電気自動車
【課題】低コスト化及び軽量化を図った上で、パワーコントロールユニットやＰＣＵ搭載フレームと、モータルーム内に配置される別の部品と、の干渉を抑制し、パワーコントロールユニットを保護できる電気自動車を提供する。
【解決手段】ＰＣＵ搭載フレーム２２は、ＰＣＵ５を四方から囲んでおり、さらにＰＣＵ搭載フレーム２２は、フロント支持フレーム２５と左サイド支持フレーム２４とを接続する前部支持脚部３２と、左サイド支持フレーム２４とリア支持フレームとを接続する後部支持脚部３４と、を備え、後部支持脚部３４は、ストロークシュミレータ６を左右方向に避けるように前部支持脚部３２に対して左右方向に沿う内側にオフセット配置されているとともに、ストロークシュミレータ６の前端部よりも後方に配置されていることを特徴とする。
【解決手段】ＰＣＵ搭載フレーム２２は、ＰＣＵ５を四方から囲んでおり、さらにＰＣＵ搭載フレーム２２は、フロント支持フレーム２５と左サイド支持フレーム２４とを接続する前部支持脚部３２と、左サイド支持フレーム２４とリア支持フレームとを接続する後部支持脚部３４と、を備え、後部支持脚部３４は、ストロークシュミレータ６を左右方向に避けるように前部支持脚部３２に対して左右方向に沿う内側にオフセット配置されているとともに、ストロークシュミレータ６の前端部よりも後方に配置されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、電気自動車等において、車体前部に配置されたモータルーム内には、例えばモータと、モータの上方に配設されてモータの駆動を制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵという）と、が収納されている。
【０００３】
このようなＰＣＵとして、例えば特許文献１には、ＤＣ−ＤＣコンバータやインバータ等の複数の電気デバイスを一つのケース内に集約して収納する構成が知られている。この構成によれば、各電気デバイス間を接続するケーブル数を低減できるため、低コスト化及びスペース効率の向上を図ることができると考えられている。
一方で、上述した特許文献１に記載のＰＣＵは、多くの電気デバイスをケース内に収納する関係で、比較的大型になる。したがって、ＰＣＵを搭載するためには、モータルーム内に大きなスペースを確保することが必要となる。
【０００４】
また、近年ではブレーキ操作を電動アクチュエータで行うブレーキバイワイヤを搭載した車両が登場している。ブレーキバイワイヤを搭載した車両では、ブレーキペダルの踏み込みに対する反力を得るためのストロークシミュレータが設けられている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１８１９７９号公報
【特許文献２】特開２００７−９１０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、電気自動車等において、上述したストロークシュミレータを搭載する場合に、ＰＣＵとストロークシュミレータとをモータルーム内に一体に収納することが検討されている。このような場合、車室内とモータルーム内とを画成するダッシュボードパネルの前面にストロークシュミレータを固定する構成が考えられる。
【０００７】
しかしながら、上述したようにＰＣＵは比較的大型のデバイスであるため、ＰＣＵとストロークシュミレータとをモータルーム内に一体に収納することで、モータルーム内のレイアウト性が低下するという問題がある。また、この構成を採用した場合、例えば前面衝突（以下、前突という）等した場合に、車体前部から入力される衝撃荷重により、ストロークシュミレータと、ＰＣＵ及びＰＣＵを支持するフレームと、が相対的に変位して干渉することで、ＰＣＵが損傷する虞がある。
これに対して、ＰＣＵのケース自体やケースを支持するフレームの剛性や強度を高めることが考えられるが、製造コストが高くなるとともに、重量が増加するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、低コスト化及び軽量化を図った上で、パワーコントロールユニットやＰＣＵ搭載フレームと、モータルーム内に配置される別の部品と、の干渉を抑制し、パワーコントロールユニットを保護できる電気自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、複数の電気デバイスがケース（例えば、実施形態におけるケース２１）内に収納されてなるパワーコントロールユニット（例えば、実施形態におけるＰＣＵ５）と、前記パワーコントロールユニットを搭載するＰＣＵ搭載フレーム（例えば、実施形態におけるＰＣＵ搭載フレーム２２）と、が車両前方のモータルーム（例えば、実施形態におけるモータルーム３）内に配置された電気自動車（例えば、実施形態における電気自動車１）において、前記ＰＣＵ搭載フレームは、前記ケースのうち、車両左右方向の２つの側面（例えば、実施形態における側面３６，３７）に対応して位置する一対のサイド支持フレーム（例えば、実施形態におけるサイド支持フレーム２３，２４）と、前記ケースに対して前側に位置するフロント支持フレーム（例えば、実施形態におけるフロント支持フレーム２５）と、前記ケースに対して後側に位置するリア支持フレーム（例えば、実施形態におけるリア支持フレーム２６）と、により前記パワーコントロールユニットを四方から囲んでおり、さらに前記ＰＣＵ搭載フレームは、上下方向に沿って延在して前記フロント支持フレームと前記サイド支持フレームとを接続する第１垂直部（例えば、実施形態における前部支持脚部３２）と、上下方向に沿って延在して前記サイド支持フレームと前記リア支持フレームとを接続する第２垂直部（例えば、実施形態における後部支持脚部３４）と、を備え、車室内と前記モータルーム内とを区画するダッシュボードパネルのうち前記モータルーム側には、前記パワーコントロールユニットとは別の部品（例えば、実施形態におけるストロークシュミレータ６）が前方に向けて突出するように固定されており、前記第２垂直部は、前記別の部品を車両左右方向に避けるように前記第１垂直部に対して車両左右方向に沿う内側にオフセット配置されているとともに、前記別の部品の前端部よりも後方に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載した発明では、前記モータルーム内における車両左右方向に沿う両側には、前記ＰＣＵ搭載フレームを支持する一対のサイドフレーム（例えば、実施形態におけるサイドフレーム１１）が設けられ、前記一対のサイドフレームは、前記車室の前部下方から上方に上がった後、前方に向けてそれぞれ延在し、前記サイドフレームのうち前記車室に近接する付根部側には、前記一対のサイドフレーム間を車両左右方向に沿って架け渡す後側横梁部材（例えば、実施形態におけるサブフレーム１３）が設けられ、前記サイドフレームのうち前記上方に上がった部分よりも前方には、前記一対のサイドフレーム間を車両左右方向に沿って架け渡す前側横梁部材（例えば、実施形態におけるフロントビーム１４）が設けられ、前記パワーコントロールユニットの下方には、後側が前記後側横梁部材に支持され、前側が前記前側横梁部材に支持されたモータ（例えば、実施形態におけるモータ４）が配設されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載した発明では、前記別の部品は、ブレーキ操作に応じた反力を発生させるブレーキストロークシュミレータ（例えば、実施形態におけるストロークシュミレータ６）であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載した発明によれば、前突時等においてＰＣＵ搭載フレームが変位する際に、別の部品と第２垂直部とが干渉するのを抑制でき、ＰＣＵ搭載フレームの変位量を確保できる。
また、第２垂直部を別の部品の前端部よりも後方に配置することで、オフセット衝突のようにＰＣＵ搭載フレームが真後ろに変位しない衝突モードにおいて、ＰＣＵ搭載フレームが斜め方向に変位した場合であっても、別の部品と第２垂直部とが干渉するのを抑制できる。
したがって、別の部品と第２垂直部との干渉を抑制することで、パワーコントロールユニット自体の剛性を高くすることがないので、低コスト化及び軽量化を図った上で、パワーコントロールユニットを保護できる。また、ＰＣＵ搭載フレームを避けるように別の部品を配置することで、モータルーム内のレイアウト性も向上できる。
【００１３】
請求項２に記載した発明によれば、前方からの衝撃荷重が入力され、サイドフレームの上方に上がった部分よりも前側が後側に向けて潰れ変形しつつ上方に持ち上がると、前側横梁部材と後側横梁部材に支持されたモータがサイドフレームの変形挙動に倣って後斜め上方に向けて変位するとともに、ＰＣＵ搭載フレームに支持されたパワーコントロールユニットも同様にサイドフレームの変形挙動に倣って後斜め上方に向かって変位する。これにより、ＰＣＵ搭載フレームが別の部品を避けるように変位することになるので、ＰＣＵ搭載フレームと別の部品との干渉を確実に抑制し、パワーコントロールユニットを保護できる。
【００１４】
請求項３に記載した発明によれば、ＰＣＵ搭載フレームとブレーキストロークシュミレータとの干渉を確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態における電気自動車の図２のＡ−Ａ線に相当する概略構成図である。
【図２】電気自動車の前部の平面図である。
【図３】モータルーム内を示す正面図である。
【図４】モータの設置部分を示す模式的な側面図である。
【図５】本実施形態の電気自動車において、図２のＡ−Ａ線に相当する概略構成図であって、衝撃荷重の入力時を示す説明図である。
【図６】従来の電気自動車において、モータルーム内を示す正面図である。
【図７】従来の電気自動車において、モータルーム内の側面図であって、衝撃荷重の入力時を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態における電気自動車の前部を側方から見た概略構成図であり、図２は電気自動車の前部の平面図である。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
図１，２に示すように、本実施形態の電気自動車１において、車体２の前部にはモータルーム３が画成されている。モータルーム３内には、駆動源としてのモータ４と、モータ４の上方に配置されてモータ４の駆動を制御するＰＣＵ５と、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作に応じた反力を発生させるブレーキストロークシュミレータ６（以下、ストロークシュミレータ６という）と、が主に収納されている。なお、図１に示すように、モータルーム３の後部には、車室１２内とモータルーム３内とを前後方向で区画するダッシュボードパネル８が設けられている。このダッシュボードパネル８は、ＰＣＵ５の後方において上下方向に沿って延在するダッシュボードロア９と、ダッシュボードロア９の上端部から前方に向かって連設されたダッシュボードアッパ１０と、を備えている。
【００１７】
図１，２に示すように、モータルーム３の左右方向両側には、一対のサイドフレーム１１が前後方向に沿って延在している。これらサイドフレーム１１は、車室１２の前部下方から上方に湾曲した後、前方に向けて延在しており、これらサイドフレーム１１間にモータ４が配置されている。両サイドフレーム１１の後端部は、図示しないフロアフレームやサイドシル等の車体２の前後方向中央に設けられたフレーム部材に結合されている。
両サイドフレーム１１のうち、車室１２に近接する付根部側には、サブフレーム（後側横梁部材）１３が左右方向に沿って架設され、両サイドフレーム１１の湾曲部分（上方に上がった部分）１１ａよりも前方には、フロントビーム（前側横梁部材）１４が左右方向に沿って架設されている。すなわち、フロントビーム１４は、サブフレーム１３よりも前方、かつ上方に配置されている。
【００１８】
サブフレーム１３は、左右両側の前端部と後端部とが対応するサイドフレーム１１の下面の前後に離間した２位置に結合され、その左右両側の前後の結合部間に図示しない前輪のロアアームが揺動可能に支持される。また、フロントビーム１４は、矩形断面の中空フレームによって構成され、両端部が対応するサイドフレーム１１の下縁部にそれぞれ結合されている。
【００１９】
上述したモータ４は、円筒状に形成され、その回転軸を左右方向に向けた状態で、前後方向に沿うフロントビーム１４とサブフレーム１３との間に配置されている。モータ４の前端部は防振ゴムを内蔵するマウント部材１５を介してフロントビーム１４の下面に連結されるとともに、後端部は同様のマウント部材１６を介してサブフレーム１３の上面に連結されている。
【００２０】
ＰＣＵ５は、例えば車室１２内の下方に配設された高電圧バッテリ（不図示）から供給される直流電力を三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力に変換し、変換した交流電力をモータ４に供給することでモータ４を駆動制御している。ＰＣＵ５は、左右方向を長手方向とした直方体形状に形成されたケース２１を備え、このケース２１内に各種電気デバイスが収納されている。また、ＰＣＵ５は、モータルーム３内におけるモータ４の上方にＰＣＵ搭載フレーム２２を介してサイドフレーム１１に固定されている。
【００２１】
図３はモータルーム内を示す正面図である。
図１〜３に示すように、ＰＣＵ搭載フレーム２２は、パイプ状の部材であり、上下方向から見てモータルーム３内の左右方向中央部において、ＰＣＵ５の全周を取り囲むように配設されている。具体的に、ＰＣＵ搭載フレーム２２は、ＰＣＵ５に対して右側に配設された右サイド支持フレーム２３と、左側に配設された左サイド支持フレーム２４と、前側に配設されたフロント支持フレーム２５と、後側に配設されたリア支持フレーム２６と、を有している。
【００２２】
右サイド支持フレーム２３は、ケース２１の右側において、ケース２１の上下方向中間部分を前後方向に沿って水平に延在している。
左サイド支持フレーム２４は、ケース２１の左側において、ケース２１の上部を前後方向に沿って水平に延在している。
【００２３】
フロント支持フレーム２５は、ケース２１の前方において、ケース２１の下部を左右方向に沿って水平に延在しているとともに、その延在方向に沿う両端部は後方に向けて屈曲されている。
各サイド支持フレーム２３，２４の前端部には、下方に屈曲して上下方向に沿ってそれぞれ平行に延在する前部支持脚部３１，３２が形成されている。これら前部支持脚部３１，３２は、その下端部が対応するサイドフレーム１１における前側領域、図示の例では前後方向においてフロントビーム１４と重なるに位置で結合されている。また、各前部支持脚部３１，３２のうち、右側の前部支持脚部３１において、上下方向の中間部にフロント支持フレーム２５の右端部が結合される一方、左側の前部支持脚部（第１垂直部）３２において、上下方向の中間部にフロント支持フレーム２５の左端部が結合されている。
【００２４】
リア支持フレーム２６は、ケース２１の後方において、ケース２１の上部を左右方向に沿って水平に延在している。
リア支持フレーム２６の両端部には、下方に屈曲して上下方向に沿ってそれぞれ平行に延在する後部支持脚部３３，３４が形成されている。これら後部支持脚部３３，３４は、その下端部が対応するサイドフレーム１１において湾曲部分１１ａよりも前側で、かつ湾曲部分１１ａの近傍領域、図示の例では前後方向においてサブフレーム１３と重なる位置に結合されている。また、各後部支持脚部３３，３４のうち、右側の後部支持脚部３３において、上下方向の中間部に右サイド支持フレーム２３の後端部が結合される一方、左側の後部支持脚部（第２垂直部）３４において、上下方向の中間部に左サイド支持フレーム２４の後端部が結合されている。
【００２５】
ここで、上述した左側の後部支持脚部３４は、左側の前部支持脚部３２よりも左右方向の内側、すなわち前部支持脚部３２よりも右側にオフセットした位置に配設されている。この場合、後部支持脚部３４は、前方から見てＰＣＵ５の左側端部に重なるように配置されている。
【００２６】
上述したＰＣＵ５のケース２１のうち、側面３６，３７及び前面３８には、それぞれ外側に向けて突出する取付片４１〜４３がそれぞれ複数ずつ形成され、これら取付片４１〜４３を介してＰＣＵ５がＰＣＵ搭載フレーム２２の内側で締結固定されている。具体的に、ケース２１における右側の側面３６のうち上下方向の中間部には、前後方向に並んで複数の取付片４１が形成され、これら取付片４１と右サイド支持フレーム２３とが締結固定されている。また、ケース２１における左側の側面３７のうち上部には、前後方向に並んで複数の取付片４２が形成され、これら取付片４２と左サイド支持フレーム２４とが締結固定されている。ケース２１における前面３８のうち下部には、左右方向に並んで複数の取付片４３が形成され、これら取付片４３とフロント支持フレーム２５とが締結固定されている。
【００２７】
ここで、上述したストロークシュミレータ６は、運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込みに対する反力を得るためのものであって、ペダル踏み込み量（ストローク、操作量）と踏力との間に、所定の特性（ストローク−踏力特性）を付与している。ストロークシュミレータ６は、直方体形状に形成され、その後端部がダッシュボードロア９のモータルーム３側、すなわちダッシュボードロア９の前面に固定されている。
この場合、ストロークシュミレータ６は、ＰＣＵ５に対して左後方において、ＰＣＵ５と上下方向にラップした状態で配置されている。具体的に、前面視において、ストロークシュミレータ６は、左側の後部支持脚部３４を左側に回避した位置であって、右端部が左側の前部支持脚部３２に左右方向でラップした位置に配置されている。また、上面視において、ストロークシュミレータ６の前端部は、リア支持フレーム２６と前後方向にラップしている。
【００２８】
次に、電気自動車の前突時において、前方から衝撃荷重が入力されたときにおけるモータルーム内の変形挙動について説明する。図４はモータの設置部分を示す模式的な側面図であり、図５は図１に相当する概略構成図であって、衝撃荷重の入力時を示す説明図である。
本実施形態の電気自動車１において、前方から衝撃荷重が入力されると、サイドフレーム１１が前方から後方に向けて押圧され、これによって、サイドフレーム１１の前側領域が後方に向けて潰れ変形することになる。このとき、フロントビーム１４を介してモータ４の上側領域に入力される衝撃荷重は、図４に示すように、モータ４の下側領域に当接するサブフレーム１３からの反力とともに、モータ４全体を上方に回転させようとするモーメントとして作用する。
モータ４に作用するモーメントは、サイドフレーム１１の湾曲部分１１ａよりも前側領域を、サイドフレーム１１の付根部側を中心にして上方に回動変位させようとする。その結果、サイドフレーム１１の湾曲部分１１ａよりも前側領域は、図５に示すように、後方に潰れ変形しつつ上方に持ち上がる。
【００２９】
このとき、ＰＣＵ搭載フレーム２２を介してサイドフレーム１１に固定されたＰＣＵ５は、サイドフレーム１１の変形に伴って上方に持ち上がりつつ後方に向けて変位する。こうして、ＰＣＵ５及びＰＣＵ搭載フレーム２２が後斜め上方に向けて変位すると、ＰＣＵ５の後端部がダッシュボードパネル８に当接し、それによってＰＣＵ５のそれ以上後方への変位が規制される。すなわち、ダッシュボードパネル８とＰＣＵ５との相対位置が固定される。
【００３０】
図６は従来におけるモータルーム内を示す正面図である。また、図７は従来のモータルーム内を示す側面図であって、衝撃荷重の入力時を示す説明図である。なお、以下の説明では、本実施形態の構成に相当する構成については、同一の符号を付している。
ところで、図６に示すような従来のＰＣＵ搭載フレーム２２では、左側の後部支持脚部３４が前部支持脚部３２に対して左右方向の外側（左側）にオフセット配置されており、前面視においてストロークシュミレータ６と左右方向にラップしている。
【００３１】
この場合、図７に示すように、上述した前突時においてＰＣＵ搭載フレーム２２が後斜め上方に向けて変位すると、後部支持脚部３４の上下方向に沿う中間部がストロークシュミレータ６に干渉する。すると、ＰＣＵ搭載フレーム２２のうち、左側の後部支持脚部３４はストロークシュミレータ６により、それ以上の後斜め上方への変位が規制される一方、その他の部分は後斜め上方に向けて変位することになる。そのため、ＰＣＵ５とＰＣＵ搭載フレーム２２との固定点、例えば左サイド支持フレーム２４と、ＰＣＵ５の取付片４１〜４３のうち左後側の取付片４２ａと、の間に両者を引き離す方向にせん断荷重が作用することになる（図７中矢印参照）。その結果、左サイド支持フレーム２４と、ＰＣＵ５の取付片４２ａと、の間を起点にしてＰＣＵ５（ケース２１）が裂けるように損傷する虞がある。
【００３２】
これに対して、本実施形態では、ＰＣＵ搭載フレーム２２のうち、左側の後部支持脚部３４がストロークシュミレータ６を避けるように、前部支持脚部３２に対して右側にオフセット配置されている構成とした。
この構成によれば、図５に示すように、上述した前突時においてＰＣＵ搭載フレーム２２（後部支持脚部３４）が後斜め上方に向けて移動する際に、ストロークシュミレータ６と後部支持脚部３４とが干渉するのを抑制でき、ＰＣＵ搭載フレーム２２の変位量を確保できる。
また、本実施形態では、上面視において、ストロークシュミレータ６の前端部を、リア支持フレーム２６と前後方向で重なる位置に配置することで、オフセット衝突のようにＰＣＵ搭載フレーム２２が真後ろに変位しない衝突モードにおいて、ＰＣＵ搭載フレーム２２が斜め方向に変位した場合であっても、ストロークシュミレータ６と後部支持脚部３４とが干渉するのを抑制できる。
したがって、ストロークシュミレータ６と後部支持脚部３４との干渉を抑制することで、ＰＣＵ５自体の剛性を高くすることがないので、低コスト化及び軽量化を図った上で、ＰＣＵ５を保護できる。また、ＰＣＵ搭載フレーム２２を避けるようにストロークシュミレータ６を配置することで、モータルーム３内のレイアウト性も向上できる。
【００３３】
また、本実施形態では、前方からの衝撃荷重の入力時に、サイドフレーム１１の前側領域の変形挙動に倣ってＰＣＵ搭載フレーム２２が後斜め上方に向けて変位することで、ＰＣＵ搭載フレーム２２がストロークシュミレータ６を避けるように変位することになる。そのため、ＰＣＵ搭載フレーム２２とストロークシュミレータ６との干渉を確実に抑制できる。
【００３４】
なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、モータルーム３内でのレイアウトや、ＰＣＵ５の構成等については適宜変更可能である。
また、上述した実施形態では、サイドフレーム１１が、車室１２の前部下方から上方に湾曲する湾曲部分１１ａを有する構成について説明したが、車室１２の前部下方から上方に上がった部分を有していれば、屈曲していても、湾曲していても構わない。
また、本実施形態では、モータルーム内の別の部品として、ストロークシュミレータ６を例にして説明したが、これに限らず、その他の種々の部品についても本発明を適用することが可能である。
さらに、ストロークシュミレータ６が後部支持脚部３３よりも外側にオフセット配置されていれば、ストロークシュミレータ６の配置位置は適宜設計変更が可能である。
【００３５】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１…電気自動車 ３…モータルーム ４…モータ ５…ＰＣＵ（パワーコントロールユニット） ６…ストロークシュミレータ（別の部品） ８…ダッシュボードパネル １１…サイドフレーム １１ａ…湾曲部分（上方に上がった部分） １２…車室 １３…サブフレーム（後側横梁部材） １４…フロントビーム（前側横梁部材） ２１…ケース ２２…ＰＣＵ搭載フレーム ２３…右サイド支持フレーム（サイドフレーム） ２４…左サイド支持フレーム（サイド支持フレーム） ２５…フロント支持フレーム（フロント支持フレーム） ２６…リア支持フレーム（リア支持フレーム） ３２…前部支持脚部（第１垂直部） ３３…後部支持脚部（第２垂直部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、電気自動車等において、車体前部に配置されたモータルーム内には、例えばモータと、モータの上方に配設されてモータの駆動を制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵという）と、が収納されている。
【０００３】
このようなＰＣＵとして、例えば特許文献１には、ＤＣ−ＤＣコンバータやインバータ等の複数の電気デバイスを一つのケース内に集約して収納する構成が知られている。この構成によれば、各電気デバイス間を接続するケーブル数を低減できるため、低コスト化及びスペース効率の向上を図ることができると考えられている。
一方で、上述した特許文献１に記載のＰＣＵは、多くの電気デバイスをケース内に収納する関係で、比較的大型になる。したがって、ＰＣＵを搭載するためには、モータルーム内に大きなスペースを確保することが必要となる。
【０００４】
また、近年ではブレーキ操作を電動アクチュエータで行うブレーキバイワイヤを搭載した車両が登場している。ブレーキバイワイヤを搭載した車両では、ブレーキペダルの踏み込みに対する反力を得るためのストロークシミュレータが設けられている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１８１９７９号公報
【特許文献２】特開２００７−９１０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、電気自動車等において、上述したストロークシュミレータを搭載する場合に、ＰＣＵとストロークシュミレータとをモータルーム内に一体に収納することが検討されている。このような場合、車室内とモータルーム内とを画成するダッシュボードパネルの前面にストロークシュミレータを固定する構成が考えられる。
【０００７】
しかしながら、上述したようにＰＣＵは比較的大型のデバイスであるため、ＰＣＵとストロークシュミレータとをモータルーム内に一体に収納することで、モータルーム内のレイアウト性が低下するという問題がある。また、この構成を採用した場合、例えば前面衝突（以下、前突という）等した場合に、車体前部から入力される衝撃荷重により、ストロークシュミレータと、ＰＣＵ及びＰＣＵを支持するフレームと、が相対的に変位して干渉することで、ＰＣＵが損傷する虞がある。
これに対して、ＰＣＵのケース自体やケースを支持するフレームの剛性や強度を高めることが考えられるが、製造コストが高くなるとともに、重量が増加するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、低コスト化及び軽量化を図った上で、パワーコントロールユニットやＰＣＵ搭載フレームと、モータルーム内に配置される別の部品と、の干渉を抑制し、パワーコントロールユニットを保護できる電気自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、複数の電気デバイスがケース（例えば、実施形態におけるケース２１）内に収納されてなるパワーコントロールユニット（例えば、実施形態におけるＰＣＵ５）と、前記パワーコントロールユニットを搭載するＰＣＵ搭載フレーム（例えば、実施形態におけるＰＣＵ搭載フレーム２２）と、が車両前方のモータルーム（例えば、実施形態におけるモータルーム３）内に配置された電気自動車（例えば、実施形態における電気自動車１）において、前記ＰＣＵ搭載フレームは、前記ケースのうち、車両左右方向の２つの側面（例えば、実施形態における側面３６，３７）に対応して位置する一対のサイド支持フレーム（例えば、実施形態におけるサイド支持フレーム２３，２４）と、前記ケースに対して前側に位置するフロント支持フレーム（例えば、実施形態におけるフロント支持フレーム２５）と、前記ケースに対して後側に位置するリア支持フレーム（例えば、実施形態におけるリア支持フレーム２６）と、により前記パワーコントロールユニットを四方から囲んでおり、さらに前記ＰＣＵ搭載フレームは、上下方向に沿って延在して前記フロント支持フレームと前記サイド支持フレームとを接続する第１垂直部（例えば、実施形態における前部支持脚部３２）と、上下方向に沿って延在して前記サイド支持フレームと前記リア支持フレームとを接続する第２垂直部（例えば、実施形態における後部支持脚部３４）と、を備え、車室内と前記モータルーム内とを区画するダッシュボードパネルのうち前記モータルーム側には、前記パワーコントロールユニットとは別の部品（例えば、実施形態におけるストロークシュミレータ６）が前方に向けて突出するように固定されており、前記第２垂直部は、前記別の部品を車両左右方向に避けるように前記第１垂直部に対して車両左右方向に沿う内側にオフセット配置されているとともに、前記別の部品の前端部よりも後方に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載した発明では、前記モータルーム内における車両左右方向に沿う両側には、前記ＰＣＵ搭載フレームを支持する一対のサイドフレーム（例えば、実施形態におけるサイドフレーム１１）が設けられ、前記一対のサイドフレームは、前記車室の前部下方から上方に上がった後、前方に向けてそれぞれ延在し、前記サイドフレームのうち前記車室に近接する付根部側には、前記一対のサイドフレーム間を車両左右方向に沿って架け渡す後側横梁部材（例えば、実施形態におけるサブフレーム１３）が設けられ、前記サイドフレームのうち前記上方に上がった部分よりも前方には、前記一対のサイドフレーム間を車両左右方向に沿って架け渡す前側横梁部材（例えば、実施形態におけるフロントビーム１４）が設けられ、前記パワーコントロールユニットの下方には、後側が前記後側横梁部材に支持され、前側が前記前側横梁部材に支持されたモータ（例えば、実施形態におけるモータ４）が配設されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載した発明では、前記別の部品は、ブレーキ操作に応じた反力を発生させるブレーキストロークシュミレータ（例えば、実施形態におけるストロークシュミレータ６）であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載した発明によれば、前突時等においてＰＣＵ搭載フレームが変位する際に、別の部品と第２垂直部とが干渉するのを抑制でき、ＰＣＵ搭載フレームの変位量を確保できる。
また、第２垂直部を別の部品の前端部よりも後方に配置することで、オフセット衝突のようにＰＣＵ搭載フレームが真後ろに変位しない衝突モードにおいて、ＰＣＵ搭載フレームが斜め方向に変位した場合であっても、別の部品と第２垂直部とが干渉するのを抑制できる。
したがって、別の部品と第２垂直部との干渉を抑制することで、パワーコントロールユニット自体の剛性を高くすることがないので、低コスト化及び軽量化を図った上で、パワーコントロールユニットを保護できる。また、ＰＣＵ搭載フレームを避けるように別の部品を配置することで、モータルーム内のレイアウト性も向上できる。
【００１３】
請求項２に記載した発明によれば、前方からの衝撃荷重が入力され、サイドフレームの上方に上がった部分よりも前側が後側に向けて潰れ変形しつつ上方に持ち上がると、前側横梁部材と後側横梁部材に支持されたモータがサイドフレームの変形挙動に倣って後斜め上方に向けて変位するとともに、ＰＣＵ搭載フレームに支持されたパワーコントロールユニットも同様にサイドフレームの変形挙動に倣って後斜め上方に向かって変位する。これにより、ＰＣＵ搭載フレームが別の部品を避けるように変位することになるので、ＰＣＵ搭載フレームと別の部品との干渉を確実に抑制し、パワーコントロールユニットを保護できる。
【００１４】
請求項３に記載した発明によれば、ＰＣＵ搭載フレームとブレーキストロークシュミレータとの干渉を確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態における電気自動車の図２のＡ−Ａ線に相当する概略構成図である。
【図２】電気自動車の前部の平面図である。
【図３】モータルーム内を示す正面図である。
【図４】モータの設置部分を示す模式的な側面図である。
【図５】本実施形態の電気自動車において、図２のＡ−Ａ線に相当する概略構成図であって、衝撃荷重の入力時を示す説明図である。
【図６】従来の電気自動車において、モータルーム内を示す正面図である。
【図７】従来の電気自動車において、モータルーム内の側面図であって、衝撃荷重の入力時を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態における電気自動車の前部を側方から見た概略構成図であり、図２は電気自動車の前部の平面図である。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
図１，２に示すように、本実施形態の電気自動車１において、車体２の前部にはモータルーム３が画成されている。モータルーム３内には、駆動源としてのモータ４と、モータ４の上方に配置されてモータ４の駆動を制御するＰＣＵ５と、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作に応じた反力を発生させるブレーキストロークシュミレータ６（以下、ストロークシュミレータ６という）と、が主に収納されている。なお、図１に示すように、モータルーム３の後部には、車室１２内とモータルーム３内とを前後方向で区画するダッシュボードパネル８が設けられている。このダッシュボードパネル８は、ＰＣＵ５の後方において上下方向に沿って延在するダッシュボードロア９と、ダッシュボードロア９の上端部から前方に向かって連設されたダッシュボードアッパ１０と、を備えている。
【００１７】
図１，２に示すように、モータルーム３の左右方向両側には、一対のサイドフレーム１１が前後方向に沿って延在している。これらサイドフレーム１１は、車室１２の前部下方から上方に湾曲した後、前方に向けて延在しており、これらサイドフレーム１１間にモータ４が配置されている。両サイドフレーム１１の後端部は、図示しないフロアフレームやサイドシル等の車体２の前後方向中央に設けられたフレーム部材に結合されている。
両サイドフレーム１１のうち、車室１２に近接する付根部側には、サブフレーム（後側横梁部材）１３が左右方向に沿って架設され、両サイドフレーム１１の湾曲部分（上方に上がった部分）１１ａよりも前方には、フロントビーム（前側横梁部材）１４が左右方向に沿って架設されている。すなわち、フロントビーム１４は、サブフレーム１３よりも前方、かつ上方に配置されている。
【００１８】
サブフレーム１３は、左右両側の前端部と後端部とが対応するサイドフレーム１１の下面の前後に離間した２位置に結合され、その左右両側の前後の結合部間に図示しない前輪のロアアームが揺動可能に支持される。また、フロントビーム１４は、矩形断面の中空フレームによって構成され、両端部が対応するサイドフレーム１１の下縁部にそれぞれ結合されている。
【００１９】
上述したモータ４は、円筒状に形成され、その回転軸を左右方向に向けた状態で、前後方向に沿うフロントビーム１４とサブフレーム１３との間に配置されている。モータ４の前端部は防振ゴムを内蔵するマウント部材１５を介してフロントビーム１４の下面に連結されるとともに、後端部は同様のマウント部材１６を介してサブフレーム１３の上面に連結されている。
【００２０】
ＰＣＵ５は、例えば車室１２内の下方に配設された高電圧バッテリ（不図示）から供給される直流電力を三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力に変換し、変換した交流電力をモータ４に供給することでモータ４を駆動制御している。ＰＣＵ５は、左右方向を長手方向とした直方体形状に形成されたケース２１を備え、このケース２１内に各種電気デバイスが収納されている。また、ＰＣＵ５は、モータルーム３内におけるモータ４の上方にＰＣＵ搭載フレーム２２を介してサイドフレーム１１に固定されている。
【００２１】
図３はモータルーム内を示す正面図である。
図１〜３に示すように、ＰＣＵ搭載フレーム２２は、パイプ状の部材であり、上下方向から見てモータルーム３内の左右方向中央部において、ＰＣＵ５の全周を取り囲むように配設されている。具体的に、ＰＣＵ搭載フレーム２２は、ＰＣＵ５に対して右側に配設された右サイド支持フレーム２３と、左側に配設された左サイド支持フレーム２４と、前側に配設されたフロント支持フレーム２５と、後側に配設されたリア支持フレーム２６と、を有している。
【００２２】
右サイド支持フレーム２３は、ケース２１の右側において、ケース２１の上下方向中間部分を前後方向に沿って水平に延在している。
左サイド支持フレーム２４は、ケース２１の左側において、ケース２１の上部を前後方向に沿って水平に延在している。
【００２３】
フロント支持フレーム２５は、ケース２１の前方において、ケース２１の下部を左右方向に沿って水平に延在しているとともに、その延在方向に沿う両端部は後方に向けて屈曲されている。
各サイド支持フレーム２３，２４の前端部には、下方に屈曲して上下方向に沿ってそれぞれ平行に延在する前部支持脚部３１，３２が形成されている。これら前部支持脚部３１，３２は、その下端部が対応するサイドフレーム１１における前側領域、図示の例では前後方向においてフロントビーム１４と重なるに位置で結合されている。また、各前部支持脚部３１，３２のうち、右側の前部支持脚部３１において、上下方向の中間部にフロント支持フレーム２５の右端部が結合される一方、左側の前部支持脚部（第１垂直部）３２において、上下方向の中間部にフロント支持フレーム２５の左端部が結合されている。
【００２４】
リア支持フレーム２６は、ケース２１の後方において、ケース２１の上部を左右方向に沿って水平に延在している。
リア支持フレーム２６の両端部には、下方に屈曲して上下方向に沿ってそれぞれ平行に延在する後部支持脚部３３，３４が形成されている。これら後部支持脚部３３，３４は、その下端部が対応するサイドフレーム１１において湾曲部分１１ａよりも前側で、かつ湾曲部分１１ａの近傍領域、図示の例では前後方向においてサブフレーム１３と重なる位置に結合されている。また、各後部支持脚部３３，３４のうち、右側の後部支持脚部３３において、上下方向の中間部に右サイド支持フレーム２３の後端部が結合される一方、左側の後部支持脚部（第２垂直部）３４において、上下方向の中間部に左サイド支持フレーム２４の後端部が結合されている。
【００２５】
ここで、上述した左側の後部支持脚部３４は、左側の前部支持脚部３２よりも左右方向の内側、すなわち前部支持脚部３２よりも右側にオフセットした位置に配設されている。この場合、後部支持脚部３４は、前方から見てＰＣＵ５の左側端部に重なるように配置されている。
【００２６】
上述したＰＣＵ５のケース２１のうち、側面３６，３７及び前面３８には、それぞれ外側に向けて突出する取付片４１〜４３がそれぞれ複数ずつ形成され、これら取付片４１〜４３を介してＰＣＵ５がＰＣＵ搭載フレーム２２の内側で締結固定されている。具体的に、ケース２１における右側の側面３６のうち上下方向の中間部には、前後方向に並んで複数の取付片４１が形成され、これら取付片４１と右サイド支持フレーム２３とが締結固定されている。また、ケース２１における左側の側面３７のうち上部には、前後方向に並んで複数の取付片４２が形成され、これら取付片４２と左サイド支持フレーム２４とが締結固定されている。ケース２１における前面３８のうち下部には、左右方向に並んで複数の取付片４３が形成され、これら取付片４３とフロント支持フレーム２５とが締結固定されている。
【００２７】
ここで、上述したストロークシュミレータ６は、運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込みに対する反力を得るためのものであって、ペダル踏み込み量（ストローク、操作量）と踏力との間に、所定の特性（ストローク−踏力特性）を付与している。ストロークシュミレータ６は、直方体形状に形成され、その後端部がダッシュボードロア９のモータルーム３側、すなわちダッシュボードロア９の前面に固定されている。
この場合、ストロークシュミレータ６は、ＰＣＵ５に対して左後方において、ＰＣＵ５と上下方向にラップした状態で配置されている。具体的に、前面視において、ストロークシュミレータ６は、左側の後部支持脚部３４を左側に回避した位置であって、右端部が左側の前部支持脚部３２に左右方向でラップした位置に配置されている。また、上面視において、ストロークシュミレータ６の前端部は、リア支持フレーム２６と前後方向にラップしている。
【００２８】
次に、電気自動車の前突時において、前方から衝撃荷重が入力されたときにおけるモータルーム内の変形挙動について説明する。図４はモータの設置部分を示す模式的な側面図であり、図５は図１に相当する概略構成図であって、衝撃荷重の入力時を示す説明図である。
本実施形態の電気自動車１において、前方から衝撃荷重が入力されると、サイドフレーム１１が前方から後方に向けて押圧され、これによって、サイドフレーム１１の前側領域が後方に向けて潰れ変形することになる。このとき、フロントビーム１４を介してモータ４の上側領域に入力される衝撃荷重は、図４に示すように、モータ４の下側領域に当接するサブフレーム１３からの反力とともに、モータ４全体を上方に回転させようとするモーメントとして作用する。
モータ４に作用するモーメントは、サイドフレーム１１の湾曲部分１１ａよりも前側領域を、サイドフレーム１１の付根部側を中心にして上方に回動変位させようとする。その結果、サイドフレーム１１の湾曲部分１１ａよりも前側領域は、図５に示すように、後方に潰れ変形しつつ上方に持ち上がる。
【００２９】
このとき、ＰＣＵ搭載フレーム２２を介してサイドフレーム１１に固定されたＰＣＵ５は、サイドフレーム１１の変形に伴って上方に持ち上がりつつ後方に向けて変位する。こうして、ＰＣＵ５及びＰＣＵ搭載フレーム２２が後斜め上方に向けて変位すると、ＰＣＵ５の後端部がダッシュボードパネル８に当接し、それによってＰＣＵ５のそれ以上後方への変位が規制される。すなわち、ダッシュボードパネル８とＰＣＵ５との相対位置が固定される。
【００３０】
図６は従来におけるモータルーム内を示す正面図である。また、図７は従来のモータルーム内を示す側面図であって、衝撃荷重の入力時を示す説明図である。なお、以下の説明では、本実施形態の構成に相当する構成については、同一の符号を付している。
ところで、図６に示すような従来のＰＣＵ搭載フレーム２２では、左側の後部支持脚部３４が前部支持脚部３２に対して左右方向の外側（左側）にオフセット配置されており、前面視においてストロークシュミレータ６と左右方向にラップしている。
【００３１】
この場合、図７に示すように、上述した前突時においてＰＣＵ搭載フレーム２２が後斜め上方に向けて変位すると、後部支持脚部３４の上下方向に沿う中間部がストロークシュミレータ６に干渉する。すると、ＰＣＵ搭載フレーム２２のうち、左側の後部支持脚部３４はストロークシュミレータ６により、それ以上の後斜め上方への変位が規制される一方、その他の部分は後斜め上方に向けて変位することになる。そのため、ＰＣＵ５とＰＣＵ搭載フレーム２２との固定点、例えば左サイド支持フレーム２４と、ＰＣＵ５の取付片４１〜４３のうち左後側の取付片４２ａと、の間に両者を引き離す方向にせん断荷重が作用することになる（図７中矢印参照）。その結果、左サイド支持フレーム２４と、ＰＣＵ５の取付片４２ａと、の間を起点にしてＰＣＵ５（ケース２１）が裂けるように損傷する虞がある。
【００３２】
これに対して、本実施形態では、ＰＣＵ搭載フレーム２２のうち、左側の後部支持脚部３４がストロークシュミレータ６を避けるように、前部支持脚部３２に対して右側にオフセット配置されている構成とした。
この構成によれば、図５に示すように、上述した前突時においてＰＣＵ搭載フレーム２２（後部支持脚部３４）が後斜め上方に向けて移動する際に、ストロークシュミレータ６と後部支持脚部３４とが干渉するのを抑制でき、ＰＣＵ搭載フレーム２２の変位量を確保できる。
また、本実施形態では、上面視において、ストロークシュミレータ６の前端部を、リア支持フレーム２６と前後方向で重なる位置に配置することで、オフセット衝突のようにＰＣＵ搭載フレーム２２が真後ろに変位しない衝突モードにおいて、ＰＣＵ搭載フレーム２２が斜め方向に変位した場合であっても、ストロークシュミレータ６と後部支持脚部３４とが干渉するのを抑制できる。
したがって、ストロークシュミレータ６と後部支持脚部３４との干渉を抑制することで、ＰＣＵ５自体の剛性を高くすることがないので、低コスト化及び軽量化を図った上で、ＰＣＵ５を保護できる。また、ＰＣＵ搭載フレーム２２を避けるようにストロークシュミレータ６を配置することで、モータルーム３内のレイアウト性も向上できる。
【００３３】
また、本実施形態では、前方からの衝撃荷重の入力時に、サイドフレーム１１の前側領域の変形挙動に倣ってＰＣＵ搭載フレーム２２が後斜め上方に向けて変位することで、ＰＣＵ搭載フレーム２２がストロークシュミレータ６を避けるように変位することになる。そのため、ＰＣＵ搭載フレーム２２とストロークシュミレータ６との干渉を確実に抑制できる。
【００３４】
なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、モータルーム３内でのレイアウトや、ＰＣＵ５の構成等については適宜変更可能である。
また、上述した実施形態では、サイドフレーム１１が、車室１２の前部下方から上方に湾曲する湾曲部分１１ａを有する構成について説明したが、車室１２の前部下方から上方に上がった部分を有していれば、屈曲していても、湾曲していても構わない。
また、本実施形態では、モータルーム内の別の部品として、ストロークシュミレータ６を例にして説明したが、これに限らず、その他の種々の部品についても本発明を適用することが可能である。
さらに、ストロークシュミレータ６が後部支持脚部３３よりも外側にオフセット配置されていれば、ストロークシュミレータ６の配置位置は適宜設計変更が可能である。
【００３５】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１…電気自動車 ３…モータルーム ４…モータ ５…ＰＣＵ（パワーコントロールユニット） ６…ストロークシュミレータ（別の部品） ８…ダッシュボードパネル １１…サイドフレーム １１ａ…湾曲部分（上方に上がった部分） １２…車室 １３…サブフレーム（後側横梁部材） １４…フロントビーム（前側横梁部材） ２１…ケース ２２…ＰＣＵ搭載フレーム ２３…右サイド支持フレーム（サイドフレーム） ２４…左サイド支持フレーム（サイド支持フレーム） ２５…フロント支持フレーム（フロント支持フレーム） ２６…リア支持フレーム（リア支持フレーム） ３２…前部支持脚部（第１垂直部） ３３…後部支持脚部（第２垂直部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電気デバイスがケース内に収納されてなるパワーコントロールユニットと、
前記パワーコントロールユニットを搭載するＰＣＵ搭載フレームと、が車両前方のモータルーム内に配置された電気自動車において、
前記ＰＣＵ搭載フレームは、
前記ケースのうち、車両左右方向の２つの側面に対応して位置する一対のサイド支持フレームと、
前記ケースに対して前側に位置するフロント支持フレームと、
前記ケースに対して後側に位置するリア支持フレームと、により前記パワーコントロールユニットを四方から囲んでおり、
さらに前記ＰＣＵ搭載フレームは、上下方向に沿って延在して前記フロント支持フレームと前記サイド支持フレームとを接続する第１垂直部と、
上下方向に沿って延在して前記サイド支持フレームと前記リア支持フレームとを接続する第２垂直部と、を備え、
車室内と前記モータルーム内とを区画するダッシュボードパネルのうち前記モータルーム側には、前記パワーコントロールユニットとは別の部品が前方に向けて突出するように固定されており、
前記第２垂直部は、前記別の部品を車両左右方向に避けるように前記第１垂直部に対して車両左右方向に沿う内側にオフセット配置されているとともに、前記別の部品の前端部よりも後方に配置されていることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
前記モータルーム内における車両左右方向に沿う両側には、前記ＰＣＵ搭載フレームを支持する一対のサイドフレームが設けられ、
前記一対のサイドフレームは、前記車室の前部下方から上方に上がった後、前方に向けてそれぞれ延在し、
前記サイドフレームのうち前記車室に近接する付根部側には、前記一対のサイドフレーム間を車両左右方向に沿って架け渡す後側横梁部材が設けられ、前記サイドフレームのうち前記上方に上がった部分よりも前方には、前記一対のサイドフレーム間を車両左右方向に沿って架け渡す前側横梁部材が設けられ、
前記パワーコントロールユニットの下方には、後側が前記後側横梁部材に支持され、前側が前記前側横梁部材に支持されたモータが配設されていることを特徴とする請求項１記載の電気自動車。
【請求項３】
前記別の部品は、ブレーキ操作に応じた反力を発生させるブレーキストロークシュミレータであることを特徴とする請求項１または請求項２記載の電気自動車。
【請求項１】
複数の電気デバイスがケース内に収納されてなるパワーコントロールユニットと、
前記パワーコントロールユニットを搭載するＰＣＵ搭載フレームと、が車両前方のモータルーム内に配置された電気自動車において、
前記ＰＣＵ搭載フレームは、
前記ケースのうち、車両左右方向の２つの側面に対応して位置する一対のサイド支持フレームと、
前記ケースに対して前側に位置するフロント支持フレームと、
前記ケースに対して後側に位置するリア支持フレームと、により前記パワーコントロールユニットを四方から囲んでおり、
さらに前記ＰＣＵ搭載フレームは、上下方向に沿って延在して前記フロント支持フレームと前記サイド支持フレームとを接続する第１垂直部と、
上下方向に沿って延在して前記サイド支持フレームと前記リア支持フレームとを接続する第２垂直部と、を備え、
車室内と前記モータルーム内とを区画するダッシュボードパネルのうち前記モータルーム側には、前記パワーコントロールユニットとは別の部品が前方に向けて突出するように固定されており、
前記第２垂直部は、前記別の部品を車両左右方向に避けるように前記第１垂直部に対して車両左右方向に沿う内側にオフセット配置されているとともに、前記別の部品の前端部よりも後方に配置されていることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
前記モータルーム内における車両左右方向に沿う両側には、前記ＰＣＵ搭載フレームを支持する一対のサイドフレームが設けられ、
前記一対のサイドフレームは、前記車室の前部下方から上方に上がった後、前方に向けてそれぞれ延在し、
前記サイドフレームのうち前記車室に近接する付根部側には、前記一対のサイドフレーム間を車両左右方向に沿って架け渡す後側横梁部材が設けられ、前記サイドフレームのうち前記上方に上がった部分よりも前方には、前記一対のサイドフレーム間を車両左右方向に沿って架け渡す前側横梁部材が設けられ、
前記パワーコントロールユニットの下方には、後側が前記後側横梁部材に支持され、前側が前記前側横梁部材に支持されたモータが配設されていることを特徴とする請求項１記載の電気自動車。
【請求項３】
前記別の部品は、ブレーキ操作に応じた反力を発生させるブレーキストロークシュミレータであることを特徴とする請求項１または請求項２記載の電気自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−１０３５８９（Ｐ２０１３−１０３５８９Ａ）
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４８１７０（Ｐ２０１１−２４８１７０）
【出願日】平成２３年１１月１４日（２０１１．１１．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１４日（２０１１．１１．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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