部材の結合構造

【課題】第１部材および第２部材それぞれの形状で相対的な位置精度の厳密な管理が困難な場合であっても、第１部材および第２部材を所定の位置で強固に溶接することが可能な部材の結合構造を提供する。
【解決手段】第１部材１１の開口１１ａの一対の縁部を第２部材１２の挿入方向に折り曲げて結合フランジ１１ｃ，１１ｄを形成し、一対の縁部間の距離ａ２，ｂ２を第２部材１２の一対の壁面間の距離ａ１，ｂ１よりも大きくし、一対の結合フランジ１１ｃ，１１ｄ間の距離ａ３，ｂ３を前記一対の壁面間の距離ａ１，ｂ１よりも小さくしたので、第１部材１１および第２部材１２が相対的に位置ずれしていても、結合フランジ１１ｃ，１１ｄを変形させながら第１部材１１の開口１１ａに第２部材１２を挿入することができ、第１部材１１および第２部材１２の位置公差の吸収が容易になる。そして挿入後に結合フランジ１１ｃ，１１ｄにおいて第１部材１１および第２部材１２を溶接ｗ１することができる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１部材に形成した開口に第２部材を挿入し、前記開口の周囲で前記第１部材および前記第２部材を溶接により結合する部材の結合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のカウルトップメンバの車幅方向端部に水平面内に延びるＩ字状断面の取付片、あるいは水平面内および鉛直面内に延びるＬ字状断面の取付片を設けるとともに、ボディサイドアウタパネルに形成した開口の縁部に前記取付片に当接可能なＩ字状断面あるいはＬ字状断面の接合用フランジを設け、取付片および接合用フランジを相互に当接させて溶接することでカウルトップメンバおよびボディサイドアウタパネルを結合するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９７５９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記特許文献１に記載された発明は、カウルトップメンバの取付片およびボディサイドアウタパネルの接合用フランジが水平面内に延びるＩ字状断面を有する場合には、取付片および接合用フランジの剛性が低いために結合部の強度が充分に得られないだけでなく、カウルトップメンバおよびボディサイドアウタパネルが鉛直方向に位置ずれしていると取付片および接合用フランジが密着しないために溶接が困難になる問題がある。
【０００５】
またカウルトップメンバの取付片およびボディサイドアウタパネルの接合用フランジが水平面内および鉛直面内に延びるＬ字状断面を有する場合には、取付片および接合用フランジの剛性が高まって結合部の強度も増加するが、カウルトップメンバおよびボディサイドアウタパネルが水平方向あるいは鉛直方向に位置ずれしていると取付片および接合用フランジが密着しないために溶接が困難になる問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、第１部材および第２部材それぞれの形状で相対的な位置精度の厳密な管理が困難な場合でも、第１部材および第２部材を所定の位置で強固に溶接することが可能な部材の結合構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、第１部材に形成した開口に第２部材を挿入し、前記開口の周囲で前記第１部材および前記第２部材を溶接により結合する部材の結合構造において、前記第１部材は前記開口の相互に対向する一対の縁部にて前記第２部材の挿入方向に折り曲げられて相互に接近する方向に突出する一対の結合フランジを備え、前記一対の縁部間の距離は前記第２部材の相互に対向する一対の壁面間の距離よりも大きく、前記一対の結合フランジ間の距離は前記一対の壁面間の距離よりも小さいことを特徴とする部材の結合構造が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２部材の前記壁面と前記結合フランジとは、前記第２部材の挿入方向に対する順方向側あるいは逆方向側から溶接されることを特徴とする部材の結合構造が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記開口および前記結合フランジを有する当て板が前記第１部材と別体に構成されており、前記当て板は前記第１部材に形成された第２開口に溶接により結合されることを特徴とする部材の結合構造が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第１部材の前記第２開口に予め遊嵌された前記第２部材に前記当て板の開口を嵌合し、前記第１部材および前記当て板を溶接するとともに、前記第２部材および前記結合フランジを溶接することを特徴とする部材の結合構造が提案される。
【００１１】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１部材は相互に平行な二つの壁面を有する二重壁部材であり、前記二つの壁面に形成された二つの前記開口に前記第２部材が挿入されて結合されることを特徴とする部材の結合構造が提案される。
【００１２】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記第１部材の前記開口に前記第２部材を挿入した状態で、前記結合フランジは前記第２部材に弾発的に当接することを特徴とする部材の結合構造が提案される。
【００１３】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記第１部材は、アウタパネルおよびインナパネルを有して前記二重壁部材を構成する自動車のサイドパネルアセンブリのフロントピラーアッパであり、前記第２部材は、自動車のダッシュパネルアセンブリの閉断面部材の鋼管で構成されたダッシュパネルクロスメンバであることを特徴とする部材の結合構造が提案される。
【００１４】
尚、実施の形態の第１、第２結合フランジ１１ｃ，１１ｄは本発明の結合フランジに対応し、実施の形態の第２壁面１１ｆ，１１ｆ′は本発明の第１部材の相互に平行な二つの壁面に対応し、実施の形態の第１、第２壁面１２ｂ，１２ｃは本発明の第２部材の相互に対向する一対の壁面に対応する。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の構成によれば、第１部材の開口の相互に対向する一対の縁部を第２部材の挿入方向に折り曲げて相互に接近する方向に突出させることで一対の結合フランジを形成し、一対の縁部間の距離を第２部材の相互に対向する一対の壁面間の距離よりも大きくし、一対の結合フランジ間の距離を前記一対の壁面間の距離よりも小さくしたので、第１部材および第２部材が相対的に位置ずれしていても、結合フランジを変形させながら第１部材の開口に第２部材を挿入することで、第１部材および第２部材間の隙間が大きく開くことがない。そして挿入後に相互に接触する第２部材と結合フランジとを溶接することで、第１部材および第２部材を所定の位置で強固に結合することができる。
【００１６】
また請求項２の構成によれば、第２部材の壁面と結合フランジとは、第２部材の挿入方向に対する順方向側あるいは逆方向側から溶接されるので、ＭＩＧ溶接のような片側溶接手法を用いることで、第１部材に邪魔されることなく溶接作業を容易に行うことができる。
【００１７】
また請求項３の構成によれば、開口および結合フランジを有する当て板が第１部材と別体に構成されており、当て板は第１部材に形成された第２開口に溶接により結合されるので、第１部材が高強度の部材であって結合フランジが変形し難い場合や、第１部材の板厚が大きくて結合フランジが変形し難い場合であっても、容易に変形する結合フランジを有する別体の当て板を用いることで、第１部材および第２部材を支障なく結合することができる。
【００１８】
また請求項４の構成によれば、第１部材の第２開口に予め遊嵌された第２部材に当て板の開口を嵌合し、第１部材および当て板を溶接するとともに、第２部材および結合フランジを溶接するので、第１部材および第２部材が大きく位置ずれしている場合であっても、第１部材に対する当て板の溶接位置を調整することで、第１部材および第２部材の大きな位置ずれを吸収することができ、しかも各結合フランジの変形量が減少することで当て板の板厚や材質の自由度が増加する。
【００１９】
また請求項５の構成によれば、第１部材は相互に平行な二つの壁面を有する二重壁部材であり、二つの壁面に形成された二つの開口に第２部材が挿入されて結合されるので、二つの壁面に挟まれた第２部材を二重壁部材の隔壁として機能させることで、第１部材および第２部材の結合部の剛性を高めることができる。
【００２０】
また請求項６の構成によれば、第１部材の開口に第２部材を挿入した状態で、結合フランジは第２部材に弾発的に当接するので、第１部材および第２部材を摩擦力で仮組みした状態を保持することができ、溶接で固定されるまでの作業性を高めることができる。
【００２１】
また請求項７の構成によれば、第１部材はアウタパネルおよびインナパネルを有して二重壁部材を構成する自動車のサイドパネルアセンブリのフロントピラーアッパであり、第２部材は自動車のダッシュパネルアセンブリの閉断面部材で構成されたダッシュパネルクロスメンバであるので、サイドパネルアセンブリにダッシュパネルアセンブリを組付ける際に．両者の位置ずれを許容しながら結合強度を高めて自動車の車体前部の剛性向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１部材および第２部材の結合部の斜視図。（第１の実施の形態）
【図２】第１部材および第２部材の結合前の状態を示す図。（第１の実施の形態）
【図３】第１部材および第２部材の結合後の状態を示す図。（第１の実施の形態）
【図４】前記図３に対応する、第１、第２部材の中心がずれた状態を示す図。（第１の実施の形態）
【図５】第１部材および第２部材の結合部の斜視図。（第２の実施の形態）
【図６】図５の６−６線断面図。（第２の実施の形態）
【図７】第１部材および第２部材の結合部の斜視図。（第３の実施の形態）
【図８】図７の８−８線断面図。（第３の実施の形態）
【図９】第１部材および第２部材の結合部の斜視図。（第４の実施の形態）
【図１０】図９の１０−１０線断面図。（第４の実施の形態）
【図１１】自動車のダッシュパネルアセンブリおよびサイドパネルアセンブリの斜視図。（第５の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図１〜図４に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００２４】
図１〜図３に示すように、本実施の形態は、板状の第１部材１１に閉断面の部材よりなる第２部材１２を貫通させて溶接により結合するための構造に関する。第２部材１２は矩形状の断面を有しており、その一つの長辺の中央部に該第２部材１２の長手方向に沿う溝状のビード１２ａが形成される。第２部材１２の相互に対向する一対の短辺を構成する第１壁面１２ｂ，１２ｂ間の距離はａ１であり、第２部材１２の相互に対向する一対の長辺を構成する第２壁面１２ｃ，１２ｃ間の距離、厳密に言うと、一方の長辺の壁面およびビード１２ａの底部の壁面間の距離はｂ１である。
【００２５】
一方、第１部材１１には第２部材１２が嵌合する開口１１ａ（鎖線参照）が形成される。第１部材１１の開口１１ａの形状は基本的に第２部材１２の断面形状に対して、位置公差＋両部材それぞれの形状公差＋貫通させるために必要な所定のクリアランス分だけ大きい矩形状であるが、その四隅に形成された切欠き１１ｂ…の部分では、フランジを形成するために第２部材１２の断面形状よりもかなり大きくなっている。そして開口１１ａの相互に対向する一対の短辺間の距離ａ２は、前記ａ１よりも大きく設定され、また開口１１ａの相互に対向する一対の長辺間の距離ｂ２は、前記ｂ１よりも大きく設定される。
【００２６】
開口１１ａの相互に対向する一対の短辺部分に、一対の第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃが、第２部材１２の挿入方向に折り曲げられるように形成される。一対の第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃ間の最小の距離ａ３は、前記ａ１よりも小さく設定される。同様に、開口１１ａの相互に対向する一対の長辺部分に、一対の第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄが、第２部材１２の挿入方向に折り曲げられるように接続される。一対の第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄ間の最小の距離ｂ３は、前記ｂ１よりも小さく設定される。
【００２７】
つまり、第２部材１２および第１部材１１の開口１１ａの縦方向の寸法関係はａ２＞ａ１＞ａ３であり、また横方向の寸法関係はｂ２＞ｂ１＞ｂ３である。そして第２部材１２の外周面と第１部材１１の開口１１ａの内周面との間には、隙間α１＝（ａ２−ａ１）／２および隙間α２＝（ｂ２−ｂ１）／２が形成される。
【００２８】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００２９】
第１部材１１の開口１１ａに第２部材１２を挿入するとき、第２部材１２の縦方向寸法ａ１は、第１部材１１の開口１１ａの縦方向寸法ａ２よりも小さく、かつ第１部材１１の第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃ間の縦方向寸法ａ３よりも大きいので、第２部材１２は第１部材１１の第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃを押し開きながら開口１１ａに挿入される。同様に、第１部材１１の開口１１ａに第２部材１２を挿入するとき、第２部材１２の横方向寸法ｂ１は、第１部材１１の開口１１ａの横方向寸法ｂ２よりも小さく、かつ第１部材１１の第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄ間の横方向寸法ｂ３よりも大きいので、第２部材１２は第１部材１１の第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄを押し開きながら開口１１ａに挿入される。
【００３０】
このようにして第１部材１１の開口１１ａに第２部材１２を挿入した状態で、第１部材１１の第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄと第２部材１２とが、ＭＩＧ溶接ｗ１により溶接される。ＭＩＧ溶接ｗ１は被溶接部の片側から溶接可能であるため、図３（Ｂ）に実線で示すように第１部材１１の挿入方向に対して逆方向から溶接することも、図３（Ｂ）に鎖線で示すように第１部材１１の挿入方向に対して順方向から溶接することも可能となり、溶接作業の作業性が向上する。
【００３１】
ところで、第１部材１１の開口１１ａに第２部材１２を挿入するとき、第１部材１１の中心Ｐと第２部材１２の中心Ｑとが一致していれば、つまり第２部材１２の外周面と第１部材１１の開口１１ａの内周面との距離α１、α２がそれぞれ均一であれば、第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄはそれぞれ均等に変形する。一方、図４に示すように、第１部材１１の中心Ｐと第２部材１２の中心Ｑとがずれていても、そのずれ量が前記隙間α１、α２の範囲内であれば、第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄを不均等に変形させながら、第１部材１１の開口１１ａに第２部材１２を挿入することができる。
【００３２】
従って、第１部材１１および第２部材１２を組み立てるときに、それぞれの形状で相互の位置関係が厳密に管理できなくても、第１部材１１および第２部材１２を所定の位置で結合することが可能となる。しかも第１部材１１の第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄと、第２部材１２の第１壁面１２ｂ，１２ｂおよび第２壁面１２ｃ，１２ｃとの隙間が部材間のずれ量に対して小さくなるので、第１部材１１および第２部材１２を四面において確実にＭＩＧ溶接ｗ１して結合強度を確保することができる。
【００３３】
次に、図５および図６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００３４】
第１の実施の形態は第１部材１１が板状部材で構成されているが、第２の実施の形態は第１部材１１が矩形状の閉断面を有する部材で構成されている。第１部材１１は相互に対向する一対の第１壁面１１ｅ，１１ｅと、相互に対向する一対の第２壁面１１ｆ，１１ｆ′とを備えており、第２壁面１１ｆ，１１ｆ′に形成された開口１１ａ，１１ａに第２部材１２が挿入されてＭＩＧ溶接ｗ１される。二つの開口１１ａ，１１ａの構造は第１の実施の形態の開口１１ａの構造と同じであるが、第１部材１１の第２壁面１１ｆと第２部材１２とは、挿入方向の順方向側でＭＩＧ溶接ｗ１され、第１部材１１の第２壁面１１ｆ′と第２部材１２とは、挿入方向の逆方向側でＭＩＧ溶接ｗ１されている。つまりＭＩＧ溶接ｗ１を閉断面の第１部材１１の外側から行うことで、そのＭＩＧ溶接ｗ１を支障なく行うことができる。
【００３５】
この第２の実施の形態によれば、第１部材１１の内部に嵌合する第２部材１２の第１壁面１２ｂ，１２ｂおよび第２壁面１２ｃ，１２ｃが、第１部材１１の内部で隔壁として機能するため、第２部材１２が第１部材１１に対して角度変位するような荷重が入力したときに、第１部材１１の断面が変形し難くなって結合部の剛性が高められる。
【００３６】
次に、図７および図８に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００３７】
第３の実施の形態は第１の実施の形態の変形であって、第１部材１１の構造が第１の実施の形態と異なっている。すなわち、第１部材１１には前記開口１１ａよりも一回り大きい矩形状の第２開口１１ｇが形成されており、第１部材１１と別部材の矩形状の当て板１１′が前記第２開口１１ｇを覆うようにスポット溶接ｗ２される。当て板１１′には、第１の実施の形態と同じ開口１１ａ、第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄが設けられる。
【００３８】
第１部材１１および第２部材１２を結合するには、予め第１部材１１の第２開口１１ｇの周縁に当て板１１′をスポット溶接しておき、この状態から第１の実施の形態と同様に、第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄを変形させながら開口１１ａ内に第２部材１２を挿入した後、第１部材１１および第２部材１２をＭＩＧ溶接ｗ１すれば良い。
【００３９】
第１部材１１が高強度の材料で構成されている場合や、第１部材１１の板厚が大きい場合には、第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄの剛性が高くなり、第２部材１２を挿入するときに第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄが変形し難くなる問題がある。しかしながら、本実施の形態によれば、当て板１１′の強度や板厚を第１部材１１の強度や板厚よりも小さくすることで、上記問題を解決することができる。
【００４０】
尚、当て板１１′の強度や板厚を小さくすると、第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄを第２部材１２にＭＩＧ溶接ｗ１するだけでは溶接強度が不足する可能性がある。この場合には、ＭＩＧ溶接ｗ１が第２部材１２から第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄを経て第１部材１１に跨がるようにすれば、溶接強度を充分に確保することができる（８（Ｂ）参照）。
【００４１】
次に、図９および図１０に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００４２】
第４の実施の形態は第３の実施の形態の変形であって、その構造は同一であるが組付け時の順序が異なっている。
【００４３】
すなわち、第３の実施の形態では、第１部材１１に予め当て板１１′を取り付けておき、そこに第２部材１２を挿入しているが、第４の実施の形態では、先ず第２部材１２を第１部材１１の第２開口１１ｇに挿入する。このとき、第２部材１２と第２開口１１ｇとの間の隙間βは前記隙間α１、α２よりも遥かに大きいので、第１部材１１および第２部材１２の相対位置が大きくずれていても挿入が可能となり、位置公差の許容範囲が更に大きくなる。続いて、第２部材１２の先端側から当て板１１′の開口１１ａを嵌合させる。このとき、当て板１１′は特に拘束されていないため、第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄは均等に変形し、第２部材１２の中心Ｑに対して当て板１１′の中心Ｐ′は自動的に略一致する。この状態で当て板１１′を第１部材１１の第２開口１１ｇの周囲にスポット溶接ｗ２した後、当て板１１′の第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄを第２部材１２にＭＩＧ溶接ｗ１する。
【００４４】
この実施の形態によれば、第１部材１１および第２部材１２の位置ずれが隙間βの範囲内であれば組付けが可能になるため、位置公差の許容範囲が更に大きくなる。しかも第１結合フランジ１１ｃ，１１ｃおよび第２結合フランジ１１ｄ，１１ｄの変形量が均等になるため、当て板１１′の板厚や材質の自由度が増加する。
【００４５】
次に、図１１に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。
【００４６】
第５の実施の形態は、本発明の結合構造を、自動車のダッシュパネルアセンブリ１３およびサイドパネルアセンブリ１４の結合部に適用したものである。
【００４７】
ダッシュパネルアセンブリ１３は、車幅方向に延びるダッシュパネルクロスメンバ１５と、ダッシュパネルクロスメンバ１５に上縁を接続されて下方に延びるダッシュパネル１６とを備えており、ダッシュパネルクロスメンバ１５は本発明の第２部材１２に対応する。サイドパネルアセンブリ１４は、フロントピラーアッパ１７と、フロントピラーアッパ１７の下部から下方に延びるフロントピラーロア１８と、フロントピラーロア１８の下端に前端を接続されたサイドシル１９とを備えており、フロントピラーアッパ１７のアウタパネル２０およびインナパネル２１がそれぞれ本発明の第１部材１１に対応する。
【００４８】
ダッシュパネルアセンブリ１３にサイドパネルアセンブリ１４を結合するとき、ダッシュパネルクロスメンバ１５の車幅方向端部がフロントピラーアッパ１７のアウタパネル２０およびインナパネル２１の開口２０ａ，２１ａ（本発明の開口１１ａに対応）に嵌合して溶接される。このとき、その結合部に本発明の結合構造を適用することで、ダッシュパネルアセンブリ１３およびサイドパネルアセンブリ１４の位置公差を吸収しながら、両部材を強固に結合することが可能になる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、本発明の結合構造を適用することが可能な場所は、実施の形態に限定されるものではない。
【００５１】
また本発明の溶接ｗ１，ｗ２は、実施の形態のＭＩＧ溶接やスポット溶接に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５２】
１１第１部材
１１′ 当て板
１１ａ開口
１１ｃ第１結合フランジ（結合フランジ）
１１ｄ第２結合フランジ（結合フランジ）
１１ｆ第２壁面（壁面）
１１ｆ′ 第２壁面（壁面）
１１ｇ第２開口
１２第２部材
１２ｂ第１壁面（壁面）
１２ｃ第２壁面（壁面）
１３ダッシュパネルアセンブリ
１４サイドパネルアセンブリ
１５ダッシュパネルクロスメンバ
１７フロントピラーアッパ
２０アウタパネル
２１インナパネル
ａ１，ｂ１距離
ａ２，ｂ２距離
ａ３，ｂ３距離
ｗ１溶接
ｗ２溶接

【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１部材（１１）に形成した開口（１１ａ）に第２部材（１２）を挿入し、前記開口（１１ａ）の周囲で前記第１部材（１１）および前記第２部材（１２）を溶接（ｗ１）により結合する部材の結合構造において、
前記第１部材（１１）は前記開口（１１ａ）の相互に対向する一対の縁部にて前記第２部材（１２）の挿入方向に折り曲げられて相互に接近する方向に突出する一対の結合フランジ（１１ｃ，１１ｄ）を備え、前記一対の縁部間の距離（ａ２，ｂ２）は前記第２部材（１２）の相互に対向する一対の壁面（１２ｂ，１２ｃ）間の距離（ａ１，ｂ１）よりも大きく、前記一対の結合フランジ（１１ｃ，１１ｄ）間の距離（ａ３，ｂ３）は前記一対の壁面（１２ｂ，１２ｃ）間の距離（ａ１，ｂ１）よりも小さいことを特徴とする部材の結合構造。
【請求項２】
前記第２部材（１２）の前記壁面（１２ｂ，１２ｃ）と前記結合フランジ（１１ｃ，１１ｄ）とは、前記第２部材（１２）の挿入方向に対する順方向側あるいは逆方向側から溶接（ｗ１）されることを特徴とする、請求項１に記載の部材の結合構造。
【請求項３】
前記開口（１１ａ）および前記結合フランジ（１１ｃ，１１ｄ）を有する当て板（１１′）が前記第１部材（１１）と別体に構成されており、前記当て板（１１′）は前記第１部材（１１）に形成された第２開口（１１ｇ）に溶接（ｗ２）により結合されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の部材の結合構造。
【請求項４】
前記第１部材（１１）の前記第２開口（１１ｇ）に予め遊嵌された前記第２部材（１２）に前記当て板（１１′）の開口（１１ａ）を嵌合し、前記第１部材（１１）および前記当て板（１１′）を溶接（ｗ２）するとともに、前記第２部材（１２）および前記結合フランジ（１１ｃ，１１ｄ）を溶接（ｗ１）することを特徴とする、請求項３に記載の部材の結合構造。
【請求項５】
前記第１部材（１１）は相互に平行な二つの壁面（１１ｆ，１１ｆ′）を有する二重壁部材であり、前記二つの壁面（１１ｆ，１１ｆ′）に形成された二つの前記開口（１１ａ）に前記第２部材（１２）が挿入されて結合されることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の部材の結合構造。
【請求項６】
前記第１部材（１１）の前記開口（１１ａ）に前記第２部材（１２）を挿入した状態で、前記結合フランジ（１１ｃ，１１ｄ）は前記第２部材（１２）に弾発的に当接することを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の部材の結合構造。
【請求項７】
前記第１部材（１１）は、アウタパネル（２０）およびインナパネル（２１）を有して前記二重壁部材を構成する自動車のサイドパネルアセンブリ（１４）のフロントピラーアッパ（１７）であり、前記第２部材（１２）は、自動車のダッシュパネルアセンブリ（１３）の閉断面部材で構成されたダッシュパネルクロスメンバ（１５）であることを特徴とする、請求項５に記載の部材の結合構造。

【図１】