電動ブレーキ装置
【課題】規制ピンからシリンダ本体への荷重の伝達を抑制して、シリンダ本体のピストン摺動面の変形を阻止すること。
【解決手段】シリンダ本体８２内に収容され、前進することにより第１液圧室９８ｂに液圧を発生させる第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂに駆動力を伝達するモータと、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に挿入固定され、第１液圧室９８ｂに外部から液圧が作用したときに第１スレーブピストン８８ｂの後退位置を規制する規制ピン１０２とを有し、規制ピン１０２の外面に形成される第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂとシリンダ本体８２の内周壁８３との間で空隙２０４が形成される。
【解決手段】シリンダ本体８２内に収容され、前進することにより第１液圧室９８ｂに液圧を発生させる第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂに駆動力を伝達するモータと、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に挿入固定され、第１液圧室９８ｂに外部から液圧が作用したときに第１スレーブピストン８８ｂの後退位置を規制する規制ピン１０２とを有し、規制ピン１０２の外面に形成される第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂとシリンダ本体８２の内周壁８３との間で空隙２０４が形成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両用ブレーキシステムに組み込まれる電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のブレーキ機構として、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタを用いた倍力装置が知られている。この種の倍力装置として、近年、電動モータを倍力源として利用した電動倍力装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストン（入力ピストン）と、前記主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、前記ブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えた単一のまとまった機器として構成される。
【０００４】
この場合、主ピストン及びブースタピストンをマスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部をマスタシリンダの各圧力室に臨ませ、ブレーキペダルから主ピストンに付与される入力推力と、電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とによって、マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に開示された電動倍力装置において、例えば、マスタシリンダの主ピストンが臨む圧力室に対して外部から液圧が付与された場合、前記液圧の作用によって主ピストンがブースタピストン側に向かって後退するが、前記主ピストンが後退しすぎるとマスタシリンダ内における最低液圧を確保することが困難となる。この場合、主ピストンの後退を、例えば、規制手段等によって規制することが考えられるが、この規制手段に付与される荷重がシリンダ本体に伝達されてシリンダ本体内のピストン摺動面が変形するおそれがある。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ピストンの変位が規制ピンによって規制されたとき、前記規制ピンからシリンダ本体への荷重の伝達を抑制して、シリンダ本体のピストン摺動面の変形を阻止することが可能な電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、シリンダ本体内に前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータと、前記出力液圧室に外部から液圧が作用したときに前記ピストンの後退を規制する規制手段とを有する電動ブレーキ装置であって、前記規制手段は、前記シリンダに対して、前記シリンダ本体の軸方向と直交する方向に挿入固定される規制ピンからなり、前記シリンダ本体の内周壁と前記規制ピンの外面との間で空隙を形成したことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、規制ピンの外面とシリンダ本体の内周壁とを離間させる空隙を設けることにより、規制ピンからシリンダ本体へ荷重を伝達する荷重伝達点をシリンダ本体の有効内径から径方向外側に離間させることができ、シリンダ本体の内周壁の変形を抑制することができる。この結果、本発明では、シリンダ本体の内周壁（ピストン摺動面）における所望の摺動性能を確保することができる。
【００１０】
また、本発明は、規制ピンが、シリンダ本体を貫通して固定されることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、シリンダ本体を貫通して規制ピンが固定されることにより、規制ピンへ付与される荷重を２点で分散支持することができる。
【００１２】
さらに、本発明は、規制ピンの挿入方向において、シリンダ本体によって支持される規制ピンの支持部の軸方向長さを、空隙の軸方向長さよりも大きく設定したことを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、シリンダ本体によって支持される規制ピンの支持部の軸方向長さを、空隙の軸方向長さよりも大きく設定することにより、規制ピンの所望の支持強度を確保することができる。
【００１４】
さらにまた、本発明は、規制ピンが支持されるシリンダ本体の内周壁を拡径した拡径部を形成し、拡径部と規制ピンの外面との間で空隙が形成されることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、シリンダ本体の内周壁に拡径部を形成することにより、規制ピンに対する加工が不要となり、製造コストを低減することができる。
【００１６】
またさらに、本発明は、シリンダ本体の内周壁に対応する部分における規制ピンの外径を縮径した縮径部を形成し、縮径部とシリンダ本体の内周壁との間で空隙が形成されることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、規制ピンの外面に縮径部を形成することにより、シリンダ本体の内周壁への加工が不要となり、製造コストを低減することができる。なお、縮径部は、例えば、溝、テーパ、全体縮径、又は、その複合形状によって形成されるとよい。
【００１８】
またさらに、本発明は、規制ピンの軸方向に沿った一端側の形状と他端側の形状とが対称に形成されることを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、規制ピンの一端側と他端側とをそれぞれ対称形状とすることにより、シリンダ本体への組付時における方向性を無くし、誤組付を防止することができる。
【００２０】
またさらに、本発明は、規制ピンの中央部とピストンとの当接を規制する規制部をさらに備えることを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、規制部を設けることにより、規制ピンへ曲げモーメントが付与されることを抑制することができる。
【００２２】
またさらに、本発明は、規制ピンの頭部を押さえる押さえ部材を備えることを特徴とする。
【００２３】
本発明によれば、規制ピンの押さえ部材を設けることにより、規制ピンの抜け止め及び位置規制を確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、ピストンの変位が規制ピンによって規制されたとき、前記規制ピンからシリンダ本体への荷重の伝達を抑制して、シリンダ本体のピストン摺動面の変形を阻止することが可能な電動ブレーキ装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
【図３】シリンダ機構の分解斜視図である。
【図４】（ａ）は、シリンダ本体内に収納された第１スレーブピストンが、規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の部分拡大縦断面図、（ｃ）は、（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【図５】（ａ）は、第１スレーブピストンが、変形例に係る規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の部分拡大縦断面図、（ｃ）は、変形例に係る規制ピンの正面図である。
【図６】（ａ）は、第１スレーブピストンが、円柱状の規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の部分拡大縦断面図、（ｃ）は、円柱状の規制ピンの正面図である。
【図７】（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第１例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【図８】（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第２例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【図９】（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第３例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００２７】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２８】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御する電動ブレーキ装置１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００２９】
これらの入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００３０】
このうち、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００３１】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００３２】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００３３】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３４】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３５】
入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３６】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。
【００３７】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられ、第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。
【００３９】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００４０】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００４１】
この第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。
【００４２】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００４３】
ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００４４】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａとから構成される。
【００４６】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４７】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４８】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４９】
図２は、図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
この電動ブレーキ装置１６は、図２に示すように、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及び、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。
【００５０】
また、前記アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８（図１参照）と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７４の後記する第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０(図１参照)とを有する。
【００５１】
電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、アクチュエータ機構７４の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入することを好適に回避することができる。なお、前記電動モータ７２は、ねじ部材を介して後記するアクチュエータハウジング７５に締結される。
【００５２】
駆動力伝達部７３は、アクチュエータハウジング７５を有し、前記アクチュエータハウジング７５内の空間部には、ギヤ機構（減速機構）７８、ボールねじ構造体（変換機構）８０等の駆動力伝達用の機械要素が収納される。前記アクチュエータハウジング７５は、図２に示すように、シリンダ機構７６側に配置される第１ボディ７５ａと、前記第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６と反対側の開口端を閉塞する第２ボディ７５ｂとによって分割構成される。
【００５３】
図２に示すように、第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部７９が設けられ、前記フランジ部７９には、シリンダ機構７６を取り付けるための一対のねじ穴（図示せず）が設けられる。この場合、後記するシリンダ本体８２の他端部に設けられたフランジ部８２ａを貫通した一対のねじ部材８１ａが、前記ねじ穴に螺入されることにより、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とが一体的に結合される。
【００５４】
図１に示すように、ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸８０ａと、前記ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、前記ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、前記ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、前記ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。
【００５５】
駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。
【００５６】
図３は、シリンダ機構の分解斜視図、図４（ａ）は、シリンダ本体内に収納された第１スレーブピストンが、規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）の部分拡大縦断面図、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【００５７】
電動ブレーキ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに伝達し、前記第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの矢印Ｘ１方向への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す。
【００５８】
シリンダ機構７６は、図３に示すように、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第１ピストン機構７７ａと、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第２ピストン機構７７ｂとを備える。第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとは、後記する連結ピン７９を介して一体的に組み付けられて構成される。なお、本実施形態では、シリンダ機構７６として、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａからなる２つのピストンを用いたタンデムタイプで説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、単一の第１スレーブピストン８８ｂのみを用いたものであってもよい。
【００５９】
第１ピストン機構７７ａは、有底円筒状のシリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ｂ（図１参照）に臨むように配設され、前記シリンダ本体８２の内周壁（ピストン摺動面）８３に沿って摺動可能に設けられた第１スレーブピストン８８ｂと、シリンダ本体８２に固定され、第１スレーブピストン８８ｂの後記する第１フランジ部２００ａ又は第２フランジ部２００ｂに当接することにより第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制する規制ピン（規制手段）１０２と、第１スレーブピストン８８ｂの環状段部に装着される一対のカップシール９０ａ、９０ｂと、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方（矢印Ｘ２）に向かって押圧する第１スプリング９６ｂを有する。
【００６０】
前記規制ピン１０２は、第１液圧室（出力液圧室）９８ｂに対して、例えば、マスタシリンダ３４の第１圧力室（外部）５６ｂから導出した液圧が作用したときに第１スレーブピストン８８ｂの後退を規制する規制手段として機能するものである。
【００６１】
図４（ｃ）に示すように、規制ピン１０２の軸方向に沿った上端部側（一端部側）の外面には、軸方向の両側から徐々に縮径して窪んだ環状の第１溝部２０２ａが形成される。また、規制ピン１０２の軸方向に沿った下端部側（他端部側）には、第１溝部２０２ａと同様に、軸方向の両側から徐々に縮径して窪んだ環状の第２溝部２０２ｂが形成される。なお、第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂは、シリンダ本体８２の内周壁８３に対応する部分における規制ピン１０２の外径を縮径した縮径部として機能するものである。
【００６２】
規制ピン１０２の外面に形成された第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂは、規制ピン１０２がシリンダ本体８２の軸方向と直交して固定される部位において、シリンダ本体８８の内周壁８３と直交する径方向でオーバーラップするように形成され、この第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂとシリンダ本体８２の内周壁８３との間で空隙２０４（クリアランス）が形成される。
【００６３】
この空隙２０４を設けることにより、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２とが当接して規制ピン１０２に付与された荷重でシリンダ本体８２の内周壁８３（ピストン摺動面）が変形することを抑制することができる。シリンダ本体８２側に伝達する荷重伝達点Ａを、シリンダ本体８２の有効内径Ｂから径方向外側の位置に離間させることができるからである。なお、図４（ａ）において、点Ｃは、従来から用いられている円柱状の規制ピンを用いた場合、前記規制ピンによってシリンダ本体８２側へ荷重が伝達される荷重伝達点を示している。
【００６４】
また、図４（ａ）に示すように、シリンダ本体８２に対する規制ピン１０２の挿入方向において、シリンダ本体８２によって支持される規制ピン１０２の支持部の軸方向長さＴ１は、前記空隙２０４の軸方向長さＴ２よりも大きく設定されている（Ｔ１＞Ｔ２）。このように、支持部の軸方向長さＴ１を空隙２０４の軸方向長さＴ２よりも大きく設定することにより（Ｔ１＞Ｔ２）、規制ピン１０２の所望の支持強度を確保することができる。
【００６５】
図５（ａ）は、第１スレーブピストンが、変形例に係る規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）の部分拡大縦断面図、図５（ｃ）は、変形例に係る規制ピンの正面図である。
【００６６】
図５（ｃ）に示すように、変形例に係る規制ピン１０２ａは、軸方向に沿った上端部側（一端部側）の外面に形成され、徐々に縮径する第１テーパ部２１０ａと、軸方向に沿った下端部側（他端部側）に形成され、徐々に縮径する第２テーパ部２１０ｂと、前記第１テーパ部２１０ａと第２テーパ部２１０ｂとの間に形成され軸方向に沿って一定の外径からなる縮径中間部２１０ｃとによって溝部２１２が形成される。
【００６７】
この溝部２１２は、シリンダ本体８２の内周壁８３に対応する部分における規制ピン１０２ａの外径を縮径した縮径部として機能するものである。なお、前記縮径部は、溝部に限定されるものではなく、例えば、溝、テーパ、全体縮径のいずれか一つであってもよく、又はその複合形状であってもよい。
【００６８】
この場合、変形例に係る規制ピン１０２ａの外面に形成された溝部２１２は、規制ピン１０２ａがシリンダ本体８２の軸方向と直交して固定される部位において、シリンダ本体８８の内周壁８３と直交する径方向でオーバーラップするように形成され、この溝部２１２とシリンダ本体８２の内周壁８３との間で空隙２０４（クリアランス）が形成される。
【００６９】
このように規制ピン１０２、１０２ａの外面に、第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂや溝部２１２からなる縮径部を形成することにより、空隙２０４を介して規制ピン１０２、１０２ａの外面をシリンダ本体８２の内周壁８３から離間させることができる。この場合、シリンダ本体８２の内周壁８３に対する加工が不要となり、製造コストを低減することができる。
【００７０】
図６は、通常の円柱体からなる規制ピン１０２ｂを用い、シリンダ本体８２の内周壁８３を加工して空隙２０４を形成した場合の一例を示したものである。
【００７１】
図６（ａ）は、第１スレーブピストンが、円柱状の規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）の部分拡大縦断面図、図６（ｃ）は、円柱状の規制ピンの正面図である。
【００７２】
図６に示すように、規制ピン１０２ｂを支持するシリンダ本体８２の係止穴２０８の開口部位に、規制ピン１０２ｂの軸心を中心として所定角度だけ傾斜する環状テーパ面２１４が形成されている。シリンダ本体８２の内周壁８３に形成された環状テーパ面２１４と、円柱体からなる規制ピン１０２ｂの外周面との間で空隙２０４が形成される。前記環状テーパ面２１４は、規制ピン１０２ｂが支持されるシリンダ本体８２の内周壁８３を拡径した拡径部として機能するものである。
【００７３】
図５及び図６に示すようにして空隙２０４を設けることにより、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２ａ、１０２ｂとが当接して規制ピン１０２ａ、１０２ｂに付与された荷重によって、シリンダ本体８２の内周壁８３（ピストン摺動面）が変形することを抑制することができる。この場合、シリンダ本体８２側に伝達する荷重伝達点Ａを、シリンダ本体８２の有効内径Ｂから径方向外側の位置に離間させることができるからである。
【００７４】
図３に戻って、前記規制ピン１０２は、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に挿入固定される。すなわち、規制ピン１０２は、シリンダ本体８２に組み付けられる際、リザーバポート９２ｂの開口部から挿入され、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に形成されたシリンダ本体８２の上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８で、前記規制ピン１０２の上部及び下端部がそれぞれ挿入固定される（図４（ａ）参照）。この結果、本実施形態では、上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８を介して、シリンダ本体８２と規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。なお、規制ピン１０２は、シリンダ本体８２の係止孔２０８に対して圧入して固定されてもよい。
【００７５】
さらに、規制ピン１０２の上端部（頭部）は、第２リザーバ８４のリザーバ本体８５の下面に設けられた連結用脚部８５ａに当接して抜け止めがなされる。この場合、第２リザーバ８４は、規制ピン１０２の頭部を押さえる押さえ部材として機能するものであり、規制ピン１０２の抜け止めと位置規制を確実に行うことができる。なお、例えば、連結用脚部８５ａと規制ピン１０２の上端部との間にクリアランスを設け、規制ピン１０２が上方に変位したときに規制ピン１０２の上端部が連結用脚部８５ａに当接して抜け止め作用を発揮するようにしてもよい。
【００７６】
図３に示すように、第１スレーブピストン８８ｂは、ピストン本体１０９を有し、前記ピストン本体１０９の前方及び後方には、ピストン本体１０９よりも拡径した一対の環状の第１フランジ部２００ａ及び第２フランジ部２００ｂが所定距離だけ離間して形成される。
【００７７】
第１フランジ部２００ａと第２フランジ部２００ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向と直交する方向に貫通する貫通孔９１が形成され、前記貫通孔９１には、前記規制ピン１０２がシリンダ本体８２の軸方向と直交する方向から挿入される。この貫通孔９１は、図４（ａ）に示すように、前記第１フランジ部２００ａから前記第２フランジ部２００ｂまで、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向に沿って延在するように形成される。
【００７８】
第１フランジ部２００ａには、第１スレーブピストン８８ｂの後退位置（後退ストロークエンド）で規制ピン１０２と当接する規制部２０６が形成される。この規制部２０６は、貫通孔９１に連続してピストン本体１０９の軸方向と直交する方向に延在するように設けられる（図４（ａ）参照）。
【００７９】
なお、第１スレーブピストン８８ｂの前進側における変位終端位置（前進ストロークエンド）は、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向に沿った先端縮径部がシリンダ本体８２の底部（内壁）と当接することによって規制される。
【００８０】
シリンダ本体８２に固定される規制ピン１０２と当接する規制部２０６は、第１フランジ部２００ａに形成されることで、ピストン本体１０９よりも第１スレーブピストン８８ｂの外周側に設けられる。
【００８１】
規制部２０６は、図４（ａ）に示すように、貫通孔９１を間にした第１フランジ部２００ａの上部側及び下部側にそれぞれ形成されると共に、貫通孔９１を含んで規制ピン１０２の当接面が構成される。
【００８２】
このように、本実施形態では、規制ピン１０２が、ピストン本体１０９の貫通孔９１のみならず、第１フランジ部２００ａの規制部２０６と当接するように設けられることにより、規制ピン１０２がピストン本体１０９の図示しない貫通孔（軸方向の長さが第１フランジ部２００ａまで到達していない長さで形成された図示しない貫通孔）とのみ当接した場合と比較して、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。
【００８３】
換言すると、第１スレーブピストン８８ｂに対する規制ピン１０２の当接面として、ピストン本体１０９の貫通孔９１の他に、ピストン本体１０９から半径外方向に突出する第１フランジ部２００ａの規制部２０６が加算されるため、この加算分だけ第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。
【００８４】
また、規制ピン１０２が、第１フランジ部２００ａの規制部２０６と当接するように設けられることにより、規制ピン１０２に対して付与される曲げモーメントを抑制することができる。
【００８５】
第１スレーブピストン８８ｂの後方には、後記する連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌された状態で連結ピン７９が挿入される挿入孔９３が形成される。
【００８６】
図３に示すように、第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される第２スレーブピストン８８ａと、前記第２スレーブピストン８８ａ前方の軸部に装着されるカップシール９０ｃと、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ａとを含む。なお、図３中に示されるガイドピストン１０３は、第１ピストン機構７７ａ及び第２ピストン機構７７ｂのアッシー後に組み付けられ、第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの外周面をシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａを直線状に案内する機能を発揮する。
【００８７】
さらに、第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制するボルト部材１００と、連結ピン７９によって第１スレーブピストン８８ｂに連結される連結ピストン１０５と、円弧状に重畳する始端と終端との一部が拡径可能に設けられ、その弾性力によって前記連結ピン７９を保持する環状クリップ１０７とを備える。
【００８８】
第２スレーブピストン８８ａの前方軸部には、ボルト部材１００の一端部１００ｂが装着される装着孔８９ｃが形成され、前記第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの内部には、ボールねじ軸８０ａの一端部が当接する挿通穴８９ｂが形成される。
【００８９】
連結ピストン１０５は、図３に示すように、軸方向に沿った前方部位に設けられ、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に外嵌される円筒部１０５ａと、前記円筒部１０５ａの軸方向と直交する方向に貫通し連結ピン７９が挿入される挿通孔１０５ｂと、前記円筒部１０５ａの外周面に形成されて環状クリップ１０７が装着される装着溝１０５ｃと、円筒部１０５ａの軸方向に沿った後方に設けられ前記ボルト部材１００の頭部１００ａが係合する係合孔が形成された係合部１０５ｄとを有する。
【００９０】
なお、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、挿通穴８９ｂを介してボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。
【００９１】
この第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ｂの外周面には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される（図１参照）。
【００９２】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂと、係止ピン９７が挿入されるピン挿入孔９５が設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００９３】
また、シリンダ機構（シリンダ）７６は、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４を有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる（図１参照）。
【００９４】
第２リザーバ８４は、図３に示すように、リザーバ本体８５を有し、このリザーバ本体８５の下面には、シリンダ本体８５のリザーバポート９２ａ、９２ｂに連結される一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂ（図５参照）と、両側に相互に対向して配置され、係止ピン９７を挿通させる挿通孔１１１が形成された一対の取付用突起部８９ａ、８９ｂ（但し、図３中では、取付用突起部８９ｂの図示を省略している）とが設けられる。この一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂの外周面には、リング状のシール部材９９がそれぞれ装着され、前記シール部材９９は、シリンダ本体８２のリザーバポート９２ａ、９２ｂと第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａ、８５ｂとの接続部位をシールする。
【００９５】
シール部材９９が装着された第２リザーバ８４の一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂをシリンダ本体８２の一対のリザーバポート９２ａ、９２ｂに挿入して第２リザーバ８４を上側から押圧した状態において、リザーバ本体８５の一方の連結用突起部８９ａの挿通孔１１１、シリンダ本体８２のピン挿入孔９５、及び、リザーバ本体８５の他方の連結用突起部８９ｂの挿通孔１１１に対してそれぞれ係止ピン９７を挿入することにより、シリンダ本体８２に対して第２リザーバ８４が一体的に組み付けられる。
【００９６】
この場合、リング状のシール部材９９は、例えば、ゴム等の弾性材料で形成されて抜け止め機能を発揮し、係止ピン９７をピン挿入孔９５に挿入することにより、第２リザーバ８４をシリンダ本体８２に対して簡便に組み付けることができる。
【００９７】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室（出力液圧室）９８ｂと、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａとが設けられる。
【００９８】
第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間には、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの最大離間位置と最小離間位置とを規制するボルト部材１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する規制ピン１０２が設けられる。これらによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００９９】
さらに、図３に示すように、シリンダ本体８２の開口部には、図示しないサークリップを介してガイドピストン１０３が装着される。このガイドピストン１０３の内周面には、第２スレーブピストン８８ａのロッド部８９ａの外周面を囲繞してシールするシール部材１０３ａが設けられ、前記シール部材１０３ａに沿って第２スレーブピストン８８ａのロッド部８９ａを摺動させることにより、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接する第２スレーブピストン８８ａを直線状に案内することができる。また、第１スレーブピストン８８ｂには、連結ピストン１０５が接続され、前記連結ピストン１０５には、ボルト部材１００の頭部１００ａが係合する係合部が設けられる。
【０１００】
図１に戻って、ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂと、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａとを有する。
【０１０１】
なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【０１０２】
この第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【０１０３】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【０１０４】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【０１０５】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、前記ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御がなされる他、ＡＢＳ制御も含まれる。
【０１０６】
本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【０１０７】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂ及び第２液圧系統７０ａが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【０１０８】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【０１０９】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、電動ブレーキ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１スプリング９６ｂ及び第２スプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【０１１０】
この電動ブレーキ装置１６における第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【０１１１】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能する電動ブレーキ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａで遮断した状態で、電動ブレーキ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。
【０１１２】
一方、電動ブレーキ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【０１１３】
本実施形態では、例えば、電源失陥時で且つ第２スレーブピストン８８ａを含む第２液圧系統７０ａの失陥時において、電動ブレーキ装置１６の第１液圧室（出力液圧室）９８ｂに対して、マスタシリンダ３４の第１圧力室（外部）５６ｂから導出した液圧が作用したとき、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内における最低ブレーキ液圧を確保するために、第１スレーブピストン８８ｂの後退を規制する規制ピン１０２が設けられている。
【０１１４】
本実施形態では、規制ピン１０２の外面に形成された第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂとシリンダ本体８２の内周壁８３との間で空隙２０４（クリアランス）が形成され、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２とが当接して規制ピン１０２に付与された荷重によって、シリンダ本体８２の内周壁８３（ピストン摺動面）の変形を抑制することができる。この場合、シリンダ本体８２側に伝達する荷重伝達点Ａを、シリンダ本体８２の有効内径Ｂから径方向外側の位置に離間させることができるからである。
【０１１５】
このように、本実施形態では、規制ピン１０２を支持するシリンダ本体８２の内周壁８３に、規制ピン１０２の外面とシリンダ本体８２の内周壁８３とを離間させる空隙２０４を設けることにより、荷重伝達点Ａをシリンダ本体８２の有効内径Ｂから径方向外側に離間させることができ（図４（ａ）参照）、シリンダ本体８２の内周壁８３の変形を抑制することができる。この結果、本実施形態では、シリンダ本体８２のピストン摺動面における所望の摺動性能を確保することができる。
【０１１６】
また、本実施形態では、規制ピン１０２が、ピストン本体１０９の貫通孔９１のみならず、第１フランジ部２００ａの規制部２０６と当接するように設けられることにより、規制ピン１０２がピストン本体１０９の図示しない貫通孔（軸方向の長さが第１フランジ部２００ａまで到達していない長さで形成された図示しない貫通孔）とのみ当接した場合と比較して、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。
【０１１７】
さらに、本実施形態では、規制ピン１０２が、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に形成されたシリンダ本体８２の上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８で、前記規制ピン１０２の上部及び下端部がそれぞれ挿入固定されるため、上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８を介して、シリンダ本体８２と規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。この場合、上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８からなる２点で、規制ピン１０２に付与される荷重を分散支持することができる。
【０１１８】
さらにまた、本実施形態では、シリンダ本体８２に対する規制ピン１０２の挿入方向において、シリンダ本体８２によって支持される規制ピン１０２の支持部の軸方向長さＴ１が、空隙２０４の軸方向長さＴ２よりも大きく設定されている（Ｔ１＞Ｔ２）。このように、支持部の軸方向長さＴ１を空隙２０４の軸方向長さＴ２よりも大きく設定することにより（Ｔ１＞Ｔ２）、規制ピン１０２の所望の支持強度を確保することができる。
【０１１９】
さらにまた、本実施形態では、規制ピン１０２、１０２ａの外面に、第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂや溝部２１２からなる縮径部を形成することにより、空隙２０４を介して規制ピン１０２、１０２ａの外面をシリンダ本体８２の内周壁８３から離間させることができる。この場合、シリンダ本体８２の内周壁８３に対する加工が不要となり、製造コストを低減することができる。
【０１２０】
なお、本実施形態では、規制ピン１０２からシリンダ本体８２への荷重の伝達を抑制して、シリンダ本体８２の内周壁８３（ピストン摺動面）の変形を阻止することが可能な電動ブレーキ装置１６を備えた車両用ブレーキシステム１０が得られる。この車両には、例えば、四輪駆動自動車（４ＷＤ）、前輪駆動自動車(ＦＦ)や後輪駆動自動車(ＦＲ)等が含まれる。
【０１２１】
次に、シリンダ本体８２に対する規制ピンの組み付けにおいて、規制ピンの組み付け方向をなくして、誤組付を防止する点に関し、以下、図７〜図９に基づいて詳細に説明する。
図７（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第１例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）に示す規制ピンの正面図、図８（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第２例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示す規制ピンの正面図、図９（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第３例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【０１２２】
図６（ｃ）に示す円柱状の規制ピン１０２ｂを用いた場合を除いて、例えば、図４（ｃ）及び図５（ｃ）に示すような規制ピン１０２、１０２ａを用いた場合、規制ピン１０２、１０２ａの上部側の外面形状と下部側の外面形状とが異なっているため（図４（ｃ）では、規制ピン１０２の上端面から第１溝部２０２ａまでの離間距離と、下端面から第２溝部２０２ｂまでの離間距離が異なる）、規制ピン１０２、１０２ａの組付方向が決定され、誤って反対方向から規制ピン１０２、１０２ａを組み付けてしまう誤組付が発生するおそれがある。
【０１２３】
そこで、本発明では、以下のようにしてこのような誤組付を回避することができる。
第１例では、図７（ｂ）に示すように、軸方向に沿った全長が比較的短尺に形成され、上部側の外面形状（軸方向に沿った一端面から第１溝部３０２ａまでの離間距離Ｄ１）と、下部側の外面形状（軸方向に沿った他端面から第２溝部３０２ｂまでの離間距離Ｄ２）とが対称（Ｄ１＝Ｄ２）に形成された規制ピン３００が用いられる。この場合、図７（ａ）に示すように、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に形成されたシリンダ本体８２の上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８に規制ピン３００を挿入固定した後、第２リザーバ８４の下面に設けられ、通常の長さよりも伸長された連結用脚部８５ａで規制ピン３００の抜け止めがなされる。なお、図７（ａ）では、規制ピン３００の上端部と連結用脚部８５ａとが当接した状態（クリアランスがゼロ）が示されているが、これに限定されるものではなく、規制ピン３００の上端部と連結用脚部８５ａとの間にクリアランスが設けられていてもよい。
【０１２４】
なお、第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａの長さは、通常の長さに対して、規制ピン３００の全長が短縮された分だけ伸長するように設定される。また、第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａが挿入されるリザーバポート９２ｂも、前記連結用脚部８５ａの長さに対応して深穴となる加工が施される。
【０１２５】
このように、第１例では、上部側と下部側の外面形状が対称に形成された比較的短尺な規制ピン３００を用い、この規制ピン３００の頭部を長さが伸長された第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａで抜け止めすることにより、規制ピン３００の組付の方向性がなくなり、誤組付を防止することができる。
【０１２６】
第２例では、図８（ｂ）に示すように、軸方向に沿った全長が比較的長尺に形成され、上部側の外面形状（軸方向に沿った一端面から第１テーパ部３１２ａまでの離間距離Ｄ１）と、下部側の外面形状（軸方向に沿った他端面から第２テーパ部３１２ｂまでの離間距離Ｄ２）とが対称（Ｄ１＝Ｄ２）に形成された規制ピン３１０が用いられる。この場合、図８（ａ）に示すように、シリンダ本体８２の外周面から突出するボス部３１４の肉厚を厚くして、前記ボス部３１４の内部に形成される係止穴２０８の深さ寸法Ｅ１を増大させている。この増大させた係止穴２０８の深さ寸法Ｅ１は、上部側の固定孔２０７が形成されたシリンダ本体８２の上部側の肉厚の寸法Ｅ２と略等しくなるように設定される（Ｅ１≒Ｅ２）。
【０１２７】
このように、第２例では、上部側と下部側の外面形状が対称に形成された比較的長尺な規制ピン３１０を用い、前記規制ピン３１０の下部が挿入固定される係止穴２０８の深さ寸法Ｅ１を通常の場合よりも増大させシリンダ本体８２の上部側の肉厚の寸法Ｅ２と略等しくなるように設定されることにより（Ｅ１≒Ｅ２）、規制ピン３１０の組付の方向性がなくなり、誤組付を防止することができる。
【０１２８】
なお、前記第１例と第２例とを併用し、第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａを所定長だけ伸長させると共に、シリンダ本体８２のボス部３１４に形成される係止穴２０８の深さ寸法Ｅ１を所定長だけ増大させるようにしてもよい。
【０１２９】
第３例は、上端面から溝部までの離間距離と下端面から溝部まで離間距離とが異なり、上部側と下部側の外面形状が非対称の規制ピンに対して、さらに、溝加工を施すことにより、規制ピンの上部側と下部側の外面形状を対称とするものである。
【０１３０】
例えば、図４（ｃ）に示されるように上端面から第１溝部２０２ａまでの離間距離と、下端面から第２溝部２０２ｂまで離間距離とが異なり、上部側形状と下部側形状とが非対称からなる規制ピン１０２に対して、上端面から第１溝部２０２ａまでの離間部位に対して環状の第３溝部２０２ｃを新たに追加形成すると共に、下端面から第２溝部２０２ｂまでの離間部位に対して第４溝部２０２ｄを新たに追加形成する。
【０１３１】
この結果、図９（ｂ）に示すように、新たに追加加工された第３例に用いられる規制ピン３２０では、上端面から下方に向かって順に第３溝部２０２ｃ及び第１溝部２０２ａからなる２つの溝部が連続して形成されると共に、下端面から上方に向かって第２溝部２０２ｂ及び第４溝部２０２ｄからなる２つの溝部が連続して形成される。
【０１３２】
この場合、第３例に用いられる規制ピン３２０では、図９（ｂ）に示すように、上端面から第１溝部２０２ａまでの離間距離と下端面から第４溝部２０２ｄ（追加加工）までの離間距離とが等しく設定されると共に、上端面から第３溝部２０２ｃ（追加加工）までの離間距離と下端面から第２溝部２０２ｂまでの離間距離とが等しくなるように設定される。
【０１３３】
このように、第３例では、上部側と下部側とが非対称の形状からなる規制ピン１０２に対して、新たに溝加工を追加することで、上部側と下部側の外面形状を対称とすることができる。なお、例えば、円柱体からなる通常の規制ピンに対して、予め、第１〜第４溝部２０２ａ〜２０２ｄを一度に連続して形成し、上部側と下部側の外面形状が対称形状からなる規制ピン３２０を形成するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１３４】
１６ 電動ブレーキ装置
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ ホィールシリンダ
３４ マスタシリンダ（外部）
７２ 電動モータ（モータ）
７６ シリンダ機構（シリンダ）
８２ シリンダ本体
８３ 内周壁（ピストン摺動面）
８４ 第２リザーバ（押さえ部材）
８８ｂ 第１スレーブピストン（ピストン）
９８ｂ 第１液圧室（出力液圧室）
１０２、１０２ａ、３００、３１０、３２０ 規制ピン（規制手段）
２０２ａ、２０２ｂ、２１２ 溝部（縮径部）
２０４ 空隙
２０６ 規制部
２１４ 環状テーパ面（拡径部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両用ブレーキシステムに組み込まれる電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のブレーキ機構として、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタを用いた倍力装置が知られている。この種の倍力装置として、近年、電動モータを倍力源として利用した電動倍力装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストン（入力ピストン）と、前記主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、前記ブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えた単一のまとまった機器として構成される。
【０００４】
この場合、主ピストン及びブースタピストンをマスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部をマスタシリンダの各圧力室に臨ませ、ブレーキペダルから主ピストンに付与される入力推力と、電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とによって、マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に開示された電動倍力装置において、例えば、マスタシリンダの主ピストンが臨む圧力室に対して外部から液圧が付与された場合、前記液圧の作用によって主ピストンがブースタピストン側に向かって後退するが、前記主ピストンが後退しすぎるとマスタシリンダ内における最低液圧を確保することが困難となる。この場合、主ピストンの後退を、例えば、規制手段等によって規制することが考えられるが、この規制手段に付与される荷重がシリンダ本体に伝達されてシリンダ本体内のピストン摺動面が変形するおそれがある。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ピストンの変位が規制ピンによって規制されたとき、前記規制ピンからシリンダ本体への荷重の伝達を抑制して、シリンダ本体のピストン摺動面の変形を阻止することが可能な電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、シリンダ本体内に前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータと、前記出力液圧室に外部から液圧が作用したときに前記ピストンの後退を規制する規制手段とを有する電動ブレーキ装置であって、前記規制手段は、前記シリンダに対して、前記シリンダ本体の軸方向と直交する方向に挿入固定される規制ピンからなり、前記シリンダ本体の内周壁と前記規制ピンの外面との間で空隙を形成したことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、規制ピンの外面とシリンダ本体の内周壁とを離間させる空隙を設けることにより、規制ピンからシリンダ本体へ荷重を伝達する荷重伝達点をシリンダ本体の有効内径から径方向外側に離間させることができ、シリンダ本体の内周壁の変形を抑制することができる。この結果、本発明では、シリンダ本体の内周壁（ピストン摺動面）における所望の摺動性能を確保することができる。
【００１０】
また、本発明は、規制ピンが、シリンダ本体を貫通して固定されることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、シリンダ本体を貫通して規制ピンが固定されることにより、規制ピンへ付与される荷重を２点で分散支持することができる。
【００１２】
さらに、本発明は、規制ピンの挿入方向において、シリンダ本体によって支持される規制ピンの支持部の軸方向長さを、空隙の軸方向長さよりも大きく設定したことを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、シリンダ本体によって支持される規制ピンの支持部の軸方向長さを、空隙の軸方向長さよりも大きく設定することにより、規制ピンの所望の支持強度を確保することができる。
【００１４】
さらにまた、本発明は、規制ピンが支持されるシリンダ本体の内周壁を拡径した拡径部を形成し、拡径部と規制ピンの外面との間で空隙が形成されることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、シリンダ本体の内周壁に拡径部を形成することにより、規制ピンに対する加工が不要となり、製造コストを低減することができる。
【００１６】
またさらに、本発明は、シリンダ本体の内周壁に対応する部分における規制ピンの外径を縮径した縮径部を形成し、縮径部とシリンダ本体の内周壁との間で空隙が形成されることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、規制ピンの外面に縮径部を形成することにより、シリンダ本体の内周壁への加工が不要となり、製造コストを低減することができる。なお、縮径部は、例えば、溝、テーパ、全体縮径、又は、その複合形状によって形成されるとよい。
【００１８】
またさらに、本発明は、規制ピンの軸方向に沿った一端側の形状と他端側の形状とが対称に形成されることを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、規制ピンの一端側と他端側とをそれぞれ対称形状とすることにより、シリンダ本体への組付時における方向性を無くし、誤組付を防止することができる。
【００２０】
またさらに、本発明は、規制ピンの中央部とピストンとの当接を規制する規制部をさらに備えることを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、規制部を設けることにより、規制ピンへ曲げモーメントが付与されることを抑制することができる。
【００２２】
またさらに、本発明は、規制ピンの頭部を押さえる押さえ部材を備えることを特徴とする。
【００２３】
本発明によれば、規制ピンの押さえ部材を設けることにより、規制ピンの抜け止め及び位置規制を確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、ピストンの変位が規制ピンによって規制されたとき、前記規制ピンからシリンダ本体への荷重の伝達を抑制して、シリンダ本体のピストン摺動面の変形を阻止することが可能な電動ブレーキ装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
【図３】シリンダ機構の分解斜視図である。
【図４】（ａ）は、シリンダ本体内に収納された第１スレーブピストンが、規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の部分拡大縦断面図、（ｃ）は、（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【図５】（ａ）は、第１スレーブピストンが、変形例に係る規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の部分拡大縦断面図、（ｃ）は、変形例に係る規制ピンの正面図である。
【図６】（ａ）は、第１スレーブピストンが、円柱状の規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の部分拡大縦断面図、（ｃ）は、円柱状の規制ピンの正面図である。
【図７】（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第１例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【図８】（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第２例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【図９】（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第３例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００２７】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２８】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御する電動ブレーキ装置１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００２９】
これらの入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００３０】
このうち、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００３１】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００３２】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００３３】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３４】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３５】
入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３６】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。
【００３７】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられ、第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。
【００３９】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００４０】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００４１】
この第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。
【００４２】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００４３】
ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００４４】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａとから構成される。
【００４６】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４７】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４８】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４９】
図２は、図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
この電動ブレーキ装置１６は、図２に示すように、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及び、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。
【００５０】
また、前記アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８（図１参照）と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７４の後記する第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０(図１参照)とを有する。
【００５１】
電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、アクチュエータ機構７４の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入することを好適に回避することができる。なお、前記電動モータ７２は、ねじ部材を介して後記するアクチュエータハウジング７５に締結される。
【００５２】
駆動力伝達部７３は、アクチュエータハウジング７５を有し、前記アクチュエータハウジング７５内の空間部には、ギヤ機構（減速機構）７８、ボールねじ構造体（変換機構）８０等の駆動力伝達用の機械要素が収納される。前記アクチュエータハウジング７５は、図２に示すように、シリンダ機構７６側に配置される第１ボディ７５ａと、前記第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６と反対側の開口端を閉塞する第２ボディ７５ｂとによって分割構成される。
【００５３】
図２に示すように、第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部７９が設けられ、前記フランジ部７９には、シリンダ機構７６を取り付けるための一対のねじ穴（図示せず）が設けられる。この場合、後記するシリンダ本体８２の他端部に設けられたフランジ部８２ａを貫通した一対のねじ部材８１ａが、前記ねじ穴に螺入されることにより、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とが一体的に結合される。
【００５４】
図１に示すように、ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸８０ａと、前記ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、前記ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、前記ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、前記ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。
【００５５】
駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。
【００５６】
図３は、シリンダ機構の分解斜視図、図４（ａ）は、シリンダ本体内に収納された第１スレーブピストンが、規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）の部分拡大縦断面図、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【００５７】
電動ブレーキ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに伝達し、前記第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの矢印Ｘ１方向への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す。
【００５８】
シリンダ機構７６は、図３に示すように、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第１ピストン機構７７ａと、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第２ピストン機構７７ｂとを備える。第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとは、後記する連結ピン７９を介して一体的に組み付けられて構成される。なお、本実施形態では、シリンダ機構７６として、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａからなる２つのピストンを用いたタンデムタイプで説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、単一の第１スレーブピストン８８ｂのみを用いたものであってもよい。
【００５９】
第１ピストン機構７７ａは、有底円筒状のシリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ｂ（図１参照）に臨むように配設され、前記シリンダ本体８２の内周壁（ピストン摺動面）８３に沿って摺動可能に設けられた第１スレーブピストン８８ｂと、シリンダ本体８２に固定され、第１スレーブピストン８８ｂの後記する第１フランジ部２００ａ又は第２フランジ部２００ｂに当接することにより第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制する規制ピン（規制手段）１０２と、第１スレーブピストン８８ｂの環状段部に装着される一対のカップシール９０ａ、９０ｂと、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方（矢印Ｘ２）に向かって押圧する第１スプリング９６ｂを有する。
【００６０】
前記規制ピン１０２は、第１液圧室（出力液圧室）９８ｂに対して、例えば、マスタシリンダ３４の第１圧力室（外部）５６ｂから導出した液圧が作用したときに第１スレーブピストン８８ｂの後退を規制する規制手段として機能するものである。
【００６１】
図４（ｃ）に示すように、規制ピン１０２の軸方向に沿った上端部側（一端部側）の外面には、軸方向の両側から徐々に縮径して窪んだ環状の第１溝部２０２ａが形成される。また、規制ピン１０２の軸方向に沿った下端部側（他端部側）には、第１溝部２０２ａと同様に、軸方向の両側から徐々に縮径して窪んだ環状の第２溝部２０２ｂが形成される。なお、第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂは、シリンダ本体８２の内周壁８３に対応する部分における規制ピン１０２の外径を縮径した縮径部として機能するものである。
【００６２】
規制ピン１０２の外面に形成された第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂは、規制ピン１０２がシリンダ本体８２の軸方向と直交して固定される部位において、シリンダ本体８８の内周壁８３と直交する径方向でオーバーラップするように形成され、この第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂとシリンダ本体８２の内周壁８３との間で空隙２０４（クリアランス）が形成される。
【００６３】
この空隙２０４を設けることにより、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２とが当接して規制ピン１０２に付与された荷重でシリンダ本体８２の内周壁８３（ピストン摺動面）が変形することを抑制することができる。シリンダ本体８２側に伝達する荷重伝達点Ａを、シリンダ本体８２の有効内径Ｂから径方向外側の位置に離間させることができるからである。なお、図４（ａ）において、点Ｃは、従来から用いられている円柱状の規制ピンを用いた場合、前記規制ピンによってシリンダ本体８２側へ荷重が伝達される荷重伝達点を示している。
【００６４】
また、図４（ａ）に示すように、シリンダ本体８２に対する規制ピン１０２の挿入方向において、シリンダ本体８２によって支持される規制ピン１０２の支持部の軸方向長さＴ１は、前記空隙２０４の軸方向長さＴ２よりも大きく設定されている（Ｔ１＞Ｔ２）。このように、支持部の軸方向長さＴ１を空隙２０４の軸方向長さＴ２よりも大きく設定することにより（Ｔ１＞Ｔ２）、規制ピン１０２の所望の支持強度を確保することができる。
【００６５】
図５（ａ）は、第１スレーブピストンが、変形例に係る規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）の部分拡大縦断面図、図５（ｃ）は、変形例に係る規制ピンの正面図である。
【００６６】
図５（ｃ）に示すように、変形例に係る規制ピン１０２ａは、軸方向に沿った上端部側（一端部側）の外面に形成され、徐々に縮径する第１テーパ部２１０ａと、軸方向に沿った下端部側（他端部側）に形成され、徐々に縮径する第２テーパ部２１０ｂと、前記第１テーパ部２１０ａと第２テーパ部２１０ｂとの間に形成され軸方向に沿って一定の外径からなる縮径中間部２１０ｃとによって溝部２１２が形成される。
【００６７】
この溝部２１２は、シリンダ本体８２の内周壁８３に対応する部分における規制ピン１０２ａの外径を縮径した縮径部として機能するものである。なお、前記縮径部は、溝部に限定されるものではなく、例えば、溝、テーパ、全体縮径のいずれか一つであってもよく、又はその複合形状であってもよい。
【００６８】
この場合、変形例に係る規制ピン１０２ａの外面に形成された溝部２１２は、規制ピン１０２ａがシリンダ本体８２の軸方向と直交して固定される部位において、シリンダ本体８８の内周壁８３と直交する径方向でオーバーラップするように形成され、この溝部２１２とシリンダ本体８２の内周壁８３との間で空隙２０４（クリアランス）が形成される。
【００６９】
このように規制ピン１０２、１０２ａの外面に、第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂや溝部２１２からなる縮径部を形成することにより、空隙２０４を介して規制ピン１０２、１０２ａの外面をシリンダ本体８２の内周壁８３から離間させることができる。この場合、シリンダ本体８２の内周壁８３に対する加工が不要となり、製造コストを低減することができる。
【００７０】
図６は、通常の円柱体からなる規制ピン１０２ｂを用い、シリンダ本体８２の内周壁８３を加工して空隙２０４を形成した場合の一例を示したものである。
【００７１】
図６（ａ）は、第１スレーブピストンが、円柱状の規制ピンによって後退位置で規制された状態を示す一部省略拡大縦断面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）の部分拡大縦断面図、図６（ｃ）は、円柱状の規制ピンの正面図である。
【００７２】
図６に示すように、規制ピン１０２ｂを支持するシリンダ本体８２の係止穴２０８の開口部位に、規制ピン１０２ｂの軸心を中心として所定角度だけ傾斜する環状テーパ面２１４が形成されている。シリンダ本体８２の内周壁８３に形成された環状テーパ面２１４と、円柱体からなる規制ピン１０２ｂの外周面との間で空隙２０４が形成される。前記環状テーパ面２１４は、規制ピン１０２ｂが支持されるシリンダ本体８２の内周壁８３を拡径した拡径部として機能するものである。
【００７３】
図５及び図６に示すようにして空隙２０４を設けることにより、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２ａ、１０２ｂとが当接して規制ピン１０２ａ、１０２ｂに付与された荷重によって、シリンダ本体８２の内周壁８３（ピストン摺動面）が変形することを抑制することができる。この場合、シリンダ本体８２側に伝達する荷重伝達点Ａを、シリンダ本体８２の有効内径Ｂから径方向外側の位置に離間させることができるからである。
【００７４】
図３に戻って、前記規制ピン１０２は、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に挿入固定される。すなわち、規制ピン１０２は、シリンダ本体８２に組み付けられる際、リザーバポート９２ｂの開口部から挿入され、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に形成されたシリンダ本体８２の上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８で、前記規制ピン１０２の上部及び下端部がそれぞれ挿入固定される（図４（ａ）参照）。この結果、本実施形態では、上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８を介して、シリンダ本体８２と規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。なお、規制ピン１０２は、シリンダ本体８２の係止孔２０８に対して圧入して固定されてもよい。
【００７５】
さらに、規制ピン１０２の上端部（頭部）は、第２リザーバ８４のリザーバ本体８５の下面に設けられた連結用脚部８５ａに当接して抜け止めがなされる。この場合、第２リザーバ８４は、規制ピン１０２の頭部を押さえる押さえ部材として機能するものであり、規制ピン１０２の抜け止めと位置規制を確実に行うことができる。なお、例えば、連結用脚部８５ａと規制ピン１０２の上端部との間にクリアランスを設け、規制ピン１０２が上方に変位したときに規制ピン１０２の上端部が連結用脚部８５ａに当接して抜け止め作用を発揮するようにしてもよい。
【００７６】
図３に示すように、第１スレーブピストン８８ｂは、ピストン本体１０９を有し、前記ピストン本体１０９の前方及び後方には、ピストン本体１０９よりも拡径した一対の環状の第１フランジ部２００ａ及び第２フランジ部２００ｂが所定距離だけ離間して形成される。
【００７７】
第１フランジ部２００ａと第２フランジ部２００ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向と直交する方向に貫通する貫通孔９１が形成され、前記貫通孔９１には、前記規制ピン１０２がシリンダ本体８２の軸方向と直交する方向から挿入される。この貫通孔９１は、図４（ａ）に示すように、前記第１フランジ部２００ａから前記第２フランジ部２００ｂまで、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向に沿って延在するように形成される。
【００７８】
第１フランジ部２００ａには、第１スレーブピストン８８ｂの後退位置（後退ストロークエンド）で規制ピン１０２と当接する規制部２０６が形成される。この規制部２０６は、貫通孔９１に連続してピストン本体１０９の軸方向と直交する方向に延在するように設けられる（図４（ａ）参照）。
【００７９】
なお、第１スレーブピストン８８ｂの前進側における変位終端位置（前進ストロークエンド）は、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向に沿った先端縮径部がシリンダ本体８２の底部（内壁）と当接することによって規制される。
【００８０】
シリンダ本体８２に固定される規制ピン１０２と当接する規制部２０６は、第１フランジ部２００ａに形成されることで、ピストン本体１０９よりも第１スレーブピストン８８ｂの外周側に設けられる。
【００８１】
規制部２０６は、図４（ａ）に示すように、貫通孔９１を間にした第１フランジ部２００ａの上部側及び下部側にそれぞれ形成されると共に、貫通孔９１を含んで規制ピン１０２の当接面が構成される。
【００８２】
このように、本実施形態では、規制ピン１０２が、ピストン本体１０９の貫通孔９１のみならず、第１フランジ部２００ａの規制部２０６と当接するように設けられることにより、規制ピン１０２がピストン本体１０９の図示しない貫通孔（軸方向の長さが第１フランジ部２００ａまで到達していない長さで形成された図示しない貫通孔）とのみ当接した場合と比較して、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。
【００８３】
換言すると、第１スレーブピストン８８ｂに対する規制ピン１０２の当接面として、ピストン本体１０９の貫通孔９１の他に、ピストン本体１０９から半径外方向に突出する第１フランジ部２００ａの規制部２０６が加算されるため、この加算分だけ第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。
【００８４】
また、規制ピン１０２が、第１フランジ部２００ａの規制部２０６と当接するように設けられることにより、規制ピン１０２に対して付与される曲げモーメントを抑制することができる。
【００８５】
第１スレーブピストン８８ｂの後方には、後記する連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌された状態で連結ピン７９が挿入される挿入孔９３が形成される。
【００８６】
図３に示すように、第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される第２スレーブピストン８８ａと、前記第２スレーブピストン８８ａ前方の軸部に装着されるカップシール９０ｃと、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ａとを含む。なお、図３中に示されるガイドピストン１０３は、第１ピストン機構７７ａ及び第２ピストン機構７７ｂのアッシー後に組み付けられ、第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの外周面をシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａを直線状に案内する機能を発揮する。
【００８７】
さらに、第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制するボルト部材１００と、連結ピン７９によって第１スレーブピストン８８ｂに連結される連結ピストン１０５と、円弧状に重畳する始端と終端との一部が拡径可能に設けられ、その弾性力によって前記連結ピン７９を保持する環状クリップ１０７とを備える。
【００８８】
第２スレーブピストン８８ａの前方軸部には、ボルト部材１００の一端部１００ｂが装着される装着孔８９ｃが形成され、前記第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの内部には、ボールねじ軸８０ａの一端部が当接する挿通穴８９ｂが形成される。
【００８９】
連結ピストン１０５は、図３に示すように、軸方向に沿った前方部位に設けられ、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に外嵌される円筒部１０５ａと、前記円筒部１０５ａの軸方向と直交する方向に貫通し連結ピン７９が挿入される挿通孔１０５ｂと、前記円筒部１０５ａの外周面に形成されて環状クリップ１０７が装着される装着溝１０５ｃと、円筒部１０５ａの軸方向に沿った後方に設けられ前記ボルト部材１００の頭部１００ａが係合する係合孔が形成された係合部１０５ｄとを有する。
【００９０】
なお、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、挿通穴８９ｂを介してボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。
【００９１】
この第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ｂの外周面には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される（図１参照）。
【００９２】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂと、係止ピン９７が挿入されるピン挿入孔９５が設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００９３】
また、シリンダ機構（シリンダ）７６は、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４を有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる（図１参照）。
【００９４】
第２リザーバ８４は、図３に示すように、リザーバ本体８５を有し、このリザーバ本体８５の下面には、シリンダ本体８５のリザーバポート９２ａ、９２ｂに連結される一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂ（図５参照）と、両側に相互に対向して配置され、係止ピン９７を挿通させる挿通孔１１１が形成された一対の取付用突起部８９ａ、８９ｂ（但し、図３中では、取付用突起部８９ｂの図示を省略している）とが設けられる。この一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂの外周面には、リング状のシール部材９９がそれぞれ装着され、前記シール部材９９は、シリンダ本体８２のリザーバポート９２ａ、９２ｂと第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａ、８５ｂとの接続部位をシールする。
【００９５】
シール部材９９が装着された第２リザーバ８４の一対の連結用脚部８５ａ、８５ｂをシリンダ本体８２の一対のリザーバポート９２ａ、９２ｂに挿入して第２リザーバ８４を上側から押圧した状態において、リザーバ本体８５の一方の連結用突起部８９ａの挿通孔１１１、シリンダ本体８２のピン挿入孔９５、及び、リザーバ本体８５の他方の連結用突起部８９ｂの挿通孔１１１に対してそれぞれ係止ピン９７を挿入することにより、シリンダ本体８２に対して第２リザーバ８４が一体的に組み付けられる。
【００９６】
この場合、リング状のシール部材９９は、例えば、ゴム等の弾性材料で形成されて抜け止め機能を発揮し、係止ピン９７をピン挿入孔９５に挿入することにより、第２リザーバ８４をシリンダ本体８２に対して簡便に組み付けることができる。
【００９７】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室（出力液圧室）９８ｂと、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａとが設けられる。
【００９８】
第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間には、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの最大離間位置と最小離間位置とを規制するボルト部材１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する規制ピン１０２が設けられる。これらによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００９９】
さらに、図３に示すように、シリンダ本体８２の開口部には、図示しないサークリップを介してガイドピストン１０３が装着される。このガイドピストン１０３の内周面には、第２スレーブピストン８８ａのロッド部８９ａの外周面を囲繞してシールするシール部材１０３ａが設けられ、前記シール部材１０３ａに沿って第２スレーブピストン８８ａのロッド部８９ａを摺動させることにより、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接する第２スレーブピストン８８ａを直線状に案内することができる。また、第１スレーブピストン８８ｂには、連結ピストン１０５が接続され、前記連結ピストン１０５には、ボルト部材１００の頭部１００ａが係合する係合部が設けられる。
【０１００】
図１に戻って、ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂと、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａとを有する。
【０１０１】
なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【０１０２】
この第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【０１０３】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【０１０４】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【０１０５】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、前記ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御がなされる他、ＡＢＳ制御も含まれる。
【０１０６】
本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【０１０７】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂ及び第２液圧系統７０ａが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【０１０８】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【０１０９】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、電動ブレーキ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１スプリング９６ｂ及び第２スプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【０１１０】
この電動ブレーキ装置１６における第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【０１１１】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能する電動ブレーキ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａで遮断した状態で、電動ブレーキ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。
【０１１２】
一方、電動ブレーキ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【０１１３】
本実施形態では、例えば、電源失陥時で且つ第２スレーブピストン８８ａを含む第２液圧系統７０ａの失陥時において、電動ブレーキ装置１６の第１液圧室（出力液圧室）９８ｂに対して、マスタシリンダ３４の第１圧力室（外部）５６ｂから導出した液圧が作用したとき、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内における最低ブレーキ液圧を確保するために、第１スレーブピストン８８ｂの後退を規制する規制ピン１０２が設けられている。
【０１１４】
本実施形態では、規制ピン１０２の外面に形成された第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂとシリンダ本体８２の内周壁８３との間で空隙２０４（クリアランス）が形成され、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２とが当接して規制ピン１０２に付与された荷重によって、シリンダ本体８２の内周壁８３（ピストン摺動面）の変形を抑制することができる。この場合、シリンダ本体８２側に伝達する荷重伝達点Ａを、シリンダ本体８２の有効内径Ｂから径方向外側の位置に離間させることができるからである。
【０１１５】
このように、本実施形態では、規制ピン１０２を支持するシリンダ本体８２の内周壁８３に、規制ピン１０２の外面とシリンダ本体８２の内周壁８３とを離間させる空隙２０４を設けることにより、荷重伝達点Ａをシリンダ本体８２の有効内径Ｂから径方向外側に離間させることができ（図４（ａ）参照）、シリンダ本体８２の内周壁８３の変形を抑制することができる。この結果、本実施形態では、シリンダ本体８２のピストン摺動面における所望の摺動性能を確保することができる。
【０１１６】
また、本実施形態では、規制ピン１０２が、ピストン本体１０９の貫通孔９１のみならず、第１フランジ部２００ａの規制部２０６と当接するように設けられることにより、規制ピン１０２がピストン本体１０９の図示しない貫通孔（軸方向の長さが第１フランジ部２００ａまで到達していない長さで形成された図示しない貫通孔）とのみ当接した場合と比較して、第１スレーブピストン８８ｂと規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。
【０１１７】
さらに、本実施形態では、規制ピン１０２が、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に形成されたシリンダ本体８２の上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８で、前記規制ピン１０２の上部及び下端部がそれぞれ挿入固定されるため、上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８を介して、シリンダ本体８２と規制ピン１０２との接触長さを延長することができる。この場合、上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８からなる２点で、規制ピン１０２に付与される荷重を分散支持することができる。
【０１１８】
さらにまた、本実施形態では、シリンダ本体８２に対する規制ピン１０２の挿入方向において、シリンダ本体８２によって支持される規制ピン１０２の支持部の軸方向長さＴ１が、空隙２０４の軸方向長さＴ２よりも大きく設定されている（Ｔ１＞Ｔ２）。このように、支持部の軸方向長さＴ１を空隙２０４の軸方向長さＴ２よりも大きく設定することにより（Ｔ１＞Ｔ２）、規制ピン１０２の所望の支持強度を確保することができる。
【０１１９】
さらにまた、本実施形態では、規制ピン１０２、１０２ａの外面に、第１溝部２０２ａ及び第２溝部２０２ｂや溝部２１２からなる縮径部を形成することにより、空隙２０４を介して規制ピン１０２、１０２ａの外面をシリンダ本体８２の内周壁８３から離間させることができる。この場合、シリンダ本体８２の内周壁８３に対する加工が不要となり、製造コストを低減することができる。
【０１２０】
なお、本実施形態では、規制ピン１０２からシリンダ本体８２への荷重の伝達を抑制して、シリンダ本体８２の内周壁８３（ピストン摺動面）の変形を阻止することが可能な電動ブレーキ装置１６を備えた車両用ブレーキシステム１０が得られる。この車両には、例えば、四輪駆動自動車（４ＷＤ）、前輪駆動自動車(ＦＦ)や後輪駆動自動車(ＦＲ)等が含まれる。
【０１２１】
次に、シリンダ本体８２に対する規制ピンの組み付けにおいて、規制ピンの組み付け方向をなくして、誤組付を防止する点に関し、以下、図７〜図９に基づいて詳細に説明する。
図７（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第１例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）に示す規制ピンの正面図、図８（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第２例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示す規制ピンの正面図、図９（ａ）は、規制ピンの誤組付防止の第３例を示し、シリンダ本体に対して規制ピンが組み付けられた状態の一部省略拡大縦断面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）に示す規制ピンの正面図である。
【０１２２】
図６（ｃ）に示す円柱状の規制ピン１０２ｂを用いた場合を除いて、例えば、図４（ｃ）及び図５（ｃ）に示すような規制ピン１０２、１０２ａを用いた場合、規制ピン１０２、１０２ａの上部側の外面形状と下部側の外面形状とが異なっているため（図４（ｃ）では、規制ピン１０２の上端面から第１溝部２０２ａまでの離間距離と、下端面から第２溝部２０２ｂまでの離間距離が異なる）、規制ピン１０２、１０２ａの組付方向が決定され、誤って反対方向から規制ピン１０２、１０２ａを組み付けてしまう誤組付が発生するおそれがある。
【０１２３】
そこで、本発明では、以下のようにしてこのような誤組付を回避することができる。
第１例では、図７（ｂ）に示すように、軸方向に沿った全長が比較的短尺に形成され、上部側の外面形状（軸方向に沿った一端面から第１溝部３０２ａまでの離間距離Ｄ１）と、下部側の外面形状（軸方向に沿った他端面から第２溝部３０２ｂまでの離間距離Ｄ２）とが対称（Ｄ１＝Ｄ２）に形成された規制ピン３００が用いられる。この場合、図７（ａ）に示すように、シリンダ本体８２の軸方向と直交する方向に形成されたシリンダ本体８２の上部側の固定孔２０７及び下部側の係止穴２０８に規制ピン３００を挿入固定した後、第２リザーバ８４の下面に設けられ、通常の長さよりも伸長された連結用脚部８５ａで規制ピン３００の抜け止めがなされる。なお、図７（ａ）では、規制ピン３００の上端部と連結用脚部８５ａとが当接した状態（クリアランスがゼロ）が示されているが、これに限定されるものではなく、規制ピン３００の上端部と連結用脚部８５ａとの間にクリアランスが設けられていてもよい。
【０１２４】
なお、第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａの長さは、通常の長さに対して、規制ピン３００の全長が短縮された分だけ伸長するように設定される。また、第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａが挿入されるリザーバポート９２ｂも、前記連結用脚部８５ａの長さに対応して深穴となる加工が施される。
【０１２５】
このように、第１例では、上部側と下部側の外面形状が対称に形成された比較的短尺な規制ピン３００を用い、この規制ピン３００の頭部を長さが伸長された第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａで抜け止めすることにより、規制ピン３００の組付の方向性がなくなり、誤組付を防止することができる。
【０１２６】
第２例では、図８（ｂ）に示すように、軸方向に沿った全長が比較的長尺に形成され、上部側の外面形状（軸方向に沿った一端面から第１テーパ部３１２ａまでの離間距離Ｄ１）と、下部側の外面形状（軸方向に沿った他端面から第２テーパ部３１２ｂまでの離間距離Ｄ２）とが対称（Ｄ１＝Ｄ２）に形成された規制ピン３１０が用いられる。この場合、図８（ａ）に示すように、シリンダ本体８２の外周面から突出するボス部３１４の肉厚を厚くして、前記ボス部３１４の内部に形成される係止穴２０８の深さ寸法Ｅ１を増大させている。この増大させた係止穴２０８の深さ寸法Ｅ１は、上部側の固定孔２０７が形成されたシリンダ本体８２の上部側の肉厚の寸法Ｅ２と略等しくなるように設定される（Ｅ１≒Ｅ２）。
【０１２７】
このように、第２例では、上部側と下部側の外面形状が対称に形成された比較的長尺な規制ピン３１０を用い、前記規制ピン３１０の下部が挿入固定される係止穴２０８の深さ寸法Ｅ１を通常の場合よりも増大させシリンダ本体８２の上部側の肉厚の寸法Ｅ２と略等しくなるように設定されることにより（Ｅ１≒Ｅ２）、規制ピン３１０の組付の方向性がなくなり、誤組付を防止することができる。
【０１２８】
なお、前記第１例と第２例とを併用し、第２リザーバ８４の連結用脚部８５ａを所定長だけ伸長させると共に、シリンダ本体８２のボス部３１４に形成される係止穴２０８の深さ寸法Ｅ１を所定長だけ増大させるようにしてもよい。
【０１２９】
第３例は、上端面から溝部までの離間距離と下端面から溝部まで離間距離とが異なり、上部側と下部側の外面形状が非対称の規制ピンに対して、さらに、溝加工を施すことにより、規制ピンの上部側と下部側の外面形状を対称とするものである。
【０１３０】
例えば、図４（ｃ）に示されるように上端面から第１溝部２０２ａまでの離間距離と、下端面から第２溝部２０２ｂまで離間距離とが異なり、上部側形状と下部側形状とが非対称からなる規制ピン１０２に対して、上端面から第１溝部２０２ａまでの離間部位に対して環状の第３溝部２０２ｃを新たに追加形成すると共に、下端面から第２溝部２０２ｂまでの離間部位に対して第４溝部２０２ｄを新たに追加形成する。
【０１３１】
この結果、図９（ｂ）に示すように、新たに追加加工された第３例に用いられる規制ピン３２０では、上端面から下方に向かって順に第３溝部２０２ｃ及び第１溝部２０２ａからなる２つの溝部が連続して形成されると共に、下端面から上方に向かって第２溝部２０２ｂ及び第４溝部２０２ｄからなる２つの溝部が連続して形成される。
【０１３２】
この場合、第３例に用いられる規制ピン３２０では、図９（ｂ）に示すように、上端面から第１溝部２０２ａまでの離間距離と下端面から第４溝部２０２ｄ（追加加工）までの離間距離とが等しく設定されると共に、上端面から第３溝部２０２ｃ（追加加工）までの離間距離と下端面から第２溝部２０２ｂまでの離間距離とが等しくなるように設定される。
【０１３３】
このように、第３例では、上部側と下部側とが非対称の形状からなる規制ピン１０２に対して、新たに溝加工を追加することで、上部側と下部側の外面形状を対称とすることができる。なお、例えば、円柱体からなる通常の規制ピンに対して、予め、第１〜第４溝部２０２ａ〜２０２ｄを一度に連続して形成し、上部側と下部側の外面形状が対称形状からなる規制ピン３２０を形成するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１３４】
１６ 電動ブレーキ装置
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ ホィールシリンダ
３４ マスタシリンダ（外部）
７２ 電動モータ（モータ）
７６ シリンダ機構（シリンダ）
８２ シリンダ本体
８３ 内周壁（ピストン摺動面）
８４ 第２リザーバ（押さえ部材）
８８ｂ 第１スレーブピストン（ピストン）
９８ｂ 第１液圧室（出力液圧室）
１０２、１０２ａ、３００、３１０、３２０ 規制ピン（規制手段）
２０２ａ、２０２ｂ、２１２ 溝部（縮径部）
２０４ 空隙
２０６ 規制部
２１４ 環状テーパ面（拡径部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、シリンダ本体内に前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータと、前記出力液圧室に外部から液圧が作用したときに前記ピストンの後退を規制する規制手段とを有する電動ブレーキ装置であって、
前記規制手段は、前記シリンダに対して、前記シリンダ本体の軸方向と直交する方向に挿入固定される規制ピンからなり、
前記シリンダ本体の内周壁と前記規制ピンの外面との間で空隙を形成したことを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記規制ピンは、前記シリンダ本体を貫通して固定されることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記規制ピンの挿入方向において、前記シリンダ本体によって支持される前記規制ピンの支持部の軸方向長さを、前記空隙の軸方向長さよりも大きく設定したことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記規制ピンが支持される前記シリンダ本体の内周壁を拡径した拡径部を形成し、前記拡径部と前記規制ピンの外面との間で前記空隙が形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項５】
前記シリンダ本体の内周壁に対応する部分における前記規制ピンの外径を縮径した縮径部を形成し、前記縮径部と前記シリンダ本体の内周壁との間で前記空隙が形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項６】
前記規制ピンの軸方向に沿った一端側の形状と他端側の形状とが対称に形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項７】
前記規制ピンの中央部と前記ピストンとの当接を規制する規制部をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項８】
前記規制ピンの頭部を押さえる押さえ部材を備えることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項１】
ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、シリンダ本体内に前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータと、前記出力液圧室に外部から液圧が作用したときに前記ピストンの後退を規制する規制手段とを有する電動ブレーキ装置であって、
前記規制手段は、前記シリンダに対して、前記シリンダ本体の軸方向と直交する方向に挿入固定される規制ピンからなり、
前記シリンダ本体の内周壁と前記規制ピンの外面との間で空隙を形成したことを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記規制ピンは、前記シリンダ本体を貫通して固定されることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記規制ピンの挿入方向において、前記シリンダ本体によって支持される前記規制ピンの支持部の軸方向長さを、前記空隙の軸方向長さよりも大きく設定したことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記規制ピンが支持される前記シリンダ本体の内周壁を拡径した拡径部を形成し、前記拡径部と前記規制ピンの外面との間で前記空隙が形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項５】
前記シリンダ本体の内周壁に対応する部分における前記規制ピンの外径を縮径した縮径部を形成し、前記縮径部と前記シリンダ本体の内周壁との間で前記空隙が形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項６】
前記規制ピンの軸方向に沿った一端側の形状と他端側の形状とが対称に形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項７】
前記規制ピンの中央部と前記ピストンとの当接を規制する規制部をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項８】
前記規制ピンの頭部を押さえる押さえ部材を備えることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２１４０９６（Ｐ２０１２−２１４０９６Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８００１４（Ｐ２０１１−８００１４）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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