鉄道車両用車体
【課題】簡素かつ小規模な構成によって車体の剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供する。
【解決手段】屋根構１０、側構２０、及び、床構３０を有する鉄道車両用車体を、屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受６０と、吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒５０と、側構の上部と吊手棒受又は吊手棒とを連結する側構連結部材１００とを備える構成とする。
【解決手段】屋根構１０、側構２０、及び、床構３０を有する鉄道車両用車体を、屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受６０と、吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒５０と、側構の上部と吊手棒受又は吊手棒とを連結する側構連結部材１００とを備える構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用車体に関し、特には簡素かつ小規模な構成によって車体の剛性を向上したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば電車等の鉄道用旅客車の車体は、一般に床構、側構、妻構、屋根構を有するほぼ六面体として構成された箱状の構造物となっている。
また、鉄道車両用車体は、軽量化とともに、振動抑制による乗り心地改善や衝突安全性の向上のため、剛性を確保することも要求される。
【０００３】
従来、踏切事故や脱線衝突事故に対する安全性を向上するために、車体側面方向から側構体に作用する荷重に対する強度を向上させることを目的として、床構の横梁、側構体の側柱、及び、屋根後退の垂木を同一断面内に配置した補強骨組部を、車体長手方向の複数箇所に配置した鉄道車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
しかし、特許文献１に記載された技術では、車体の屋根構、側構、床構といった各構体における構造部材の配置等の基本設計に及ぼす制約が多く、車両の設計自由度が低くなってしまう。また、既存の車両には適用することが極めて困難である。
【０００５】
また、本願の発明者らは、後述する非特許文献１において、左右の側構に設けられた戸袋柱の上端部間を、枕木方向に延びた円筒状の吊手棒によって連結し、これによって車体剛性を向上させて振動抑制等を図ることを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−６２４４０号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】谷口宏次他「吊手棒を活用した車体剛性向上手法」第１５回鉄道技術・政策連合シンポジウム（Ｊ−Ｒａｉｌ２００８）講演論文集
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
非特許文献１に記載された従来技術においては、それ以前の従来技術との比較においては比較的簡素な構成によって車体剛性を向上できるが、左右の戸袋柱間を連結するため、既存の車体に適用しようとした場合、既存の吊手棒の設計や配置を大幅に変更する必要があり、設計及び施工が困難である。また、車体中央の通路部には吊手を配置する必要がない場合であっても、当該手法を適用しようとする限り、枕木方向の全幅にわたって吊手棒を配置する必要があるため、車両設計時における制約が大きくなる。
本発明は上述した問題に鑑みなされたものであって、簡素かつ小規模な構成によって車体の剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明の鉄道車両用車体は、屋根構、側構、及び、床構を有する鉄道車両用車体であって、前記屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受と、前記吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒と、前記側構の上部と前記吊手棒受とを連結する側構連結部材とを備えることを特徴とする。
本発明によれば、吊手棒受及び側構連結部材が屋根構と側構との相対角度変化を拘束する効果、及び、屋根構、側構の面外変形を拘束する効果の少なくとも一方が得られることによって車体の剛性が向上する。これによって、振動抑制による乗り心地改善や衝突安全性の向上を図ることができる。また、このような側構連結部材は、設計済の新造車あるいは現在運用中の既存の車体にも小規模な設計変更や改修によって適用することができ、汎用性、実用性が高い。
なお、本発明において、吊手受棒は屋根構から直接突き出したものに限らず、例えば灯具受等の他部品を介して屋根構に取り付けられたものも含むものとする。
【００１０】
また、本発明の鉄道車両用車体は、屋根構、側構、及び、床構を有する鉄道車両用車体であって、前記屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受と、前記吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒と、前記側構の上部と前記吊手棒とを連結する側構連結部材とを備えることを特徴とする。
本発明においても、吊手棒受と側構連結部材とが吊手棒を介して連結されることによって、上述した発明と実質的に同様の効果を得ることができる。
【００１１】
本発明において、前記吊手棒は枕木方向に離間して複数設けられ、複数の前記吊手棒の間を連結するとともに枕木方向にほぼ沿って延びた吊手棒連結部材を備える構成とすることができる。
これによれば、左右の吊手棒を連結することによって、車体剛性をさらに向上することができる。
この場合、前記側構連結部材と前記吊手棒連結部材とを車両前後方向にオフセットして配置した構成としてもよい。
これによれば、側構連結部材、吊手棒連結部材それぞれの車両前後方向位置を、車内のデザインや使い勝手等を考慮して最適に設定することができる。
また、前記側構連結部材と前記吊手棒連結部材とを車両前後方向におけるほぼ同じ位置に配置した構成としてもよい。
これによれば、側構連結部材と吊手棒連結部材との間で直接的に荷重伝達が行えることから、車体の剛性向上効果が向上する。
【００１２】
本発明において、前記側構連結部材の前記側構側の端部は、側構に沿って延びた柱状部材に接続される構成とすることができる。
これによれば、側構連結部材を側構の高剛性な部分である柱状部材に接続することによって、側構連結部材と側構との間の荷重伝達を効率よく行うことができる。
この場合、前記柱状部材は戸袋に沿って上下方向に延びた戸袋柱である構成とすることができる。
また、この場合、前記側構連結部材の前記側構側の端部は、前記柱状部材と該柱状部材に隣接する内装材との間にわたして設けられた接続部材を介して前記柱状部材に接続される構成とすることができる。
これによれば、柱状部材の車室内側に、この柱状部材に対して間隔を隔てた状態で内装部材が設けられる場合であっても側構連結部材を接続することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、簡素かつ小規模な構成によって車体の剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用した鉄道車両用車体の第１実施形態の模式的横断面図である。
【図２】第１実施形態の鉄道車両用車体の斜視断面図である。
【図３】第１実施形態の鉄道用車体の断面図であって、図３（ａ）は車体上部を左右中心線で切って見た側面視図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図４】図３のIV−IV部矢視断面図である。
【図５】本発明を適用した鉄道車両用車体の第２実施形態の模式的横断面図である。
【図６】第２実施形態の鉄道車両用車体の斜視断面図である。
【図７】第２実施形態の鉄道用車体の断面図であって、図７（ａ）は車体上部を左右中心線で切って見た側面視図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図８】図７のVIII−VIII部矢視断面図である。
【図９】本発明を適用した鉄道車両用車体の第３実施形態の模式的横断面図である。
【図１０】第３実施形態の鉄道用車体の断面図であって、図１０（ａ）は車体上部を左右中心線で切って見た側面視図であり、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図１１】本発明を適用した鉄道車両用車体の第４実施形態の模式的拡大断面図であって、図４に相当する断面を示すものである。
【図１２】本発明を適用した鉄道車両用車体の第５実施形態の模式的拡大断面図であって、図４に相当する断面を示すものである。
【図１３】本発明を適用した鉄道車両用車体の第６実施形態の斜視断面図である。
【図１４】図１３のXIV−XIV部矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の第１乃至第６実施形態に係る鉄道車両用車体について説明する。
なお、以下の説明では、レールの長手方向（車両の進行方向）を前後方向、軌道面におけるレール長手方向と直角をなす方向を横方向（枕木方向）、軌道面に垂直な方向を上下方向と称する。
【００１６】
＜第１実施形態＞
第１実施形態の鉄道車両用車体（以下単に「車体」と称する）１は、例えば片側４ドアの通勤型電車のステンレス鋼製車体である。
車体１は、屋根構１０、側構２０、床構３０及び妻構９０（図３参照）を有するほぼ六面体状に形成されている。
【００１７】
屋根構１０は、屋根外板１１及び垂木１２を有して構成される。
屋根外板１１は、車体１の外表面部となる波形形状の部材である（波形部分の図示は省略）。屋根外板１１は、車体１の横断面における形状が、上方が凸となる円弧状に湾曲して形成されている。
垂木１２は、車幅方向にほぼ沿って伸びた梁状の部材である。垂木１２は、屋根外板１１の下面に沿って配置され、屋根外板１１に対して例えばスポット溶接、レーザ溶接等により複数個所で固定されている。垂木１２は、車体１の前後方向に分散して複数設けられている。
【００１８】
側構２０は、車体１の左右両側面部を構成する部分であって、図２等に示すように、外板２１、ドア開口２２、窓開口２３等を有して構成されている。
また、側構２０の上端部でありかつ屋根構１０の左右側端部には、幕板受２０ａが設けられている。
幕板受２０ａは、屋根外板１１の車幅方向両端部における下面部にそれぞれ接合され、車体１の長手方向に伸びた部材である。
外板２１は、車体１の外表面部となる板状の部材である。外板２１の上端部及び下端部は、屋根構１０及び床構３０の車幅方向における両端部とそれぞれ接合されている。
ドア開口２２は、旅客乗降用の図示しないドアが開閉可能に設けられる部分である。ドア開口２２は、車体１の一方の側面に例えば４つがほぼ等間隔に分散して設けられている。
窓開口２３は、隣接する一対のドア開口２２の中間部等に設けられている。
【００１９】
戸袋内柱２４及び戸尻柱２５は、ドア開口２２の両側にそれぞれ設けられドアを収容する戸袋に備えられる部材である。戸袋内柱２４は、戸袋の入口側に設けられ、戸尻柱２５はその反対側（ドア開口２２から遠い側）に設けられる。戸袋内柱２４及び戸尻柱２５は、鉛直方向にほぼ沿って伸びて形成され、その下端部は床構３０の車幅方向における端部と隣接して配置されている。また、戸袋内柱２４及び戸尻柱２５の上部には傾斜部２４ａ、２５ａが設けられている。傾斜部２４ａ、２５ａは、上端部が下端部に対して枕木方向中央側となるように内傾している。傾斜部２４ａ、２５ａは、幕板受２０ａと隣接して配置され、その上端部が幕板受２０ａに固定されている。戸袋内柱２４及び戸尻柱２５は、一つの戸袋につき１本ずつが平行に設けられている。
【００２０】
また、窓開口２３の上部には、上下方向に延びた柱状部材２６が設けられている。柱状部材２６は、例えばいわゆるハット形の横断面形状を有するパネルを、側構２０の内面にスポット溶接等で固定することによって形成されている。
【００２１】
床構３０は、車体１の床面部を構成する部分であって、図示しない側梁、横梁、枕梁等によって構成されるフレームの上面部に床板を固定して構成されている。
【００２２】
また、車体１はさらに灯具受け４０、前後吊手棒５０、吊手棒受６０、横吊手棒７１，７２を備えている。
灯具受け４０は、車室内を照明する図示しない照明機器が装着される灯具支持部材であって、車体１の前後方向に延びた矩形断面の梁状に形成されている。灯具受け４０は、車幅方向に離間して例えば一対が設けられ、屋根構１０の車幅方向中央部における下面に装着されている。また、灯具受け４０は、車体１の前後方向におけるほぼ全長にわたって形成されている。
左右の灯具受け４０の間には、空調用のダクトＤ（図１、図４参照。図２、図３では図示を省略）が配置されている。
【００２３】
前後吊手棒５０は、車両の前後方向に延びて配置された丸パイプ状の部材であって、吊手Ｓ（図４参照）が取り付けられるものである。前後吊手棒５０は、車幅方向に間隔を隔てて例えば２本が並行して設けられている。左右の前後吊手棒５０は、左右の灯具受け４０の下方にそれぞれ配置されている。
また、左右の前後吊手棒５０は、図３（ｂ）に示すように、横吊手棒７１，７２によって、相互に連結されている。
【００２４】
吊手棒受６０は、灯具受け４０と前後吊手棒５０とを連結し、前後吊手棒５０を吊り下げて支持する支柱状の部材である。吊手棒受６０の上端部は、灯具受け４０の下面に固定されている。また、吊手棒受６０の下端部には、前後吊手棒５０が固定されている。
吊手棒受６０は、前後吊手棒５０の両端部及び中間部に配置されている。中間部の吊手棒受６０は、例えば、車両前後方向における位置がドア開口２２の両端部近傍に配置されている。
【００２５】
横吊手棒７１，７２は、横方向に直線状に延びて配置された丸パイプ状の部材であって、左右の前後吊手棒５０を連結するとともに、吊手Ｓが取り付けられるものである。
横吊手棒７１の両端部は、左右の吊手棒受６０の下端部近傍にそれぞれ固定されている。
横吊手棒７２の両端部は、前後の吊手棒受６０の中間部において、前後吊手棒５０にＴ字ジョイントを介して固定されている。Ｔ字ジョイントは、前後吊手棒５０が挿入される円筒の外周面から、横吊手棒７２の端部が挿入される円筒を径方向に立設したものである。
【００２６】
妻構９０は、車体１の前後方向における両端部に設けられ、妻面を構成するものである。
【００２７】
また、車体１は、以下説明する側構連結部材１００が備えられている。
側構連結部材１００は、例えば鋼等の丸パイプ材によって形成され、横方向にほぼ沿って延びるとともに、前後吊手棒５０と側構２０の上部とを連結するものである。
図４等に示すように、側構連結部材１００の吊手棒５０側の端部は、Ｔ字ジョイントＪを介して前後吊手棒５０に連結されている。また、側構連結部材１００の側構２０側の端部は、戸袋内柱２４の傾斜部２４ａの上端部近傍に、例えば図示しないジョイントを介して、ボルト−ナット等で固定されている。
【００２８】
図４に示すように、側構連結部材１００は、吊手棒側端部１０１、側構側端部１０２、中間部１０３を備えている。側構連結部材１００は、一本の丸パイプを曲げ加工することによってこれらの各部を形成し、Ｓ字上に屈曲して一体に成形されている。
吊手棒側端部１０１は、吊手棒５０から枕木方向外側に延びた部分であり、水平ないしは外側がやや持ち上がるように緩やかに傾斜している。
側構側端部１０２は、図４に二点鎖線で図示する棚Ｒの傾斜に沿って、枕木方向内側が外側に対して高くなるように傾斜している。
中間部１０３は、吊手棒側端部１０１と側構側端部１０２とを連結する部分であって、側構側端部１０２側のほうが高くなるように傾斜している。
このような側構連結部材１００の形状は、例えば、上述した棚Ｒとの干渉を避けることを考慮して設定される。
また、図３に示すように、側構連結部材１００は、上方から見た平面形はほぼ直線状とされ、枕木方向に沿って配置されている。
【００２９】
以上説明した第１実施形態によれば、吊手棒受６０によって屋根構１０に固定された前後吊手棒５０と、側構２０の戸袋内柱２４とを連結することによって、屋根構１０−灯具受４０−吊手棒受６０−前後吊手棒５０−側構連結部材１００−戸袋内柱２４−幕板受２０ａ−屋根構１０が順次連結され、屋根構１０と側構２０との相対角度変化を拘束するトラス構造類似の構造体が形成される。また、このような構造体は、屋根構１０及び側構２０の面外変形を拘束する効果も有する。これによって、車体１の剛性が向上し、振動の抑制による乗り心地の改善や衝突安全性の向上を図ることができる。
ここで、側構連結部材１００以外の各要素は、一般的な鉄道車両用車体であれば通常設けられているものであることから、第１実施形態においては、簡素な構成の側構連結部材１００を設けることによって、上述した効果を得ることができ、既存の車両であっても小規模な設計変更、施工等によって、車両の質量、コストをほとんど増加させることなく効果的に車体剛性を向上することができる。
【００３０】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第２実施形態について説明する。なお、以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００３１】
第２実施形態の車体１Ｂは、図７に示すように前後吊手棒５０の両端部を除いた吊手棒受６０の車両前後方向における位置を、戸袋内柱２４と揃えて配置し、側構連結部材１００の枕木方向内側における端部を、吊手棒受け６０の下端部近傍に直接結合したものである。
【００３２】
図８に示すように、側構連結部材１００の吊手棒側端部１０１は、第２実施形態においては、ほぼ水平に配置され、吊手棒受６０側の端部は、吊手棒受６０に設けられた図示しない係合穴部に挿入された状態で吊手棒受６０に固定されている。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、側構連結部材１００からの入力が前後吊手棒５０を経由せず直接吊手棒受６０に入力されることによって、車体の剛性をよりいっそう効果的に向上することができる。
【００３３】
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第３実施形態について説明する。
図９、図１０に示すように、第３実施形態の車体１Ｃは、第１実施形態の車体１における横吊手棒７１，７２を設けていないものである。
第３実施形態のように横吊手棒７１，７２を設けない場合であっても、側構連結部材１００を設けることによって、屋根構１０と側構２０との角度変化を拘束することができ、第１実施形態と実質的に同様の効果を得ることができる。また、車内の通路部分に吊手棒を設けないことによって、通路上の乗客の行き来を妨げずかつ開放感を向上することができる。
【００３４】
＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第４実施形態について説明する。
図１１に示すように、第４実施形態の車体１Ｄは、第１実施形態の側構連結部材１００に代えて、以下説明する側構連結部材１００Ｄを備えている。
側構連結部材１００Ｄは、枕木方向に沿って直線状に延びた丸パイプ状の部材である。側構連結部材１００Ｄの吊手棒５０側の端部は、Ｔ字ジョイントＪを介して吊手棒５０に接続されている。また、側構連結部材１００Ｄの側構２０側の端部は、戸袋内柱２４における傾斜部２４ａまたは非傾斜部の上端部に接続されている。
以上説明した第４実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加え、側構連結部材１００Ｄの曲げ加工を行う必要がないので、施工に要する工数及びコストを低減することができる。また、側構連結部材１００Ｄに吊手を設けて、これを吊手棒として活用することもできる。
【００３５】
＜第５実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第５実施形態について説明する。
図１２に示すように、第５実施形態の車体１Ｅは、第１実施形態の側構連結部材１００に代えて、以下説明する側構連結部材１００Ｅを備えている。
側構連結部材１００Ｅは、丸パイプ状の部材を曲げ加工することによって、吊手棒側端部１０１Ｅ、側構側端部１０２Ｅ、中間部１０３Ｅを一体に形成したものである。
【００３６】
吊手棒側端部１０１Ｅは、Ｔ字ジョイントＪを介して前後吊手棒５０に接続され、前後吊手棒５０から側構２０側へ水平に延びている。
側構側端部１０２Ｅは、戸袋内柱２４における傾斜部２４ａよりも下側の非傾斜部における上端部近傍に接続され、ここから前後吊手棒５０側へ水平に延びている。側構側端部１０２Ｅは、吊手棒側端部１０１Ｅよりも低い位置に配置されている。
中間部１０３Ｅは、吊手棒側端部１０１Ｅと側構側端部１０２Ｅとを連結する部分であって、吊手棒側端部１０１Ｅ側が高くなるように傾斜して配置されている。
以上説明した第５実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【００３７】
＜第６実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第６実施形態について説明する。
図１３に示すように、第６実施形態の車体１Ｆにおいては、第１実施形態の構成に加えて、側構２０の窓開口２３上部に設けられた柱状部材２６にも側構連結部材１００Ｆを接続している。
【００３８】
側構連結部材１００Ｆは、戸袋内柱２４に接続される側構連結部材１００と実質的に同様の構成を備えている。
一方、図１４に示すように、車室内に露出している戸袋内柱２４と異なり、柱状部材２６は、パネル状の内装材２７（図１３では図示を省略）によってカバーされており、柱状部材２６と内装材２７との間には、間隙が設けられている。
第６実施形態においては、柱状部材２６と内装材２７との間に、これらの間を連結して側構連結部材１００Ｆと柱状部材２６との間の荷重伝達を可能とする接続部材２８が設けられている。
接続部材２８は、水平方向に延びた円柱状の部材の両端部に、外径側へつば状に張り出したフランジ部をそれぞれ形成したものである。このフランジ部は、それぞれ柱状部材２６及び内装材２７に当接した状態で固定される。
【００３９】
側構連結部材１００Ｆの側構２０側の端部には、ジョイント２９が設けられている。ジョイント２９は、側構連結部材１００Ｆの端部が挿入される円筒状の部材の側構２０側の端部に、外径側につば状に張り出したフランジ部を形成したものである。
ジョイント２９のフランジ部は、内装材２７を挟んだ状態で、接続部材２８のフランジ部に固定される。
以上説明した第６実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果に加えて、内装材２７によってカバーされた柱状部材２６にも側構連結部材１００Ｆを接続することによって、車体１Ｆの剛性をよりいっそう向上することができる。そして、この接続箇所に接続部材２８を設けたことによって、例えば内装材をカットする等の煩雑な加工を行うことなく側構連結部材１００Ｆを柱状部材２６に強固に接続し、効率よく荷重伝達を行うことができる。
【００４０】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。
車体を構成する各部材の形状、材質、製法、構造等は、上述した各実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。例えば、吊手棒及び吊手棒受の本数、配置等は適宜変更することができる。
また、各実施形態では側構連結部材はいずれも丸パイプ状の部材を用いて形成しているが、これに限らず、他の材質や製法としてもよい。例えば、アルミニウム系合金の鋳物や押し出し材等を用いてもよい。また、複数の部材を組み立てて側構連結部材を構成してもよい。さらに、側構連結部材の本数や配置、側構側の接続箇所等も特に限定されない。
【符号の説明】
【００４１】
１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ 鉄道車両用車体
１０ 屋根構
１１ 屋根外板 １２ 垂木
２０ 側構 ２０ａ 幕板受
２１ 外板 ２２ ドア開口
２３ 窓開口 ２４ 戸袋内柱
２４ａ 傾斜部 ２５ 戸尻柱
２５ａ 傾斜部 ２６ 柱状部材
２７ 内装材 ２８ 接続部材
２９ ジョイント ３０ 床構
４０ 灯具受け ５０ 前後吊手棒
６０ 吊手棒受け ７１，７２ 横吊手棒
９０ 妻構
１００，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ 側構連結部材
１０１，１０１Ｅ 吊手棒側端部
１０２，１０２Ｅ 側構側端部
１０３，１０３Ｅ 中間部
Ｄ ダクト Ｓ 吊手
Ｒ 棚 Ｊ Ｔ字ジョイント
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用車体に関し、特には簡素かつ小規模な構成によって車体の剛性を向上したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば電車等の鉄道用旅客車の車体は、一般に床構、側構、妻構、屋根構を有するほぼ六面体として構成された箱状の構造物となっている。
また、鉄道車両用車体は、軽量化とともに、振動抑制による乗り心地改善や衝突安全性の向上のため、剛性を確保することも要求される。
【０００３】
従来、踏切事故や脱線衝突事故に対する安全性を向上するために、車体側面方向から側構体に作用する荷重に対する強度を向上させることを目的として、床構の横梁、側構体の側柱、及び、屋根後退の垂木を同一断面内に配置した補強骨組部を、車体長手方向の複数箇所に配置した鉄道車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
しかし、特許文献１に記載された技術では、車体の屋根構、側構、床構といった各構体における構造部材の配置等の基本設計に及ぼす制約が多く、車両の設計自由度が低くなってしまう。また、既存の車両には適用することが極めて困難である。
【０００５】
また、本願の発明者らは、後述する非特許文献１において、左右の側構に設けられた戸袋柱の上端部間を、枕木方向に延びた円筒状の吊手棒によって連結し、これによって車体剛性を向上させて振動抑制等を図ることを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−６２４４０号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】谷口宏次他「吊手棒を活用した車体剛性向上手法」第１５回鉄道技術・政策連合シンポジウム（Ｊ−Ｒａｉｌ２００８）講演論文集
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
非特許文献１に記載された従来技術においては、それ以前の従来技術との比較においては比較的簡素な構成によって車体剛性を向上できるが、左右の戸袋柱間を連結するため、既存の車体に適用しようとした場合、既存の吊手棒の設計や配置を大幅に変更する必要があり、設計及び施工が困難である。また、車体中央の通路部には吊手を配置する必要がない場合であっても、当該手法を適用しようとする限り、枕木方向の全幅にわたって吊手棒を配置する必要があるため、車両設計時における制約が大きくなる。
本発明は上述した問題に鑑みなされたものであって、簡素かつ小規模な構成によって車体の剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明の鉄道車両用車体は、屋根構、側構、及び、床構を有する鉄道車両用車体であって、前記屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受と、前記吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒と、前記側構の上部と前記吊手棒受とを連結する側構連結部材とを備えることを特徴とする。
本発明によれば、吊手棒受及び側構連結部材が屋根構と側構との相対角度変化を拘束する効果、及び、屋根構、側構の面外変形を拘束する効果の少なくとも一方が得られることによって車体の剛性が向上する。これによって、振動抑制による乗り心地改善や衝突安全性の向上を図ることができる。また、このような側構連結部材は、設計済の新造車あるいは現在運用中の既存の車体にも小規模な設計変更や改修によって適用することができ、汎用性、実用性が高い。
なお、本発明において、吊手受棒は屋根構から直接突き出したものに限らず、例えば灯具受等の他部品を介して屋根構に取り付けられたものも含むものとする。
【００１０】
また、本発明の鉄道車両用車体は、屋根構、側構、及び、床構を有する鉄道車両用車体であって、前記屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受と、前記吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒と、前記側構の上部と前記吊手棒とを連結する側構連結部材とを備えることを特徴とする。
本発明においても、吊手棒受と側構連結部材とが吊手棒を介して連結されることによって、上述した発明と実質的に同様の効果を得ることができる。
【００１１】
本発明において、前記吊手棒は枕木方向に離間して複数設けられ、複数の前記吊手棒の間を連結するとともに枕木方向にほぼ沿って延びた吊手棒連結部材を備える構成とすることができる。
これによれば、左右の吊手棒を連結することによって、車体剛性をさらに向上することができる。
この場合、前記側構連結部材と前記吊手棒連結部材とを車両前後方向にオフセットして配置した構成としてもよい。
これによれば、側構連結部材、吊手棒連結部材それぞれの車両前後方向位置を、車内のデザインや使い勝手等を考慮して最適に設定することができる。
また、前記側構連結部材と前記吊手棒連結部材とを車両前後方向におけるほぼ同じ位置に配置した構成としてもよい。
これによれば、側構連結部材と吊手棒連結部材との間で直接的に荷重伝達が行えることから、車体の剛性向上効果が向上する。
【００１２】
本発明において、前記側構連結部材の前記側構側の端部は、側構に沿って延びた柱状部材に接続される構成とすることができる。
これによれば、側構連結部材を側構の高剛性な部分である柱状部材に接続することによって、側構連結部材と側構との間の荷重伝達を効率よく行うことができる。
この場合、前記柱状部材は戸袋に沿って上下方向に延びた戸袋柱である構成とすることができる。
また、この場合、前記側構連結部材の前記側構側の端部は、前記柱状部材と該柱状部材に隣接する内装材との間にわたして設けられた接続部材を介して前記柱状部材に接続される構成とすることができる。
これによれば、柱状部材の車室内側に、この柱状部材に対して間隔を隔てた状態で内装部材が設けられる場合であっても側構連結部材を接続することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、簡素かつ小規模な構成によって車体の剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用した鉄道車両用車体の第１実施形態の模式的横断面図である。
【図２】第１実施形態の鉄道車両用車体の斜視断面図である。
【図３】第１実施形態の鉄道用車体の断面図であって、図３（ａ）は車体上部を左右中心線で切って見た側面視図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図４】図３のIV−IV部矢視断面図である。
【図５】本発明を適用した鉄道車両用車体の第２実施形態の模式的横断面図である。
【図６】第２実施形態の鉄道車両用車体の斜視断面図である。
【図７】第２実施形態の鉄道用車体の断面図であって、図７（ａ）は車体上部を左右中心線で切って見た側面視図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図８】図７のVIII−VIII部矢視断面図である。
【図９】本発明を適用した鉄道車両用車体の第３実施形態の模式的横断面図である。
【図１０】第３実施形態の鉄道用車体の断面図であって、図１０（ａ）は車体上部を左右中心線で切って見た側面視図であり、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
【図１１】本発明を適用した鉄道車両用車体の第４実施形態の模式的拡大断面図であって、図４に相当する断面を示すものである。
【図１２】本発明を適用した鉄道車両用車体の第５実施形態の模式的拡大断面図であって、図４に相当する断面を示すものである。
【図１３】本発明を適用した鉄道車両用車体の第６実施形態の斜視断面図である。
【図１４】図１３のXIV−XIV部矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の第１乃至第６実施形態に係る鉄道車両用車体について説明する。
なお、以下の説明では、レールの長手方向（車両の進行方向）を前後方向、軌道面におけるレール長手方向と直角をなす方向を横方向（枕木方向）、軌道面に垂直な方向を上下方向と称する。
【００１６】
＜第１実施形態＞
第１実施形態の鉄道車両用車体（以下単に「車体」と称する）１は、例えば片側４ドアの通勤型電車のステンレス鋼製車体である。
車体１は、屋根構１０、側構２０、床構３０及び妻構９０（図３参照）を有するほぼ六面体状に形成されている。
【００１７】
屋根構１０は、屋根外板１１及び垂木１２を有して構成される。
屋根外板１１は、車体１の外表面部となる波形形状の部材である（波形部分の図示は省略）。屋根外板１１は、車体１の横断面における形状が、上方が凸となる円弧状に湾曲して形成されている。
垂木１２は、車幅方向にほぼ沿って伸びた梁状の部材である。垂木１２は、屋根外板１１の下面に沿って配置され、屋根外板１１に対して例えばスポット溶接、レーザ溶接等により複数個所で固定されている。垂木１２は、車体１の前後方向に分散して複数設けられている。
【００１８】
側構２０は、車体１の左右両側面部を構成する部分であって、図２等に示すように、外板２１、ドア開口２２、窓開口２３等を有して構成されている。
また、側構２０の上端部でありかつ屋根構１０の左右側端部には、幕板受２０ａが設けられている。
幕板受２０ａは、屋根外板１１の車幅方向両端部における下面部にそれぞれ接合され、車体１の長手方向に伸びた部材である。
外板２１は、車体１の外表面部となる板状の部材である。外板２１の上端部及び下端部は、屋根構１０及び床構３０の車幅方向における両端部とそれぞれ接合されている。
ドア開口２２は、旅客乗降用の図示しないドアが開閉可能に設けられる部分である。ドア開口２２は、車体１の一方の側面に例えば４つがほぼ等間隔に分散して設けられている。
窓開口２３は、隣接する一対のドア開口２２の中間部等に設けられている。
【００１９】
戸袋内柱２４及び戸尻柱２５は、ドア開口２２の両側にそれぞれ設けられドアを収容する戸袋に備えられる部材である。戸袋内柱２４は、戸袋の入口側に設けられ、戸尻柱２５はその反対側（ドア開口２２から遠い側）に設けられる。戸袋内柱２４及び戸尻柱２５は、鉛直方向にほぼ沿って伸びて形成され、その下端部は床構３０の車幅方向における端部と隣接して配置されている。また、戸袋内柱２４及び戸尻柱２５の上部には傾斜部２４ａ、２５ａが設けられている。傾斜部２４ａ、２５ａは、上端部が下端部に対して枕木方向中央側となるように内傾している。傾斜部２４ａ、２５ａは、幕板受２０ａと隣接して配置され、その上端部が幕板受２０ａに固定されている。戸袋内柱２４及び戸尻柱２５は、一つの戸袋につき１本ずつが平行に設けられている。
【００２０】
また、窓開口２３の上部には、上下方向に延びた柱状部材２６が設けられている。柱状部材２６は、例えばいわゆるハット形の横断面形状を有するパネルを、側構２０の内面にスポット溶接等で固定することによって形成されている。
【００２１】
床構３０は、車体１の床面部を構成する部分であって、図示しない側梁、横梁、枕梁等によって構成されるフレームの上面部に床板を固定して構成されている。
【００２２】
また、車体１はさらに灯具受け４０、前後吊手棒５０、吊手棒受６０、横吊手棒７１，７２を備えている。
灯具受け４０は、車室内を照明する図示しない照明機器が装着される灯具支持部材であって、車体１の前後方向に延びた矩形断面の梁状に形成されている。灯具受け４０は、車幅方向に離間して例えば一対が設けられ、屋根構１０の車幅方向中央部における下面に装着されている。また、灯具受け４０は、車体１の前後方向におけるほぼ全長にわたって形成されている。
左右の灯具受け４０の間には、空調用のダクトＤ（図１、図４参照。図２、図３では図示を省略）が配置されている。
【００２３】
前後吊手棒５０は、車両の前後方向に延びて配置された丸パイプ状の部材であって、吊手Ｓ（図４参照）が取り付けられるものである。前後吊手棒５０は、車幅方向に間隔を隔てて例えば２本が並行して設けられている。左右の前後吊手棒５０は、左右の灯具受け４０の下方にそれぞれ配置されている。
また、左右の前後吊手棒５０は、図３（ｂ）に示すように、横吊手棒７１，７２によって、相互に連結されている。
【００２４】
吊手棒受６０は、灯具受け４０と前後吊手棒５０とを連結し、前後吊手棒５０を吊り下げて支持する支柱状の部材である。吊手棒受６０の上端部は、灯具受け４０の下面に固定されている。また、吊手棒受６０の下端部には、前後吊手棒５０が固定されている。
吊手棒受６０は、前後吊手棒５０の両端部及び中間部に配置されている。中間部の吊手棒受６０は、例えば、車両前後方向における位置がドア開口２２の両端部近傍に配置されている。
【００２５】
横吊手棒７１，７２は、横方向に直線状に延びて配置された丸パイプ状の部材であって、左右の前後吊手棒５０を連結するとともに、吊手Ｓが取り付けられるものである。
横吊手棒７１の両端部は、左右の吊手棒受６０の下端部近傍にそれぞれ固定されている。
横吊手棒７２の両端部は、前後の吊手棒受６０の中間部において、前後吊手棒５０にＴ字ジョイントを介して固定されている。Ｔ字ジョイントは、前後吊手棒５０が挿入される円筒の外周面から、横吊手棒７２の端部が挿入される円筒を径方向に立設したものである。
【００２６】
妻構９０は、車体１の前後方向における両端部に設けられ、妻面を構成するものである。
【００２７】
また、車体１は、以下説明する側構連結部材１００が備えられている。
側構連結部材１００は、例えば鋼等の丸パイプ材によって形成され、横方向にほぼ沿って延びるとともに、前後吊手棒５０と側構２０の上部とを連結するものである。
図４等に示すように、側構連結部材１００の吊手棒５０側の端部は、Ｔ字ジョイントＪを介して前後吊手棒５０に連結されている。また、側構連結部材１００の側構２０側の端部は、戸袋内柱２４の傾斜部２４ａの上端部近傍に、例えば図示しないジョイントを介して、ボルト−ナット等で固定されている。
【００２８】
図４に示すように、側構連結部材１００は、吊手棒側端部１０１、側構側端部１０２、中間部１０３を備えている。側構連結部材１００は、一本の丸パイプを曲げ加工することによってこれらの各部を形成し、Ｓ字上に屈曲して一体に成形されている。
吊手棒側端部１０１は、吊手棒５０から枕木方向外側に延びた部分であり、水平ないしは外側がやや持ち上がるように緩やかに傾斜している。
側構側端部１０２は、図４に二点鎖線で図示する棚Ｒの傾斜に沿って、枕木方向内側が外側に対して高くなるように傾斜している。
中間部１０３は、吊手棒側端部１０１と側構側端部１０２とを連結する部分であって、側構側端部１０２側のほうが高くなるように傾斜している。
このような側構連結部材１００の形状は、例えば、上述した棚Ｒとの干渉を避けることを考慮して設定される。
また、図３に示すように、側構連結部材１００は、上方から見た平面形はほぼ直線状とされ、枕木方向に沿って配置されている。
【００２９】
以上説明した第１実施形態によれば、吊手棒受６０によって屋根構１０に固定された前後吊手棒５０と、側構２０の戸袋内柱２４とを連結することによって、屋根構１０−灯具受４０−吊手棒受６０−前後吊手棒５０−側構連結部材１００−戸袋内柱２４−幕板受２０ａ−屋根構１０が順次連結され、屋根構１０と側構２０との相対角度変化を拘束するトラス構造類似の構造体が形成される。また、このような構造体は、屋根構１０及び側構２０の面外変形を拘束する効果も有する。これによって、車体１の剛性が向上し、振動の抑制による乗り心地の改善や衝突安全性の向上を図ることができる。
ここで、側構連結部材１００以外の各要素は、一般的な鉄道車両用車体であれば通常設けられているものであることから、第１実施形態においては、簡素な構成の側構連結部材１００を設けることによって、上述した効果を得ることができ、既存の車両であっても小規模な設計変更、施工等によって、車両の質量、コストをほとんど増加させることなく効果的に車体剛性を向上することができる。
【００３０】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第２実施形態について説明する。なお、以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００３１】
第２実施形態の車体１Ｂは、図７に示すように前後吊手棒５０の両端部を除いた吊手棒受６０の車両前後方向における位置を、戸袋内柱２４と揃えて配置し、側構連結部材１００の枕木方向内側における端部を、吊手棒受け６０の下端部近傍に直接結合したものである。
【００３２】
図８に示すように、側構連結部材１００の吊手棒側端部１０１は、第２実施形態においては、ほぼ水平に配置され、吊手棒受６０側の端部は、吊手棒受６０に設けられた図示しない係合穴部に挿入された状態で吊手棒受６０に固定されている。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、側構連結部材１００からの入力が前後吊手棒５０を経由せず直接吊手棒受６０に入力されることによって、車体の剛性をよりいっそう効果的に向上することができる。
【００３３】
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第３実施形態について説明する。
図９、図１０に示すように、第３実施形態の車体１Ｃは、第１実施形態の車体１における横吊手棒７１，７２を設けていないものである。
第３実施形態のように横吊手棒７１，７２を設けない場合であっても、側構連結部材１００を設けることによって、屋根構１０と側構２０との角度変化を拘束することができ、第１実施形態と実質的に同様の効果を得ることができる。また、車内の通路部分に吊手棒を設けないことによって、通路上の乗客の行き来を妨げずかつ開放感を向上することができる。
【００３４】
＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第４実施形態について説明する。
図１１に示すように、第４実施形態の車体１Ｄは、第１実施形態の側構連結部材１００に代えて、以下説明する側構連結部材１００Ｄを備えている。
側構連結部材１００Ｄは、枕木方向に沿って直線状に延びた丸パイプ状の部材である。側構連結部材１００Ｄの吊手棒５０側の端部は、Ｔ字ジョイントＪを介して吊手棒５０に接続されている。また、側構連結部材１００Ｄの側構２０側の端部は、戸袋内柱２４における傾斜部２４ａまたは非傾斜部の上端部に接続されている。
以上説明した第４実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加え、側構連結部材１００Ｄの曲げ加工を行う必要がないので、施工に要する工数及びコストを低減することができる。また、側構連結部材１００Ｄに吊手を設けて、これを吊手棒として活用することもできる。
【００３５】
＜第５実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第５実施形態について説明する。
図１２に示すように、第５実施形態の車体１Ｅは、第１実施形態の側構連結部材１００に代えて、以下説明する側構連結部材１００Ｅを備えている。
側構連結部材１００Ｅは、丸パイプ状の部材を曲げ加工することによって、吊手棒側端部１０１Ｅ、側構側端部１０２Ｅ、中間部１０３Ｅを一体に形成したものである。
【００３６】
吊手棒側端部１０１Ｅは、Ｔ字ジョイントＪを介して前後吊手棒５０に接続され、前後吊手棒５０から側構２０側へ水平に延びている。
側構側端部１０２Ｅは、戸袋内柱２４における傾斜部２４ａよりも下側の非傾斜部における上端部近傍に接続され、ここから前後吊手棒５０側へ水平に延びている。側構側端部１０２Ｅは、吊手棒側端部１０１Ｅよりも低い位置に配置されている。
中間部１０３Ｅは、吊手棒側端部１０１Ｅと側構側端部１０２Ｅとを連結する部分であって、吊手棒側端部１０１Ｅ側が高くなるように傾斜して配置されている。
以上説明した第５実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【００３７】
＜第６実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第６実施形態について説明する。
図１３に示すように、第６実施形態の車体１Ｆにおいては、第１実施形態の構成に加えて、側構２０の窓開口２３上部に設けられた柱状部材２６にも側構連結部材１００Ｆを接続している。
【００３８】
側構連結部材１００Ｆは、戸袋内柱２４に接続される側構連結部材１００と実質的に同様の構成を備えている。
一方、図１４に示すように、車室内に露出している戸袋内柱２４と異なり、柱状部材２６は、パネル状の内装材２７（図１３では図示を省略）によってカバーされており、柱状部材２６と内装材２７との間には、間隙が設けられている。
第６実施形態においては、柱状部材２６と内装材２７との間に、これらの間を連結して側構連結部材１００Ｆと柱状部材２６との間の荷重伝達を可能とする接続部材２８が設けられている。
接続部材２８は、水平方向に延びた円柱状の部材の両端部に、外径側へつば状に張り出したフランジ部をそれぞれ形成したものである。このフランジ部は、それぞれ柱状部材２６及び内装材２７に当接した状態で固定される。
【００３９】
側構連結部材１００Ｆの側構２０側の端部には、ジョイント２９が設けられている。ジョイント２９は、側構連結部材１００Ｆの端部が挿入される円筒状の部材の側構２０側の端部に、外径側につば状に張り出したフランジ部を形成したものである。
ジョイント２９のフランジ部は、内装材２７を挟んだ状態で、接続部材２８のフランジ部に固定される。
以上説明した第６実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果に加えて、内装材２７によってカバーされた柱状部材２６にも側構連結部材１００Ｆを接続することによって、車体１Ｆの剛性をよりいっそう向上することができる。そして、この接続箇所に接続部材２８を設けたことによって、例えば内装材をカットする等の煩雑な加工を行うことなく側構連結部材１００Ｆを柱状部材２６に強固に接続し、効率よく荷重伝達を行うことができる。
【００４０】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。
車体を構成する各部材の形状、材質、製法、構造等は、上述した各実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。例えば、吊手棒及び吊手棒受の本数、配置等は適宜変更することができる。
また、各実施形態では側構連結部材はいずれも丸パイプ状の部材を用いて形成しているが、これに限らず、他の材質や製法としてもよい。例えば、アルミニウム系合金の鋳物や押し出し材等を用いてもよい。また、複数の部材を組み立てて側構連結部材を構成してもよい。さらに、側構連結部材の本数や配置、側構側の接続箇所等も特に限定されない。
【符号の説明】
【００４１】
１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ 鉄道車両用車体
１０ 屋根構
１１ 屋根外板 １２ 垂木
２０ 側構 ２０ａ 幕板受
２１ 外板 ２２ ドア開口
２３ 窓開口 ２４ 戸袋内柱
２４ａ 傾斜部 ２５ 戸尻柱
２５ａ 傾斜部 ２６ 柱状部材
２７ 内装材 ２８ 接続部材
２９ ジョイント ３０ 床構
４０ 灯具受け ５０ 前後吊手棒
６０ 吊手棒受け ７１，７２ 横吊手棒
９０ 妻構
１００，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ 側構連結部材
１０１，１０１Ｅ 吊手棒側端部
１０２，１０２Ｅ 側構側端部
１０３，１０３Ｅ 中間部
Ｄ ダクト Ｓ 吊手
Ｒ 棚 Ｊ Ｔ字ジョイント
【特許請求の範囲】
【請求項１】
屋根構、側構、及び、床構を有する鉄道車両用車体であって、
前記屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受と、
前記吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒と、
前記側構の上部と前記吊手棒受とを連結する側構連結部材と
を備えることを特徴とする鉄道車両用車体。
【請求項２】
屋根構、側構、及び、床構を有する鉄道車両用車体であって、
前記屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受と、
前記吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒と、
前記側構の上部と前記吊手棒とを連結する側構連結部材と
を備えることを特徴とする鉄道車両用車体。
【請求項３】
前記吊手棒は枕木方向に離間して複数設けられ、
複数の前記吊手棒の間を連結するとともに枕木方向にほぼ沿って延びた吊手棒連結部材を備えること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両用車体。
【請求項４】
前記側構連結部材と前記吊手棒連結部材とを車両前後方向にオフセットして配置したこと
を特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用車体。
【請求項５】
前記側構連結部材と前記吊手棒連結部材とを車両前後方向におけるほぼ同じ位置に配置したこと
を特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用車体。
【請求項６】
前記側構連結部材の前記側構側の端部は、側構に沿って延びた柱状部材に接続されること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。
【請求項７】
前記柱状部材は戸袋に沿って上下方向に延びた戸袋柱であること
を特徴とする請求項６に記載の鉄道車両用車体。
【請求項８】
前記側構連結部材の前記側構側の端部は、前記柱状部材と該柱状部材に隣接する内装材との間にわたして設けられた接続部材を介して前記柱状部材に接続されること
を特徴とする請求項６又は請求項７に記載の鉄道車両用車体。
【請求項１】
屋根構、側構、及び、床構を有する鉄道車両用車体であって、
前記屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受と、
前記吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒と、
前記側構の上部と前記吊手棒受とを連結する側構連結部材と
を備えることを特徴とする鉄道車両用車体。
【請求項２】
屋根構、側構、及び、床構を有する鉄道車両用車体であって、
前記屋根構から下方へ突き出して形成された吊手棒受と、
前記吊手棒受の下端部に支持され車両の前後方向にほぼ沿って延びた吊手棒と、
前記側構の上部と前記吊手棒とを連結する側構連結部材と
を備えることを特徴とする鉄道車両用車体。
【請求項３】
前記吊手棒は枕木方向に離間して複数設けられ、
複数の前記吊手棒の間を連結するとともに枕木方向にほぼ沿って延びた吊手棒連結部材を備えること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両用車体。
【請求項４】
前記側構連結部材と前記吊手棒連結部材とを車両前後方向にオフセットして配置したこと
を特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用車体。
【請求項５】
前記側構連結部材と前記吊手棒連結部材とを車両前後方向におけるほぼ同じ位置に配置したこと
を特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用車体。
【請求項６】
前記側構連結部材の前記側構側の端部は、側構に沿って延びた柱状部材に接続されること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。
【請求項７】
前記柱状部材は戸袋に沿って上下方向に延びた戸袋柱であること
を特徴とする請求項６に記載の鉄道車両用車体。
【請求項８】
前記側構連結部材の前記側構側の端部は、前記柱状部材と該柱状部材に隣接する内装材との間にわたして設けられた接続部材を介して前記柱状部材に接続されること
を特徴とする請求項６又は請求項７に記載の鉄道車両用車体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−１１１１１４（Ｐ２０１１−１１１１１４Ａ）
【公開日】平成２３年６月９日（２０１１．６．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２７１５２８（Ｐ２００９−２７１５２８）
【出願日】平成２１年１１月３０日（２００９．１１．３０）
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第１項適用申請有り 平成２１年８月２日 社団法人 日本機械学会発行の「Ｄｙｎａｍｉｃｓ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ ２００９ 機械力学・計測制御部門講演会講演論文アブストラクト集 通計番号：Ｎｏ．０９−２３」に発表
【出願人】（０００１７３７８４）公益財団法人鉄道総合技術研究所 (1,666)
【出願人】（０００００３３７７）東急車輛製造株式会社 (332)
【公開日】平成２３年６月９日（２０１１．６．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月３０日（２００９．１１．３０）
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第１項適用申請有り 平成２１年８月２日 社団法人 日本機械学会発行の「Ｄｙｎａｍｉｃｓ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ ２００９ 機械力学・計測制御部門講演会講演論文アブストラクト集 通計番号：Ｎｏ．０９−２３」に発表
【出願人】（０００１７３７８４）公益財団法人鉄道総合技術研究所 (1,666)
【出願人】（０００００３３７７）東急車輛製造株式会社 (332)
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