸部３７に対して締め代ｎ〔図７（Ｂ）参照〕を有するように、その凹部３９を凸部３７よりも小さく設定している。このように、凹部３９を凸部３７よりも小さく設定するには、凹部３９の径方向寸法と周方向寸法を凸部３７よりも小さくすればよい〔図７（Ｂ）参照〕。
【００５６】
図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、ステム部３０のハブ輪１への圧入時、ハブ輪１の軸孔３８に凸部３７の形状を転写することにより凹部４０を形成した場合、凸部３７に対して締め代ｎを有する凹部３９、つまり、凸部３７よりも小さく設定された凹部３９を予め形成していることから、従来のように凸部１３７を円筒部１３９に転写する場合（図２１参照）よりも、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘ（図２参照）で密着する際の圧入荷重を下げることができる。
【００５７】
その結果、図５に示すように、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力以下でハブ輪１に対して外側継手部材２４を圧入可能とすることができる。つまり、車輪用軸受２０を車体のナックル５２に取り付けた後にボルト４２の引き込み力でもって車輪用軸受２０のハブ輪１に外側継手部材２４を圧入して等速自在継手６を車輪用軸受２０に結合させることが容易となり、車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止することができる。
【００５８】
このように、車輪用軸受２０を車体のナックル５２に取り付けた後にその車輪用軸受２０のハブ輪１に外側継手部材２４を圧入するに際して、専用の治具を別に用意する必要がなく、車輪用軸受装置を構成する部品であるボルト４２でもって等速自在継手６を簡易に車輪用軸受２０に結合させることができる。また、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力以下という比較的小さな引き込み力の付与で圧入することができるので、ボルト４２による引き込み作業性の向上が図れる。さらに、大きな圧入荷重を付与しないので済むことから、凹凸嵌合構造Ｍでの凹凸が損傷する（むしれる）ことを防止でき、高品質で長寿命の凹凸嵌合構造Ｍを実現できる。
【００５９】
この外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに際して、凸部３７による凹部形成面の塑性変形および切削加工を伴いながら、その凹部形成面に凸部３７の形状を転写することになる。この時、凸部３７が凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪１の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部３７の軸方向の相対的移動が許容される。この凸部３７の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪１の内径が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘで密着し、外側継手部材２４とハブ輪１を強固に結合一体化することができる。
【００６０】
このような低コストで信頼性の高い結合により、ステム部３０とハブ輪１の嵌合部分の径方向および周方向においてガタが生じる隙間が形成されないので、嵌合接触部位全域Ｘが回転トルク伝達に寄与して安定したトルク伝達が可能であり、耳障りな歯打ち音を長期に亘り防止できる。このように嵌合接触部位全域Ｘで密着していることから、トルク伝達部位の強度が向上するため、車両用軸受装置の軽量コンパクト化が図れる。
【００６１】
外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに際して、凸部３７の表面硬度を凹部３９の表面硬度よりも大きくする。その場合、凸部３７の表面硬度と凹部３９の表面硬度との差をＨＲＣで２０以上とする。これにより、圧入時における塑性変形および切削加工により、相手側の凹部形成面に凸部３７の形状を容易に転写することができる。
【００６２】
ハブ輪１の軸孔３８と外側継手部材２４のステム部３０との間に、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部６６を収容する収容部６７を設けている〔図７（Ａ）および図８（Ａ）参照〕。これにより、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部６６を収容部６７に保持することができ、その食み出し部６６が装置外の車両内などへ入り込んだりすることを阻止できる。その食み出し部６６を収容部６７に保持することで、食み出し部６６の除去処理が不要となり、作業工数の削減を図ることができ、作業性の向上およびコスト低減を図ることができる。
【００６３】
なお、図５に示す実施形態では、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させることによりそのボルト４２をハブ輪１の端面に係止させた状態で締め付ける構造を例示したが、他のねじ締め付け構造として、図９に示すように、外側継手部材２４のステム部３０の軸端に形成された雄ねじ部６８と、その雄ねじ部６８に螺合した状態でハブ輪１の端面に係止される雌ねじ部であるナット６９とで構成することも可能である。この構造では、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させることによりそのナット６９をハブ輪１に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手６をハブ輪１に固定することになる。なお、図９の実施形態における他の構成部分については、図５の実施形態の場合と同様であるため、図５と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００６４】
図１および図２に示す実施形態では、ハブ輪１の小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与する加締め構造を例示したが、図１０および図１１に示すような非加締め構造であってもよい。図１０はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１１は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態では、内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、内輪２の端面を外側継手部材２４の肩部８１の端面に当接させた構造としている。この構造を採用することにより、加締め部１１（図１および図２参照）がないことから軽量化が図れ、また、揺動加締めによる加工が不要となることから低コスト化が図れる。
【００６５】
この非加締め構造では、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させることにより、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力でもって車輪用軸受２０に予圧を付与することになる。このことから、軸力安定剤で表面処理したボルト４２を使用することが、ボルト４２の締め付けトルクに対する軸力のばらつきを小さくすることができる点で有効である。この軸力安定化処理したボルト４２は、図１および図２に示す実施形態においても使用可能である。また、この非加締め構造においても、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００６６】
なお、図１０および図１１の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００６７】
また、以上の実施形態では、ハブ輪１および内輪２からなる内方部材に形成された複列の内側軌道面７，８の一方、つまり、アウトボード側の内側軌道面７をハブ輪１の外周に形成した（第三世代と称される）タイプの車輪用軸受装置に適用した場合を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、ハブ輪の外周に一対の内輪を圧入し、アウトボード側の軌道面７を一方の内輪の外周に形成すると共にインボード側の軌道面８を他方の内輪の外周に形成した（第一、第二世代と称される）タイプの車輪用軸受装置にも適用可能である。
【００６８】
図１２および図１３は第一世代の車輪用軸受装置を例示し、図１２はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１３は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態における車輪用軸受２０は、ハブ輪１の外周に一対の内輪８２，２を圧入し、アウトボード側の内側軌道面７を一方の内輪８２の外周に形成すると共にインボード側の内側軌道面８を他方の内輪２の外周に形成すると共に、内輪８２，２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４を外輪５の内周に形成した構造を具備する。この車輪用軸受２０は、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックル５２に外輪５を圧入して止め輪８３により固定される。
【００６９】
この実施形態では、ハブ輪１の小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪８２，２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与する加締め構造を具備する。この加締め構造においては、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させるねじ締め付け構造を例示するが、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００７０】
なお、図１２および図１３の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００７１】
また、図１２および図１３に示す実施形態では加締め構造を例示したが、図１４および図１５に示す非加締め構造であってもよい。図１４はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１５は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態の非加締め構造では、一対の内輪８２，２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、内輪２の端面を外側継手部材２４の肩部８１の端面に当接させた構造としている。この構造を採用することにより、加締め部１１（図１および図２参照）がないことから軽量化が図れ、また、揺動加締めによる加工が不要となることから低コスト化が図れる。
【００７２】
このような非加締め構造の場合、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力でもって車輪用軸受２０に予圧を付与することから、軸力安定化処理したボルト４２を使用することにより、ボルト４２の締め付けトルクに対する軸力のばらつきを小さくすることができる。この非加締め構造においては、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させるねじ締め付け構造を例示するが、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００７３】
なお、図１４および図１５の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態の場合と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００７４】
図１６および図１７は第二世代の車輪用軸受装置を例示し、図１６はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１７は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態における車輪用軸受２０は、ハブ輪１の外周に一対の内輪８２，２を圧入し、アウトボード側の内側軌道面７を一方の内輪８２の外周に形成すると共にインボード側の内側軌道面８を他方の内輪２の外周に形成すると共に、内輪８２，２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４を外輪５の内周に形成した構造を具備する。この車輪用軸受２０は、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックル５２に外輪５の車体取付フランジ１９をボルト６３により固定している。
【００７５】
この実施形態では、ハブ輪１の小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪８２，２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与する加締め構造を具備する。この加締め構造においては、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させるねじ締め付け構造を例示するが、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００７６】
なお、図１６および図１７の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態の場合と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００７７】
また、図１６および図１７に示す実施形態では加締め構造を例示したが、図１８および図１９に示す非加締め構造であってもよい。図１８はナックル５２に装着された車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図１９は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。この実施形態の非加締め構造では、一対の内輪８２，２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、その内輪２の端面を外側継手部材２４の肩部８１の端面に当接させた構造としている。この構造を採用することにより、加締め部１１（図１および図２参照）がないことから軽量化が図れ、また、揺動加締めによる加工が不要となることから低コスト化が図れる。
【００７８】
このような非加締め構造の場合、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力でもって車輪用軸受２０に予圧を付与することから、軸力安定化処理したボルト４２を使用することにより、ボルト４２の締め付けトルクに対する軸力のばらつきを小さくすることができる。この非加締め構造においては、ステム部３０の雌ねじ部４１にボルト４２を螺合させるねじ締め付け構造を例示するが、ステム部３０の雄ねじ部６８にナット６９を螺合させるねじ締め付け構造とすることも可能である（図９参照）。
【００７９】
なお、図１８および図１９の実施形態における他の構成部分や、車輪用軸受２０を車体の懸架装置へ組み付ける要領、および車輪用軸受２０にドライブシャフト２１の等速自在継手６を組み付ける要領については、図１および図２の実施形態の場合と同様であるため、図１および図２と同一または相当部分に同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００８０】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００８１】
１ 内方部材（ハブ輪）
２，８２ 内方部材（内輪）
３，４ 転動体
５ 外方部材（外輪）
６ 等速自在継手
７，８ 内側軌道面
１３，１４ 外側軌道面
２０ 車輪用軸受
２４ 外側継手部材
３０ ステム部
３７ 凸部（雄スプライン）
３９，４０，６５ 凹部
４１ 雌ねじ部
４２ 雄ねじ部（ボルト）
６４ ガイド部
６６ 食み出し部
６７ 収容部
６８ 雄ねじ部
６９ 雌ねじ部（ナット）
ｎ 締め代
Ｍ 凹凸嵌合構造
Ｎ ねじ締め付け構造
Ｘ 嵌合接触部位全域
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記ハブ輪の内径に等速自在継手の外側継手部材のステム部を嵌合することにより前記車輪用軸受に等速自在継手をねじ締め付け構造により分離可能に結合させた車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪と前記外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部を、前記凸部に対して締め代を有する複数の凹部が形成された他方に圧入し、その他方に凸部の形状を転写することにより、前記凸部と前記凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成したことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ねじ締め付け構造により発生する軸力以下で前記ハブ輪に対して前記外側継手部材を圧入可能とした請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ねじ締め付け構造は、前記外側継手部材のステム部の軸端に形成された雌ねじ部と、前記雌ねじ部に螺合した状態で前記ハブ輪に係止される雄ねじ部とで構成されている請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記ねじ締め付け構造は、前記外側継手部材のステム部の軸端に形成された雄ねじ部と、前記雄ねじ部に螺合した状態で前記ハブ輪に係止される雌ねじ部とで構成されている請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記凸部は前記外側継手部材のステム部に設けられ、前記凹部は前記ハブ輪に設けられている請求項１〜４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記凸部に対して締め代を有する凹部は、前記凸部よりも小さく設定されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記凸部の表面硬度を前記凹部の表面硬度よりも大きくした請求項１〜６のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記凹凸嵌合構造は、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部を収容する収容部を有する請求項１〜７のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
前記凹凸嵌合構造は、圧入の開始をガイドするガイド部を有する請求項１〜８のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１０】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受であって、
前記ハブ輪の内周面のアウトボード側に凹部を設け、前記凹部のインボード側にガイド部を有し、前記ガイド部は前記凹部よりも大きい凹部からなることを特徴とする車輪用軸受。
【請求項１１】
前記ガイド部のインボード側に円筒形状の嵌合面を形成した請求項１０に記載の車輪用軸受。
【請求項１】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記ハブ輪の内径に等速自在継手の外側継手部材のステム部を嵌合することにより前記車輪用軸受に等速自在継手をねじ締め付け構造により分離可能に結合させた車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪と前記外側継手部材のステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部を、前記凸部に対して締め代を有する複数の凹部が形成された他方に圧入し、その他方に凸部の形状を転写することにより、前記凸部と前記凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成したことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ねじ締め付け構造により発生する軸力以下で前記ハブ輪に対して前記外側継手部材を圧入可能とした請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ねじ締め付け構造は、前記外側継手部材のステム部の軸端に形成された雌ねじ部と、前記雌ねじ部に螺合した状態で前記ハブ輪に係止される雄ねじ部とで構成されている請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記ねじ締め付け構造は、前記外側継手部材のステム部の軸端に形成された雄ねじ部と、前記雄ねじ部に螺合した状態で前記ハブ輪に係止される雌ねじ部とで構成されている請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記凸部は前記外側継手部材のステム部に設けられ、前記凹部は前記ハブ輪に設けられている請求項１〜４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記凸部に対して締め代を有する凹部は、前記凸部よりも小さく設定されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記凸部の表面硬度を前記凹部の表面硬度よりも大きくした請求項１〜６のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記凹凸嵌合構造は、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部を収容する収容部を有する請求項１〜７のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
前記凹凸嵌合構造は、圧入の開始をガイドするガイド部を有する請求項１〜８のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１０】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受であって、
前記ハブ輪の内周面のアウトボード側に凹部を設け、前記凹部のインボード側にガイド部を有し、前記ガイド部は前記凹部よりも大きい凹部からなることを特徴とする車輪用軸受。
【請求項１１】
前記ガイド部のインボード側に円筒形状の嵌合面を形成した請求項１０に記載の車輪用軸受。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２０１３−７９０６３（Ｐ２０１３−７９０６３Ａ）
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−１９６３２５（Ｐ２０１２−１９６３２５）
【出願日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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