電気自動車の回生制動制御装置
【課題】
電気自動車の回生制動制御装置に関し、良好な制動フィーリングを実現しつつ、エネルギ回収効率を好適にする。
【解決手段】
電気自動車の回生制動制御装置であって、第１摩擦制動装置１５ｂによる機械的制動トルクの推定値である第１機械的制動トルクＴｍＲを、制動が駆動輪１１ｂと路面間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第１理想制動トルクＴＩＲよりも小さくなるように設定する第１機械的制動トルク推定手段２２と、第１理想制動トルクＴＩＲと第１機械的制動トルクＴｍＲとの差を目標回生制動トルクＴＣとして算出する目標回生制動トルク推定手段２３とを備えて構成する。
電気自動車の回生制動制御装置に関し、良好な制動フィーリングを実現しつつ、エネルギ回収効率を好適にする。
【解決手段】
電気自動車の回生制動制御装置であって、第１摩擦制動装置１５ｂによる機械的制動トルクの推定値である第１機械的制動トルクＴｍＲを、制動が駆動輪１１ｂと路面間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第１理想制動トルクＴＩＲよりも小さくなるように設定する第１機械的制動トルク推定手段２２と、第１理想制動トルクＴＩＲと第１機械的制動トルクＴｍＲとの差を目標回生制動トルクＴＣとして算出する目標回生制動トルク推定手段２３とを備えて構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に回生駆動される電動発電機及びこの車輪を制動する摩擦制動装置を有する電気自動車において、電動機の回生制動トルク量を制御する回生制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機を動力源として車輪を駆動する電気自動車では、制動時における駆動輪のトルクを利用して電動機で発電し、電力を回生する制御（以下「回生制動制御」という）が行われている。回生制動制御によってバッテリに吸収される回生制動トルクは、車輪に併設されたディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置等の摩擦制動装置で消費される摩擦制動トルクと併せて、車両を制動するトルク（以下「制動トルク」という）として働くことになる。このように、車輪に回生制動トルクと摩擦制動トルクとを作用させて制動する際に、回生制動トルク量を制御することによって、制動時のエネルギ回収効率を向上させる技術が提案されている。
【０００３】
例えば、以下の特許文献１には、制動時の電動駆動輪のロック傾向に応じて電動駆動輪への回生制動トルクを制御する技術が開示されている。この技術では、アンチスキッド制御の開始を遅らせ、その間も回生制動を継続してエネルギ回収効率を向上することが可能であるとされている。
また、以下の特許文献２には、制動モードが切り替え可能な車両用制動装置において、制御モードの切り替えをブレーキペダルの踏力に応じて行う技術が開示されている。この技術では、ブレーキペダルの踏力が所定値以下の通常制動時には回生優先モードが選択されると共に、ブレーキペダルの踏力が所定値以上となる急制動時には通常モードへのモード切り替えが行われるようになっている。その結果、回生制動時の電動駆動輪のロックが防止されて回生制動が継続できるようになるため、エネルギ回収効率を向上することが可能であるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１７４７０３号公報
【特許文献２】特開平５−１６１２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び２の技術は、回生制動トルクを継続させるため、回生制動時の電動駆動輪がロック傾向にある場合にはモード切替で回生制動のタイミングを制御しようとするものである。つまり、ロック傾向にある場合に回生制動トルクを継続させることで、エネルギ回収効率を良好させようとするものではあるが、回生制動時における回生制動トルク量そのものを設定・制御するものではない。
【０００６】
したがって、特許文献１及び２の技術では、時々刻々と変化する電気自動車の走行状況に合わせて回生制動による良好なエネルギ回収効率を実現することは難しい。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、回生制動によるエネルギ回収効率を向上させることができるようにした、電気自動車の回生制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項１）は、電気自動車の回生制動制御装置であって、該電気自動車の駆動輪と接続された電動発電機と、該駆動輪を機械的に制動する第１摩擦制動装置と、該駆動輪の制動が、路面と該駆動輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第１理想制動トルクを推定する第１理想制動トルク推定手段と、該第１摩擦制動装置による機械的な制動トルクを第１機械的制動トルクとして推定する第１機械的制動トルク推定手段と、該電動発電機を発電機として用いることで得られる回生制動トルクの目標を目標回生制動トルクとして推定する目標回生制動トルク推定手段と、該目標回生制動トルクの範囲内で該電動発電機による該回生制動トルクを調整する回生制動制御を実行する回生制動制御手段とを備え、該第１機械的制動トルク推定手段は、該第１機械的制動トルクが該第１理想制動トルクよりも小さくなるように設定し、該目標回生制動トルク推定手段は、該第１理想制動トルク推定手段によって推定された該第１理想制動トルクと、該第１機械的制動トルク推定手段によって推定された該第１機械的制動トルクとの差を該目標回生制動トルクとして算出することを特徴としている。
【０００８】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項２）は、請求項１記載の内容において、該駆動輪としての後輪と、該電気自動車の前輪を機械的に制動する第２摩擦制動装置と、前輪の制動が、路面と該駆動輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第２理想制動トルクを推定する第２理想制動トルク推定手段と、該第１理想制動トルクと該第２理想制動トルクとの関係を規定する理想制動トルクマップとを備え、該第１理想制動トルク推定手段は、該第２理想制動トルク推定手段によって推定された該第２理想制動トルクを該理想制動トルクマップに適用することで該第１理想制動トルクを推定することを特徴としている。
【０００９】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項３）は、請求項２記載の内容において、該電気自動車の実減速度を検出する実減速度検出手段と、該後輪が支持する該電気自動車の車重を第１車重として推定する第１車重演算手段と、該前輪が支持する該電気自動車の車重を第２車重として推定する第２車重演算手段とを備え、該第１理想制動トルク推定手段は、該実減速度検出手段によって検出された該実減速度と該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２重量とに基づいて該第１理想制動トルクを推定し、該第２理想制動トルク推定手段は、該実減速度検出手段によって検出された該実減速度と該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２車重とに基づいて該第２理想制動トルクを推定することを特徴としている。
【００１０】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項４）は、請求項３記載の構成に加え、該後輪側における該電気自動車の車高を第１車高として検出する第１車高検出手段と、該前輪側における該電気自動車の車高を第２車高として検出する第２車高検出手段と、該第１車高と該第１車重との関係を規定する第１車重マップと、該第２車高と該第２車重との関係を規定する第２車重マップとを備え、該第１車重演算手段は、該第１車高検出手段によって検出された該第１車高を該第１車重マップに適用することで該第１車重を演算し、該第２車重演算手段は、該第２車高検出手段によって検出された該第２車高を該第２車重マップに適用することで該第２車重を演算することを特徴としている。
【００１１】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項５）は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加え、該第２摩擦制動装置による機械的制動トルクを第２機械的制動トルクとして推定する第２機械的制動トルク推定手段と、該車両のブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力検出手段と、該ブレーキペダル踏力と該第１機械的制動トルクとの関係を規定する第１機械的制動トルクマップと、該ブレーキペダル踏力と該第２機械的制動トルクとの関係を規定する第２機械的制動トルクマップとを備え、該第２機械的制動トルク推定手段は、該ブレーキペダル踏力検出手段によって検出された該ブレーキペダル踏力を該第２機械的制動トルクマップに適用することで該第２機械的制動トルクを演算し、該第１機械的制動トルク推定手段は、該ブレーキペダル踏力検出手段によって検出された該ブレーキペダル踏力を該第１機械的制動トルクマップに適用することで該第１機械的制動トルクを演算することを特徴としている。
【００１２】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項６）は、請求項１〜５の何れか１項に記載の構成に加え、該第１機械的制動トルクマップ及び該第２機械的制動トルクマップには、該第１機械的制動トルクと該第１理想制動トルクが同値となり且つ該第２機械的制動トルクと該第２理想制動トルクが同値となる場合の減速度が、該電動発電機の最大回生トルクとなる範囲で、該第１機械的制動トルクと該第２機械的制動トルクとの関係が規定されていることを特徴としている。
【００１３】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項７）は、請求項１〜６の何れか１項に記載の構成に加え、該回生制動制御手段は、該第１理想制動トルク及び該第２理想制動トルクで制動を行った場合、該車両で生じる減速度である理想減速度を推定する理想減速度推定手段と、該理想減速度推定手段によって検出された該理想減速度と実減速度検出手段によって検出された該実減速度との差の絶対値が、設定された所定範囲の値から外れた場合に、該目標回生制動トルクを補正する補正制御を実施する目標回生制動トルク補正手段とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項８）は、請求項１〜７の何れか１項に記載の構成に加え、該回生制動制御手段は、該電気自動車の車速を検出する車速検出手段を備え、該車速検出手段により検出された該車速が、設定された車速閾値でない場合に回生制動制御を実施することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項１）によれば、電気自動車の減速を確実に実現しながら、エネルギ回生効率を向上させることができる。また、電気自動車の制動が駆動輪と路面間の最大摩擦力で行われた場合にも減速時における駆動輪のロックを確実に回避することが可能となるので、滑りやすい路面においてもドライバに不安や違和感を与えることなく、回生制動制御を実施することができる。
【００１６】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項２）によれば、理想制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪の理想制動トルク、即ち、第１理想制動トルクを得ることができる。
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項３）によれば、実減速度と第１車重と第２車重とに基づいて後輪の理想制動トルク、即ち、第１理想制動トルクを正確に得ることができ、且つ、実減速度と第１車重および第２車重とに基づいて前輪の理想制動トルク、即ち、第２理想制動トルクも正確に得ることができる。
【００１７】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項４）によれば、第１車重マップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪側の車重、即ち、第１車重を得ることができる。同様に、第２車重マップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前輪側の車重、即ち、第２車重を得ることができる。
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項５）によれば、ドライバの減速意思が素早く反映されるブレーキペダル踏力が直接検出されるようになっているため、ドライバの減速意思を迅速に検出することが可能となり、迅速且つ確実に第１機械的制動トルク及び第２機械的制動トルクを推定することができる。また、第１機械的制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に第１機械的制動トルクを得ることができる。同様に、第２機械的制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に第２機械的制動トルクを得ることができる。
【００１８】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項６）によれば、第１機械的制動トルクと第１理想制動トルクとの差を比較的大きくすることができるため、回生効率を高めることができる。
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項７）によれば、理想減速度と実減速度との差の絶対値が設定された所定範囲の値以上である場合に、電気自動車の制動効果を所定範囲に確保しながら目標回生制動トルクの補正制御を実施するようになっているため、電気自動車の走行状況に適合する目標回生制動トルクを迅速且つ確実に得ることができる。
【００１９】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項８）によれば、車速が設定された所定値でない場合に、回生制動制御を実施するようになっている。したがって、電気自動車が停止している場合は回生制動制御が行われることはなく、回生制動制御が必要な時期に確実に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置が適用された車両の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置の要部構成を模式的に示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置で用いられるペダル踏力と前後輪制動トルクとの関係を規定するマップである。
【図４】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による車両重量の推定に用いられ、車高センサの出力電圧と車両重量との関係を規定するマップである。
【図５】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による電気自動車の重心高さの推定に用いられ、車重重量と重心高さとの関係を規定するマップである。
【図６】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置に用いられる前輪制動トルクと後輪制動トルクの関係を規定するマップである。
【図７】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による重量補正方法に用いられるマップである。
【図８】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による制御手順を模式的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［１．全体構成］
本実施形態の回生制動制御装置は、電気自動車１０に適用されている。図１に示すように、この電気自動車１０は、前側の車輪（前輪）１１ａ及び後側の車輪（後輪）１１ｂを有している。前輪１１ａには前輪側機械式ブレーキ装置（第２摩擦制動装置）１５ａが設けられ、後輪１１ｂには後輪側機械式ブレーキ装置（第１摩擦制動装置）１５ｂが設けられている。また、この電気自動車１０は、後輪１１ｂの二輪がギヤボックス１２を介してモータ（電動発電機）１４と機械的に接続され、これらの後輪１１ｂがモータ１４によって駆動されるようになっている。
【００２２】
また、図１及び図２に示すように、この電気自動車１０には、制動制御に係る電子制御ユニットとして、ＥＶＥＣＵ（Electric Vehicle Electronic Control Unit）３，ＭＣＵ（Motor Control Unit）４及びＡＳＣＵ（Active Stability Control Unit）５が設けられている。これらの各電子制御ユニット３，４，５は、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置であり、マイクロプロセッサやメモリ等を集積したＬＳＩデバイスとして提供されている。
【００２３】
ＥＶＥＣＵ３には、電気自動車１０の車体に作用する前後方向の制動減速度（実減速度）ＧＲを検出する加速度センサ（実減速度検出手段）１，ブレーキペダル９の踏み込みの有無及びブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキペダル踏力センサ（ブレーキペダル踏力検出手段）１７，前輪１１ａにおける電気自動車１０の車高である前軸車高（第２車高）ｈ２を検出する前軸車高センサ（第２車高検出手段）１８ａ及び後輪１１ｂにおける電気自動車１０の車高である後軸車高（第１車高）ｈ１を検出する後軸車高センサ（第１車高検出手段）１８ｂが接続されている。そして、これらの検出情報はＥＶＥＣＵ３へ入力されるようになっている。
【００２４】
また、各車輪１１ａ，１１ｂには、その回転数を検出する速度センサ（車速検出手段）１３が設けられている。この速度センサ１３により検出された各車輪１１ａ，１１ｂの回転数は、ＡＳＣＵ５へ入力されるようになっている。なお、ＡＳＣＵ５は入力された各車輪１１ａ，１１ｂの回転数に基づいて車速Ｖを算出しており、ここで算出された車速ＶもＥＶＥＣＵ３へ入力されるようになっている。
【００２５】
また、ＥＶＥＣＵ３は、ＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５よりも上位の電子制御ユニットである。すなわち、ＥＶＥＣＵ３はＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５を統括管理する機能を有しており、ＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５で実施される制御のタイミングや制御量の設定，指示を管轄としている。
ＭＣＵ４は、ＥＶＥＣＵ３からの指示を受けて具体的な制御電圧，制御電流の値を演算し、モータ１４へ制御信号を送信するものである。なおモータ１４は、ＭＣＵ４からの制御信号に応じて、電動機としても発電機としても機能するようになっている。
【００２６】
ＡＳＣＵ５は、ＥＶＥＣＵ３からの指示を受けてＨ／Ｕ（Hydraulic Unit；油圧制御ユニット）１６を制御し、各車輪１１ａ，１１ｂの各々の機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂを個別に制御するものである。これにより、ＡＳＣＵ５は所謂ＡＳＣ機能を備えており、各車輪１１ａ，１１ｂのグリップ力に応じた制動力を各車輪１１ａ，１１ｂへ付与して姿勢の安定性を向上させることができるようになっている。
【００２７】
Ｈ／Ｕ１６は各機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂへ導入されるブレーキ液圧を制御するアクチュエータである。このＨ／Ｕ１６は油圧配管でブレーキマスターシリンダー８に接続されており、ブレーキペダル９の踏み込みによってブレーキブースター７を介して入力されたブレーキ液圧を受けて、各機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂを制御するようになっている。
【００２８】
［２．ＥＶＥＣＵ］
電気自動車１０の回生制動時における回生制動制御に係る制御構成について詳述する。
ＥＶＥＣＵ３は、図示しないアクセルペダルが放された時およびブレーキペダル９が踏み込まれているときには、エンジンを動力とする一般的な車両におけるエンジンブレーキに相当する大きさの回生トルク量を設定し、モータ１４を制御するようになっている。また、より回生効率を高めるためには、回生トルク量をできるだけ増大させる必要がある。しかし、回生トルク量の設定が大きすぎれば、過剰に制動力が作用することになり、電気自動車１０を運転するドライバに対しても、ドライバの意に反した過剰な制動力が及び得ることになる。それにより、ドライバの操作フィーリングが損なわれることになる。そこで、このＥＶＥＣＵ３では、ドライバを含む電気自動車１０の乗員に不安や違和感を与えるようにしない範囲で、できるだけ回生効率を高めるように、ＭＣＵ４を介してモータ１４の回生トルク量を制御するようになっている。
【００２９】
ＥＶＥＣＵ３のメモリは、いずれもプログラムソフトとして、前輪側理想制動トルク推定部（第２理想制動トルク推定手段）１９，後輪側理想制動トルク推定部（第１理想制動トルク推定手段）２０，前輪側機械的制動トルク推定部（第２機械的制動トルク推定手段）２１，後輪側機械的制動トルク推定部（第１機械的制動トルク推定手段）２２，目標回生制動トルク推定部（目標回生制動トルク推定手段）２３，回生制動制御部（回生制動制御手段）２，前軸車重演算部（第２車重演算手段）２４，後軸車重演算部（第１車重演算手段）２５，理想減速度推定部（理想減速度推定手段）２６及び目標回生制動トルク補正部（目標回生制動トルク補正手段）２７を備えている。
【００３０】
［２−１．前輪側機械的制動トルク推定部２１，後輪側機械的制動トルク推定部２２］
ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図３に示す機械的制動トルクマップ２８（第１機械的制動トルクマップ，第２機械的制動トルクマップ）が記録されている。この機械的制動トルクマップ２８には、前輪側機械式ブレーキ装置１５ａによる機械的制動トルクの推定実力値である前輪側機械的制動トルク（第２機械的制動トルク）ＴｍＦとブレーキペダル踏力Ｆとの対応関係、及び、後輪側機械式ブレーキ装置１５ｂによる機械的制動トルクの推定実力値である後輪側機械的制動トルク（第１機械的制動トルク）ＴｍＲとブレーキペダル踏力Ｆとの対応関係が規定されている。この機械的制動トルクマップ２８には、ブレーキペダル踏力Ｆが大きくなるにしたがい、前後輪側機械的制動トルクＴｍＦ，ＴｍＲも大きくなる特性が規定されている。また、機械的制動トルクマップ２８は、回生制動時には、後輪側よりも前輪側の方に、より大きな負荷が加えられることとなるため、後輪側機械的制動トルクＴｍＲよりも前輪側機械的制動トルクＴｍＦの方が大きくなるように設定されている。なお、ブレーキペダル踏力ＦがＦ1である場合に、前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲの変化割合が急変するのは、ブレーキブースター７の性能に起因するものである。
【００３１】
前輪側機械的制動トルク推定部２１は、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆを、この機械的制動トルクマップ２８に適用することで、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを求めるようになっている。
同様に、後輪側機械的制動トルク推定部２２は、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆを、この機械的制動トルクマップ２８に適用することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲを求めるようになっている。
そして、前輪側機械的制動トルク推定部２１によって得られた前輪側機械的制動トルクＴｍＦ、及び、後輪側機械的制動トルク推定部２２によって得られた後輪側機械的制動トルクＴｍＲは後述するＥＶＥＣＵ３の目標回生制御トルク推定部２３に送られるようになっている。
【００３２】
［２−２．前軸車重演算部２４，後軸車重演算部２５］
ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図４に示す車重マップ（第１車重マップ，第２車重マップ）２９が記録されている。この車重マップ２９には、前軸車高センサ１８ａの出力電圧及び前軸重量（第２車重）ＷＦとの対応関係、及び、後軸車高センサ１８ｂの出力電圧及び後軸重量（第１車重）ＷＲとの対応関係が規定されている。
【００３３】
前軸車重演算部２４は、前軸車高センサ１８ａによって検出された前輪１１ａにおける電気自動車１０の車高（第２車高）ｈ２を、この車重マップ２９に適用することで、前輪１１ａが支持する電気自動車１０の重量（前軸重量）ＷＦを求めるようになっている。
同様に、後軸車重演算部２５は、後軸車高センサ１８ｂによって検出された後輪１１ｂにおける電気自動車の車高（第１車高）ｈ１を、この重量マップ２９に適用することで、後輪１１ｂが支持する電気自動車１０の重量（後軸重量）ＷＲを求めるようになっている。
【００３４】
また、後軸車重演算部２５は、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを合算することによって、車体重量に乗員や積荷等の重量を加算した実総重量である電気自動車１０の車両総重量Ｗを求められるようになっている。さらに、後軸車重演算部２５は、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲにより、各車輪１１ａ，１１ｂの接地面（即ち、路面）から電気自動車１０全体の重心までの高さで（重心高さ）Ｈを求めるようになっている。具体的には、ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図５に示す重心高さマップ３２が記録されている。この重心高さマップ３２には、車両総重量W（前軸重量ＷＦ＋後軸重量ＷＲ）と重心高さＨとの対応関係が規定されている。この重心高さマップ３２には、車両総重量Ｗが大きくなるにしたがい、重心高さＨも大きくなる特性が規定されている。後軸車重演算部２５は、車両総重量Ｗをこの重心高さマップ３２に適用することで、重心高さＨを求めるようになっている。
【００３５】
さらに、これらの前軸車重演算部２４及び後軸車重演算部２５は、後述する目標回生制動トルク補正部２７によって演算された荷重補正係数Ｋｗに基づき、以下の式（１），（２）及び（３）を用いて荷重補正後の前軸重量ＷＦc，荷重補正後の後軸重量ＷＲc，荷重補正後の車両総重量Ｗcを演算するようになっている。
ＷＦc＝ＷＦ×Ｋｗ・・・（１）
ＷＲc＝ＷＲ×Ｋｗ・・・（２）
Ｗc＝ＷＦc＋ＷＲc・・・（３）
【００３６】
［２−３．前輪側理想制動トルク推定部１９，後輪側理想制動トルク推定部２０］
前輪側理想制動トルク推定部１９は、各種路面で想定される前輪１１ａと路面の摩擦力との関係において、路面と前輪１１ａとの間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルク、即ち、前輪１１ａがロックしない範囲における前輪１１ａの最大制動トルクである前輪側理想制動トルク（第２理想制動トルク）ＴＩＦを推定するものである。より具体的に、この前輪側理想制動トルク推定部１９は、以下の式（４）及び（５）を用いて前輪側理想制動トルクＴＩＦを算出するようになっている。
【００３７】
なお、上記の式（４）及び（５）において、用いられているパラメータは以下のとおりである。
車両総重量Ｗ
前軸重量ＷＦ
重心高さＨ
制動減速度ＧＲ
前輪１１ａの半径Ｒf
ホイールベースＬ
また、式（４）において求められるＢＦは、前輪１１ａが制動減速度ＧＲ相当の摩擦係数の路面で制動されたと仮定した時の制動トルク、即ち、前輪１１ａがロックしない範囲における前輪１１ａの最大制動力である前輪側理想制動力である。
【００３８】
また、後輪側理想制動トルク推定部２０は、後輪１１ｂが各種路面で想定される後輪１１ｂと路面の摩擦力との関係において、路面と後輪１１ｂとの間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルク、即ち、後輪１１ｂがロックしない範囲における後輪１１ｂの最大制動トルクである後輪側理想制動トルク（第１理想制動トルク）ＴＩＲを推定するものである。より具体的に、この後輪側理想制動トルク推定部２０は、以下の式（６）及び（７）を用いて後輪側理想制動トルクＴＩＲを算出するようになっている。
【００３９】
なお、上記の式（６）及び（７）において、用いられているパラメータは以下のとおりである。
車両総重量Ｗ
後軸重量ＷＲ
重心高さＨ
制動減速度ＧＲ
後輪１１ｂの半径Ｒr
ホイールベースＬ
また、式（６）において求められるＢＲは、後輪１１ｂが制動減速度ＧＲ相当の摩擦係数の路面で制動されたと仮定した時の制動トルク、即ち、後輪１１ｂがロックしない範囲における後輪１１ｂの最大制動力である前輪側理想制動力である。
【００４０】
図６に示すマップは、前輪側理想制動トルクＴＩＦと後輪側理想制動トルクＴＩＲとの関係は、上記（５）式及び（７）式により、２次曲線（以下「理想制動トルク曲線Ｃ」という）で作成されている。また、この理想制動トルク曲線Ｃは、第１理想制動トルクＴＩＲと第２理想制動トルクＴＩＦとの関係を規定する理想制動トルクマップ（理想制動トルクマップ）３０として用いられるようになっている。
【００４１】
一方、前輪側機械的制動トルクＴｍＦと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとの関係は、図６に示す直線Ｂ（以下「機械的制動トルク直線Ｂ」という）として規定されている。これは、図３に示すように、ブレーキペダル踏力Ｆと前後輪側機械的制動トルクＴｍＦ，ＴｍＲとの関係が、原則的に比例関係にあることに起因している。
【００４２】
［２−４．目標回生制動トルク推定部２３］
目標回生制動トルク推定部２３は、モータ１４を発電機として用いることで得られる回生制動トルクの目標である目標回生制動トルク（目標回生制動トルク）ＴＣを推定算出するものである。具体的には、本実施形態では、前輪１１ａがモータ１４と接続されておらず、前輪１１ａ側から回生制動トルクを得ることはできず、後輪１１ｂ側からのみ回生制動トルクを得ることとなる。つまり、前輪側理想制動トルクＴＩＦと前輪側機械的制動トルクＴｍＦは常に同値となり、よって、目標回生制動トルク推定部２３は、後輪側理想制動トルクＴＩＲと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとの差分を目標回生制動トルクＴＣとして算出するようになっている。
【００４３】
［２−５．回生制動制御部２］
回生制動制御部２は、いずれもサブプログラムとして理想減速度推定部２６及び目標回生制動トルク補正部２７を備えている。
理想減速度推定部２６は、上記の式（５）によって得られた前輪側理想制動トルクＴＩＦが前輪１１ａに作用するとともに、上記の式（７）によって得られた後輪側理想制動トルクＴＩＲが後輪１１ｂに作用した際、電気自動車１０に生じる減速度である理想減速度ＧＸを推定するものである。なお、この理想減速度ＧＸは、図６に示す理想制動トルク曲線Ｃと同一曲線として規定される。
【００４４】
また、この理想制動トルクマップ３０において、機械的制動トルク直線Ｂと理想制動トルク曲線Ｃとの交点Ｚは、一部の当業者で「ゼットクリティカル」と呼ばれている。このゼットクリティカルＺでは、前輪側理想制動トルクＴＩＦと前輪側機械的制動トルクＴｍＦとが同値となり、また、後輪側理想制動トルクＴＩＲと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとも同値となる。換言すれば、ゼットクリティカルＺは、目標回生制動トルクＴＣが０となり、回生制動トルクが得られなくなる前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを規定する点である。
【００４５】
また、このゼットクリティカルＺは、機械的制動トルク直線Ｂの傾きによって決定される。そして、機械的制動トルク直線Ｂの傾きが小さい程、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸの値が大きくなり、その結果、目標回生制動トルクＴＣも大きくなる。
ここで、機械的制動トルク直線Ｂの傾きは、電動発電機１４の回生制動トルクの最大値となる場合の減速度（本実施形態においては、２．４程度）を超えない範囲で決定される。なお、本実施形態では、目標回生制動トルクＴＣを大きくするため、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となるように機械的制動トルク直線Ｂを設定している。なお、一般的な車両において、機械的制動トルク直線Ｂの設定範囲は、機械的制動トルクでの理想減速度ＧＸが０．５〜０．８程度となるように設定されている。
【００４６】
また、図７に示すように、ＥＶＥＣＵ３のメモリには、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの減速度差ＧＸＲと荷重補正係数Ｋｗとの対応関係を記述した補正マップ３１が記録されている。なお、補正マップ３１は、減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧを超えた場合に、後述する目標回生制動トルク補正部２７により荷重補正係数Ｋｗが読み込まれるようになっている。
【００４７】
目標回生制動トルク補正部２７は、上述した減速度差ＧＸＲ（即ち、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差）を演算し、この減速度差ＧＸＲを補正マップ３１に適用することで、荷重補正係数Ｋｗを求めるものである。
また、前後輪側理想制動トルク推定部１９，２０は、目標回生制動トルク推定部２３によって算出された荷重補正後の車両総重量Ｗc，荷重補正後の前軸重量ＷＦc，荷重補正後の後軸重量ＷＲcを、それぞれ上記式（１）及び（３）の車両総重量W，前軸重量ＷＦ，後軸重量ＷＲに代入することで、荷重補正後の前後輪側理想制動力ＢＦc，ＢＲcが算出されるようになっている。さらに、前後輪側理想制動トルク推定部１９，２０は、荷重補正後の前後輪側理想制動力ＢＦc，ＢＲcを上記式（２）及（４）に適用することで、荷重補正後の前後輪側理想制動トルクＴＩＦc，ＴＩＲcが算出されるようになっている。故に、目標回生制動トルク補正部２７によって算出される荷重補正係数Ｋｗに基づいて、前後輪側理想制動トルクＴＩＦ，ＴＩＲの値が補正され、さらに、目標回生制動トルクＴＣの補正制御が実施されることになる。
【００４８】
［３．フローチャート］
図８を用いて、本回生制動制御装置における制御手順を説明する。このフローは、予め設定された所定の周期で繰り返し実施されている。
まず、ステップＡ１０では、ＥＶＥＣＵ３によって、イグニッションスイッチが操作されているか否かが判定され、操作されていればステップＡ２０へ進む。一方、イグニッションスイッチが操作されていない場合には、再度、ステップＡ１０へ戻る。
【００４９】
ステップＡ２０では、ＥＶＥＣＵ３によって、ＡＳＣＵ５で算出された車速Ｖが読み込まれる。続くステップ３０では、ＥＶＥＣＵ３によって、車速Ｖが車速閾値Ｖthであるか否かが判定され、車速Ｖが車速閾値Ｖthである場合にはステップＡ４０へ進む。一方、車速Ｖが車速閾値Ｖthでない場合には、ステップＡ１０へ戻る。なお、車速閾値Ｖthの値は０に設定されている。
【００５０】
ステップＡ４０では、ＥＶＥＣＵ３によって、前後軸車高センサ１８ａ，１８ｂの出力電圧（即ち、前後軸車高ｈ２，ｈ１）が読み込まれる。続くステップＡ５０では、前軸重演算部２４が、ステップＡ４０で読み込まれた前軸車高センサ１８ａの出力電圧を前軸車重マップ２９に適用することで、前軸重量ＷＦを算出する。また、後軸重演算部２５が、ステップＡ４０で読み込まれた後軸車高センサ１８ｂの出力電圧を車重マップ２９に適用することで後軸重量ＷＲを算出すると共に、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを合算した値を車両総重量Ｗとして算出する。
【００５１】
ステップＡ６０では、ブレーキペダル踏力センサ１７により、ブレーキペダル操作に基づくブレーキスイッチがオンになったか否かが判定される。ここで、ブレーキスイッチがオンであればブレーキスイッチが操作されているということであり、この場合は（ステップＡ６０のＹｅｓルート）、ステップＡ７０へ進む。一方、ブレーキペダルが操作されていない場合には（ステップＡ６０のＮｏルート）、ステップＡ１０へ戻る。
【００５２】
ステップＡ７０では、ＥＶＥＣＵ３によって、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆ及び加速度センサ１で検出された制動減速度ＧＲが読み込まれる。
ステップＡ８０では、前輪側機械的制動トルク推定部２１が、ブレーキペダル踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力Ｆと前輪側機械的制動トルクＴｍＦとの関係を規定する前輪側機械的制動トルクマップ（第２機械的制動トルクマップ；図３）２８に適用することで、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを推定する。また、後輪側機械的制動トルク推定部２２が、ブレーキペダル踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力Ｆと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとの関係を規定する後輪側機械的制動トルクマップ（第１機械的制動トルクマップ；図３）２８に適用することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲを推定する。
【００５３】
その後、ステップＡ９０では、後輪側理想制動トルク推定部２０が、ステップＡ８０で設定された前輪側機械的制動トルクＴｍＦに基づいて、前輪側機械的制動トルクＴｍＦが前輪側理想制動トルクＴＩＦと同値（ＴｍＦ＝ＴＩＦ）となるときの、後輪側理想制動トルクＴＩＲを推定算出する。具体的には、後輪側理想制動トルク推定部２０が、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを理想制動トルクマップ３０（図６参照）に適用することで、第１理想制動トルクＴＩＲを推定算出する。
【００５４】
そして、ステップＡ１００では、目標回生制動トルク推定部２３が、目標回生制動トルクＴＣ（＝ＴＩＲ−ＴｍＲ）を推定算出する。
その後、ステップＡ１１０では、目標回生制動トルク推定部２３によって、ステップＡ１００で算出された目標回生制動トルクＴＣとなるように、モータ１４の回生制動トルク量が制御される。
【００５５】
そして、ステップＡ１２０では、理想減速度推定部２６が、前輪側理想制動トルクＴＩＦ及び後輪側理想制動トルクＴＩＲにおける減速度である理想減速度ＧＸを推定算出する。
その後、ステップＡ１３０では、目標回生制動トルク補正部２７によって、減速度差ＧＸＲ（ＧＸ−ＧＲ）が読み込まれる。そして、この減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧ以上である場合にはステップＡ１４０へ進む（ステップＡ１３０のＹｅｓルート）。一方、減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧより小さい場合には、ステップＡ６０に戻る（ステップＡ１３０のＮｏルート）。これは、図７に示すように、｜ＧＸＲ｜がΔＧに収まっている場合には、Ｋｗが１．０であって、このＫｗによるＷ，ＷＦ，ＷＲの補正が不要なためである。
【００５６】
そして、ステップＡ１４０では、目標回生制動トルク補正部２７が、減速度差ＧＸＲを補正マップ３１に適用することで、荷重補正係数Ｋｗを読み込む。
続くステップＡ１５０では、目標回生制動トルク補正部２７が、ステップＡ１４０で読み込まれた荷重補正係数Ｋｗに基づき、車両総重量Ｗ，前軸重量ＷＦ，後軸重量ＷＲについて、上記の式（１），（２）及び（３）を用いて補正制御を実施し、ステップＡ６０へ戻る。
【００５７】
以上の通り、ステップＡ６０〜Ａ１５０のフローが繰り返されることで、目標回生制動トルクＴＣの補正を行うと共に、電気自動車１０に作用させる制動トルクにつき、ドライバに対して違和感のない範囲に保つ制御が実施される。
【００５８】
［４．効果］
この様に、本実施形態に係る回生制動制御装置では、後輪側機械的制動トルクＴｍＲが後輪側理想制動トルクＴＩＲよりも小さく設定され、且つ、目標回生制動トルクＴＣが後輪側機械的制動トルクＴｍＲから後輪側理想制動トルクＴＩＲを減算して得られるようになっている。これにより、電気自動車１０の減速を確実に実現しながら回生発電の効率を高めることができ、且つ、電気自動車１０の制動が後輪１１ｂと路面間の最大摩擦力で行われた場合にも、減速時における後輪１１ｂのロックを確実に回避することが可能となるので、ドライバに不安や違和感を与えることなく、回生制動制御を実施することができる。
【００５９】
また、理想制動トルクマップ３０を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪側理想制動トルクＴＩＲを得ることができる。
また、本回生制動制御装置によれば、制動減速度ＧＲと前軸重量ＷＦと後軸重量ＷＲとに基づいて、後輪側理想制動トルクＴＩＲ及び前輪側理想制動トルクＴＩＦを正確に得ることができる。
【００６０】
また、車重マップ２９を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを得ることができる。
また、ドライバの減速意思が即座に反映されるブレーキペダル踏力Fが直接検出されるようになっているため、前後輪側機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂのブレーキ油圧やキャリパ（図示略）の変位量を検出するよりも早いタイミングでドライバの減速意思を検出することが可能となり、迅速且つ確実に前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを推定することができる。また、機械的制動トルクマップ２８を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを得ることができる。
【００６１】
また、機械的制動トルク直線Ｂの傾きを、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となるように設定することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲと後輪側理想制動トルクＴＩＲとの差を比較的大きくすることができ、回生効率を高めることができる。
また、補正マップ３１は、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差の絶対値が設定された所定範囲の値ΔＧ以上である場合に、目標回生制動トルクＴＣの補正制御を実施するようになっているため、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差が小さく、前後輪側理想制動トルクＴＩＦ，ＴＩＲを補正が必要でない場合に、補正制御が行われることを防ぐことで、電気自動車１０の走行環境に適合する目標回生制動トルクを迅速且つ確実に得ることができる。
【００６２】
また、イグニッションスイッチがオンであるか否か、及び、車速Ｖが０であるか否かが判断されるため、人の乗降が行われる電気自動車１０の停止時など、本体的に回生制動が不要なときに回生制動制御が行われることを防ぐ、即ち、必要な時期に回生制動制御を確実に実施することができる。
【００６３】
［６．その他］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、迅速な制御を実現すべく、ブレーキペダルの踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力センサ１７により直接検出しているが、ブレーキペダル踏力センサ１７の代わりに、ブレーキ液圧センサを用いることも可能である。その場合、ブレーキマスターシリンダー８とＨ／Ｕ１６とを接続する油圧配管上には、ブレーキペダル９の踏み込みの有無及びブレーキペダル９の踏み込みによって生じるマスターシリンダー８内のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ（図示略）が介装されることになる。そして、ここでの検出情報はＥＶＥＣＵ３へ入力されることになる。
【００６４】
また、上述の実施形態では、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となる場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、図６に示すように、電動発電機の回生制動トルクが最大となる場合の減速度を超えない範囲で機械的制動トルク直線Ｂを適宜、設定することが可能である。なぜならば、いかなる機械的制動トルク設定範囲であっても、目標回生制動トルクＴＣが０とならない限り、モータ１４の回生制動トルクを得ることができるからである。なお、目標回生制動トルクＴＣをより大きく設定するため、ゼットクリティカルＺは１．０以上であることが好ましい。より具体的には、本実施形態における電動発電機１４の仕様では、回生制動トルクの最大値となる場合の減速度が２．４になるため、ゼットクリティカルＺは１．０〜２．４の範囲で設定することとなる。
【００６５】
また、上述の実施形態では、車速閾値Ｖthの値を０としたが、この値に限るものではない。つまり、車速閾値Ｖthは人の乗降が行われる時、即ち、電気自動車１０が停止している時は回生制動制御が行われないようにするために設けられた値であるため、かかる内容を判断可能な値であればよい。
また、上述の実施形態では、後輪駆動の電気自動車について説明したが、前輪駆動の電気自動車に対しても、四輪駆動の電気自動車に対しても本発明を適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１ 加速度センサ（実減速度検出手段）
２ 回生制動制御部（回生制動制御手段）
１０ 電気自動車（電気自動車）
１１ａ 前輪（前輪）
１１ｂ 後輪（後輪，駆動輪）
１３ 速度センサ（車速検出手段）
１４ モータ（電動発電機）
１５ａ 前輪側機械式ブレーキ装置（第２摩擦制動装置）
１５ｂ 後輪側機械式ブレーキ装置（第１摩擦制動装置）
１７ ブレーキペダル踏力センサ（ブレーキペダル踏力検出手段）
１８ａ 前軸車高センサ（第２車高検出手段）
１８ｂ 後軸車高センサ（第１車高検出手段）
１９ 前輪側理想制動トルク推定部（第２理想制動トルク推定手段）
２０ 後輪側理想制動トルク推定部（第１理想制動トルク推定手段）
２１ 前輪側機械的制動トルク推定部（第２機械的制動トルク設定手段）
２２ 後輪側機械的制動トルク推定部（第１機械的制動トルク設定手段）
２３ 目標回生制動トルク推定部（目標回生制動トルク推定手段）
２４ 前軸車重演算部（第２車重演算手段）
２５ 後軸車重演算部（第１車重演算手段）
２６ 理想減速度推定部（理想減速度推定手段）
２７ 目標回生制動トルク補正部（目標回生制動トルク補正手段）
２８ 機械的制動トルクマップ（第１機械的制動トルクマップ，第２機械的制動トルクマップ）
２９ 重量マップ（第１車重マップ，第２車重マップ）
ＧＲ 制動減速度（実減速度）
ＧＸ 理想減速度（理想減速度）
ＷＦ 前軸重量（第２車重）
ＷＲ 後軸重量（第１車重）
ｈ２ 前軸車高（第２車高）
ｈ１ 後軸車高（第１車高）
Ｖ 車速（車速）
Ｖth 車速閾値（車速閾値）
Ｆ ブレーキペダル踏力（ブレーキペダル踏力）
ＴＣ 目標回生制動トルク（目標回生制動トルク）
ＴＩＦ 前輪側理想制動トルク（第２理想制動トルク）
ＴＩＲ 後輪側理想制動トルク（第１理想制動トルク）
ＴｍＦ 前輪側機械的制動トルク（第２機械的制動トルク）
ＴｍＲ 後輪側機械的制動トルク（第１機械的制動トルク）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に回生駆動される電動発電機及びこの車輪を制動する摩擦制動装置を有する電気自動車において、電動機の回生制動トルク量を制御する回生制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機を動力源として車輪を駆動する電気自動車では、制動時における駆動輪のトルクを利用して電動機で発電し、電力を回生する制御（以下「回生制動制御」という）が行われている。回生制動制御によってバッテリに吸収される回生制動トルクは、車輪に併設されたディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置等の摩擦制動装置で消費される摩擦制動トルクと併せて、車両を制動するトルク（以下「制動トルク」という）として働くことになる。このように、車輪に回生制動トルクと摩擦制動トルクとを作用させて制動する際に、回生制動トルク量を制御することによって、制動時のエネルギ回収効率を向上させる技術が提案されている。
【０００３】
例えば、以下の特許文献１には、制動時の電動駆動輪のロック傾向に応じて電動駆動輪への回生制動トルクを制御する技術が開示されている。この技術では、アンチスキッド制御の開始を遅らせ、その間も回生制動を継続してエネルギ回収効率を向上することが可能であるとされている。
また、以下の特許文献２には、制動モードが切り替え可能な車両用制動装置において、制御モードの切り替えをブレーキペダルの踏力に応じて行う技術が開示されている。この技術では、ブレーキペダルの踏力が所定値以下の通常制動時には回生優先モードが選択されると共に、ブレーキペダルの踏力が所定値以上となる急制動時には通常モードへのモード切り替えが行われるようになっている。その結果、回生制動時の電動駆動輪のロックが防止されて回生制動が継続できるようになるため、エネルギ回収効率を向上することが可能であるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１７４７０３号公報
【特許文献２】特開平５−１６１２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び２の技術は、回生制動トルクを継続させるため、回生制動時の電動駆動輪がロック傾向にある場合にはモード切替で回生制動のタイミングを制御しようとするものである。つまり、ロック傾向にある場合に回生制動トルクを継続させることで、エネルギ回収効率を良好させようとするものではあるが、回生制動時における回生制動トルク量そのものを設定・制御するものではない。
【０００６】
したがって、特許文献１及び２の技術では、時々刻々と変化する電気自動車の走行状況に合わせて回生制動による良好なエネルギ回収効率を実現することは難しい。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、回生制動によるエネルギ回収効率を向上させることができるようにした、電気自動車の回生制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項１）は、電気自動車の回生制動制御装置であって、該電気自動車の駆動輪と接続された電動発電機と、該駆動輪を機械的に制動する第１摩擦制動装置と、該駆動輪の制動が、路面と該駆動輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第１理想制動トルクを推定する第１理想制動トルク推定手段と、該第１摩擦制動装置による機械的な制動トルクを第１機械的制動トルクとして推定する第１機械的制動トルク推定手段と、該電動発電機を発電機として用いることで得られる回生制動トルクの目標を目標回生制動トルクとして推定する目標回生制動トルク推定手段と、該目標回生制動トルクの範囲内で該電動発電機による該回生制動トルクを調整する回生制動制御を実行する回生制動制御手段とを備え、該第１機械的制動トルク推定手段は、該第１機械的制動トルクが該第１理想制動トルクよりも小さくなるように設定し、該目標回生制動トルク推定手段は、該第１理想制動トルク推定手段によって推定された該第１理想制動トルクと、該第１機械的制動トルク推定手段によって推定された該第１機械的制動トルクとの差を該目標回生制動トルクとして算出することを特徴としている。
【０００８】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項２）は、請求項１記載の内容において、該駆動輪としての後輪と、該電気自動車の前輪を機械的に制動する第２摩擦制動装置と、前輪の制動が、路面と該駆動輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第２理想制動トルクを推定する第２理想制動トルク推定手段と、該第１理想制動トルクと該第２理想制動トルクとの関係を規定する理想制動トルクマップとを備え、該第１理想制動トルク推定手段は、該第２理想制動トルク推定手段によって推定された該第２理想制動トルクを該理想制動トルクマップに適用することで該第１理想制動トルクを推定することを特徴としている。
【０００９】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項３）は、請求項２記載の内容において、該電気自動車の実減速度を検出する実減速度検出手段と、該後輪が支持する該電気自動車の車重を第１車重として推定する第１車重演算手段と、該前輪が支持する該電気自動車の車重を第２車重として推定する第２車重演算手段とを備え、該第１理想制動トルク推定手段は、該実減速度検出手段によって検出された該実減速度と該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２重量とに基づいて該第１理想制動トルクを推定し、該第２理想制動トルク推定手段は、該実減速度検出手段によって検出された該実減速度と該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２車重とに基づいて該第２理想制動トルクを推定することを特徴としている。
【００１０】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項４）は、請求項３記載の構成に加え、該後輪側における該電気自動車の車高を第１車高として検出する第１車高検出手段と、該前輪側における該電気自動車の車高を第２車高として検出する第２車高検出手段と、該第１車高と該第１車重との関係を規定する第１車重マップと、該第２車高と該第２車重との関係を規定する第２車重マップとを備え、該第１車重演算手段は、該第１車高検出手段によって検出された該第１車高を該第１車重マップに適用することで該第１車重を演算し、該第２車重演算手段は、該第２車高検出手段によって検出された該第２車高を該第２車重マップに適用することで該第２車重を演算することを特徴としている。
【００１１】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項５）は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加え、該第２摩擦制動装置による機械的制動トルクを第２機械的制動トルクとして推定する第２機械的制動トルク推定手段と、該車両のブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力検出手段と、該ブレーキペダル踏力と該第１機械的制動トルクとの関係を規定する第１機械的制動トルクマップと、該ブレーキペダル踏力と該第２機械的制動トルクとの関係を規定する第２機械的制動トルクマップとを備え、該第２機械的制動トルク推定手段は、該ブレーキペダル踏力検出手段によって検出された該ブレーキペダル踏力を該第２機械的制動トルクマップに適用することで該第２機械的制動トルクを演算し、該第１機械的制動トルク推定手段は、該ブレーキペダル踏力検出手段によって検出された該ブレーキペダル踏力を該第１機械的制動トルクマップに適用することで該第１機械的制動トルクを演算することを特徴としている。
【００１２】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項６）は、請求項１〜５の何れか１項に記載の構成に加え、該第１機械的制動トルクマップ及び該第２機械的制動トルクマップには、該第１機械的制動トルクと該第１理想制動トルクが同値となり且つ該第２機械的制動トルクと該第２理想制動トルクが同値となる場合の減速度が、該電動発電機の最大回生トルクとなる範囲で、該第１機械的制動トルクと該第２機械的制動トルクとの関係が規定されていることを特徴としている。
【００１３】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項７）は、請求項１〜６の何れか１項に記載の構成に加え、該回生制動制御手段は、該第１理想制動トルク及び該第２理想制動トルクで制動を行った場合、該車両で生じる減速度である理想減速度を推定する理想減速度推定手段と、該理想減速度推定手段によって検出された該理想減速度と実減速度検出手段によって検出された該実減速度との差の絶対値が、設定された所定範囲の値から外れた場合に、該目標回生制動トルクを補正する補正制御を実施する目標回生制動トルク補正手段とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項８）は、請求項１〜７の何れか１項に記載の構成に加え、該回生制動制御手段は、該電気自動車の車速を検出する車速検出手段を備え、該車速検出手段により検出された該車速が、設定された車速閾値でない場合に回生制動制御を実施することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項１）によれば、電気自動車の減速を確実に実現しながら、エネルギ回生効率を向上させることができる。また、電気自動車の制動が駆動輪と路面間の最大摩擦力で行われた場合にも減速時における駆動輪のロックを確実に回避することが可能となるので、滑りやすい路面においてもドライバに不安や違和感を与えることなく、回生制動制御を実施することができる。
【００１６】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項２）によれば、理想制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪の理想制動トルク、即ち、第１理想制動トルクを得ることができる。
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項３）によれば、実減速度と第１車重と第２車重とに基づいて後輪の理想制動トルク、即ち、第１理想制動トルクを正確に得ることができ、且つ、実減速度と第１車重および第２車重とに基づいて前輪の理想制動トルク、即ち、第２理想制動トルクも正確に得ることができる。
【００１７】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項４）によれば、第１車重マップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪側の車重、即ち、第１車重を得ることができる。同様に、第２車重マップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前輪側の車重、即ち、第２車重を得ることができる。
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項５）によれば、ドライバの減速意思が素早く反映されるブレーキペダル踏力が直接検出されるようになっているため、ドライバの減速意思を迅速に検出することが可能となり、迅速且つ確実に第１機械的制動トルク及び第２機械的制動トルクを推定することができる。また、第１機械的制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に第１機械的制動トルクを得ることができる。同様に、第２機械的制動トルクマップを用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に第２機械的制動トルクを得ることができる。
【００１８】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項６）によれば、第１機械的制動トルクと第１理想制動トルクとの差を比較的大きくすることができるため、回生効率を高めることができる。
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項７）によれば、理想減速度と実減速度との差の絶対値が設定された所定範囲の値以上である場合に、電気自動車の制動効果を所定範囲に確保しながら目標回生制動トルクの補正制御を実施するようになっているため、電気自動車の走行状況に適合する目標回生制動トルクを迅速且つ確実に得ることができる。
【００１９】
また、本発明の電気自動車の回生制動制御装置（請求項８）によれば、車速が設定された所定値でない場合に、回生制動制御を実施するようになっている。したがって、電気自動車が停止している場合は回生制動制御が行われることはなく、回生制動制御が必要な時期に確実に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置が適用された車両の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置の要部構成を模式的に示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置で用いられるペダル踏力と前後輪制動トルクとの関係を規定するマップである。
【図４】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による車両重量の推定に用いられ、車高センサの出力電圧と車両重量との関係を規定するマップである。
【図５】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による電気自動車の重心高さの推定に用いられ、車重重量と重心高さとの関係を規定するマップである。
【図６】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置に用いられる前輪制動トルクと後輪制動トルクの関係を規定するマップである。
【図７】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による重量補正方法に用いられるマップである。
【図８】本発明の一実施形態に係る電気自動車の回生制動制御装置による制御手順を模式的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［１．全体構成］
本実施形態の回生制動制御装置は、電気自動車１０に適用されている。図１に示すように、この電気自動車１０は、前側の車輪（前輪）１１ａ及び後側の車輪（後輪）１１ｂを有している。前輪１１ａには前輪側機械式ブレーキ装置（第２摩擦制動装置）１５ａが設けられ、後輪１１ｂには後輪側機械式ブレーキ装置（第１摩擦制動装置）１５ｂが設けられている。また、この電気自動車１０は、後輪１１ｂの二輪がギヤボックス１２を介してモータ（電動発電機）１４と機械的に接続され、これらの後輪１１ｂがモータ１４によって駆動されるようになっている。
【００２２】
また、図１及び図２に示すように、この電気自動車１０には、制動制御に係る電子制御ユニットとして、ＥＶＥＣＵ（Electric Vehicle Electronic Control Unit）３，ＭＣＵ（Motor Control Unit）４及びＡＳＣＵ（Active Stability Control Unit）５が設けられている。これらの各電子制御ユニット３，４，５は、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置であり、マイクロプロセッサやメモリ等を集積したＬＳＩデバイスとして提供されている。
【００２３】
ＥＶＥＣＵ３には、電気自動車１０の車体に作用する前後方向の制動減速度（実減速度）ＧＲを検出する加速度センサ（実減速度検出手段）１，ブレーキペダル９の踏み込みの有無及びブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキペダル踏力センサ（ブレーキペダル踏力検出手段）１７，前輪１１ａにおける電気自動車１０の車高である前軸車高（第２車高）ｈ２を検出する前軸車高センサ（第２車高検出手段）１８ａ及び後輪１１ｂにおける電気自動車１０の車高である後軸車高（第１車高）ｈ１を検出する後軸車高センサ（第１車高検出手段）１８ｂが接続されている。そして、これらの検出情報はＥＶＥＣＵ３へ入力されるようになっている。
【００２４】
また、各車輪１１ａ，１１ｂには、その回転数を検出する速度センサ（車速検出手段）１３が設けられている。この速度センサ１３により検出された各車輪１１ａ，１１ｂの回転数は、ＡＳＣＵ５へ入力されるようになっている。なお、ＡＳＣＵ５は入力された各車輪１１ａ，１１ｂの回転数に基づいて車速Ｖを算出しており、ここで算出された車速ＶもＥＶＥＣＵ３へ入力されるようになっている。
【００２５】
また、ＥＶＥＣＵ３は、ＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５よりも上位の電子制御ユニットである。すなわち、ＥＶＥＣＵ３はＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５を統括管理する機能を有しており、ＭＣＵ４及びＡＳＣＵ５で実施される制御のタイミングや制御量の設定，指示を管轄としている。
ＭＣＵ４は、ＥＶＥＣＵ３からの指示を受けて具体的な制御電圧，制御電流の値を演算し、モータ１４へ制御信号を送信するものである。なおモータ１４は、ＭＣＵ４からの制御信号に応じて、電動機としても発電機としても機能するようになっている。
【００２６】
ＡＳＣＵ５は、ＥＶＥＣＵ３からの指示を受けてＨ／Ｕ（Hydraulic Unit；油圧制御ユニット）１６を制御し、各車輪１１ａ，１１ｂの各々の機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂを個別に制御するものである。これにより、ＡＳＣＵ５は所謂ＡＳＣ機能を備えており、各車輪１１ａ，１１ｂのグリップ力に応じた制動力を各車輪１１ａ，１１ｂへ付与して姿勢の安定性を向上させることができるようになっている。
【００２７】
Ｈ／Ｕ１６は各機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂへ導入されるブレーキ液圧を制御するアクチュエータである。このＨ／Ｕ１６は油圧配管でブレーキマスターシリンダー８に接続されており、ブレーキペダル９の踏み込みによってブレーキブースター７を介して入力されたブレーキ液圧を受けて、各機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂを制御するようになっている。
【００２８】
［２．ＥＶＥＣＵ］
電気自動車１０の回生制動時における回生制動制御に係る制御構成について詳述する。
ＥＶＥＣＵ３は、図示しないアクセルペダルが放された時およびブレーキペダル９が踏み込まれているときには、エンジンを動力とする一般的な車両におけるエンジンブレーキに相当する大きさの回生トルク量を設定し、モータ１４を制御するようになっている。また、より回生効率を高めるためには、回生トルク量をできるだけ増大させる必要がある。しかし、回生トルク量の設定が大きすぎれば、過剰に制動力が作用することになり、電気自動車１０を運転するドライバに対しても、ドライバの意に反した過剰な制動力が及び得ることになる。それにより、ドライバの操作フィーリングが損なわれることになる。そこで、このＥＶＥＣＵ３では、ドライバを含む電気自動車１０の乗員に不安や違和感を与えるようにしない範囲で、できるだけ回生効率を高めるように、ＭＣＵ４を介してモータ１４の回生トルク量を制御するようになっている。
【００２９】
ＥＶＥＣＵ３のメモリは、いずれもプログラムソフトとして、前輪側理想制動トルク推定部（第２理想制動トルク推定手段）１９，後輪側理想制動トルク推定部（第１理想制動トルク推定手段）２０，前輪側機械的制動トルク推定部（第２機械的制動トルク推定手段）２１，後輪側機械的制動トルク推定部（第１機械的制動トルク推定手段）２２，目標回生制動トルク推定部（目標回生制動トルク推定手段）２３，回生制動制御部（回生制動制御手段）２，前軸車重演算部（第２車重演算手段）２４，後軸車重演算部（第１車重演算手段）２５，理想減速度推定部（理想減速度推定手段）２６及び目標回生制動トルク補正部（目標回生制動トルク補正手段）２７を備えている。
【００３０】
［２−１．前輪側機械的制動トルク推定部２１，後輪側機械的制動トルク推定部２２］
ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図３に示す機械的制動トルクマップ２８（第１機械的制動トルクマップ，第２機械的制動トルクマップ）が記録されている。この機械的制動トルクマップ２８には、前輪側機械式ブレーキ装置１５ａによる機械的制動トルクの推定実力値である前輪側機械的制動トルク（第２機械的制動トルク）ＴｍＦとブレーキペダル踏力Ｆとの対応関係、及び、後輪側機械式ブレーキ装置１５ｂによる機械的制動トルクの推定実力値である後輪側機械的制動トルク（第１機械的制動トルク）ＴｍＲとブレーキペダル踏力Ｆとの対応関係が規定されている。この機械的制動トルクマップ２８には、ブレーキペダル踏力Ｆが大きくなるにしたがい、前後輪側機械的制動トルクＴｍＦ，ＴｍＲも大きくなる特性が規定されている。また、機械的制動トルクマップ２８は、回生制動時には、後輪側よりも前輪側の方に、より大きな負荷が加えられることとなるため、後輪側機械的制動トルクＴｍＲよりも前輪側機械的制動トルクＴｍＦの方が大きくなるように設定されている。なお、ブレーキペダル踏力ＦがＦ1である場合に、前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲの変化割合が急変するのは、ブレーキブースター７の性能に起因するものである。
【００３１】
前輪側機械的制動トルク推定部２１は、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆを、この機械的制動トルクマップ２８に適用することで、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを求めるようになっている。
同様に、後輪側機械的制動トルク推定部２２は、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆを、この機械的制動トルクマップ２８に適用することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲを求めるようになっている。
そして、前輪側機械的制動トルク推定部２１によって得られた前輪側機械的制動トルクＴｍＦ、及び、後輪側機械的制動トルク推定部２２によって得られた後輪側機械的制動トルクＴｍＲは後述するＥＶＥＣＵ３の目標回生制御トルク推定部２３に送られるようになっている。
【００３２】
［２−２．前軸車重演算部２４，後軸車重演算部２５］
ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図４に示す車重マップ（第１車重マップ，第２車重マップ）２９が記録されている。この車重マップ２９には、前軸車高センサ１８ａの出力電圧及び前軸重量（第２車重）ＷＦとの対応関係、及び、後軸車高センサ１８ｂの出力電圧及び後軸重量（第１車重）ＷＲとの対応関係が規定されている。
【００３３】
前軸車重演算部２４は、前軸車高センサ１８ａによって検出された前輪１１ａにおける電気自動車１０の車高（第２車高）ｈ２を、この車重マップ２９に適用することで、前輪１１ａが支持する電気自動車１０の重量（前軸重量）ＷＦを求めるようになっている。
同様に、後軸車重演算部２５は、後軸車高センサ１８ｂによって検出された後輪１１ｂにおける電気自動車の車高（第１車高）ｈ１を、この重量マップ２９に適用することで、後輪１１ｂが支持する電気自動車１０の重量（後軸重量）ＷＲを求めるようになっている。
【００３４】
また、後軸車重演算部２５は、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを合算することによって、車体重量に乗員や積荷等の重量を加算した実総重量である電気自動車１０の車両総重量Ｗを求められるようになっている。さらに、後軸車重演算部２５は、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲにより、各車輪１１ａ，１１ｂの接地面（即ち、路面）から電気自動車１０全体の重心までの高さで（重心高さ）Ｈを求めるようになっている。具体的には、ＥＶＥＣＵ３のメモリには、図５に示す重心高さマップ３２が記録されている。この重心高さマップ３２には、車両総重量W（前軸重量ＷＦ＋後軸重量ＷＲ）と重心高さＨとの対応関係が規定されている。この重心高さマップ３２には、車両総重量Ｗが大きくなるにしたがい、重心高さＨも大きくなる特性が規定されている。後軸車重演算部２５は、車両総重量Ｗをこの重心高さマップ３２に適用することで、重心高さＨを求めるようになっている。
【００３５】
さらに、これらの前軸車重演算部２４及び後軸車重演算部２５は、後述する目標回生制動トルク補正部２７によって演算された荷重補正係数Ｋｗに基づき、以下の式（１），（２）及び（３）を用いて荷重補正後の前軸重量ＷＦc，荷重補正後の後軸重量ＷＲc，荷重補正後の車両総重量Ｗcを演算するようになっている。
ＷＦc＝ＷＦ×Ｋｗ・・・（１）
ＷＲc＝ＷＲ×Ｋｗ・・・（２）
Ｗc＝ＷＦc＋ＷＲc・・・（３）
【００３６】
［２−３．前輪側理想制動トルク推定部１９，後輪側理想制動トルク推定部２０］
前輪側理想制動トルク推定部１９は、各種路面で想定される前輪１１ａと路面の摩擦力との関係において、路面と前輪１１ａとの間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルク、即ち、前輪１１ａがロックしない範囲における前輪１１ａの最大制動トルクである前輪側理想制動トルク（第２理想制動トルク）ＴＩＦを推定するものである。より具体的に、この前輪側理想制動トルク推定部１９は、以下の式（４）及び（５）を用いて前輪側理想制動トルクＴＩＦを算出するようになっている。
【００３７】
なお、上記の式（４）及び（５）において、用いられているパラメータは以下のとおりである。
車両総重量Ｗ
前軸重量ＷＦ
重心高さＨ
制動減速度ＧＲ
前輪１１ａの半径Ｒf
ホイールベースＬ
また、式（４）において求められるＢＦは、前輪１１ａが制動減速度ＧＲ相当の摩擦係数の路面で制動されたと仮定した時の制動トルク、即ち、前輪１１ａがロックしない範囲における前輪１１ａの最大制動力である前輪側理想制動力である。
【００３８】
また、後輪側理想制動トルク推定部２０は、後輪１１ｂが各種路面で想定される後輪１１ｂと路面の摩擦力との関係において、路面と後輪１１ｂとの間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルク、即ち、後輪１１ｂがロックしない範囲における後輪１１ｂの最大制動トルクである後輪側理想制動トルク（第１理想制動トルク）ＴＩＲを推定するものである。より具体的に、この後輪側理想制動トルク推定部２０は、以下の式（６）及び（７）を用いて後輪側理想制動トルクＴＩＲを算出するようになっている。
【００３９】
なお、上記の式（６）及び（７）において、用いられているパラメータは以下のとおりである。
車両総重量Ｗ
後軸重量ＷＲ
重心高さＨ
制動減速度ＧＲ
後輪１１ｂの半径Ｒr
ホイールベースＬ
また、式（６）において求められるＢＲは、後輪１１ｂが制動減速度ＧＲ相当の摩擦係数の路面で制動されたと仮定した時の制動トルク、即ち、後輪１１ｂがロックしない範囲における後輪１１ｂの最大制動力である前輪側理想制動力である。
【００４０】
図６に示すマップは、前輪側理想制動トルクＴＩＦと後輪側理想制動トルクＴＩＲとの関係は、上記（５）式及び（７）式により、２次曲線（以下「理想制動トルク曲線Ｃ」という）で作成されている。また、この理想制動トルク曲線Ｃは、第１理想制動トルクＴＩＲと第２理想制動トルクＴＩＦとの関係を規定する理想制動トルクマップ（理想制動トルクマップ）３０として用いられるようになっている。
【００４１】
一方、前輪側機械的制動トルクＴｍＦと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとの関係は、図６に示す直線Ｂ（以下「機械的制動トルク直線Ｂ」という）として規定されている。これは、図３に示すように、ブレーキペダル踏力Ｆと前後輪側機械的制動トルクＴｍＦ，ＴｍＲとの関係が、原則的に比例関係にあることに起因している。
【００４２】
［２−４．目標回生制動トルク推定部２３］
目標回生制動トルク推定部２３は、モータ１４を発電機として用いることで得られる回生制動トルクの目標である目標回生制動トルク（目標回生制動トルク）ＴＣを推定算出するものである。具体的には、本実施形態では、前輪１１ａがモータ１４と接続されておらず、前輪１１ａ側から回生制動トルクを得ることはできず、後輪１１ｂ側からのみ回生制動トルクを得ることとなる。つまり、前輪側理想制動トルクＴＩＦと前輪側機械的制動トルクＴｍＦは常に同値となり、よって、目標回生制動トルク推定部２３は、後輪側理想制動トルクＴＩＲと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとの差分を目標回生制動トルクＴＣとして算出するようになっている。
【００４３】
［２−５．回生制動制御部２］
回生制動制御部２は、いずれもサブプログラムとして理想減速度推定部２６及び目標回生制動トルク補正部２７を備えている。
理想減速度推定部２６は、上記の式（５）によって得られた前輪側理想制動トルクＴＩＦが前輪１１ａに作用するとともに、上記の式（７）によって得られた後輪側理想制動トルクＴＩＲが後輪１１ｂに作用した際、電気自動車１０に生じる減速度である理想減速度ＧＸを推定するものである。なお、この理想減速度ＧＸは、図６に示す理想制動トルク曲線Ｃと同一曲線として規定される。
【００４４】
また、この理想制動トルクマップ３０において、機械的制動トルク直線Ｂと理想制動トルク曲線Ｃとの交点Ｚは、一部の当業者で「ゼットクリティカル」と呼ばれている。このゼットクリティカルＺでは、前輪側理想制動トルクＴＩＦと前輪側機械的制動トルクＴｍＦとが同値となり、また、後輪側理想制動トルクＴＩＲと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとも同値となる。換言すれば、ゼットクリティカルＺは、目標回生制動トルクＴＣが０となり、回生制動トルクが得られなくなる前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを規定する点である。
【００４５】
また、このゼットクリティカルＺは、機械的制動トルク直線Ｂの傾きによって決定される。そして、機械的制動トルク直線Ｂの傾きが小さい程、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸの値が大きくなり、その結果、目標回生制動トルクＴＣも大きくなる。
ここで、機械的制動トルク直線Ｂの傾きは、電動発電機１４の回生制動トルクの最大値となる場合の減速度（本実施形態においては、２．４程度）を超えない範囲で決定される。なお、本実施形態では、目標回生制動トルクＴＣを大きくするため、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となるように機械的制動トルク直線Ｂを設定している。なお、一般的な車両において、機械的制動トルク直線Ｂの設定範囲は、機械的制動トルクでの理想減速度ＧＸが０．５〜０．８程度となるように設定されている。
【００４６】
また、図７に示すように、ＥＶＥＣＵ３のメモリには、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの減速度差ＧＸＲと荷重補正係数Ｋｗとの対応関係を記述した補正マップ３１が記録されている。なお、補正マップ３１は、減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧを超えた場合に、後述する目標回生制動トルク補正部２７により荷重補正係数Ｋｗが読み込まれるようになっている。
【００４７】
目標回生制動トルク補正部２７は、上述した減速度差ＧＸＲ（即ち、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差）を演算し、この減速度差ＧＸＲを補正マップ３１に適用することで、荷重補正係数Ｋｗを求めるものである。
また、前後輪側理想制動トルク推定部１９，２０は、目標回生制動トルク推定部２３によって算出された荷重補正後の車両総重量Ｗc，荷重補正後の前軸重量ＷＦc，荷重補正後の後軸重量ＷＲcを、それぞれ上記式（１）及び（３）の車両総重量W，前軸重量ＷＦ，後軸重量ＷＲに代入することで、荷重補正後の前後輪側理想制動力ＢＦc，ＢＲcが算出されるようになっている。さらに、前後輪側理想制動トルク推定部１９，２０は、荷重補正後の前後輪側理想制動力ＢＦc，ＢＲcを上記式（２）及（４）に適用することで、荷重補正後の前後輪側理想制動トルクＴＩＦc，ＴＩＲcが算出されるようになっている。故に、目標回生制動トルク補正部２７によって算出される荷重補正係数Ｋｗに基づいて、前後輪側理想制動トルクＴＩＦ，ＴＩＲの値が補正され、さらに、目標回生制動トルクＴＣの補正制御が実施されることになる。
【００４８】
［３．フローチャート］
図８を用いて、本回生制動制御装置における制御手順を説明する。このフローは、予め設定された所定の周期で繰り返し実施されている。
まず、ステップＡ１０では、ＥＶＥＣＵ３によって、イグニッションスイッチが操作されているか否かが判定され、操作されていればステップＡ２０へ進む。一方、イグニッションスイッチが操作されていない場合には、再度、ステップＡ１０へ戻る。
【００４９】
ステップＡ２０では、ＥＶＥＣＵ３によって、ＡＳＣＵ５で算出された車速Ｖが読み込まれる。続くステップ３０では、ＥＶＥＣＵ３によって、車速Ｖが車速閾値Ｖthであるか否かが判定され、車速Ｖが車速閾値Ｖthである場合にはステップＡ４０へ進む。一方、車速Ｖが車速閾値Ｖthでない場合には、ステップＡ１０へ戻る。なお、車速閾値Ｖthの値は０に設定されている。
【００５０】
ステップＡ４０では、ＥＶＥＣＵ３によって、前後軸車高センサ１８ａ，１８ｂの出力電圧（即ち、前後軸車高ｈ２，ｈ１）が読み込まれる。続くステップＡ５０では、前軸重演算部２４が、ステップＡ４０で読み込まれた前軸車高センサ１８ａの出力電圧を前軸車重マップ２９に適用することで、前軸重量ＷＦを算出する。また、後軸重演算部２５が、ステップＡ４０で読み込まれた後軸車高センサ１８ｂの出力電圧を車重マップ２９に適用することで後軸重量ＷＲを算出すると共に、前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを合算した値を車両総重量Ｗとして算出する。
【００５１】
ステップＡ６０では、ブレーキペダル踏力センサ１７により、ブレーキペダル操作に基づくブレーキスイッチがオンになったか否かが判定される。ここで、ブレーキスイッチがオンであればブレーキスイッチが操作されているということであり、この場合は（ステップＡ６０のＹｅｓルート）、ステップＡ７０へ進む。一方、ブレーキペダルが操作されていない場合には（ステップＡ６０のＮｏルート）、ステップＡ１０へ戻る。
【００５２】
ステップＡ７０では、ＥＶＥＣＵ３によって、ブレーキペダル踏力センサ１７により検出されたブレーキペダル踏力Ｆ及び加速度センサ１で検出された制動減速度ＧＲが読み込まれる。
ステップＡ８０では、前輪側機械的制動トルク推定部２１が、ブレーキペダル踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力Ｆと前輪側機械的制動トルクＴｍＦとの関係を規定する前輪側機械的制動トルクマップ（第２機械的制動トルクマップ；図３）２８に適用することで、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを推定する。また、後輪側機械的制動トルク推定部２２が、ブレーキペダル踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力Ｆと後輪側機械的制動トルクＴｍＲとの関係を規定する後輪側機械的制動トルクマップ（第１機械的制動トルクマップ；図３）２８に適用することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲを推定する。
【００５３】
その後、ステップＡ９０では、後輪側理想制動トルク推定部２０が、ステップＡ８０で設定された前輪側機械的制動トルクＴｍＦに基づいて、前輪側機械的制動トルクＴｍＦが前輪側理想制動トルクＴＩＦと同値（ＴｍＦ＝ＴＩＦ）となるときの、後輪側理想制動トルクＴＩＲを推定算出する。具体的には、後輪側理想制動トルク推定部２０が、前輪側機械的制動トルクＴｍＦを理想制動トルクマップ３０（図６参照）に適用することで、第１理想制動トルクＴＩＲを推定算出する。
【００５４】
そして、ステップＡ１００では、目標回生制動トルク推定部２３が、目標回生制動トルクＴＣ（＝ＴＩＲ−ＴｍＲ）を推定算出する。
その後、ステップＡ１１０では、目標回生制動トルク推定部２３によって、ステップＡ１００で算出された目標回生制動トルクＴＣとなるように、モータ１４の回生制動トルク量が制御される。
【００５５】
そして、ステップＡ１２０では、理想減速度推定部２６が、前輪側理想制動トルクＴＩＦ及び後輪側理想制動トルクＴＩＲにおける減速度である理想減速度ＧＸを推定算出する。
その後、ステップＡ１３０では、目標回生制動トルク補正部２７によって、減速度差ＧＸＲ（ＧＸ−ＧＲ）が読み込まれる。そして、この減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧ以上である場合にはステップＡ１４０へ進む（ステップＡ１３０のＹｅｓルート）。一方、減速度差ＧＸＲの絶対値｜ＧＸＲ｜が、所定範囲ΔＧより小さい場合には、ステップＡ６０に戻る（ステップＡ１３０のＮｏルート）。これは、図７に示すように、｜ＧＸＲ｜がΔＧに収まっている場合には、Ｋｗが１．０であって、このＫｗによるＷ，ＷＦ，ＷＲの補正が不要なためである。
【００５６】
そして、ステップＡ１４０では、目標回生制動トルク補正部２７が、減速度差ＧＸＲを補正マップ３１に適用することで、荷重補正係数Ｋｗを読み込む。
続くステップＡ１５０では、目標回生制動トルク補正部２７が、ステップＡ１４０で読み込まれた荷重補正係数Ｋｗに基づき、車両総重量Ｗ，前軸重量ＷＦ，後軸重量ＷＲについて、上記の式（１），（２）及び（３）を用いて補正制御を実施し、ステップＡ６０へ戻る。
【００５７】
以上の通り、ステップＡ６０〜Ａ１５０のフローが繰り返されることで、目標回生制動トルクＴＣの補正を行うと共に、電気自動車１０に作用させる制動トルクにつき、ドライバに対して違和感のない範囲に保つ制御が実施される。
【００５８】
［４．効果］
この様に、本実施形態に係る回生制動制御装置では、後輪側機械的制動トルクＴｍＲが後輪側理想制動トルクＴＩＲよりも小さく設定され、且つ、目標回生制動トルクＴＣが後輪側機械的制動トルクＴｍＲから後輪側理想制動トルクＴＩＲを減算して得られるようになっている。これにより、電気自動車１０の減速を確実に実現しながら回生発電の効率を高めることができ、且つ、電気自動車１０の制動が後輪１１ｂと路面間の最大摩擦力で行われた場合にも、減速時における後輪１１ｂのロックを確実に回避することが可能となるので、ドライバに不安や違和感を与えることなく、回生制動制御を実施することができる。
【００５９】
また、理想制動トルクマップ３０を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に後輪側理想制動トルクＴＩＲを得ることができる。
また、本回生制動制御装置によれば、制動減速度ＧＲと前軸重量ＷＦと後軸重量ＷＲとに基づいて、後輪側理想制動トルクＴＩＲ及び前輪側理想制動トルクＴＩＦを正確に得ることができる。
【００６０】
また、車重マップ２９を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前軸重量ＷＦ及び後軸重量ＷＲを得ることができる。
また、ドライバの減速意思が即座に反映されるブレーキペダル踏力Fが直接検出されるようになっているため、前後輪側機械式ブレーキ装置１５ａ，１５ｂのブレーキ油圧やキャリパ（図示略）の変位量を検出するよりも早いタイミングでドライバの減速意思を検出することが可能となり、迅速且つ確実に前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを推定することができる。また、機械的制動トルクマップ２８を用いることで、複雑な演算をすることなく、迅速且つ確実に前輪側機械的制動トルクＴｍＦ及び後輪側機械的制動トルクＴｍＲを得ることができる。
【００６１】
また、機械的制動トルク直線Ｂの傾きを、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となるように設定することで、後輪側機械的制動トルクＴｍＲと後輪側理想制動トルクＴＩＲとの差を比較的大きくすることができ、回生効率を高めることができる。
また、補正マップ３１は、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差の絶対値が設定された所定範囲の値ΔＧ以上である場合に、目標回生制動トルクＴＣの補正制御を実施するようになっているため、理想減速度ＧＸと制動減速度ＧＲとの差が小さく、前後輪側理想制動トルクＴＩＦ，ＴＩＲを補正が必要でない場合に、補正制御が行われることを防ぐことで、電気自動車１０の走行環境に適合する目標回生制動トルクを迅速且つ確実に得ることができる。
【００６２】
また、イグニッションスイッチがオンであるか否か、及び、車速Ｖが０であるか否かが判断されるため、人の乗降が行われる電気自動車１０の停止時など、本体的に回生制動が不要なときに回生制動制御が行われることを防ぐ、即ち、必要な時期に回生制動制御を確実に実施することができる。
【００６３】
［６．その他］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、迅速な制御を実現すべく、ブレーキペダルの踏力Ｆを、ブレーキペダル踏力センサ１７により直接検出しているが、ブレーキペダル踏力センサ１７の代わりに、ブレーキ液圧センサを用いることも可能である。その場合、ブレーキマスターシリンダー８とＨ／Ｕ１６とを接続する油圧配管上には、ブレーキペダル９の踏み込みの有無及びブレーキペダル９の踏み込みによって生じるマスターシリンダー８内のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ（図示略）が介装されることになる。そして、ここでの検出情報はＥＶＥＣＵ３へ入力されることになる。
【００６４】
また、上述の実施形態では、ゼットクリティカルＺでの理想減速度ＧＸが１．１となる場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、図６に示すように、電動発電機の回生制動トルクが最大となる場合の減速度を超えない範囲で機械的制動トルク直線Ｂを適宜、設定することが可能である。なぜならば、いかなる機械的制動トルク設定範囲であっても、目標回生制動トルクＴＣが０とならない限り、モータ１４の回生制動トルクを得ることができるからである。なお、目標回生制動トルクＴＣをより大きく設定するため、ゼットクリティカルＺは１．０以上であることが好ましい。より具体的には、本実施形態における電動発電機１４の仕様では、回生制動トルクの最大値となる場合の減速度が２．４になるため、ゼットクリティカルＺは１．０〜２．４の範囲で設定することとなる。
【００６５】
また、上述の実施形態では、車速閾値Ｖthの値を０としたが、この値に限るものではない。つまり、車速閾値Ｖthは人の乗降が行われる時、即ち、電気自動車１０が停止している時は回生制動制御が行われないようにするために設けられた値であるため、かかる内容を判断可能な値であればよい。
また、上述の実施形態では、後輪駆動の電気自動車について説明したが、前輪駆動の電気自動車に対しても、四輪駆動の電気自動車に対しても本発明を適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１ 加速度センサ（実減速度検出手段）
２ 回生制動制御部（回生制動制御手段）
１０ 電気自動車（電気自動車）
１１ａ 前輪（前輪）
１１ｂ 後輪（後輪，駆動輪）
１３ 速度センサ（車速検出手段）
１４ モータ（電動発電機）
１５ａ 前輪側機械式ブレーキ装置（第２摩擦制動装置）
１５ｂ 後輪側機械式ブレーキ装置（第１摩擦制動装置）
１７ ブレーキペダル踏力センサ（ブレーキペダル踏力検出手段）
１８ａ 前軸車高センサ（第２車高検出手段）
１８ｂ 後軸車高センサ（第１車高検出手段）
１９ 前輪側理想制動トルク推定部（第２理想制動トルク推定手段）
２０ 後輪側理想制動トルク推定部（第１理想制動トルク推定手段）
２１ 前輪側機械的制動トルク推定部（第２機械的制動トルク設定手段）
２２ 後輪側機械的制動トルク推定部（第１機械的制動トルク設定手段）
２３ 目標回生制動トルク推定部（目標回生制動トルク推定手段）
２４ 前軸車重演算部（第２車重演算手段）
２５ 後軸車重演算部（第１車重演算手段）
２６ 理想減速度推定部（理想減速度推定手段）
２７ 目標回生制動トルク補正部（目標回生制動トルク補正手段）
２８ 機械的制動トルクマップ（第１機械的制動トルクマップ，第２機械的制動トルクマップ）
２９ 重量マップ（第１車重マップ，第２車重マップ）
ＧＲ 制動減速度（実減速度）
ＧＸ 理想減速度（理想減速度）
ＷＦ 前軸重量（第２車重）
ＷＲ 後軸重量（第１車重）
ｈ２ 前軸車高（第２車高）
ｈ１ 後軸車高（第１車高）
Ｖ 車速（車速）
Ｖth 車速閾値（車速閾値）
Ｆ ブレーキペダル踏力（ブレーキペダル踏力）
ＴＣ 目標回生制動トルク（目標回生制動トルク）
ＴＩＦ 前輪側理想制動トルク（第２理想制動トルク）
ＴＩＲ 後輪側理想制動トルク（第１理想制動トルク）
ＴｍＦ 前輪側機械的制動トルク（第２機械的制動トルク）
ＴｍＲ 後輪側機械的制動トルク（第１機械的制動トルク）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の回生制動制御装置であって、
該電気自動車の駆動輪と接続された電動発電機と、
該駆動輪を機械的に制動する第１摩擦制動装置と、
該駆動輪の制動が路面と該駆動輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第１理想制動トルクを推定する第１理想制動トルク推定手段と、
該第１摩擦制動装置による機械的制動トルクを第１機械的制動トルクとして推定する第１機械的制動トルク推定手段と、
該電動発電機を発電機として用いることで得られる回生制動トルクの目標を目標回生制動トルクとして推定する目標回生制動トルク推定手段と、
該目標回生制動トルクの範囲内で該電動発電機による該回生制動トルクを調整する回生制動制御を実行する回生制動制御手段とを備え、
該第１機械的制動トルク推定手段は、
該第１機械的制動トルクが該第１理想制動トルクよりも小さくなるように設定し、
該目標回生制動トルク推定手段は、
該第１理想制動トルク推定手段によって推定された該第１理想制動トルクと、該第１機械的制動トルク推定手段によって推定された該第１機械的制動トルクとの差を該目標回生制動トルクとして算出する
ことを特徴とする、電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項２】
該駆動輪としての後輪と、
該電気自動車の前輪を機械的に制動する第２摩擦制動装置と、
該前輪の制動が、路面と該前輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第２理想制動トルクを推定する第２理想制動トルク推定手段と、
該第１理想制動トルクと該第２理想制動トルクとの関係を規定する理想制動トルクマップとを備え、
該第１理想制動トルク推定手段は、
該第２理想制動トルク推定手段によって推定された該第２理想制動トルクを該理想制動トルクマップに適用することで該第１理想制動トルクを推定する
ことを特徴とする、請求項１記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項３】
該電気自動車の実減速度を検出する実減速度検出手段と、
該後輪が支持する該電気自動車の車重を第１車重として推定する第１車重演算手段と、
該前輪が支持する該電気自動車の車重を第２車重として推定する第２車重演算手段とを備え、
該第１理想制動トルク推定手段は、
該実減速度検出手段によって検出された該実減速度と該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２車重とに基づいて該第１理想制動トルクを推定し、
該第２理想制動トルク推定手段は、
該実減速度検出手段によって検出された該実減速度と該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２車重とに基づいて該第２理想制動トルクを推定する
ことを特徴とする、請求項２記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項４】
該後輪側における該電気自動車の車高を第１車高として検出する第１車高検出手段と、
該前輪側における該電気自動車の車高を第２車高として検出する第２車高検出手段と、
該第１車高と該第１車重との関係を規定する第１車重マップと、
該第２車高と該第２車重との関係を規定する第２車重マップとを備え、
該第１車重演算手段は、
該第１車高検出手段によって検出された該第１車高を該第１車重マップに適用することで該第１車重を演算し、
該第２車重演算手段は、
該第２車高検出手段によって検出された該第２車高を該第２車重マップに適用することで該第２車重を演算する
ことを特徴とする請求項３記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項５】
該第２摩擦制動装置による機械的制動トルクを第２機械的制動トルクとして推定する第２機械的制動トルク推定手段と、
該車両のブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力検出手段と、
該ブレーキペダル踏力と該第１機械的制動トルクとの関係を規定する第１機械的制動トルクマップと、
該ブレーキペダル踏力と該第２機械的制動トルクとの関係を規定する第２機械的制動トルクマップとを備え、
該第２機械的制動トルク推定手段は、
該ブレーキペダル踏力検出手段によって検出された該ブレーキペダル踏力を該第２機械的制動トルクマップに適用することで該第２機械的制動トルクを演算し、
該第１機械的制動トルク推定手段は、
該ブレーキペダル踏力検出手段によって検出された該ブレーキペダル踏力を該第１機械的制動トルクマップに適用することで該第１機械的制動トルクを演算する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項６】
該第１機械的制動トルクマップ及び該第２機械的制動トルクマップには、
該第１機械的制動トルクと該第１理想制動トルクが同値となり且つ該第２機械的制動トルクと該第２理想制動トルクが同値となる場合の減速度が、該電動発電機の回生制動トルクが最大となる場合の減速度を超えない範囲で、該第１機械的制動トルクと該第２機械的制動トルクとの関係が規定されている
ことを特徴とする、請求項５記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項７】
該回生制動制御手段は、
該第１理想制動トルク及び該第２理想制動トルクで制動を行った場合、該車両で生じる減速度である理想減速度を推定する理想減速度推定手段と、
該理想減速度推定手段によって検出された該理想減速度と実減速度検出手段によって検出された該実減速度との差の絶対値が、設定された所定範囲の値から外れた場合に、該目標回生制動トルクを補正する補正制御を実施する目標回生制動トルク補正手段とを備えている
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項８】
該回生制動制御手段は、
該電気自動車の車速を検出する車速検出手段を備え、
該車速検出手段により検出された該車速が、設定された車速閾値でない場合に回生制動制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項１】
電気自動車の回生制動制御装置であって、
該電気自動車の駆動輪と接続された電動発電機と、
該駆動輪を機械的に制動する第１摩擦制動装置と、
該駆動輪の制動が路面と該駆動輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第１理想制動トルクを推定する第１理想制動トルク推定手段と、
該第１摩擦制動装置による機械的制動トルクを第１機械的制動トルクとして推定する第１機械的制動トルク推定手段と、
該電動発電機を発電機として用いることで得られる回生制動トルクの目標を目標回生制動トルクとして推定する目標回生制動トルク推定手段と、
該目標回生制動トルクの範囲内で該電動発電機による該回生制動トルクを調整する回生制動制御を実行する回生制動制御手段とを備え、
該第１機械的制動トルク推定手段は、
該第１機械的制動トルクが該第１理想制動トルクよりも小さくなるように設定し、
該目標回生制動トルク推定手段は、
該第１理想制動トルク推定手段によって推定された該第１理想制動トルクと、該第１機械的制動トルク推定手段によって推定された該第１機械的制動トルクとの差を該目標回生制動トルクとして算出する
ことを特徴とする、電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項２】
該駆動輪としての後輪と、
該電気自動車の前輪を機械的に制動する第２摩擦制動装置と、
該前輪の制動が、路面と該前輪との間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第２理想制動トルクを推定する第２理想制動トルク推定手段と、
該第１理想制動トルクと該第２理想制動トルクとの関係を規定する理想制動トルクマップとを備え、
該第１理想制動トルク推定手段は、
該第２理想制動トルク推定手段によって推定された該第２理想制動トルクを該理想制動トルクマップに適用することで該第１理想制動トルクを推定する
ことを特徴とする、請求項１記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項３】
該電気自動車の実減速度を検出する実減速度検出手段と、
該後輪が支持する該電気自動車の車重を第１車重として推定する第１車重演算手段と、
該前輪が支持する該電気自動車の車重を第２車重として推定する第２車重演算手段とを備え、
該第１理想制動トルク推定手段は、
該実減速度検出手段によって検出された該実減速度と該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２車重とに基づいて該第１理想制動トルクを推定し、
該第２理想制動トルク推定手段は、
該実減速度検出手段によって検出された該実減速度と該第１車重演算手段によって推定された該第１車重と該第２車重演算手段によって推定された該第２車重とに基づいて該第２理想制動トルクを推定する
ことを特徴とする、請求項２記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項４】
該後輪側における該電気自動車の車高を第１車高として検出する第１車高検出手段と、
該前輪側における該電気自動車の車高を第２車高として検出する第２車高検出手段と、
該第１車高と該第１車重との関係を規定する第１車重マップと、
該第２車高と該第２車重との関係を規定する第２車重マップとを備え、
該第１車重演算手段は、
該第１車高検出手段によって検出された該第１車高を該第１車重マップに適用することで該第１車重を演算し、
該第２車重演算手段は、
該第２車高検出手段によって検出された該第２車高を該第２車重マップに適用することで該第２車重を演算する
ことを特徴とする請求項３記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項５】
該第２摩擦制動装置による機械的制動トルクを第２機械的制動トルクとして推定する第２機械的制動トルク推定手段と、
該車両のブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力検出手段と、
該ブレーキペダル踏力と該第１機械的制動トルクとの関係を規定する第１機械的制動トルクマップと、
該ブレーキペダル踏力と該第２機械的制動トルクとの関係を規定する第２機械的制動トルクマップとを備え、
該第２機械的制動トルク推定手段は、
該ブレーキペダル踏力検出手段によって検出された該ブレーキペダル踏力を該第２機械的制動トルクマップに適用することで該第２機械的制動トルクを演算し、
該第１機械的制動トルク推定手段は、
該ブレーキペダル踏力検出手段によって検出された該ブレーキペダル踏力を該第１機械的制動トルクマップに適用することで該第１機械的制動トルクを演算する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項６】
該第１機械的制動トルクマップ及び該第２機械的制動トルクマップには、
該第１機械的制動トルクと該第１理想制動トルクが同値となり且つ該第２機械的制動トルクと該第２理想制動トルクが同値となる場合の減速度が、該電動発電機の回生制動トルクが最大となる場合の減速度を超えない範囲で、該第１機械的制動トルクと該第２機械的制動トルクとの関係が規定されている
ことを特徴とする、請求項５記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項７】
該回生制動制御手段は、
該第１理想制動トルク及び該第２理想制動トルクで制動を行った場合、該車両で生じる減速度である理想減速度を推定する理想減速度推定手段と、
該理想減速度推定手段によって検出された該理想減速度と実減速度検出手段によって検出された該実減速度との差の絶対値が、設定された所定範囲の値から外れた場合に、該目標回生制動トルクを補正する補正制御を実施する目標回生制動トルク補正手段とを備えている
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【請求項８】
該回生制動制御手段は、
該電気自動車の車速を検出する車速検出手段を備え、
該車速検出手段により検出された該車速が、設定された車速閾値でない場合に回生制動制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の電気自動車の回生制動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−２００５９０（Ｐ２０１０−２００５９０Ａ）
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４５９４２（Ｐ２００９−４５９４２）
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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