鞍乗り型車両
【課題】他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置すると共に、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を抑えることができる鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】メインフレーム１５を上方から跨いで覆うように設けられる燃料タンク４１を備え、ＡＢＳモジュール６１は、その上方及び左右側方を燃料タンク４１で覆われるように燃料タンク４１の下方に配置され、燃料タンク４１の下面には、ＡＢＳモジュール６１を収容する凹部７８が形成される。
【解決手段】メインフレーム１５を上方から跨いで覆うように設けられる燃料タンク４１を備え、ＡＢＳモジュール６１は、その上方及び左右側方を燃料タンク４１で覆われるように燃料タンク４１の下方に配置され、燃料タンク４１の下面には、ＡＢＳモジュール６１を収容する凹部７８が形成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System、以下、ＡＢＳという）を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。従来は、ＡＢＳを機能させるべくブレーキ液圧の減圧を行うＡＢＳモジュールが高価かつ大型であったため、部品スペースが比較的確保し易い大排気量の自動二輪車に適用されてきた。特許文献１記載の車両では、ヘッドパイプの直後であってヘッドパイプから後方へ左右に広がるように延びる左右一対のメインフレームの間にＡＢＳモジュールを配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−７４２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年ではＡＢＳモジュールが廉価かつ小型になりつつあることから、種々の車両に搭載できるようにすることが望まれているが、他部品との相対配置のみならず、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響や車両の外観性等を考慮することも必要であり、ＡＢＳモジュールの搭載方法の工夫が必要とされる。
【０００５】
そこで本発明は、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置すると共に、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を抑えることができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（６）及びヘッドパイプ（６）から後方へ延びるメインフレーム（１５）を有する車体フレーム（５）と、前記メインフレーム（１５）を上方から跨いで覆うように設けられる燃料タンク（４１）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１，１６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、その上方及び左右側方を前記燃料タンク（４１）で覆われるように燃料タンク（４１）の下方に配置され、前記燃料タンク（４１）の下面には、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）を収容する凹部（７８，８５）が形成されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、前輪（２）に制動力を与えるべく前輪（２）の左右一側に隣接して配置されるフロントキャリパ（５６ｂ）と、操向用バーハンドル（７）の前記左右一側に支持されて前記フロントキャリパ（５６ｂ）に連通されるフロントマスターシリンダ（５８）とを備え、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記フロントキャリパ（５６ｂ）から延びる前下流液圧配管（５８ｂ）及び前記フロントマスターシリンダ（５８）から延びる前上流液圧配管（５８ａ）をそれぞれ接続する前出力ポート（６２ｂ）及び前入力ポート（６２ａ）を有し、これら前出力ポート（６２ｂ）及び前入力ポート（６２ａ）が、車体左右中心線（ＣＬ）よりも前記左右一側に偏倚して配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、後輪に制動力を与えるべく後輪の左右一側に隣接して配置されるリアキャリパ（５７ｂ）と、前記車体フレーム（５）の前記左右一側に支持されて前記リアキャリパ（５７ｂ）に連通されるリアマスターシリンダ（５９）とを備え、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記リアキャリパ（５７ｂ）から延びる後下流液圧配管（５９ｂ）及び前記リアマスターシリンダ（５９）から延びる後上流液圧配管（５９ａ）をそれぞれ接続する後出力ポート（６３ｂ）及び後入力ポート（６３ａ）を有し、これら後出力ポート（６３ｂ）及び後入力ポート（６３ａ）が、車体左右中心線（ＣＬ）よりも前記左右一側に偏倚して配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記メインフレーム（１５）の下方に配置されるエンジン（１３）を備え、前記メインフレーム（１５）は、車体左右中心線（ＣＬ）に沿って単一に設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記メインフレーム（１５）の上側に取り付けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記メインフレーム（１５）の下方に配置されるエンジン（１３）を備え、前記車体フレーム（５）は、前記メインフレーム（１５）から後方へ延びる左右一対のシートフレーム（２４）を有し、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記左右シートフレーム（２４）の間でこれらの上側に取り付けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）に取り付けられるモジュール側ステー（６４，８１）と、前記車体フレーム（５）に取り付けられるフレーム側ステー（６５，８２，８３）とを備え、前記モジュール側ステー（６４，８１）と前記フレーム側ステー（６５，８２，８３）とは、車幅方向を指向する締結部材（６６ａ）及びこれを挿通する弾性部材（６６）を介して弾性的に連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールをその上方及び左右側方を覆うように燃料タンク下面の凹部内に収容することで、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置できると共に、ＡＢＳモジュールに雨や熱等の影響並びに外力が至ることを抑え、かつＡＢＳモジュールを目立たなくして車両外観への影響を抑え、さらにＡＢＳモジュールを燃料タンク下の車体フレームにマウントし易い構造とすることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、フロントキャリパ及びフロントマスターシリンダ並びにこれらの間に配置されるＡＢＳモジュールの各ポートを車体左右一側に集約して配置することとなり、これらを効率よく接続することができる。
請求項３に記載した発明によれば、リアキャリパ及びリアマスターシリンダ並びにこれらの間に配置されるＡＢＳモジュールの各ポートを車体左右一側に集約して配置することとなり、前記同様、これらを効率よく接続することができる。
請求項４に記載した発明によれば、エンジンからの熱がメインフレームに遮蔽され、ＡＢＳモジュールに対するエンジン熱の影響を抑制できる。
請求項５に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールをエンジンから離間させることとなり、ＡＢＳモジュールに対するエンジン熱の影響を抑制できる。
請求項６に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールの車体フレームに対する着脱を車体側方から可能として作業性を向上させると共に、フレーム側ステーにモジュール側ステーをラバーマウントすることで、ＡＢＳモジュールへの振動、衝撃の影響をより一層小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレーム等の平面図（上面図）である。
【図３】上記自動二輪車の車体フレーム等の正面図（前面図）である。
【図４】上記自動二輪車のブレーキシステムの構成図である。
【図５】上記自動二輪車の燃料タンク周辺の右側面図である。
【図６】図５に示す部位の平面図である。
【図７】本発明の第一実施形態のＡＢＳモジュール周辺を示す、図５のＳ７−Ｓ７断面図である。
【図８】本発明の第一実施形態のＡＢＳモジュール周辺の斜視図である。
【図９】図８のＳ９−Ｓ９断面図である。
【図１０】（ａ）は上記燃料タンクの左側面図、（ｂ）は上記燃料タンクの下面図である。
【図１１】本発明の第二実施形態のＡＢＳモジュール周辺を示す、図５のＳ１１−Ｓ１１断面図である。
【図１２】本発明の第二実施形態のＡＢＳモジュール周辺の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１２】
＜第一実施形態＞
図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４及びトップブリッジ４ａを介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。トップブリッジ４ａ上には操向用バーハンドル７が取り付けられる。左右フロントフォーク３間にはフロントフェンダ８が支持される。
【００１３】
自動二輪車１の後輪９は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム１１の後端部に軸支される。スイングアーム１１の前端部は、車体フレーム５下部のピボットパイプ１２に上下揺動可能に枢支される。後輪９は、自動二輪車１の原動機であるエンジン１３に対し、車体後部左側に配置された例えばチェーン式の伝動機構１４を介して連係される。
【００１４】
車体フレーム５は、前記エンジン１３を取り囲むクレードル形のもので、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。
図２，３を併せて参照し、車体フレーム５は、前記ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の後部から下後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる単一のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の前端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びる左右ダウンフレーム１６と、左右ダウンフレーム１６の下端部から後方へ湾曲して延びる左右ロアフレーム１７と、左右ダウンフレーム１６の上部間を連結するフロントアッパクロスパイプ１８と、左右ロアフレーム１７の前部間を連結するフロントロアクロスパイプ１９と、左右ロアフレーム１７の後端部間を連結するリアロアクロスパイプ２１とを有する。なお、図中符号ＣＬは車体左右中心線を示す。
【００１５】
また、車体フレーム５は、メインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びた後に下前方へ湾曲してリアロアクロスパイプ２１に接合される左右ミドルフレーム２２と、左右ミドルフレーム２２の下部前側に接合されるマウントブラケット２３と、マウントブラケット２３の下部にこれを貫通した状態で接合される前記ピボットパイプ１２と、左右ミドルフレーム２２の上端部よりも後方でメインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように上後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる左右シートフレーム２４と、左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部の後側から上後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びて左右シートフレーム２４の前後中間部に接合される左右サポートフレーム２５と、左右シートフレーム２４の前部間、前後中間部間及び後部間をそれぞれ連結するフロントクロスブラケット２６、センタークロスブラケット２７及びリアクロスブラケット２８とを有する。
【００１６】
メインフレーム１５は、例えば左右分割体を一体に接合してなり、左右幅に対して上下幅を広げた縦長の断面形状を有し、車体左右中心線ＣＬに沿って前後に延びる。メインフレーム１５は、その前後端に渡って左右幅が略一定なのに対し、後側ほど上下幅が狭まるように形成される。メインフレーム１５の前端部下側には、側面視で左右ダウンフレーム１６に沿うように下方へ突出するガセット部１５ａが形成される。ガセット部１５ａの下端部は、フロントアッパクロスパイプ１８に上方から接合される。
【００１７】
左右ダウンフレーム１６は、下側ほど車幅方向（左右方向）外側方へ広がるように下方へ延び、その下端部が左右ロアフレーム１７の前部湾曲部に接続される。左右ロアフレーム１７は、その前半部が側面視で比較的緩傾斜をなして下後方へ延び、後半部が略水平に後方へ延びる。左右ダウンフレーム１６及び左右ロアフレーム１７は、それぞれ車体左右毎に丸鋼管に曲げ加工等を施して一体形成される。なお、各クロスパイプ、左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４及び左右サポートフレーム２５も、それぞれ丸鋼管に曲げ加工等を施してなる。
【００１８】
左右ダウンフレーム１６の直前には、側面視でこれに沿うように傾斜したフロントガードバー２９が配置される。フロントガードバー２９は丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、正面視で概ね矩形状に形成される。左右ダウンフレーム１６の間でフロントアッパクロスパイプ１８の下方にはフロントアッパプレート１８ａが設けられ、このフロントアッパプレート１８ａにフロントガードバー２９の上部が締結固定される。左右ダウンフレーム１６の下端部（左右ロアフレーム１７の前部湾曲部）には左右フロントロアブラケット２９ａが設けられ、これら左右フロントロアブラケット２９ａにフロントガードバー２９の下部が締結固定される。
【００１９】
左右ロアフレーム１７は、その前半部が後側ほど車幅方向内側方に位置するように平面視で傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。左右ロアフレーム１７の前部湾曲部は、車体フレーム５の下部における左右幅が最も広い最幅広部Ｗを形成する。左右ロアフレーム１７の後部の車幅方向外側には左右メインステップブラケット３１が固設され、左ロアフレーム１７の後端部の車幅方向外側にはサイドスタンド支持ブラケット３２が固設される。左右ミドルフレーム２２の下端部後側にはメインスタンド支持ブラケット３３が固設される。
【００２０】
左右ミドルフレーム２２は、メインフレーム１５の後端部両側から下後方へ左右位置を略一定にして延びる。左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部には、その内周方からマウントブラケット２３が接合される。マウントブラケット２３は、その上下にエンジン１３のクランクケース４８の上端部及び後端部をそれぞれ支持すると共に、上下中間部にピボットパイプ１２を挿通保持する。
【００２１】
左右シートフレーム２４は、側面視では後上がりの直線状をなして後方へ延びる。また、左右シートフレーム２４は、その前半部が平面視で後側ほど車幅方向内側方に位置するように傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。なお、図中符号３６は左右シートフレーム２４とスイングアーム１１の左右アームとの間に介設される左右リアクッションを示す。
【００２２】
左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４の前半部及び左右サポートフレーム２５は、側面視逆三角形状の空間を形成する。前記空間の左側にはエンジン吸気部品であるエアクリーナボックス３７が配置され、前記空間の右側には車載電源であるバッテリ３８が配置される。前記空間の車幅方向外側方は、合成樹脂製の左右サイドカバー３９によりそれぞれ覆われる。
【００２３】
車体上部前側には、メインフレーム１５及び左右シートフレーム２４の前部に支持される燃料タンク４１が配置される。車体上部後側であって燃料タンク４１の後方には、左右シートフレーム２４に支持される鞍乗りシート４２が配置される。鞍乗りシート４２は、運転者用の前シートと後部同乗者用の後シートとを一体に有する。車体上後端部には、後シートの後端部の外方を囲うように形成されたグラブレール４３が配設されると共に、後シートの後方及び左右下方を外方から覆うように形成されたテールカウル４４が配設される。
【００２４】
グラブレール４３は例えば丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、その後方には各種鋼材からなるリアキャリア４５が接合される。テールカウル４４の内方には、後輪９の上方を間隔を空けて覆うリアフェンダ（不図示）が配置される。前記リアフェンダの後部からは、テールカウル４４よりも下方で後輪９の上後方を間隔を空けて覆う後尾フェンダ４７が延出する。テールカウル４４、前記リアフェンダ及び後尾フェンダ４７はそれぞれ合成樹脂製とされる。
【００２５】
側面視でメインフレーム１５、ミドルフレーム２２、ダウンフレーム１６及びロアフレーム１７に囲まれる部位には、前記エンジン（内燃機関）１３が搭載される。
エンジン１３は、クランクシャフト（不図示）の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース４８の前端部からシリンダ４９を略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）前方に突出させた構成を有する。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ４９の突出方向に沿うシリンダ軸線を示す。シリンダ４９は、側面視でシリンダ軸線Ｃ２の延長線が前輪２と交差する範囲で傾斜する。
【００２６】
シリンダ４９は、前記突出方向でクランクケース４８側から順にシリンダ本体４９ａ、シリンダヘッド４９ｂ及びヘッドカバー４９ｃを有する。シリンダ本体４９ａ内にはピストン（不図示）が往復動可能に嵌装され、このピストンの往復動がクランクケース４８前部内の前記クランクシャフトの回転動に変換される。クランクシャフトの回転動力は、クランクケース４８後部内のクラッチ及びトランスミッション（何れも不図示）を介してクランクケース４８の後部左側に出力され、前記チェーン式の伝動機構１４を介して後輪９に伝達される。
【００２７】
シリンダ４９の上方には、キャブレター（吸気調整装置）５１が吸気通路を略水平にして配置される。キャブレター５１は、車体左右中央部（平面視でメインフレーム１５と重なる位置）に配置され、その前端部が下方に向けて湾曲する接続管５１ａを介してシリンダヘッド４９ｂ上側の吸気ポートに接続される。キャブレター５１の後端部には、前記エアクリーナボックス３７から前方へ延びるコネクティングチューブ３７ａが接続される。なお、キャブレター５１に代わりスロットルボディを用いた構成としてもよい。
【００２８】
シリンダヘッド４９ｂ下側の排気ポートには、排気管５２の基端部が接続される。前記排気ポートは、シリンダヘッド４９ｂ下側で右下方に向けて斜めに開口する。排気管５２は、前記排気ポートからシリンダヘッド４９ｂの右下方に向けて延びた後に後方へ湾曲し、右ロアフレーム１７の車幅方向外側方を略水平に後方へ延びる。排気管５２の後端部は、車体下部右側でやや後上がりに傾斜して延在する筒状のサイレンサ５２ａの前端部に接続される。
【００２９】
なお、図中符号５３はシリンダ４９の上方かつメインフレーム１５の下方に配置される物品収納ボックスを、符号３１ａは左右ロアフレーム１７の後部に支持される運転者用の左右メインステップを、符号５４ａは左右メインステップ３１ａの後方に離間して配置される左右ピリオンステップを、符号５４はピボットパイプ１２の左右端部及び左右サポートフレーム２５の中間部に支持されて後端部に左右ピリオンステップ５４ａを支持する左右ピリオンステップブラケットを、符号５５は車体後部左側に配置されて左シートフレーム２４及び左ピリオンステップブラケット５４に支持されるドレスガードを、符号５５ａはドレスガード５５の下端部と左ピリオンステップブラケット５４の後端部との間に介在して車幅方向外側方に張り出す足置きをそれぞれ示す。
【００３０】
図４に示すように、自動二輪車１は、油圧式（液圧式）の前後輪ブレーキ５６，５７を備える。
前輪ブレーキ５６は、前輪２のハブ部右側に一体回転可能に設けられるフロントディスク５６ａと、右フロントフォーク３の下部に支持されてフロントディスク５６ａを挟圧可能なフロントキャリパ５６ｂとを有する。フロントキャリパ５６ｂは、油圧の供給によりフロントディスク５６ａを挟圧して前輪２の回転を制動する。フロントキャリパ５６ｂに油圧を供給するフロントマスターシリンダ５８は、操向用バーハンドル７の右グリップ近傍に取り付けられる。フロントマスターシリンダ５８が発生する油圧は、前上流油圧配管５８ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び前下流油圧配管５８ｂを介してフロントキャリパ５６ｂに供給される。
【００３１】
後輪ブレーキ５７は、後輪９のハブ部右側に一体回転可能に設けられるリアディスク５７ａと、スイングアーム１１の右アームの後部に支持されてリアディスク５７ａを挟圧可能なリアキャリパ５７ｂとを有する。リアキャリパ５７ｂは、油圧の供給によりリアディスク５７ａを挟圧して後輪９の回転を制動する。リアキャリパ５７ｂに油圧を供給するリアマスターシリンダ５９は、車体下部右側の右メインステップ３１ａ近傍に取り付けられる。リアマスターシリンダ５９が発生する油圧は、後上流油圧配管５９ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び後下流油圧配管５９ｂを介してリアキャリパ５７ｂに供給される。
【００３２】
すなわち、自動二輪車１は、フロントマスターシリンダ５８とフロントキャリパ５６ｂとの間、並びにリアマスターシリンダ５９とリアキャリパ５７ｂとの間に、共通（単一）のＡＢＳモジュール６１を備える。ＡＢＳモジュール６１は、前後輪２，９の制動時のスリップ（ロック）を検出した際にこれを回避するべく対応するキャリパへの供給油圧を減圧し、当該キャリパへの油圧供給が間欠的となるように制御する。
【００３３】
図５，６に示すように、ＡＢＳモジュール６１は、メインフレーム１５の前後中間部の上方で、側面視でメインフレーム１５に沿うように傾斜して配置される。なお、図示都合上、図５，６には第二実施形態のＡＢＳモジュール１６１も示している。したがって、第一実施形態ではＡＢＳモジュール６１のみが取り付けられ、第二実施形態ではＡＢＳモジュール１６１のみが取り付けられる。
ＡＢＳモジュール６１は、例えば左側から順に直方体状の電子制御部６１ａ、同じく直方体状の油圧回路部６１ｂ、及び円柱状の電動モータ６１ｃを並べて一体のユニットとした構成を有する。電子制御部６１ａの後部右側には右方に向けてコネクタ６１ｃが突設され、このコネクタ６１ｃにメインハーネスから延びる電気配線（何れも不図示）が接続される。
【００３４】
ＡＢＳモジュール６１は、電動モータ６１ｃの中心軸線Ｃ３が左右方向と平行になるように配置され、かつ側面視で油圧回路部６１ｂ及び電子制御部６１ａの下面がメインフレーム１５の上面に沿うように傾斜して配置される。ＡＢＳモジュール６１は、車体左右中心線ＣＬを左右に跨ぎ、かつ車体左右中心線ＣＬに対して右側方に偏倚するように（電子制御部６１ａが車体左右中心線ＣＬ上に位置するように）配置される。
【００３５】
油圧回路部６１ｂの右側面（電動モータ６１ｃ側の側面）の前部には前マスターポート６２ａが開口し、この前マスターポート６２ａに前記フロントマスターシリンダ５８から延びる前上流油圧配管５８ａがニップルを介して接続される。油圧回路部６１ｂの右側面の後部には後マスターポート６３ａが開口し、この後マスターポート６３ａに前記リアマスターシリンダ５９から延びる後上流油圧配管５９ａがニップルを介して接続される。
【００３６】
油圧回路部６１ｂの上面の前部には前キャリパポート６２ｂが開口し、この前キャリパポート６２ｂに前記フロントキャリパ５６ｂから延びる前下流油圧配管５８ｂがニップルを介して接続される。油圧回路部６１ｂの上面の後部には後キャリパポート６３ｂが開口し、この後キャリパポート６３ｂに前記リアキャリパ５７ｂから延びる後下流油圧配管５９ｂがニップルを介して接続される。各マスターポート６２ａ，６３ａ及び各キャリパポート６２ｂ，６３ｂは、車体左右中心線ＣＬに対して各マスターシリンダ５８，５９及び各キャリパ５６ｂ，５７ｂ（各ブレーキ５６，５７）と同じ側（右側）に偏倚して設けられる。
【００３７】
図７，８を併せて参照し、ＡＢＳモジュール６１は、油圧回路部６１ｂに締結固定されるモジュール側ステー６４と、メインフレーム１５の右側面に溶接固定されるフレーム側ステー６５とを介して、メインフレーム１５に支持される。
【００３８】
モジュール側ステー６４は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなして油圧回路部６１ｂの右側面の下方に配置される側板部６４ａと、側板部６４ａの上縁中間部から左方に屈曲して延びる下支持腕６４ｂと、側板部６４ａの前縁から左方に屈曲して左上方に延びる前支持腕６４ｃとを一体に有する。下支持腕６４ｂは、油圧回路部６１ｂの下面に、この下面と直交するように後上方を指向するボルト６４ｄ（図８参照）により締結される。前支持腕６４ｃは、油圧回路部６１ｂの前面に、この前面と直交するように後下方を指向するボルト６４ｅにより締結される。
【００３９】
フレーム側ステー６５は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなして前記側板部６４ａの車幅方向内側方にこれと平行に配置される側板部６５ａと、側板部６５ａの前後縁から左方に屈曲して延びる前後支持腕６５ｂとを一体に有する。前後支持腕６５ｂの先端縁は、メインフレーム１５の右側面に当接し溶接される。なお、フレーム側ステー６５がメインフレーム１５に締結固定される構成であってもよい。
【００４０】
図９を併せて参照し、各側板部６４ａ，６５ａの一方（本実施形態ではモジュール側ステー６４の側板部６４ａ）には、前後一対のラバーブッシュ６６が取り付けられる。これら前後ラバーブッシュ６６を介して、各側板部６４ａ，６５ａ同士が左方を指向する前後一対のボルト６６ａにより締結される。これにより、フレーム側ステー６５（メインフレーム１５）にモジュール側ステー６４（ＡＢＳモジュール６１）がラバーマウントされる。なお、図中符号６６ｂはボルト６６ａが螺着されるナットを、符号６６ｃはラバーブッシュ６６におけるボルト６６ａが挿通されるカラーをそれぞれ示す。
【００４１】
ここで、燃料タンク４１は鋼板製のもので、図１０に示すように、メインフレーム１５を左右に跨ぐように形成される鞍形のタンク内板７２と、タンク内板７２の外方を所定の間隙を空けて覆うタンク外板７３とを有し、これらタンク内板７２とタンク外板７３とで中空のタンク本体７１を形成する。
【００４２】
タンク内板７２におけるメインフレーム１５を間隔を空けて跨ぐ鞍形部７４は、側面視でメインフレーム１５と同様に前上がりに傾斜して前後に延在する。
図７を併せて参照し、鞍形部７４は、メインフレーム１５の上面に沿うように形成される上壁部７４ａと、上壁部７４ａの左右端縁からメインフレーム１５の側面に沿うように下方へ延びる左右側壁部７４ｂとを一体に有する。鞍形部７４の前端は、タンク本体７１の前面で前方へ開放する。鞍形部７４の後部は、タンク本体７１の後部で上下幅を減少させた後に後上がりに傾斜し、タンク本体７１の後端面で後方へ開放する。
【００４３】
左右側壁部７４ｂは左右方向と略直交する平板状をなし、互いに略平行に配置される。左右側壁部７４ｂの前半部は、後半部よりも互いに近接するように段差を介して変位する。左右側壁部７４ｂの前端縁下側及び下端縁からは、車幅方向外側方に向けて左右底壁部７４ｃが湾曲して延びる。燃料供給系にキャブレター５１を用いた場合、左底壁部７４ｃの前後中間部のやや前側には燃料コック取り付け部７４ｄが設けられる。燃料供給系に燃料噴射弁を有するスロットルボディを用いた場合、上壁部７４ａの前後中間部のやや後側には燃料ポンプ取り付け部７４ｅが設けられる。
【００４４】
タンク内板７２におけるタンク本体７１の側面視形状に沿う外周縁には、前記側面視形状の外方に向かうように延びる接合フランジ７５が連続的に設けられる。タンク内板７２の接合フランジ７５には、タンク外板７３にも同様に設けられた接合フランジが重なり、これらが溶接等により一体に接合される。
【００４５】
タンク本体７１の外形状を形成するタンク外板７３は、タンク内板７２の上方を間隔を空けて覆う上壁部７３ａと、タンク内板７２の後部上方を間隔を空けて覆う後部上壁部７３ｂと、車幅方向外側方に凸の膨出形状をなしてタンク内板７２の車幅方向外側方を間隔を空けて覆う左右外側壁部７３ｃとを一体に有する。タンク外板７３の前半部は、燃料タンク４１における左右幅が最も広い最幅広部Ｗ２を形成する。タンク外板７３の後半部は、後側ほど燃料タンク４１の左右幅及び上下幅を徐々に狭めるように形成される。
【００４６】
タンク外板７３（燃料タンク４１）の後半部は、鞍乗りシート４２に着座した乗員（運転者）の両膝間に挟み込まれる。タンク外板７３の後部上壁部７３ｂには、その上後方から鞍乗りシート４２の前端部が乗り上がる。タンク外板７３の上壁部７３ａにおける略水平な前半部には、リッド７３ｅにより開閉する凹部７３ｄが形成される。凹部７３ｄ内には給油口（不図示）が配置される。
【００４７】
タンク内板７２の鞍形部７４前側の左右側壁部７４ｂの内側面には、側面視で前方に開放するＵ字形状をなす係合部材７６が左右一対に設けられる。左右係合部材７６は、図５に示すように、メインフレーム１５の前部の外側面に保持された左右マウントラバー７６ａにそれぞれ係合する。これにより、燃料タンク４１の前部がメインフレーム１５の前部にラバーマウントされる。
【００４８】
接合フランジ７５における左右シートフレーム２４を上方から跨ぐ門形の後縁部には、その上部を後方へ延長してなる後締結部７７が一体形成される。後締結部７７は、図５に示すように、フロントクロスブラケット２６にラバーブッシュ７７ａを介して締結される。これにより、燃料タンク４１の後部がフロントクロスブラケット２６ひいては左右シートフレーム２４にラバーマウントされる。
【００４９】
タンク内板７２の鞍形部７４の前後中間部には、タンク本体７１の内方（燃料貯蔵空間）に向けて凹む凹部７８が形成される。凹部７８は、タンク内板７２の鞍形部７４の内方（メインフレーム１５側）に向けて開放し、メインフレーム１５に支持されたＡＢＳモジュール６１の上部を入り込ませる。すなわち、凹部７８もＡＢＳモジュール６１と同様に車体右側に偏倚して設けられる。
【００５０】
これにより、燃料タンク４１の下方にＡＢＳモジュール６１を配置した上で、燃料タンク４１とＡＢＳモジュール６１との干渉が回避され、かつＡＢＳモジュール６１が目立たなくなって車両外観への影響が抑えられると共に、ＡＢＳモジュール６１への外乱も抑制され、さらにＡＢＳモジュール６１がメインフレーム１５にマウントし易い構造となる。
【００５１】
以上説明したように、上記第一実施形態における自動二輪車１は、ヘッドパイプ６及びヘッドパイプ６から後方へ延びるメインフレーム１５を有する車体フレーム５と、前記メインフレーム１５を上方から跨いで覆うように設けられる燃料タンク４１と、前後輪２，９に制動力を与える油圧式の前後輪ブレーキ５６，５７と、前記前後輪２，９のスリップを回避するべく前記前後輪ブレーキ５６，５７に作用する油圧を減圧可能なＡＢＳモジュール６１とを備える鞍乗り型車両であって、前記ＡＢＳモジュール６１は、その上方及び左右側方を前記燃料タンク４１で覆われるように燃料タンク４１の下方に配置され、前記燃料タンク４１の下面には、前記ＡＢＳモジュール６１を収容する凹部７８が形成されることを特徴とする。
【００５２】
この構成によれば、ＡＢＳモジュール６１をその上方及び左右側方を覆うように燃料タンク４１下面の凹部７８内に収容することで、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュール６１を配置できると共に、ＡＢＳモジュール６１に雨や熱等の影響並びに外力が至ることを抑え、かつＡＢＳモジュール６１を目立たなくして車両外観への影響を抑え、さらにＡＢＳモジュール６１を燃料タンク４１下の車体フレーム５にマウントし易い構造とすることができる。
【００５３】
また、上記自動二輪車１は、前記前輪ブレーキ５６が、前輪２に制動力を与えるべく前輪２の左右一側に隣接して配置されるフロントキャリパ５６ｂと、操向用バーハンドル７の前記左右一側に支持されて前記フロントキャリパ５６ｂに連通されるフロントマスターシリンダ５８とを備え、前記ＡＢＳモジュール６１が、前記フロントキャリパ５６ｂから延びる前下流油圧配管５８ｂ及び前記フロントマスターシリンダ５８から延びる前上流油圧配管５８ａをそれぞれ接続する前キャリパポート６２ｂ及び前マスターポート６２ａを有し、これら前キャリパポート６２ｂ及び前マスターポート６２ａが、車体左右中心線ＣＬよりも前記左右一側に偏倚して配置されることで、フロントキャリパ５６ｂ及びフロントマスターシリンダ５８並びにこれらの間に配置されるＡＢＳモジュール６１の各ポート６２ａ，６２ｂを車体左右一側に集約して配置することとなり、これらを効率よく接続することができる。
【００５４】
また、上記自動二輪車１は、前記後輪ブレーキ５７が、後輪９に制動力を与えるべく後輪９の左右一側に隣接して配置されるリアキャリパ５７ｂと、前記車体フレーム５の前記左右一側に支持されて前記リアキャリパ５７ｂに連通されるリアマスターシリンダ５９とを備え、前記ＡＢＳモジュール６１が、前記リアキャリパ５７ｂから延びる後下流油圧配管５９ｂ及び前記リアマスターシリンダ５９から延びる後上流油圧配管５９ａをそれぞれ接続する後キャリパポート６３ｂ及び後マスターポート６３ａを有し、これら後キャリパポート６３ｂ及び後マスターポート６３ａが、車体左右中心線ＣＬよりも前記左右一側に偏倚して配置されることで、リアキャリパ５７ｂ及びリアマスターシリンダ５９並びにこれらの間に配置されるＡＢＳモジュール６１の各ポート６３ａ，６３ｂを車体左右一側に集約して配置することとなり、前記同様、これらを効率よく接続することができる。
【００５５】
また、上記自動二輪車１は、前記メインフレーム１５の下方に配置されるエンジン１３を備え、前記メインフレーム１５が、車体左右中心線ＣＬに沿って単一に設けられ、前記ＡＢＳモジュール６１が、前記メインフレーム１５の上側に取り付けられることで、エンジン１３からの熱がメインフレーム１５に遮蔽され、ＡＢＳモジュール６１に対するエンジン熱の影響を抑制できる。
【００５６】
また、上記自動二輪車１は、前記ＡＢＳモジュール６１に取り付けられるモジュール側ステー６４と、前記車体フレーム５に取り付けられるフレーム側ステー６５とを備え、前記モジュール側ステー６４と前記フレーム側ステー６５とが、車幅方向を指向するボルト６６ａ及びこれを挿通するラバーブッシュ６６を介して弾性的に連結されることで、ＡＢＳモジュール６１の車体フレーム５に対する着脱を車体側方から可能として作業性を向上させると共に、フレーム側ステー６５にモジュール側ステー６４をラバーマウントすることで、ＡＢＳモジュール６１への振動、衝撃の影響をより一層小さくすることができる。
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図５，６，１１，１２を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、左右シートフレーム２４の前部間でこれらの上側にＡＢＳモジュール１６１が取り付けられる点で特に異なる。その他の、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
【００５７】
ＡＢＳモジュール１６１は、電動モータ６１ｃの中心軸線Ｃ３が左右方向と平行になるように配置され、かつ側面視で油圧回路部６１ｂ及び電子制御部６１ａの下面が左右シートフレーム２４の上縁に沿うように傾斜して配置される。ＡＢＳモジュール１６１は、車体左右中心線ＣＬを左右に跨ぎ、かつ車体左右中心線ＣＬに対してやや右側方に偏倚するように（油圧回路部６１ｂと電子制御部６１ａとの合わせ面が車体左右中心線ＣＬ上に位置するように）配置される。各マスターポート６２ａ，６３ａ及び各キャリパポート６２ｂ，６３ｂは、車体左右中心線ＣＬに対して各マスターシリンダ５８，５９及び各キャリパ５６ｂ，５７ｂ（各ブレーキ５６，５７）と同じ側（右側）に偏倚して設けられる。なお、ＡＢＳモジュール１６１自体の構成は第一実施形態のＡＢＳモジュール６１の構成に準ずる。
【００５８】
ＡＢＳモジュール１６１は、油圧回路部６１ｂに締結固定されるモジュール側ステー８１と、左右シートフレーム２４の車幅方向外側にそれぞれ溶接固定される左右フレーム側ステー８２，８３とを介して、左右シートフレーム２４の前部に支持される。
【００５９】
モジュール側ステー８１は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなしてＡＢＳモジュール１６１の下方で車幅方向外側方に離間して配置される左右側板部８１ａと、左右側板部８１ａの上縁間に渡る架設部８１ｂと、架設部８１ｂの前縁中間部から上方に屈曲して延びる前支持腕８１ｃとを一体に有する。架設部８１ｂは、油圧回路部６１ｂの下面に、この下面と直交するように前上方を指向するボルト（不図示）により締結される。前支持腕８１ｃは、油圧回路部６１ｂの前面に、この前面と直交するように後上方を指向するボルト８１ｅにより締結される。
【００６０】
左右フレーム側ステー８２，８３は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなして左右シートフレーム２４の前部の車幅方向外側方に配置される左右側板部８２ａ，８３ａと、左右側板部８２ａ，８３ａの前後縁から車幅方向内側方に屈曲して延びる前後支持腕８２ｂ，８３ｂとをそれぞれ一体に有する。左フレーム側ステー８２は右フレーム側ステー８３よりも前後に長く設けられる。左右フレーム側ステー８２，８３の前後支持腕８２ｂ，８３ｂの先端縁は、左右シートフレーム２４の車幅方向外側面にそれぞれ当接し溶接される。なお、左右フレーム側ステー８２，８３の少なくとも一方が左右シートフレーム２４に締結固定される構成であってもよい。
【００６１】
モジュール側ステー８１の左側板部８１ａ及び左フレーム側ステー８２の左側板部８２ａの一方（本実施形態ではモジュール側ステー８１の左側板部８１ａ）には、前後一対のラバーブッシュ６６が取り付けられ、モジュール側ステー８１の右側板部８１ａ及び右フレーム側ステー８３の右側板部８３ａの一方（本実施形態ではモジュール側ステー８１の右側板部８１ａ）には、単一のラバーブッシュ６６が取り付けられる。
【００６２】
これら複数のラバーブッシュ６６を介して、モジュール側ステー８１及び左フレーム側ステー８２の左側板部８１ａ，８２ａ同士、並びにモジュール側ステー８１及び右フレーム側ステー８３の右側板部８１ａ，８３ａ同士が、それぞれ車幅方向内側方を指向するボルト６６ａにより締結される。これにより、左右フレーム側ステー８２，８３（左右シートフレーム２４）にモジュール側ステー８１（ＡＢＳモジュール１６１）がラバーマウントされる。
【００６３】
タンク内板７２の鞍形部７４の後部には、タンク本体７１の内方（燃料貯蔵空間）に向けて凹む凹部８５が形成される。凹部８５は、タンク内板７２の鞍形部７４の内方（左右シートフレーム２４側）に向けて開放し、その内部に左右シートフレーム２４に支持されたＡＢＳモジュール１６１の上部を入り込ませる。すなわち、凹部８５もＡＢＳモジュール１６１と同様に車体右側にやや偏倚して設けられる。
【００６４】
これにより、第一実施形態と同様、燃料タンク４１の下方にＡＢＳモジュール１６１を配置した上で、燃料タンク４１とＡＢＳモジュール１６１との干渉が回避され、かつＡＢＳモジュール１６１が目立たなくなって車両外観への影響が抑えられると共に、ＡＢＳモジュール１６１への外乱も抑制され、さらにＡＢＳモジュール１６１が左右シートフレーム２４にマウントし易い構造となる。
【００６５】
以上説明したように、上記第二実施形態では、第一実施形態の特徴構成及び作用効果に加え、前記メインフレーム１５の下方に配置されるエンジン１３と、前記メインフレーム１５から後方へ延びる左右一対のシートフレーム２４とを備え、前記ＡＢＳモジュール１６１は、前記左右シートフレーム２４の間でこれらの上側に取り付けられることで、ＡＢＳモジュール１６１をエンジン１３から離間させることとなり、ＡＢＳモジュール１６１に対するエンジン熱の影響を抑制できる。
【００６６】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前後輪ブレーキの一方のみ等、複数の液圧式ブレーキの一部のみに対応するＡＢＳモジュールを有する鞍乗り型車両や、液圧式のドラムブレーキを有する車両にも適用可能である。ここで、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（車輪）
５ 車体フレーム
６ ヘッドパイプ
７ 操向用バーハンドル
９ 後輪（車輪）
１３ エンジン
１５ メインフレーム
２４ シートフレーム
４１ 燃料タンク
５６ 前輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５６ｂ フロントキャリパ
５７ 後輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５８ フロントマスターシリンダ
５８ａ 前上流油圧配管（前上流液圧配管）
５８ｂ 前下流油圧配管（前下流液圧配管）
５９ リアマスターシリンダ
５９ａ 後上流油圧配管（後上流液圧配管）
５９ｂ 後下流油圧配管（後下流液圧配管）
６１，１６１ ＡＢＳモジュール
６２ａ 前マスターポート（前入力ポート）
６２ｂ 前キャリパポート（前出力ポート）
６３ａ 後マスターポート（後入力ポート）
６３ｂ 後キャリパポート（後出力ポート）
６４，８１ モジュール側ステー
６５，８２，８３ フレーム側ステー
６６ ラバーブッシュ（弾性部材）
６６ａ ボルト（締結部材）
７８，８５ 凹部
ＣＬ 車体左右中心線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System、以下、ＡＢＳという）を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。従来は、ＡＢＳを機能させるべくブレーキ液圧の減圧を行うＡＢＳモジュールが高価かつ大型であったため、部品スペースが比較的確保し易い大排気量の自動二輪車に適用されてきた。特許文献１記載の車両では、ヘッドパイプの直後であってヘッドパイプから後方へ左右に広がるように延びる左右一対のメインフレームの間にＡＢＳモジュールを配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−７４２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年ではＡＢＳモジュールが廉価かつ小型になりつつあることから、種々の車両に搭載できるようにすることが望まれているが、他部品との相対配置のみならず、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響や車両の外観性等を考慮することも必要であり、ＡＢＳモジュールの搭載方法の工夫が必要とされる。
【０００５】
そこで本発明は、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置すると共に、ＡＢＳモジュールに対する外乱の影響等を抑えることができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（６）及びヘッドパイプ（６）から後方へ延びるメインフレーム（１５）を有する車体フレーム（５）と、前記メインフレーム（１５）を上方から跨いで覆うように設けられる燃料タンク（４１）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１，１６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、その上方及び左右側方を前記燃料タンク（４１）で覆われるように燃料タンク（４１）の下方に配置され、前記燃料タンク（４１）の下面には、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）を収容する凹部（７８，８５）が形成されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、前輪（２）に制動力を与えるべく前輪（２）の左右一側に隣接して配置されるフロントキャリパ（５６ｂ）と、操向用バーハンドル（７）の前記左右一側に支持されて前記フロントキャリパ（５６ｂ）に連通されるフロントマスターシリンダ（５８）とを備え、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記フロントキャリパ（５６ｂ）から延びる前下流液圧配管（５８ｂ）及び前記フロントマスターシリンダ（５８）から延びる前上流液圧配管（５８ａ）をそれぞれ接続する前出力ポート（６２ｂ）及び前入力ポート（６２ａ）を有し、これら前出力ポート（６２ｂ）及び前入力ポート（６２ａ）が、車体左右中心線（ＣＬ）よりも前記左右一側に偏倚して配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、後輪に制動力を与えるべく後輪の左右一側に隣接して配置されるリアキャリパ（５７ｂ）と、前記車体フレーム（５）の前記左右一側に支持されて前記リアキャリパ（５７ｂ）に連通されるリアマスターシリンダ（５９）とを備え、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記リアキャリパ（５７ｂ）から延びる後下流液圧配管（５９ｂ）及び前記リアマスターシリンダ（５９）から延びる後上流液圧配管（５９ａ）をそれぞれ接続する後出力ポート（６３ｂ）及び後入力ポート（６３ａ）を有し、これら後出力ポート（６３ｂ）及び後入力ポート（６３ａ）が、車体左右中心線（ＣＬ）よりも前記左右一側に偏倚して配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記メインフレーム（１５）の下方に配置されるエンジン（１３）を備え、前記メインフレーム（１５）は、車体左右中心線（ＣＬ）に沿って単一に設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記メインフレーム（１５）の上側に取り付けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記メインフレーム（１５）の下方に配置されるエンジン（１３）を備え、前記車体フレーム（５）は、前記メインフレーム（１５）から後方へ延びる左右一対のシートフレーム（２４）を有し、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記左右シートフレーム（２４）の間でこれらの上側に取り付けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）に取り付けられるモジュール側ステー（６４，８１）と、前記車体フレーム（５）に取り付けられるフレーム側ステー（６５，８２，８３）とを備え、前記モジュール側ステー（６４，８１）と前記フレーム側ステー（６５，８２，８３）とは、車幅方向を指向する締結部材（６６ａ）及びこれを挿通する弾性部材（６６）を介して弾性的に連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールをその上方及び左右側方を覆うように燃料タンク下面の凹部内に収容することで、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュールを配置できると共に、ＡＢＳモジュールに雨や熱等の影響並びに外力が至ることを抑え、かつＡＢＳモジュールを目立たなくして車両外観への影響を抑え、さらにＡＢＳモジュールを燃料タンク下の車体フレームにマウントし易い構造とすることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、フロントキャリパ及びフロントマスターシリンダ並びにこれらの間に配置されるＡＢＳモジュールの各ポートを車体左右一側に集約して配置することとなり、これらを効率よく接続することができる。
請求項３に記載した発明によれば、リアキャリパ及びリアマスターシリンダ並びにこれらの間に配置されるＡＢＳモジュールの各ポートを車体左右一側に集約して配置することとなり、前記同様、これらを効率よく接続することができる。
請求項４に記載した発明によれば、エンジンからの熱がメインフレームに遮蔽され、ＡＢＳモジュールに対するエンジン熱の影響を抑制できる。
請求項５に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールをエンジンから離間させることとなり、ＡＢＳモジュールに対するエンジン熱の影響を抑制できる。
請求項６に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールの車体フレームに対する着脱を車体側方から可能として作業性を向上させると共に、フレーム側ステーにモジュール側ステーをラバーマウントすることで、ＡＢＳモジュールへの振動、衝撃の影響をより一層小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレーム等の平面図（上面図）である。
【図３】上記自動二輪車の車体フレーム等の正面図（前面図）である。
【図４】上記自動二輪車のブレーキシステムの構成図である。
【図５】上記自動二輪車の燃料タンク周辺の右側面図である。
【図６】図５に示す部位の平面図である。
【図７】本発明の第一実施形態のＡＢＳモジュール周辺を示す、図５のＳ７−Ｓ７断面図である。
【図８】本発明の第一実施形態のＡＢＳモジュール周辺の斜視図である。
【図９】図８のＳ９−Ｓ９断面図である。
【図１０】（ａ）は上記燃料タンクの左側面図、（ｂ）は上記燃料タンクの下面図である。
【図１１】本発明の第二実施形態のＡＢＳモジュール周辺を示す、図５のＳ１１−Ｓ１１断面図である。
【図１２】本発明の第二実施形態のＡＢＳモジュール周辺の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１２】
＜第一実施形態＞
図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４及びトップブリッジ４ａを介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。トップブリッジ４ａ上には操向用バーハンドル７が取り付けられる。左右フロントフォーク３間にはフロントフェンダ８が支持される。
【００１３】
自動二輪車１の後輪９は、車体後部下側で前後に延びるスイングアーム１１の後端部に軸支される。スイングアーム１１の前端部は、車体フレーム５下部のピボットパイプ１２に上下揺動可能に枢支される。後輪９は、自動二輪車１の原動機であるエンジン１３に対し、車体後部左側に配置された例えばチェーン式の伝動機構１４を介して連係される。
【００１４】
車体フレーム５は、前記エンジン１３を取り囲むクレードル形のもので、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。
図２，３を併せて参照し、車体フレーム５は、前記ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の後部から下後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる単一のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の前端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びる左右ダウンフレーム１６と、左右ダウンフレーム１６の下端部から後方へ湾曲して延びる左右ロアフレーム１７と、左右ダウンフレーム１６の上部間を連結するフロントアッパクロスパイプ１８と、左右ロアフレーム１７の前部間を連結するフロントロアクロスパイプ１９と、左右ロアフレーム１７の後端部間を連結するリアロアクロスパイプ２１とを有する。なお、図中符号ＣＬは車体左右中心線を示す。
【００１５】
また、車体フレーム５は、メインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように下後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びた後に下前方へ湾曲してリアロアクロスパイプ２１に接合される左右ミドルフレーム２２と、左右ミドルフレーム２２の下部前側に接合されるマウントブラケット２３と、マウントブラケット２３の下部にこれを貫通した状態で接合される前記ピボットパイプ１２と、左右ミドルフレーム２２の上端部よりも後方でメインフレーム１５の後端部両側から左右に分岐するように上後方へ側面視で比較的緩傾斜をなして延びる左右シートフレーム２４と、左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部の後側から上後方へ側面視で比較的急傾斜をなして延びて左右シートフレーム２４の前後中間部に接合される左右サポートフレーム２５と、左右シートフレーム２４の前部間、前後中間部間及び後部間をそれぞれ連結するフロントクロスブラケット２６、センタークロスブラケット２７及びリアクロスブラケット２８とを有する。
【００１６】
メインフレーム１５は、例えば左右分割体を一体に接合してなり、左右幅に対して上下幅を広げた縦長の断面形状を有し、車体左右中心線ＣＬに沿って前後に延びる。メインフレーム１５は、その前後端に渡って左右幅が略一定なのに対し、後側ほど上下幅が狭まるように形成される。メインフレーム１５の前端部下側には、側面視で左右ダウンフレーム１６に沿うように下方へ突出するガセット部１５ａが形成される。ガセット部１５ａの下端部は、フロントアッパクロスパイプ１８に上方から接合される。
【００１７】
左右ダウンフレーム１６は、下側ほど車幅方向（左右方向）外側方へ広がるように下方へ延び、その下端部が左右ロアフレーム１７の前部湾曲部に接続される。左右ロアフレーム１７は、その前半部が側面視で比較的緩傾斜をなして下後方へ延び、後半部が略水平に後方へ延びる。左右ダウンフレーム１６及び左右ロアフレーム１７は、それぞれ車体左右毎に丸鋼管に曲げ加工等を施して一体形成される。なお、各クロスパイプ、左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４及び左右サポートフレーム２５も、それぞれ丸鋼管に曲げ加工等を施してなる。
【００１８】
左右ダウンフレーム１６の直前には、側面視でこれに沿うように傾斜したフロントガードバー２９が配置される。フロントガードバー２９は丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、正面視で概ね矩形状に形成される。左右ダウンフレーム１６の間でフロントアッパクロスパイプ１８の下方にはフロントアッパプレート１８ａが設けられ、このフロントアッパプレート１８ａにフロントガードバー２９の上部が締結固定される。左右ダウンフレーム１６の下端部（左右ロアフレーム１７の前部湾曲部）には左右フロントロアブラケット２９ａが設けられ、これら左右フロントロアブラケット２９ａにフロントガードバー２９の下部が締結固定される。
【００１９】
左右ロアフレーム１７は、その前半部が後側ほど車幅方向内側方に位置するように平面視で傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。左右ロアフレーム１７の前部湾曲部は、車体フレーム５の下部における左右幅が最も広い最幅広部Ｗを形成する。左右ロアフレーム１７の後部の車幅方向外側には左右メインステップブラケット３１が固設され、左ロアフレーム１７の後端部の車幅方向外側にはサイドスタンド支持ブラケット３２が固設される。左右ミドルフレーム２２の下端部後側にはメインスタンド支持ブラケット３３が固設される。
【００２０】
左右ミドルフレーム２２は、メインフレーム１５の後端部両側から下後方へ左右位置を略一定にして延びる。左右ミドルフレーム２２の下部湾曲部には、その内周方からマウントブラケット２３が接合される。マウントブラケット２３は、その上下にエンジン１３のクランクケース４８の上端部及び後端部をそれぞれ支持すると共に、上下中間部にピボットパイプ１２を挿通保持する。
【００２１】
左右シートフレーム２４は、側面視では後上がりの直線状をなして後方へ延びる。また、左右シートフレーム２４は、その前半部が平面視で後側ほど車幅方向内側方に位置するように傾斜し、後半部が左右位置を略一定にして前後に延びる。なお、図中符号３６は左右シートフレーム２４とスイングアーム１１の左右アームとの間に介設される左右リアクッションを示す。
【００２２】
左右ミドルフレーム２２、左右シートフレーム２４の前半部及び左右サポートフレーム２５は、側面視逆三角形状の空間を形成する。前記空間の左側にはエンジン吸気部品であるエアクリーナボックス３７が配置され、前記空間の右側には車載電源であるバッテリ３８が配置される。前記空間の車幅方向外側方は、合成樹脂製の左右サイドカバー３９によりそれぞれ覆われる。
【００２３】
車体上部前側には、メインフレーム１５及び左右シートフレーム２４の前部に支持される燃料タンク４１が配置される。車体上部後側であって燃料タンク４１の後方には、左右シートフレーム２４に支持される鞍乗りシート４２が配置される。鞍乗りシート４２は、運転者用の前シートと後部同乗者用の後シートとを一体に有する。車体上後端部には、後シートの後端部の外方を囲うように形成されたグラブレール４３が配設されると共に、後シートの後方及び左右下方を外方から覆うように形成されたテールカウル４４が配設される。
【００２４】
グラブレール４３は例えば丸鋼管に曲げ加工等を施してなり、その後方には各種鋼材からなるリアキャリア４５が接合される。テールカウル４４の内方には、後輪９の上方を間隔を空けて覆うリアフェンダ（不図示）が配置される。前記リアフェンダの後部からは、テールカウル４４よりも下方で後輪９の上後方を間隔を空けて覆う後尾フェンダ４７が延出する。テールカウル４４、前記リアフェンダ及び後尾フェンダ４７はそれぞれ合成樹脂製とされる。
【００２５】
側面視でメインフレーム１５、ミドルフレーム２２、ダウンフレーム１６及びロアフレーム１７に囲まれる部位には、前記エンジン（内燃機関）１３が搭載される。
エンジン１３は、クランクシャフト（不図示）の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース４８の前端部からシリンダ４９を略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）前方に突出させた構成を有する。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ４９の突出方向に沿うシリンダ軸線を示す。シリンダ４９は、側面視でシリンダ軸線Ｃ２の延長線が前輪２と交差する範囲で傾斜する。
【００２６】
シリンダ４９は、前記突出方向でクランクケース４８側から順にシリンダ本体４９ａ、シリンダヘッド４９ｂ及びヘッドカバー４９ｃを有する。シリンダ本体４９ａ内にはピストン（不図示）が往復動可能に嵌装され、このピストンの往復動がクランクケース４８前部内の前記クランクシャフトの回転動に変換される。クランクシャフトの回転動力は、クランクケース４８後部内のクラッチ及びトランスミッション（何れも不図示）を介してクランクケース４８の後部左側に出力され、前記チェーン式の伝動機構１４を介して後輪９に伝達される。
【００２７】
シリンダ４９の上方には、キャブレター（吸気調整装置）５１が吸気通路を略水平にして配置される。キャブレター５１は、車体左右中央部（平面視でメインフレーム１５と重なる位置）に配置され、その前端部が下方に向けて湾曲する接続管５１ａを介してシリンダヘッド４９ｂ上側の吸気ポートに接続される。キャブレター５１の後端部には、前記エアクリーナボックス３７から前方へ延びるコネクティングチューブ３７ａが接続される。なお、キャブレター５１に代わりスロットルボディを用いた構成としてもよい。
【００２８】
シリンダヘッド４９ｂ下側の排気ポートには、排気管５２の基端部が接続される。前記排気ポートは、シリンダヘッド４９ｂ下側で右下方に向けて斜めに開口する。排気管５２は、前記排気ポートからシリンダヘッド４９ｂの右下方に向けて延びた後に後方へ湾曲し、右ロアフレーム１７の車幅方向外側方を略水平に後方へ延びる。排気管５２の後端部は、車体下部右側でやや後上がりに傾斜して延在する筒状のサイレンサ５２ａの前端部に接続される。
【００２９】
なお、図中符号５３はシリンダ４９の上方かつメインフレーム１５の下方に配置される物品収納ボックスを、符号３１ａは左右ロアフレーム１７の後部に支持される運転者用の左右メインステップを、符号５４ａは左右メインステップ３１ａの後方に離間して配置される左右ピリオンステップを、符号５４はピボットパイプ１２の左右端部及び左右サポートフレーム２５の中間部に支持されて後端部に左右ピリオンステップ５４ａを支持する左右ピリオンステップブラケットを、符号５５は車体後部左側に配置されて左シートフレーム２４及び左ピリオンステップブラケット５４に支持されるドレスガードを、符号５５ａはドレスガード５５の下端部と左ピリオンステップブラケット５４の後端部との間に介在して車幅方向外側方に張り出す足置きをそれぞれ示す。
【００３０】
図４に示すように、自動二輪車１は、油圧式（液圧式）の前後輪ブレーキ５６，５７を備える。
前輪ブレーキ５６は、前輪２のハブ部右側に一体回転可能に設けられるフロントディスク５６ａと、右フロントフォーク３の下部に支持されてフロントディスク５６ａを挟圧可能なフロントキャリパ５６ｂとを有する。フロントキャリパ５６ｂは、油圧の供給によりフロントディスク５６ａを挟圧して前輪２の回転を制動する。フロントキャリパ５６ｂに油圧を供給するフロントマスターシリンダ５８は、操向用バーハンドル７の右グリップ近傍に取り付けられる。フロントマスターシリンダ５８が発生する油圧は、前上流油圧配管５８ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び前下流油圧配管５８ｂを介してフロントキャリパ５６ｂに供給される。
【００３１】
後輪ブレーキ５７は、後輪９のハブ部右側に一体回転可能に設けられるリアディスク５７ａと、スイングアーム１１の右アームの後部に支持されてリアディスク５７ａを挟圧可能なリアキャリパ５７ｂとを有する。リアキャリパ５７ｂは、油圧の供給によりリアディスク５７ａを挟圧して後輪９の回転を制動する。リアキャリパ５７ｂに油圧を供給するリアマスターシリンダ５９は、車体下部右側の右メインステップ３１ａ近傍に取り付けられる。リアマスターシリンダ５９が発生する油圧は、後上流油圧配管５９ａ、ＡＢＳモジュール６１の油圧回路部、及び後下流油圧配管５９ｂを介してリアキャリパ５７ｂに供給される。
【００３２】
すなわち、自動二輪車１は、フロントマスターシリンダ５８とフロントキャリパ５６ｂとの間、並びにリアマスターシリンダ５９とリアキャリパ５７ｂとの間に、共通（単一）のＡＢＳモジュール６１を備える。ＡＢＳモジュール６１は、前後輪２，９の制動時のスリップ（ロック）を検出した際にこれを回避するべく対応するキャリパへの供給油圧を減圧し、当該キャリパへの油圧供給が間欠的となるように制御する。
【００３３】
図５，６に示すように、ＡＢＳモジュール６１は、メインフレーム１５の前後中間部の上方で、側面視でメインフレーム１５に沿うように傾斜して配置される。なお、図示都合上、図５，６には第二実施形態のＡＢＳモジュール１６１も示している。したがって、第一実施形態ではＡＢＳモジュール６１のみが取り付けられ、第二実施形態ではＡＢＳモジュール１６１のみが取り付けられる。
ＡＢＳモジュール６１は、例えば左側から順に直方体状の電子制御部６１ａ、同じく直方体状の油圧回路部６１ｂ、及び円柱状の電動モータ６１ｃを並べて一体のユニットとした構成を有する。電子制御部６１ａの後部右側には右方に向けてコネクタ６１ｃが突設され、このコネクタ６１ｃにメインハーネスから延びる電気配線（何れも不図示）が接続される。
【００３４】
ＡＢＳモジュール６１は、電動モータ６１ｃの中心軸線Ｃ３が左右方向と平行になるように配置され、かつ側面視で油圧回路部６１ｂ及び電子制御部６１ａの下面がメインフレーム１５の上面に沿うように傾斜して配置される。ＡＢＳモジュール６１は、車体左右中心線ＣＬを左右に跨ぎ、かつ車体左右中心線ＣＬに対して右側方に偏倚するように（電子制御部６１ａが車体左右中心線ＣＬ上に位置するように）配置される。
【００３５】
油圧回路部６１ｂの右側面（電動モータ６１ｃ側の側面）の前部には前マスターポート６２ａが開口し、この前マスターポート６２ａに前記フロントマスターシリンダ５８から延びる前上流油圧配管５８ａがニップルを介して接続される。油圧回路部６１ｂの右側面の後部には後マスターポート６３ａが開口し、この後マスターポート６３ａに前記リアマスターシリンダ５９から延びる後上流油圧配管５９ａがニップルを介して接続される。
【００３６】
油圧回路部６１ｂの上面の前部には前キャリパポート６２ｂが開口し、この前キャリパポート６２ｂに前記フロントキャリパ５６ｂから延びる前下流油圧配管５８ｂがニップルを介して接続される。油圧回路部６１ｂの上面の後部には後キャリパポート６３ｂが開口し、この後キャリパポート６３ｂに前記リアキャリパ５７ｂから延びる後下流油圧配管５９ｂがニップルを介して接続される。各マスターポート６２ａ，６３ａ及び各キャリパポート６２ｂ，６３ｂは、車体左右中心線ＣＬに対して各マスターシリンダ５８，５９及び各キャリパ５６ｂ，５７ｂ（各ブレーキ５６，５７）と同じ側（右側）に偏倚して設けられる。
【００３７】
図７，８を併せて参照し、ＡＢＳモジュール６１は、油圧回路部６１ｂに締結固定されるモジュール側ステー６４と、メインフレーム１５の右側面に溶接固定されるフレーム側ステー６５とを介して、メインフレーム１５に支持される。
【００３８】
モジュール側ステー６４は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなして油圧回路部６１ｂの右側面の下方に配置される側板部６４ａと、側板部６４ａの上縁中間部から左方に屈曲して延びる下支持腕６４ｂと、側板部６４ａの前縁から左方に屈曲して左上方に延びる前支持腕６４ｃとを一体に有する。下支持腕６４ｂは、油圧回路部６１ｂの下面に、この下面と直交するように後上方を指向するボルト６４ｄ（図８参照）により締結される。前支持腕６４ｃは、油圧回路部６１ｂの前面に、この前面と直交するように後下方を指向するボルト６４ｅにより締結される。
【００３９】
フレーム側ステー６５は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなして前記側板部６４ａの車幅方向内側方にこれと平行に配置される側板部６５ａと、側板部６５ａの前後縁から左方に屈曲して延びる前後支持腕６５ｂとを一体に有する。前後支持腕６５ｂの先端縁は、メインフレーム１５の右側面に当接し溶接される。なお、フレーム側ステー６５がメインフレーム１５に締結固定される構成であってもよい。
【００４０】
図９を併せて参照し、各側板部６４ａ，６５ａの一方（本実施形態ではモジュール側ステー６４の側板部６４ａ）には、前後一対のラバーブッシュ６６が取り付けられる。これら前後ラバーブッシュ６６を介して、各側板部６４ａ，６５ａ同士が左方を指向する前後一対のボルト６６ａにより締結される。これにより、フレーム側ステー６５（メインフレーム１５）にモジュール側ステー６４（ＡＢＳモジュール６１）がラバーマウントされる。なお、図中符号６６ｂはボルト６６ａが螺着されるナットを、符号６６ｃはラバーブッシュ６６におけるボルト６６ａが挿通されるカラーをそれぞれ示す。
【００４１】
ここで、燃料タンク４１は鋼板製のもので、図１０に示すように、メインフレーム１５を左右に跨ぐように形成される鞍形のタンク内板７２と、タンク内板７２の外方を所定の間隙を空けて覆うタンク外板７３とを有し、これらタンク内板７２とタンク外板７３とで中空のタンク本体７１を形成する。
【００４２】
タンク内板７２におけるメインフレーム１５を間隔を空けて跨ぐ鞍形部７４は、側面視でメインフレーム１５と同様に前上がりに傾斜して前後に延在する。
図７を併せて参照し、鞍形部７４は、メインフレーム１５の上面に沿うように形成される上壁部７４ａと、上壁部７４ａの左右端縁からメインフレーム１５の側面に沿うように下方へ延びる左右側壁部７４ｂとを一体に有する。鞍形部７４の前端は、タンク本体７１の前面で前方へ開放する。鞍形部７４の後部は、タンク本体７１の後部で上下幅を減少させた後に後上がりに傾斜し、タンク本体７１の後端面で後方へ開放する。
【００４３】
左右側壁部７４ｂは左右方向と略直交する平板状をなし、互いに略平行に配置される。左右側壁部７４ｂの前半部は、後半部よりも互いに近接するように段差を介して変位する。左右側壁部７４ｂの前端縁下側及び下端縁からは、車幅方向外側方に向けて左右底壁部７４ｃが湾曲して延びる。燃料供給系にキャブレター５１を用いた場合、左底壁部７４ｃの前後中間部のやや前側には燃料コック取り付け部７４ｄが設けられる。燃料供給系に燃料噴射弁を有するスロットルボディを用いた場合、上壁部７４ａの前後中間部のやや後側には燃料ポンプ取り付け部７４ｅが設けられる。
【００４４】
タンク内板７２におけるタンク本体７１の側面視形状に沿う外周縁には、前記側面視形状の外方に向かうように延びる接合フランジ７５が連続的に設けられる。タンク内板７２の接合フランジ７５には、タンク外板７３にも同様に設けられた接合フランジが重なり、これらが溶接等により一体に接合される。
【００４５】
タンク本体７１の外形状を形成するタンク外板７３は、タンク内板７２の上方を間隔を空けて覆う上壁部７３ａと、タンク内板７２の後部上方を間隔を空けて覆う後部上壁部７３ｂと、車幅方向外側方に凸の膨出形状をなしてタンク内板７２の車幅方向外側方を間隔を空けて覆う左右外側壁部７３ｃとを一体に有する。タンク外板７３の前半部は、燃料タンク４１における左右幅が最も広い最幅広部Ｗ２を形成する。タンク外板７３の後半部は、後側ほど燃料タンク４１の左右幅及び上下幅を徐々に狭めるように形成される。
【００４６】
タンク外板７３（燃料タンク４１）の後半部は、鞍乗りシート４２に着座した乗員（運転者）の両膝間に挟み込まれる。タンク外板７３の後部上壁部７３ｂには、その上後方から鞍乗りシート４２の前端部が乗り上がる。タンク外板７３の上壁部７３ａにおける略水平な前半部には、リッド７３ｅにより開閉する凹部７３ｄが形成される。凹部７３ｄ内には給油口（不図示）が配置される。
【００４７】
タンク内板７２の鞍形部７４前側の左右側壁部７４ｂの内側面には、側面視で前方に開放するＵ字形状をなす係合部材７６が左右一対に設けられる。左右係合部材７６は、図５に示すように、メインフレーム１５の前部の外側面に保持された左右マウントラバー７６ａにそれぞれ係合する。これにより、燃料タンク４１の前部がメインフレーム１５の前部にラバーマウントされる。
【００４８】
接合フランジ７５における左右シートフレーム２４を上方から跨ぐ門形の後縁部には、その上部を後方へ延長してなる後締結部７７が一体形成される。後締結部７７は、図５に示すように、フロントクロスブラケット２６にラバーブッシュ７７ａを介して締結される。これにより、燃料タンク４１の後部がフロントクロスブラケット２６ひいては左右シートフレーム２４にラバーマウントされる。
【００４９】
タンク内板７２の鞍形部７４の前後中間部には、タンク本体７１の内方（燃料貯蔵空間）に向けて凹む凹部７８が形成される。凹部７８は、タンク内板７２の鞍形部７４の内方（メインフレーム１５側）に向けて開放し、メインフレーム１５に支持されたＡＢＳモジュール６１の上部を入り込ませる。すなわち、凹部７８もＡＢＳモジュール６１と同様に車体右側に偏倚して設けられる。
【００５０】
これにより、燃料タンク４１の下方にＡＢＳモジュール６１を配置した上で、燃料タンク４１とＡＢＳモジュール６１との干渉が回避され、かつＡＢＳモジュール６１が目立たなくなって車両外観への影響が抑えられると共に、ＡＢＳモジュール６１への外乱も抑制され、さらにＡＢＳモジュール６１がメインフレーム１５にマウントし易い構造となる。
【００５１】
以上説明したように、上記第一実施形態における自動二輪車１は、ヘッドパイプ６及びヘッドパイプ６から後方へ延びるメインフレーム１５を有する車体フレーム５と、前記メインフレーム１５を上方から跨いで覆うように設けられる燃料タンク４１と、前後輪２，９に制動力を与える油圧式の前後輪ブレーキ５６，５７と、前記前後輪２，９のスリップを回避するべく前記前後輪ブレーキ５６，５７に作用する油圧を減圧可能なＡＢＳモジュール６１とを備える鞍乗り型車両であって、前記ＡＢＳモジュール６１は、その上方及び左右側方を前記燃料タンク４１で覆われるように燃料タンク４１の下方に配置され、前記燃料タンク４１の下面には、前記ＡＢＳモジュール６１を収容する凹部７８が形成されることを特徴とする。
【００５２】
この構成によれば、ＡＢＳモジュール６１をその上方及び左右側方を覆うように燃料タンク４１下面の凹部７８内に収容することで、他部材の配置等への影響を抑えてコンパクトにＡＢＳモジュール６１を配置できると共に、ＡＢＳモジュール６１に雨や熱等の影響並びに外力が至ることを抑え、かつＡＢＳモジュール６１を目立たなくして車両外観への影響を抑え、さらにＡＢＳモジュール６１を燃料タンク４１下の車体フレーム５にマウントし易い構造とすることができる。
【００５３】
また、上記自動二輪車１は、前記前輪ブレーキ５６が、前輪２に制動力を与えるべく前輪２の左右一側に隣接して配置されるフロントキャリパ５６ｂと、操向用バーハンドル７の前記左右一側に支持されて前記フロントキャリパ５６ｂに連通されるフロントマスターシリンダ５８とを備え、前記ＡＢＳモジュール６１が、前記フロントキャリパ５６ｂから延びる前下流油圧配管５８ｂ及び前記フロントマスターシリンダ５８から延びる前上流油圧配管５８ａをそれぞれ接続する前キャリパポート６２ｂ及び前マスターポート６２ａを有し、これら前キャリパポート６２ｂ及び前マスターポート６２ａが、車体左右中心線ＣＬよりも前記左右一側に偏倚して配置されることで、フロントキャリパ５６ｂ及びフロントマスターシリンダ５８並びにこれらの間に配置されるＡＢＳモジュール６１の各ポート６２ａ，６２ｂを車体左右一側に集約して配置することとなり、これらを効率よく接続することができる。
【００５４】
また、上記自動二輪車１は、前記後輪ブレーキ５７が、後輪９に制動力を与えるべく後輪９の左右一側に隣接して配置されるリアキャリパ５７ｂと、前記車体フレーム５の前記左右一側に支持されて前記リアキャリパ５７ｂに連通されるリアマスターシリンダ５９とを備え、前記ＡＢＳモジュール６１が、前記リアキャリパ５７ｂから延びる後下流油圧配管５９ｂ及び前記リアマスターシリンダ５９から延びる後上流油圧配管５９ａをそれぞれ接続する後キャリパポート６３ｂ及び後マスターポート６３ａを有し、これら後キャリパポート６３ｂ及び後マスターポート６３ａが、車体左右中心線ＣＬよりも前記左右一側に偏倚して配置されることで、リアキャリパ５７ｂ及びリアマスターシリンダ５９並びにこれらの間に配置されるＡＢＳモジュール６１の各ポート６３ａ，６３ｂを車体左右一側に集約して配置することとなり、前記同様、これらを効率よく接続することができる。
【００５５】
また、上記自動二輪車１は、前記メインフレーム１５の下方に配置されるエンジン１３を備え、前記メインフレーム１５が、車体左右中心線ＣＬに沿って単一に設けられ、前記ＡＢＳモジュール６１が、前記メインフレーム１５の上側に取り付けられることで、エンジン１３からの熱がメインフレーム１５に遮蔽され、ＡＢＳモジュール６１に対するエンジン熱の影響を抑制できる。
【００５６】
また、上記自動二輪車１は、前記ＡＢＳモジュール６１に取り付けられるモジュール側ステー６４と、前記車体フレーム５に取り付けられるフレーム側ステー６５とを備え、前記モジュール側ステー６４と前記フレーム側ステー６５とが、車幅方向を指向するボルト６６ａ及びこれを挿通するラバーブッシュ６６を介して弾性的に連結されることで、ＡＢＳモジュール６１の車体フレーム５に対する着脱を車体側方から可能として作業性を向上させると共に、フレーム側ステー６５にモジュール側ステー６４をラバーマウントすることで、ＡＢＳモジュール６１への振動、衝撃の影響をより一層小さくすることができる。
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図５，６，１１，１２を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、左右シートフレーム２４の前部間でこれらの上側にＡＢＳモジュール１６１が取り付けられる点で特に異なる。その他の、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
【００５７】
ＡＢＳモジュール１６１は、電動モータ６１ｃの中心軸線Ｃ３が左右方向と平行になるように配置され、かつ側面視で油圧回路部６１ｂ及び電子制御部６１ａの下面が左右シートフレーム２４の上縁に沿うように傾斜して配置される。ＡＢＳモジュール１６１は、車体左右中心線ＣＬを左右に跨ぎ、かつ車体左右中心線ＣＬに対してやや右側方に偏倚するように（油圧回路部６１ｂと電子制御部６１ａとの合わせ面が車体左右中心線ＣＬ上に位置するように）配置される。各マスターポート６２ａ，６３ａ及び各キャリパポート６２ｂ，６３ｂは、車体左右中心線ＣＬに対して各マスターシリンダ５８，５９及び各キャリパ５６ｂ，５７ｂ（各ブレーキ５６，５７）と同じ側（右側）に偏倚して設けられる。なお、ＡＢＳモジュール１６１自体の構成は第一実施形態のＡＢＳモジュール６１の構成に準ずる。
【００５８】
ＡＢＳモジュール１６１は、油圧回路部６１ｂに締結固定されるモジュール側ステー８１と、左右シートフレーム２４の車幅方向外側にそれぞれ溶接固定される左右フレーム側ステー８２，８３とを介して、左右シートフレーム２４の前部に支持される。
【００５９】
モジュール側ステー８１は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなしてＡＢＳモジュール１６１の下方で車幅方向外側方に離間して配置される左右側板部８１ａと、左右側板部８１ａの上縁間に渡る架設部８１ｂと、架設部８１ｂの前縁中間部から上方に屈曲して延びる前支持腕８１ｃとを一体に有する。架設部８１ｂは、油圧回路部６１ｂの下面に、この下面と直交するように前上方を指向するボルト（不図示）により締結される。前支持腕８１ｃは、油圧回路部６１ｂの前面に、この前面と直交するように後上方を指向するボルト８１ｅにより締結される。
【００６０】
左右フレーム側ステー８２，８３は鋼板に曲げ加工等を施してなり、左右方向と略直交する平板状をなして左右シートフレーム２４の前部の車幅方向外側方に配置される左右側板部８２ａ，８３ａと、左右側板部８２ａ，８３ａの前後縁から車幅方向内側方に屈曲して延びる前後支持腕８２ｂ，８３ｂとをそれぞれ一体に有する。左フレーム側ステー８２は右フレーム側ステー８３よりも前後に長く設けられる。左右フレーム側ステー８２，８３の前後支持腕８２ｂ，８３ｂの先端縁は、左右シートフレーム２４の車幅方向外側面にそれぞれ当接し溶接される。なお、左右フレーム側ステー８２，８３の少なくとも一方が左右シートフレーム２４に締結固定される構成であってもよい。
【００６１】
モジュール側ステー８１の左側板部８１ａ及び左フレーム側ステー８２の左側板部８２ａの一方（本実施形態ではモジュール側ステー８１の左側板部８１ａ）には、前後一対のラバーブッシュ６６が取り付けられ、モジュール側ステー８１の右側板部８１ａ及び右フレーム側ステー８３の右側板部８３ａの一方（本実施形態ではモジュール側ステー８１の右側板部８１ａ）には、単一のラバーブッシュ６６が取り付けられる。
【００６２】
これら複数のラバーブッシュ６６を介して、モジュール側ステー８１及び左フレーム側ステー８２の左側板部８１ａ，８２ａ同士、並びにモジュール側ステー８１及び右フレーム側ステー８３の右側板部８１ａ，８３ａ同士が、それぞれ車幅方向内側方を指向するボルト６６ａにより締結される。これにより、左右フレーム側ステー８２，８３（左右シートフレーム２４）にモジュール側ステー８１（ＡＢＳモジュール１６１）がラバーマウントされる。
【００６３】
タンク内板７２の鞍形部７４の後部には、タンク本体７１の内方（燃料貯蔵空間）に向けて凹む凹部８５が形成される。凹部８５は、タンク内板７２の鞍形部７４の内方（左右シートフレーム２４側）に向けて開放し、その内部に左右シートフレーム２４に支持されたＡＢＳモジュール１６１の上部を入り込ませる。すなわち、凹部８５もＡＢＳモジュール１６１と同様に車体右側にやや偏倚して設けられる。
【００６４】
これにより、第一実施形態と同様、燃料タンク４１の下方にＡＢＳモジュール１６１を配置した上で、燃料タンク４１とＡＢＳモジュール１６１との干渉が回避され、かつＡＢＳモジュール１６１が目立たなくなって車両外観への影響が抑えられると共に、ＡＢＳモジュール１６１への外乱も抑制され、さらにＡＢＳモジュール１６１が左右シートフレーム２４にマウントし易い構造となる。
【００６５】
以上説明したように、上記第二実施形態では、第一実施形態の特徴構成及び作用効果に加え、前記メインフレーム１５の下方に配置されるエンジン１３と、前記メインフレーム１５から後方へ延びる左右一対のシートフレーム２４とを備え、前記ＡＢＳモジュール１６１は、前記左右シートフレーム２４の間でこれらの上側に取り付けられることで、ＡＢＳモジュール１６１をエンジン１３から離間させることとなり、ＡＢＳモジュール１６１に対するエンジン熱の影響を抑制できる。
【００６６】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前後輪ブレーキの一方のみ等、複数の液圧式ブレーキの一部のみに対応するＡＢＳモジュールを有する鞍乗り型車両や、液圧式のドラムブレーキを有する車両にも適用可能である。ここで、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（車輪）
５ 車体フレーム
６ ヘッドパイプ
７ 操向用バーハンドル
９ 後輪（車輪）
１３ エンジン
１５ メインフレーム
２４ シートフレーム
４１ 燃料タンク
５６ 前輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５６ｂ フロントキャリパ
５７ 後輪ブレーキ（液圧式ブレーキ）
５８ フロントマスターシリンダ
５８ａ 前上流油圧配管（前上流液圧配管）
５８ｂ 前下流油圧配管（前下流液圧配管）
５９ リアマスターシリンダ
５９ａ 後上流油圧配管（後上流液圧配管）
５９ｂ 後下流油圧配管（後下流液圧配管）
６１，１６１ ＡＢＳモジュール
６２ａ 前マスターポート（前入力ポート）
６２ｂ 前キャリパポート（前出力ポート）
６３ａ 後マスターポート（後入力ポート）
６３ｂ 後キャリパポート（後出力ポート）
６４，８１ モジュール側ステー
６５，８２，８３ フレーム側ステー
６６ ラバーブッシュ（弾性部材）
６６ａ ボルト（締結部材）
７８，８５ 凹部
ＣＬ 車体左右中心線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（６）及びヘッドパイプ（６）から後方へ延びるメインフレーム（１５）を有する車体フレーム（５）と、前記メインフレーム（１５）を上方から跨いで覆うように設けられる燃料タンク（４１）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１，１６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、
前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、その上方及び左右側方を前記燃料タンク（４１）で覆われるように燃料タンク（４１）の下方に配置され、前記燃料タンク（４１）の下面には、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）を収容する凹部（７８，８５）が形成されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、前輪（２）に制動力を与えるべく前輪（２）の左右一側に隣接して配置されるフロントキャリパ（５６ｂ）と、操向用バーハンドル（７）の前記左右一側に支持されて前記フロントキャリパ（５６ｂ）に連通されるフロントマスターシリンダ（５８）とを備え、
前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記フロントキャリパ（５６ｂ）から延びる前下流液圧配管（５８ｂ）及び前記フロントマスターシリンダ（５８）から延びる前上流液圧配管（５８ａ）をそれぞれ接続する前出力ポート（６２ｂ）及び前入力ポート（６２ａ）を有し、これら前出力ポート（６２ｂ）及び前入力ポート（６２ａ）が、車体左右中心線（ＣＬ）よりも前記左右一側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、後輪に制動力を与えるべく後輪の左右一側に隣接して配置されるリアキャリパ（５７ｂ）と、前記車体フレーム（５）の前記左右一側に支持されて前記リアキャリパ（５７ｂ）に連通されるリアマスターシリンダ（５９）とを備え、
前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記リアキャリパ（５７ｂ）から延びる後下流液圧配管（５９ｂ）及び前記リアマスターシリンダ（５９）から延びる後上流液圧配管（５９ａ）をそれぞれ接続する後出力ポート（６３ｂ）及び後入力ポート（６３ａ）を有し、これら後出力ポート（６３ｂ）及び後入力ポート（６３ａ）が、車体左右中心線（ＣＬ）よりも前記左右一側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記メインフレーム（１５）の下方に配置されるエンジン（１３）を備え、
前記メインフレーム（１５）は、車体左右中心線（ＣＬ）に沿って単一に設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記メインフレーム（１５）の上側に取り付けられることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記メインフレーム（１５）の下方に配置されるエンジン（１３）を備え、
前記車体フレーム（５）は、前記メインフレーム（１５）から後方へ延びる左右一対のシートフレーム（２４）を有し、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記左右シートフレーム（２４）の間でこれらの上側に取り付けられることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）に取り付けられるモジュール側ステー（６４，８１）と、前記車体フレーム（５）に取り付けられるフレーム側ステー（６５，８２，８３）とを備え、
前記モジュール側ステー（６４，８１）と前記フレーム側ステー（６５，８２，８３）とは、車幅方向を指向する締結部材（６６ａ）及びこれを挿通する弾性部材（６６）を介して弾性的に連結されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１】
ヘッドパイプ（６）及びヘッドパイプ（６）から後方へ延びるメインフレーム（１５）を有する車体フレーム（５）と、前記メインフレーム（１５）を上方から跨いで覆うように設けられる燃料タンク（４１）と、車輪（２，９）に制動力を与える液圧式ブレーキ（５６，５７）と、前記車輪（２，９）のスリップを回避するべく前記液圧式ブレーキ（５６，５７）に作用する液圧を減圧可能なＡＢＳモジュール（６１，１６１）とを備える鞍乗り型車両（１）であって、
前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、その上方及び左右側方を前記燃料タンク（４１）で覆われるように燃料タンク（４１）の下方に配置され、前記燃料タンク（４１）の下面には、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）を収容する凹部（７８，８５）が形成されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、前輪（２）に制動力を与えるべく前輪（２）の左右一側に隣接して配置されるフロントキャリパ（５６ｂ）と、操向用バーハンドル（７）の前記左右一側に支持されて前記フロントキャリパ（５６ｂ）に連通されるフロントマスターシリンダ（５８）とを備え、
前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記フロントキャリパ（５６ｂ）から延びる前下流液圧配管（５８ｂ）及び前記フロントマスターシリンダ（５８）から延びる前上流液圧配管（５８ａ）をそれぞれ接続する前出力ポート（６２ｂ）及び前入力ポート（６２ａ）を有し、これら前出力ポート（６２ｂ）及び前入力ポート（６２ａ）が、車体左右中心線（ＣＬ）よりも前記左右一側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記液圧式ブレーキ（５６，５７）は、後輪に制動力を与えるべく後輪の左右一側に隣接して配置されるリアキャリパ（５７ｂ）と、前記車体フレーム（５）の前記左右一側に支持されて前記リアキャリパ（５７ｂ）に連通されるリアマスターシリンダ（５９）とを備え、
前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記リアキャリパ（５７ｂ）から延びる後下流液圧配管（５９ｂ）及び前記リアマスターシリンダ（５９）から延びる後上流液圧配管（５９ａ）をそれぞれ接続する後出力ポート（６３ｂ）及び後入力ポート（６３ａ）を有し、これら後出力ポート（６３ｂ）及び後入力ポート（６３ａ）が、車体左右中心線（ＣＬ）よりも前記左右一側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記メインフレーム（１５）の下方に配置されるエンジン（１３）を備え、
前記メインフレーム（１５）は、車体左右中心線（ＣＬ）に沿って単一に設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記メインフレーム（１５）の上側に取り付けられることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記メインフレーム（１５）の下方に配置されるエンジン（１３）を備え、
前記車体フレーム（５）は、前記メインフレーム（１５）から後方へ延びる左右一対のシートフレーム（２４）を有し、前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）は、前記左右シートフレーム（２４）の間でこれらの上側に取り付けられることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記ＡＢＳモジュール（６１，１６１）に取り付けられるモジュール側ステー（６４，８１）と、前記車体フレーム（５）に取り付けられるフレーム側ステー（６５，８２，８３）とを備え、
前記モジュール側ステー（６４，８１）と前記フレーム側ステー（６５，８２，８３）とは、車幅方向を指向する締結部材（６６ａ）及びこれを挿通する弾性部材（６６）を介して弾性的に連結されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−７１５８９（Ｐ２０１３−７１５８９Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１１９３６（Ｐ２０１１−２１１９３６）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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