駐車ブレーキ制御装置
【課題】ケーブルの伸びの影響等をよるブレーキの引き擦り感を防止できる駐車ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】リリース制御時にモータ電流（電流ＩＭＡ）の微分値に基づいてＥＰＢにより発生させたブレーキ力が解除されるタイミングを求め、そこからリリース制御終了のタイミングを求める。これにより、ケーブルの伸びに拘わらず、ブレーキ力が解除されたタイミングおよびリリース制御終了のタイミングを的確に判定できる。したがって、リリース不足によるブレーキの引き擦り感、つまりＥＰＢによるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生しているような感覚をドライバに与えることを防止できる。
【解決手段】リリース制御時にモータ電流（電流ＩＭＡ）の微分値に基づいてＥＰＢにより発生させたブレーキ力が解除されるタイミングを求め、そこからリリース制御終了のタイミングを求める。これにより、ケーブルの伸びに拘わらず、ブレーキ力が解除されたタイミングおよびリリース制御終了のタイミングを的確に判定できる。したがって、リリース不足によるブレーキの引き擦り感、つまりＥＰＢによるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生しているような感覚をドライバに与えることを防止できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electronic parking brake)という）をロック・リリースする制御を行う駐車ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駐車時の車両の移動を規制するためにパーキングブレーキが用いられているが、パーキングブレーキには操作レバーによってブレーキケーブルを引っ張ることで操作力をブレーキ機構に伝える手動式のものと、モータの回転力を利用してケーブルを引っ張ることでモータ回転力をブレーキ機構に伝える電動式のものがある。
【０００３】
電動式のパーキングブレーキであるＥＰＢでは、ロック時には、モータをロック側に回転（正回転）させてモータ回転力をブレーキ機構に伝えると共に、ブレーキ力を発生させた状態でモータ駆動を停止させ、リリース時には、モータをリリース側に回転（逆回転）させることでブレーキ力を解除する。
【０００４】
このようなロック・リリースの制御において、特許文献１では、ロック時にはモータ電流が所定値となるまでロック側へモータを駆動し、リリース時にはモータ回転数が所定値となるまでリリース側へモータを回転させている。すなわち、リリース時のモータ回転数がロック時にモータを駆動したときのモータの回転数、換言すればケーブルを引っ張った距離と対応する回転数に達したときにモータ駆動を終了することで、ケーブルを引っ張った分だけ戻している。
【０００５】
また、特許文献２では、ロック時にはモータ電流が所定値となるまでロック側へモータを駆動し、リリース時にはロック制御中のストロークを計測しておき、そのストロークにケーブルの伸び量を考慮した値を足した値になるまでモータをリリース側に回転させている。
【特許文献１】特開２００２−２０５６２７号公報
【特許文献２】特開２００５−３２９９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のように、モータ回転数がケーブルを引っ張った分に相当する値になったときにリリースを終了するという制御手法では、ケーブルの伸びの影響等を受けてしまい、制御誤差が大きくなる。
【０００７】
また、特許文献２のように、ロック時のストロークを計測し、そのストロークに伸びを考慮した値を足した値になるまでモータをリリース側に回転させるという制御手法では、ケーブルの伸びの影響を考慮しているものの、長時間ロック状態で放置された後にリリースしたときに対応できない。つまり、ケーブルの伸びが想定値以上になったときに、結局その影響を受け、制御誤差が生じてしまう。
【０００８】
このように、制御誤差が生じると、リリース不足によるブレーキの引き擦り、つまりＥＰＢによるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生していることになるという問題がある。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、ケーブルの伸びの影響等によるブレーキの引き擦りを防止できる駐車ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）にて、電動モータ（１５）の駆動時に流れるモータ電流の電流値（ＩＡＭ、ＩＢＭ）を取得し、該取得した電流値の微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれる時間が所定時間（KTREND）継続したときに電動モータ（１５）の駆動を停止することを特徴としている。
【００１１】
このように、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるようになったタイミングをＥＰＢによるブレーキ力が解除されたタイミングとして、そこからその状態が所定時間（KTREND）継続したときをリリース制御終了のタイミングとしている。このため、ケーブル（１３）の伸びに拘わらず、ブレーキ力が解除されたタイミングおよびリリース制御終了のタイミングを的確に判定できる。これにより、リリース不足によるブレーキの引き擦り、つまりＥＰＢによるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生しているようなことを防止できる。
【００１２】
例えば、請求項２に示すように、所定時間（KTREND）は、ブレーキ力が解除されてから摩擦材（１１）と被摩擦材（１０）との間に所定のクリアランスが空いたと想定される時間に設定される。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、電動モータ（１５）の電源電圧（ＶＢ）の大きさに応じて所定時間（KTREND）を変化させ、電源電圧（ＶＢ）が大きいほど所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴としている。
【００１４】
このように、電動モータ（１５）の電源電圧（ＶＢ）に基づいて判定値となる所定時間（KTREND）を可変にすることができる。これにより、電源電圧（ＶＢ）の大きさに応じて適切な判定値とすることができ、より的確に上記請求項１に示した効果を得ることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の絶対値が大きいほど所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴としている。
【００１６】
このように、モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の大きさに基づいて判定値となる所定時間（KTREND）を可変にすることができる。これにより、モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の大きさの大きさに応じて適切な判定値とすることができ、より的確に上記請求項１に示した効果を得ることができる。例えば、請求項５に示すように、リリース制御手段（１７０）は、モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の最小値（ｄＭＩＭＩＮ（ｎ））の絶対値が大きいほど所定時間（KTREND）を小さく設定することができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、電動モータの逆回転駆動を開始してからのリリース制御時間（CTR）を計測し、該リリース制御時間（CTR）が予め決められた最小リリース制御時間（KTRLG）を超えている場合にのみ、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴としている。
【００１８】
リリースが完了するするまでに掛かる時間はある程度決まっているため、リリース制御時間（CTR）が最小リリース制御時間（KTRLG）よりも短いときは必ずリリース中であると想定される。このため、リリース制御時間（CTR）が最小リリース制御時間（KTRLG）よりも短い場合を排除し、リリース制御時間（CTR）が最小リリース制御時間（KTRLG）を超えている場合にのみ、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することで、リリース開始初期時の誤判定を防止して誤判定によりリリースを終了してしまわないようにできる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、電流値（ＩＡＭ）が閾値（KIRUG）を超えていないときにのみ、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴としている。
【００２０】
モータ電流（ＩＡＭ）はモータ（１５）に加えられる負荷に応じて変動するが、通常は無負荷時の電流値（無負荷電流）を超えることは無い。したがって、電流値（ＩＡＭ）が閾値（KIRUG）を超えていないときにのみ、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することで、MAXガード用の閾値（KIRUG）を超えるような場合、例えば突入電流発生時のようにモータ電流（ＩＡＭ）がノイズ的に大きくなる場合を排除できる。これにより、突入電流発生時などの誤判定を防止して誤判定によりリリースを終了してしまわないようにできる。例えば、請求項８に示すように、リリース制御手段（１７０）は、MAXガード用の閾値（KIRUG）として無負荷電流の最大値を用いることができる。
【００２１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２３】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。
【００２４】
図１に示すように、ブレーキシステムには、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とを有して構成されている。
【００２５】
サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダ６に伝えることでブレーキ力を発生させる。具体的には、ホイールシリンダ６にブレーキ液圧を伝えることにより、キャリパ内に備えられたブレーキパッドにてブレーキディスク７を挟み込み、その摩擦力によりブレーキ力を発生させる。また、マスタシリンダ５とホイールシリンダ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ８が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整できる構造とされている。なお、これらサービスブレーキ１に関しては従来より周知のものであるため、ここでは詳細については省略する。
【００２６】
一方、ＥＰＢ２は、パーキングブレーキ専用ドラム１０とブレーキシュー１１等により構成されるパーキングブレーキ機構１２と、ケーブル１３やギア機構１４およびモータ１５を有して構成されたＥＰＢアクチュエータ１６と、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）１７とを有して構成されている。
【００２７】
パーキングブレーキ機構１２は、摩擦材としてのブレーキシュー１１の摩擦面が被摩擦材としてのドラム１０の内壁面と接触することでブレーキ力を発生させる。このパーキングブレーキ機構１２が発生させるブレーキ力により、駐車中の車両の移動が規制される。このパーキングブレーキ機構１２におけるブレーキシュー１１がＥＰＢアクチュエータ１６に備えられたケーブル１３にて駆動されるようになっており、ケーブル１３を引っ張るとその張力によりブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面に接触させられることでブレーキ力を発生させ、引っ張られた状態からケーブル１３を緩めるとブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面から離されることでブレーキ力を解除させる構造とされている。このケーブル１３は、ＥＰＢアクチュエータ１６に備えられたギア機構１４にてモータ１５の回転力を直線運動方向に変換した力によって引っ張られたり、緩められる。
【００２８】
ギア機構１４は、モータ１５の回転軸に備えられた入力用歯車１４ａと、減速歯車１４ｂと、出力軸１４ｃおよびドライブナット１４ｄにて構成されている。減速歯車１４ｂは、入力用歯車１４ａに噛合わされた第１平歯車１４ｅと、この第１平歯車１４ｅの回転軸と同軸的に備えられ、第１平歯車１４ｅよりも歯数が少なくされた第２平歯車１４ｆにて構成されている。出力軸１４ｃは、雄ネジ溝が形成されたドライブスクリューであり、一端に減速歯車１４ｂの第２平歯車１４ｆに噛合わされた第３平歯車１４ｇが備えられ、減速歯車１４ｂを介して第３平歯車１４ｇがモータ１５にて駆動されると、この第３平歯車と同軸的に回転する。ドライブナット１４ｄは、ギア機構１４を収容するギアボックス１４ｈ内に備えられた図示しないガイドにより出力軸１４ｃの平行方向に移動し、直線運動を行うように構成されている。このドライブナット１４ｄにケーブル１３が接続され、モータ回転に伴ってドライブナット１４ｄが出力軸１４ｃに沿って移動させられると、ケーブル１３が引っ張られたり、緩められる。
【００２９】
このようなギア機構１４では、モータ１５の回転を停止すると、その時点で各歯車の駆動も停止させられ、出力軸１４ｃとドライブナット１４ｄの嵌め合いによる摩擦力により、ケーブル１３をその状態で保持することができる。このため、モータ１５の回転に伴ってケーブル１３を引っ張りパーキングブレーキ機構１２にてブレーキ力を発生させたときに、モータ１５の回転を停止させると、そのブレーキ力が保持される。
【００３０】
ＥＰＢ−ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１５の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ１７が本発明の駐車ブレーキ制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ１７には、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）１８の操作状態に応じた信号が入力されており、ＥＰＢ−ＥＣＵ１７は、操作ＳＷ１８の操作状態に応じてモータ１５を駆動する。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ１７は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ１９に対してモータ１５の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力したり、故障表示ランプ２０に対してＥＰＢ２の故障時にその旨の信号を出力する。
【００３１】
図２は、ＥＰＢ−ＥＣＵ１７の内部構造の一部を示したブロック図である。この図に示されるように、ＥＰＢ−ＥＣＵ１７は、第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂ、故障判定部１７ｃ、モータ電流の変化量検出部１７ｄ、判定部１７ｅ、ＥＰＢアクチュエータ駆動部１７ｆにて構成されている。
【００３２】
第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂは、モータ１５に流される電流（モータ電流）を異なる２箇所、具体的にはモータ１５の上流側と下流側の２箇所で検出するものである。これら第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂについて、図３を参照して説明する。
【００３３】
図３は、モータ１５に対してモータ電流の供給を制御するモータ駆動回路２１の模式図である。この図に示されるように、モータ駆動回路２１にはＨブリッジ回路２２が備えられており、モータ１５の駆動を停止するときには各スイッチ２２ａ〜２２ｄをすべてオフにし、モータ１５を正回転もしくは逆回転させるときにはＨブリッジ回路の各スイッチ２２ａ〜２２ｄが対角線の関係でオンとオフに制御されることで、モータ１５に対して異なる方向の電流が供給できるように構成されている。
【００３４】
そして、このようなモータ駆動回路２１におけるモータ１５の両側、つまりモータ１５とスイッチ２２ａおよびスイッチ２２ｃの接続点の間、および、モータ１５とスイッチ２２ｂおよびスイッチ２２ｄの接続点の間のそれぞれに電流検出抵抗２５、２６が備えられている。各電流検出抵抗２５、２６の両端電位は差動増幅器２７、２８に入力されており、この差動増幅器２７、２８の出力電位が各電流検出抵抗２５、２６を流れる電流ＩＡＭ、ＩＢＭと対応する値となる。したがって、これら各電流検出抵抗２５、２６および各差動増幅器２７、２８を第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂとしてモータ電流を異なる２箇所で検出する。
【００３５】
故障判定部１７ｃは、第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂにて検出された異なる２箇所の電流ＩＡＭ、ＩＢＭの差が一定範囲内であるか否かに基づいてモータ１５もしくはモータ駆動回路２１の故障を判定する。そして、故障判定部１７ｃは、故障と判定したときに、ＥＰＢアクチュエータ駆動部１７ｆにその旨を伝え、ＥＰＢ２の駆動を停止する。
【００３６】
変化量検出部１７ｄは、モータ電流の変化量を検出する。具体的には、変化量検出部１７ｄは、一定周期毎のモータ電流の変化量、つまりモータ電流の微分値を求める。このモータ電流の微分値は、後述するように、ＥＰＢ２をリリースすべくモータ１５を逆回転させるとき、そのモータ回転をいつ停止するかの判定に用いられる。
【００３７】
判定部１７ｅは、ＥＰＢ２が発生させるブレーキ力が０になったか否かの判定を行う。ブレーキ力が０になったことは、上述した変化量検出部１７ｄで検出したモータ電流の微分値に基づいて判定する。この判定部１７ｅにおける判定手法に関しては、後で詳細に説明する。
【００３８】
ＥＰＢアクチュエータ駆動部１７ｆは、モータ１５を制御することにより、ＥＰＢアクチュエータ１６の駆動状態の制御を行う。このＥＰＢアクチュエータ駆動部１７ｆは、基本的には操作ＳＷ１８の操作状態に基づいてモータ１５を正回転や逆回転させたりモータ１５の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行うが、故障判定部１７ｃや判定部１７ｅの判定結果に応じてＥＰＢ２をロック・リリースする制御におけるモータ１５の動作の切替えも行う。以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキシステムが構成されている。
【００３９】
続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ１７が上記各構成要素１７ａ〜１７ｆおよび図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図４は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【００４０】
まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔが経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。
【００４１】
続く、ステップ１２０では、フェールセーフ処理を実行する。図５は、フェールセーフ処理の詳細を示したフローチャートである。フェールセーフ処理が実行されると、ステップ２００に進み、ＥＰＢ２が異常の状態であることを示すＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンされているか否かを判定する。このＥＰＢ異常フラグFEPBFは、後述するようにＥＰＢ−ＥＣＵ１７が異常であると判定されたときにステップ２５０においてオンされる。
【００４２】
ここで否定判定された場合には、ステップ２１０に進み、第１、第２電流検出部１７ａ、１７ｂで検出した電流ＩＡＭと電流ＩＢＭとの誤差が故障判定閾値KIMIFを超えているか否かを判定する。具体的には、これら電流ＩＡＭと電流ＩＢＭの差の絶対値が故障判定閾値KIMIFを超えているか否かを判定している。通常、電流ＩＡＭと電流ＩＢＭは、共に同じモータ１５に流れるモータ電流であるため、基本的には同じ値になる。しかしながら、モータ１５の故障やモータ１５の上下流において断線・短絡故障等、何らかの故障が発生していると、電流ＩＡＭと電流ＩＢＭが同じ値にならなくなる。したがって、電流ＩＡＭと電流ＩＢＭの検出誤差を考慮に入れて故障判定閾値KIMIFを設定し、電流ＩＡＭと電流ＩＢＭの差の絶対値が故障判定閾値KIMIFを超えるような場合には、故障が発生していると判定する。
【００４３】
ただし、ここでモータ電流に基づいて何らかの故障が発生していると判定された場合であっても、ノイズ的なものである可能性もある。したがって、本ステップで肯定判定された場合には、ステップ２２０にて異常継続タイマCTMIFをインクリメントしたのち、ステップ２３０に進んで、異常継続タイマCTMIFが閾値KTILTを超えているか否かを判定する。このようにすることで、上記故障が発生していると判定される状況が一定時間継続したら最終的に故障が生じたと判定できる。このため、ステップ２３０で否定判定されている間はステップ２４０に進んで故障表示ランプ２０を消灯した状態にし、肯定判定されるとステップ２５０に進んで故障表示ランプ２０を点灯させると共に、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンする。なお、ステップ２００において、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンされているときには、ステップ２５０に進んで故障表示ランプ２０の点灯が維持される。
【００４４】
一方、ステップ２１０において電流ＩＡＭと電流ＩＢＭの差の絶対値が故障判定閾値KIMIFを超えておらず否定判定されると、ステップ２６０に進み、異常継続タイマCTMIFを０にリセットすると共に、故障表示ランプ２０を消灯して処理を終了する。このようにしてフェールセーフ処理が完了する。
【００４５】
フェールセーフ処理が完了すると、図１のステップ１３０に進み、操作ＳＷ１８がオンしているか否かを判定する。操作ＳＷ１８がオンの状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１４０に進み、ロック状態フラグFLOCKがオンしているか否かを判定する。ここで、ロック状態フラグFLOCKとは、ＥＰＢ２を作動させてロック状態になったときにオンされるフラグであり、このロック状態フラグFLOCKがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して所望のブレーキ力が発生させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１５０のロック制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているものとしてステップ１６０に進む。
【００４６】
ロック制御処理では、モータ１５を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、パーキングブレーキ機構１２にて所望のブレーキ力を発生させられる位置でモータ１５の回転を停止し、この状態を維持するという処理を行う。図６にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。
【００４７】
まず、ステップ３００では、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンになっているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、何らかの故障が発生している状態であるため、ステップ３０５に進んでロック状態フラグをオフにすると共に、モータ１５ロック駆動をオフ、つまりモータ１５の駆動を行わないもしくは停止して処理を終了する。一方、ステップ３００で否定判定されればステップ３１０に進む。
【００４８】
ステップ３１０では、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最小ロック制御時間KTLLGを超えているか否かを判定する。ロック制御時間カウンタCTLとは、ロック制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、ロック制御処理開始と同時にカウントを始める。最小ロック制御時間KTLLGとは、ロック制御に掛かると想定される最小時間のことであり、ケーブル１３の長さやモータ１５の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するように、モータ電流がロック制御目標電流値KILTに到達した時にケーブル１３の張力により発生させられたブレーキ力が所望の値に近づいた判定するが、モータ１５への電流供給初期時の突入電流などによりモータ電流がそのロック制御目標電流値KILTを超えることになる。このため、ロック制御時間カウンタCTLを最小ロック制御時間KTLLGと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。
【００４９】
したがって、ロック制御時間カウンタCTLが最小時間を超えていない状態であれば、まだロック制御が継続されることになるため、ステップ３１５に進んで後述するロック制御終了タイマCTILTを０に初期化したのちステップ３２０に進み、リリース状態フラグをオフすると共にロック制御時間カウンタCTLをインクリメントし、モータ１５ロック駆動をオン、つまりモータ１５を正回転させる。これにより、モータ１５の正回転に伴ってギア機構１４が駆動され、ドライブナット１４ｄが出力軸１４ｃの軸方向に沿って移動してケーブル１３がロック側に引っ張られる。
【００５０】
一方、ステップ３１０で肯定判定されると、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最大ロック制御時間KTLUG未満であるか否かを判定する。最大ロック制御時間KTLUGとは、ロック制御に掛かると想定される最大時間のことであり、ケーブル１３の長さやモータ１５の回転速度などに応じて予め決まる値である。ロック制御が開始されてから最大ロック制御時間KTLUG以上時間が経過しても未だロック制御時間カウンタCTLがカウントされ続けていれば何らかの故障が発生している場合と考えられる。例えば、ギア機構１４もしくはケーブル１３の破損によりロック制御目標電流値KILTに長時間到達しないような場合にこのような状況になり得る。このため、この場合にはステップ３３０に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンしたのち、ステップ３０５の処理を行う。また、ステップ３２５で肯定判定されればステップ３３５に進む。
【００５１】
ステップ３３５では、電流ＩＡＭ（ｎ）がロック制御目標電流値KILTを超えているか否かを判定する。電流ＩＡＭ（ｎ）とは、今回の制御周期のときの電流ＩＡＭのことである。モータ電流はモータ１５に加えられる負荷に応じて変動するが、本実施形態の場合にはモータ１５に加えられる負荷はケーブル１３の張力に相当するため、モータ電流に相当する電流ＩＡＭがケーブル１３の負荷と対応した値となる。このため、電流ＩＡＭ（ｎ）がロック制御目標電流値KILTを超えていればケーブル１３の張力により所望のブレーキ力に近づいた状態、例えばケーブル１３によってパーキングブレーキ機構１２におけるブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面にある程度の力で押さえ付けられた状態として、ステップ３４０に進む。そして、ステップ３４０においてロック制御終了タイマCTILTをインクリメントしたのち、ステップ３４５に進んでロック制御終了タイマCTILTがロック制御終了時間KTILT、すなわち所望のブレーキ力に近づいてから経過した時間が所望のブレーキ力を発生させられたと想定される時間に達したか否かを判定し、達するまではステップ３２０の処理を行い、達するとステップ３５０に進む。
【００５２】
この後、ステップ３５０において、ロックが完了したことを意味するロック状態フラグをオンすると共にロック制御時間カウンタCTLおよびロック制御終了タイマCTILTを０にし、モータ１５ロック駆動を停止する。これにより、モータ１５の回転が停止され、ギア機構１４の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１４における出力軸１４ｃとドライブナット１４ｄとの噛合いによる摩擦力により、ケーブル１３を引っ張ったままの状態で保持できるため、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。このようにして、ロック制御処理が完了する。
【００５３】
一方、図１のステップ１３０で否定判定された場合にはステップ１７０に進み、リリース状態フラグFRELがオンしているか否かを判定する。ここで、リリース状態フラグFRELとは、ＥＰＢ２を作動させてリリース状態、つまりパーキングブレーキ機構１２によるブレーキ力を解除した状態になったときにオンされるフラグであり、このリリース状態フラグFRELがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了してブレーキ力が解除させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１８０のリリース制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているものとしてステップ１６０に進む。
【００５４】
リリース制御処理では、モータ１５を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、パーキングブレーキ機構１２にて発生させられているブレーキ力を解除するという処理を行う。図７にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。
【００５５】
まず、ステップ４００では、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンになっているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、何らかの故障が発生している状態であるため、ステップ４０５に進んでリリース状態フラグをオフにすると共に、モータリリース駆動をオフ、つまりモータ１５の駆動を行わないもしくは停止して処理を終了する。一方、ステップ４００で否定判定されればステップ４１０に進む。
【００５６】
ステップ４１０では、リリース制御時間を計測するリリース制御時間カウンタCTRが予め決められた最小リリース制御時間KTRLGを超えているか否かを判定する。リリース制御時間カウンタCTRとは、リリース制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、リリース制御処理開始と同時にカウントを始める。最小リリース制御時間KTRLGとは、リリース制御に掛かると想定される最小時間のことであり、最小ロック制御時間KTLLGと対応する値とされ、ケーブル１３の長さやモータ１５の回転速度などに応じて予め決まる値である。ロック状態からリリース状態に移行する際に、リリースが完了するするまでに掛かる時間はある程度決まっている。このため、リリース制御時間カウンタCTRが最小リリース制御時間KTRLGよりも短いときは必ずリリース中であると想定し、リリース開始初期時の誤判定を防止して誤判定によりリリースを終了してしまわないようにしている。
【００５７】
したがって、リリース制御時間カウンタCTRが最小時間を超えていない状態であれば、まだリリース制御が継続されることになるため、ステップ４１５に進んで後述するリリース制御終了タイマCTRENDを０に初期化したのちステップ４２０に進み、リリース状態フラグFRELをオフすると共にリリース制御時間カウンタCTRをインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１５を逆回転させる。これにより、モータ１５の逆回転に伴ってギア機構１４が駆動され、ドライブナット１４ｄが出力軸１４ｃの軸方向に沿って移動してケーブル１３がリリース側に戻されることで張力が緩められる。
【００５８】
一方、ステップ４１０で肯定判定されると、リリース制御時間カウンタCTRが予め決められた最大リリース制御時間KTRUG未満であるか否かを判定する。最大リリース制御時間KTRUGとは、リリース制御に掛かると想定される最大時間のことであり、最大ロック制御時間KTLUGと対応した値とされ、ケーブル１３の長さやモータ１５の回転速度などに応じて予め決まる値である。リリース制御が開始されてから最大リリース制御時間KTRUG以上時間が経過しても未だリリース制御時間カウンタCTRがカウントされ続けていれば何らかの故障が発生している場合と考えられる。例えば、ギア機構１４もしくはケーブル１３の破損が生じているような状況が想定される。このため、この場合にはステップ４３０に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンしたのち、ステップ４０５の処理を行う。また、ステップ４２５で肯定判定されればステップ４３５に進む。
【００５９】
ステップ４３５では、今回の制御周期のときの電流ＩＡＭ（ｎ）がリリースMAXガード電流値KIRUGを超えているか否かを判定する。モータ電流はモータ１５に加えられる負荷に応じて変動するが、通常は無負荷時の電流値（無負荷電流）を超えることは無い。このため、MAXガード用の閾値として例えば無負荷電流の最大値と比較し、突入電流発生時のように電流ＩＡＭ（ｎ）がノイズ的に大きくなるような場合を排除し、これ以降の処理で誤判定が行われることを防止している。したがって、本ステップで否定判定された場合にはステップ４１５および４２０に進み、肯定判定された場合にのみステップ４４０に進む。
【００６０】
ステップ４４０では、今回の制御周期のときの電流ＩＡＭ（ｎ）と前回の制御周期のときの電流ＩＡＭ（ｎ−１）との差の絶対値｜ＩＡＭ（ｎ）−ＩＡＭ（ｎ−１）｜がリリース制御終了判定電流変化値KDIREND未満であるか否かを判定する。電流ＩＡＭ（ｎ）と電流ＩＡＭ（ｎ−１）との差は、電流ＩＡＭの変化量、つまり電流ＩＡＭの微分値ｄＭＩ（ｎ）に相当する。電流ＩＡＭは、上述したように、モータ電流はモータ１５に加えられる負荷に応じて変動し、本実施形態の場合にはモータ１５に加えられる負荷はケーブル１３の張力に相当するため、ケーブル１３の張力が小さくなるほど電流が小さくなり、張力が無くなった時点、つまりブレーキ力が解除された時点から一定値となる。しかしながら、電流ＩＡＭは温度などの様々な条件によって変動し、一定値と言ってもその値にバラツキがあり、単に電流ＩＡＭを確認してもブレーキ力が解除された時点を確認するのは容易ではない。つまり、一定値となったときの値が決まっていれば電流ＩＡＭを判定用の閾値と比較すれば良いが、一定値となるときの値にバラツキがあるため、閾値を固定することが困難である。
【００６１】
このため、本実施形態では、電流ＩＡＭの微分値であれば上記のようなバラツキによらないことに着目し、電流ＩＡＭの微分値が閾値となるリリース制御終了判定電流変化値KDIREND未満になるとブレーキ力が解除したと判定している。なお、リリース制御終了判定電流変化値KDIRENDは、電流ＩＡＭの微分値の変動許容値、つまり電流ＩＡＭが一定値になったとしても様々な要因により全く変動しないわけではないため、それによる電流ＩＡＭの変動を見込んだ許容値である。ただし、ケーブル１３に張力が発生しているときと張力が無くなったときとを比較できるように、リリース制御終了判定電流変化値KDIRENDはケーブル１３に張力が発生しているときの電流ＩＡＭの微分値よりも小さい値に設定される。
【００６２】
したがって、ステップ４４０で肯定判定されればステップ４４５に進み、リリース制御終了タイマCTRENDをインクリメントしたのち、ステップ４５０に進んでリリース制御終了タイマCTRENDがリリース制御終了時間KTREND、すなわちブレーキ力が解除されてから所望の時間、具体的にはブレーキシュー１１の摩擦面とドラム１０の内壁面との間に遊び分の間隔が空いたと想定される時間に達したか否かを判定し、達するまではステップ４２０の処理を行い、達するとステップ４５５に進む。
【００６３】
この後、ステップ４５５において、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御時間カウンタCTRおよびリリース制御終了タイマCTRENDを０にし、モータリリース駆動を停止する。これにより、モータ１５の回転が停止され、ギア機構１４の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１４における出力軸１４ｃとドライブナット１４ｄとの嵌め合いによる摩擦力により、ケーブル１３が緩められたままの状態で保持される。このようにして、リリース制御処理が完了する。
【００６４】
このようにして、ロック制御処理およびリリース制御処理が終了すると、図１のステップ１６０におけるロック・リリース表示処理を行う。図８にロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック・リリース表示処理について説明する。
【００６５】
ステップ５００では、ロック状態フラグFLOCKがオンされているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ５１０に進んでロック・リリース表示ランプ１９を点灯させ、否定判定されればステップ５２０に進んでロック・リリース表示ランプ１９を消灯する。このように、ロック状態であればロック・リリース表示ランプ１９を点灯し、リリース状態もしくはリリース制御が開始された状態のときにはロック・リリース表示ランプ１９を消灯する。これにより、ドライバにロック状態であるか否かを認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴って駐車ブレーキ制御処理が完了する。
【００６６】
図９は、このような駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。この図に示されるように、時点Ｔ１において操作ＳＷ１８がオンされると、それと同時にリリース状態フラグFRELがオンからオフに切り替わり、モータ１５ロック駆動がオンになる。そして、ロック制御時間カウンタCTLがインクリメントされていく。そして、モータ１５に電流が流される。モータ電流に相当する電流ＩＡＭは、モータ１５に電流が流された当初は突入電流により大きな値となるが、その後、ケーブル１３に張力が発生していない無負荷時の電流値（一定値）となる。
【００６７】
その後、時点Ｔ２においてケーブル１３に張力が発生し始めた状態、すなわちブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面と接触してブレーキ力が発生させられ始められた状態となる。そして、時点Ｔ３になると電流ＩＡＭがロック制御目標電流値KILTに到達し、ケーブル１３の張力により発生させられたブレーキ力が所望の値に近づいた状態となり、ロック制御終了タイマCTILTがインクリメントされ始める。それから、時点Ｔ４においてロック制御終了タイマCTILTがロック制御終了時間KTILTに達すると、所望のブレーキ力が発生させられたものとしてロック制御が完了となり、ロック状態フラグFLOCKがオンされると共にモータ１５ロック駆動が停止され、ロック制御時間カウンタCTLおよびロック制御終了タイマCTILTが０となる。これにより、モータ電流が低下し、オフ時の電流値（＝０）となる。
【００６８】
次に、時点Ｔ５において操作SWがオフされると、それと同時にロック状態フラグFLOCKがオンからオフに切り替わり、モータリリース駆動がオンになる。そして、リリース制御時間カウンタCTRがインクリメントされていく。そして、モータ１５に電流が流される。このとき、電流ＩＡＭは、モータ１５を逆回転させる方向に流れるため、マイナスの値となり、モータ１５に電流が流された当初は突入電流により大きな値となるが、その後、ケーブル１３に発生している張力に対応する値まで低下する。この低下時に、電流ＩＡＭの微分値に相当するＩＡＭ（ｎ）−ＩＡＭ（ｎ−１）が一旦０になるため、リリース制御終了タイマCTRENDがインクリメントされる可能性があるが、瞬間的なものであるため、再び０に戻る。なお、上述したステップ４１０において、リリース開始初期時の誤判定を防止しているため、この時間内であればリリース制御終了タイマCTRENDがインクリメントされることもない。
【００６９】
続いて、時点Ｔ６においてケーブル１３に張力が無くなった状態、すなわちブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面から離れ始めてブレーキ力が解除された状態となる。これにより、電流ＩＡＭが一定値となり、電流ＩＡＭの微分値に相当するＩＡＭ（ｎ）−ＩＡＭ（ｎ−１）が低下し、絶対値｜ＩＡＭ（ｎ）−ＩＡＭ（ｎ−１）｜がリリース制御終了判定電流変化値KDIREND未満となり、リリース制御終了タイマCTRENDをインクリメントされ始める。それから、時点Ｔ７においてリリース制御終了タイマCTRENDがリリース制御終了時間KTRENDに達すると、ブレーキ力が解除させられ、かつ、ブレーキシュー１１の摩擦面とドラム１０の内壁面との間に所望の遊びが設けられた状態になったものとしてリリース制御が完了となり、リリース状態フラグFRELがオンされると共にモータリリース駆動が停止され、リリース制御時間カウンタCTRおよびリリース制御終了タイマCTRENDが０となる。これにより、モータ電流がオフ時の電流値（＝０）となる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態では、リリース制御時にモータ電流（電流ＩＭＡ）の微分値に基づいてＥＰＢ２により発生させたブレーキ力が解除されるタイミングを求め、そこからリリース制御終了のタイミングを求めるようにしている。このため、ケーブル１３の伸びに拘わらず、ブレーキ力が解除されたタイミングおよびリリース制御終了のタイミングを的確に判定できる。これにより、リリース不足によるブレーキの引き擦り、つまりＥＰＢ２によるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生しているような状態を防止できる。
【００７１】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して各種判定に用いている判定値（閾値）を可変にするものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７２】
本実施形態では、上記第１実施形態の図７で示したリリース制御処理において判定値演算を行う。図１０は、図６に代えて実行するリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、ステップ４００の処理が完了したあと、ステップ４１０に進む前に、ステップ４６０の判定値演算を行う。図１１は、この判定値演算の詳細を示したフローチャートである。また、図１２（ａ）〜（ｄ）は、判定値演算に用いる各種マップである。
【００７３】
判定値演算が行われると、まず、図１１に示すように、ステップ６００において電源電圧ＶＢの入力処理を行う。電源電圧ＶＢは、例えば図示しない電源ＥＣＵ等において常時検出されているため、その値を用いることができる。その後、ステップ６１０に進み、図１２（ａ）〜（ｄ）に示す各種マップに基づいて各種判定値を設定する。
【００７４】
具体的には、図１２（ａ）は、電源電圧ＶＢに対する最小リリース制御時間KTRLGの関係を示したマップである。電源電圧ＶＢが高いとモータ１５の回転速度を早くでき、リリースに必要となる時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、電源電圧ＶＢが高い程、最小リリース制御時間KTRLGが小さくなるように、電源電圧ＶＢに基づいて最小リリース制御時間KTRLGを可変することができる。
【００７５】
図１２（ｂ）は、電源電圧ＶＢに対するリリース制御終了判定電流変化値KDIRENDの関係を示したマップである。電源電圧ＶＢが高いと電流変化も大きくなる。このため、このマップに示されるように、電源電圧ＶＢが高い程、リリース制御終了判定電流変化値KDIRENDが大きくなるように、電源電圧ＶＢに基づいてリリース制御終了判定電流変化値KDIRENDを可変することができる。
【００７６】
図１２（ｃ）は、電源電圧ＶＢに対する最大リリース制御時間KTRUGの関係を示したマップである。電源電圧ＶＢが高いとモータ１５の回転速度を早くでき、リリースに必要となる時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、電源電圧ＶＢが高い程、最大リリース制御時間KTRUGが小さくなるように、電源電圧ＶＢに基づいて最大リリース制御時間KTRUGを可変することができる。
【００７７】
図１２（ｄ）は、電源電圧ＶＢに対するリリース制御終了時間KTRENDの関係を示したマップである。電源電圧ＶＢが高いとモータ１５の回転速度が早くなるため、ブレーキシュー１１の摩擦面とドラム１０の内壁面との間に遊び分の間隔が空く時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、電源電圧ＶＢが高い程、リリース制御終了時間KTRENDが小さくなるように、電源電圧ＶＢに基づいてリリース制御終了時間KTRENDを可変することができる。
【００７８】
このようにして、最小リリース制御時間KTRLG、リリース制御終了判定電流変化値KDIREND、最大リリース制御時間KTRUG、リリース制御終了時間KTRENDを演算できる。これにより、判定値演算処理が完了し、その後は、図１１に示す各ステップにおいて図６と同様の処理を行う。そして、ステップ４１０、４２５、４４０、４５０において、この判定値演算にて演算した最小リリース制御時間KTRLG、リリース制御終了判定電流変化値KDIREND、最大リリース制御時間KTRUG、リリース制御終了時間KTRENDを用いて判定を行う。
【００７９】
以上説明したように、電源電圧ＶＢに基づいて各種判定値を可変にすることができる。これにより、電源電圧ＶＢの大きさに応じて適切な判定値とすることができ、より的確に上記第１実施形態に示した効果を得ることができる。
【００８０】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して判定値演算の手法を変更し、モータ電流の微分値で可変にしたものであり、その他に関しては第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８１】
本実施形態では、第２実施形態と同様、図１０に示すリリース制御処理を実行し、この図中のステップ４６０における判定値演算を第２実施形態と異なる手法で行う。図１３は、図１１に代えて実行する判定値演算の詳細を示したフローチャートである。また、図１４（ａ）〜（ｃ）は、判定値演算に用いる各種マップである。
【００８２】
判定値演算が行われると、まず、図１３に示すように、ステップ７００では、リリース制御時間カウンタCTRが最小リリース制御時間KTRLGを超えているか否かを判定する。そして、このステップで肯定判定されるまではステップ７１０に進み、電流ＩＭＡの微分値ｄＭＩ（０）を０、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）をＫ（一定値）とし、このステップで肯定判定されるとステップ７２０に進み、今回の制御周期のときの電流ＩＭＡ（ｎ）と前回の制御周期のときの電流ＩＭＡ（ｎ−１）の差より微分値ｄＭＩ（ｎ）を演算する。なお、微分値ｄＭＩ（０）とは微分値ｄＭＩ（ｎ）の初期値を意味しており、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）とはｎ周期分の微分値ｄＭＩ（ｎ）のうちの最小値を意味している。
【００８３】
その後、ステップ７３０において、今回の制御周期のときの微分値ｄＭＩ（ｎ）が前回の制御周期のときの微分値ｄＭＩ（ｎ−１）よりも小さいか否かを判定し、肯定判定されればステップ７４０に進んで最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）を今回の制御周期のときの微分値ｄＭＩ（ｎ）に更新し、否定判定されれば更新しない。この場合、前回の最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ−１）がそのまま維持されることになる。
【００８４】
そして、ステップ７５０に進み、図１４（ａ）〜（ｃ）に示す各種マップに基づいて各種判定値を設定する。
【００８５】
具体的には、図１４（ａ）は、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に対する最大リリース制御時間KTRUGの関係を示したマップである。最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）はリリース制御時には負の値で示されるため、この値が小さいことはモータ電流の傾きが小さい（負側に急勾配）ことを意味することになり、リリースに必要となる時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さい程、最大リリース制御時間KTRUGが小さくなるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいて最大リリース制御時間KTRUGを可変することができる。
【００８６】
図１４（ｂ）は、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に対するリリース制御終了判定電流変化値KDIRENDの関係を示したマップである。最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さいほどモータ電流の傾きが小さいことを意味しているため、この値が小さいほどモータ電流の変化も大きくなる。このため、このマップに示されるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さい程、リリース制御終了判定電流変化値KDIRENDが大きくなるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいてリリース制御終了判定電流変化値KDIRENDを可変することができる。
【００８７】
図１４（ｃ）は、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に対するリリース制御終了時間KTRENDの関係を示したマップである。最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さいほどモータ電流の傾きが小さいことを意味しているため、この値が小さいほどモータ１５の回転速度が早く、ブレーキシュー１１の摩擦面とドラム１０の内壁面との間に遊び分の間隔が空く時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さい程、リリース制御終了時間KTRENDが小さくなるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいてリリース制御終了時間KTRENDを可変することができる。
【００８８】
このようにして、最大リリース制御時間KTRUG、リリース制御終了判定電流変化値KDIREND、リリース制御終了時間KTRENDを演算できる。これにより、判定値演算処理が完了し、その後は、図１１に示す各ステップにおいて図６と同様の処理を行う。そして、ステップ４２５、４４０、４５０において、この判定値演算にて演算した最大リリース制御時間KTRUG、リリース制御終了判定電流変化値KDIREND、リリース制御終了時間KTRENDを用いて判定を行う。
【００８９】
以上説明したように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいて各種判定値を可変にすることができる。これにより、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）の大きさに応じて適切な判定値とすることができ、より的確に上記第１実施形態に示した効果を得ることができる。
【００９０】
（他の実施形態）
上記第２、第３実施形態において電源電圧ＶＢや最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいて各種判定値を変更したが、他のパラメータに応じて各種判定値を変更することもできる。例えばリリースMAXガード電流値KIRUGを温度に応じて変更することもできる。すなわち、温度が低くなるほどモータ１５の無負荷電流が大きくなるため、温度が低くなるほどリリースMAXガード電流値KIRUGを大きくするように補正しても良い。
【００９１】
上記各実施形態では、図３に示したようにモータ電流の流れる方向がモータ１５を正回転させる場合と逆回転させる場合とで逆方向になる位置で電流ＩＡＭ、ＩＢＭを検出しているが、これは単なる一例であり、常にモータ電流の流れる方向が同じになる場所で電流ＩＡＭ、ＩＢＭを検出しても良い。この場合、電流ＩＡＭ、ＩＢＭの正負が常に同じになるため、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）の符号が上記各実施形態と変わり得るが、単に符号が変わるだけであり、判定条件なども符号の変化に対応して変えるだけで良い。すなわち、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）の絶対値が大きくなるほどリリース制御終了時間KTRENDが小さくなるようにすれば良い。なお、ここでは最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）を用いたが、単に微分値ｄＭＩ（ｎ）に応じてリリース制御終了時間KTRENDを可変にしても良い。
【００９２】
また、ＥＰＢ２のブレーキ力を発生させる摩擦材としてブレーキシュー１１を例に挙げ、車輪に取り付けられた摩擦面としてドラム１０の内壁面を例に挙げたが、一般的なＥＰＢであればどのようなものであっても良く、例えばＥＰＢ２をディスクブレーキタイプもので構成しても構わない。
【００９３】
また、上記実施形態では、ＥＰＢ２の作動指示を行う手段として操作ＳＷ１８を例に挙げたが、操作ＳＷ１８に限らず、操作レバーや操作ペダルなどにてＥＰＢ２の作動を行うような形態であっても構わない。
【００９４】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。
【図２】ＥＰＢ−ＥＣＵの内部構造の一部を示したブロック図である。
【図３】モータに対してモータ電流の供給を制御するモータ駆動回路の模式図である。
【図４】駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図５】フェールセーフ処理の詳細を示したフローチャートである。
【図６】ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図７】リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図８】ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。
【図９】駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。
【図１０】リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１１】判定値演算の詳細を示したフローチャートである。
【図１２】（ａ）〜（ｄ）は、判定値演算に用いる各種マップである。
【図１３】判定値演算の詳細を示したフローチャートである。
【図１４】（ａ）〜（ｃ）は、判定値演算に用いる各種マップである。
【符号の説明】
【００９６】
１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、６…ホイールシリンダ、７…ブレーキディスク、１０…ドラム、１１…ブレーキシュー、１２…パーキングブレーキ機構、１３…ケーブル、１４…ギア機構、１４ａ…入力用歯車、１４ｂ…減速歯車、１４ｃ…出力軸、１４ｄ…ドライブナット、１５…モータ、１６…ＥＰＢアクチュエータ、１７…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１７ａ、１７ｂ…第１、第２モータ電流検出部、１７ｃ…故障判定部、１７ｄ…変化量検出部、１７ｅ…ブレーキ力判定部、１７ｆ…アクチュエータ駆動部、１８…操作ＳＷ、１９…リリース表示ランプ、２０…故障表示ランプ、２１…モータ駆動回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electronic parking brake)という）をロック・リリースする制御を行う駐車ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駐車時の車両の移動を規制するためにパーキングブレーキが用いられているが、パーキングブレーキには操作レバーによってブレーキケーブルを引っ張ることで操作力をブレーキ機構に伝える手動式のものと、モータの回転力を利用してケーブルを引っ張ることでモータ回転力をブレーキ機構に伝える電動式のものがある。
【０００３】
電動式のパーキングブレーキであるＥＰＢでは、ロック時には、モータをロック側に回転（正回転）させてモータ回転力をブレーキ機構に伝えると共に、ブレーキ力を発生させた状態でモータ駆動を停止させ、リリース時には、モータをリリース側に回転（逆回転）させることでブレーキ力を解除する。
【０００４】
このようなロック・リリースの制御において、特許文献１では、ロック時にはモータ電流が所定値となるまでロック側へモータを駆動し、リリース時にはモータ回転数が所定値となるまでリリース側へモータを回転させている。すなわち、リリース時のモータ回転数がロック時にモータを駆動したときのモータの回転数、換言すればケーブルを引っ張った距離と対応する回転数に達したときにモータ駆動を終了することで、ケーブルを引っ張った分だけ戻している。
【０００５】
また、特許文献２では、ロック時にはモータ電流が所定値となるまでロック側へモータを駆動し、リリース時にはロック制御中のストロークを計測しておき、そのストロークにケーブルの伸び量を考慮した値を足した値になるまでモータをリリース側に回転させている。
【特許文献１】特開２００２−２０５６２７号公報
【特許文献２】特開２００５−３２９９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のように、モータ回転数がケーブルを引っ張った分に相当する値になったときにリリースを終了するという制御手法では、ケーブルの伸びの影響等を受けてしまい、制御誤差が大きくなる。
【０００７】
また、特許文献２のように、ロック時のストロークを計測し、そのストロークに伸びを考慮した値を足した値になるまでモータをリリース側に回転させるという制御手法では、ケーブルの伸びの影響を考慮しているものの、長時間ロック状態で放置された後にリリースしたときに対応できない。つまり、ケーブルの伸びが想定値以上になったときに、結局その影響を受け、制御誤差が生じてしまう。
【０００８】
このように、制御誤差が生じると、リリース不足によるブレーキの引き擦り、つまりＥＰＢによるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生していることになるという問題がある。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、ケーブルの伸びの影響等によるブレーキの引き擦りを防止できる駐車ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）にて、電動モータ（１５）の駆動時に流れるモータ電流の電流値（ＩＡＭ、ＩＢＭ）を取得し、該取得した電流値の微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれる時間が所定時間（KTREND）継続したときに電動モータ（１５）の駆動を停止することを特徴としている。
【００１１】
このように、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるようになったタイミングをＥＰＢによるブレーキ力が解除されたタイミングとして、そこからその状態が所定時間（KTREND）継続したときをリリース制御終了のタイミングとしている。このため、ケーブル（１３）の伸びに拘わらず、ブレーキ力が解除されたタイミングおよびリリース制御終了のタイミングを的確に判定できる。これにより、リリース不足によるブレーキの引き擦り、つまりＥＰＢによるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生しているようなことを防止できる。
【００１２】
例えば、請求項２に示すように、所定時間（KTREND）は、ブレーキ力が解除されてから摩擦材（１１）と被摩擦材（１０）との間に所定のクリアランスが空いたと想定される時間に設定される。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、電動モータ（１５）の電源電圧（ＶＢ）の大きさに応じて所定時間（KTREND）を変化させ、電源電圧（ＶＢ）が大きいほど所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴としている。
【００１４】
このように、電動モータ（１５）の電源電圧（ＶＢ）に基づいて判定値となる所定時間（KTREND）を可変にすることができる。これにより、電源電圧（ＶＢ）の大きさに応じて適切な判定値とすることができ、より的確に上記請求項１に示した効果を得ることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の絶対値が大きいほど所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴としている。
【００１６】
このように、モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の大きさに基づいて判定値となる所定時間（KTREND）を可変にすることができる。これにより、モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の大きさの大きさに応じて適切な判定値とすることができ、より的確に上記請求項１に示した効果を得ることができる。例えば、請求項５に示すように、リリース制御手段（１７０）は、モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の最小値（ｄＭＩＭＩＮ（ｎ））の絶対値が大きいほど所定時間（KTREND）を小さく設定することができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、電動モータの逆回転駆動を開始してからのリリース制御時間（CTR）を計測し、該リリース制御時間（CTR）が予め決められた最小リリース制御時間（KTRLG）を超えている場合にのみ、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴としている。
【００１８】
リリースが完了するするまでに掛かる時間はある程度決まっているため、リリース制御時間（CTR）が最小リリース制御時間（KTRLG）よりも短いときは必ずリリース中であると想定される。このため、リリース制御時間（CTR）が最小リリース制御時間（KTRLG）よりも短い場合を排除し、リリース制御時間（CTR）が最小リリース制御時間（KTRLG）を超えている場合にのみ、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することで、リリース開始初期時の誤判定を防止して誤判定によりリリースを終了してしまわないようにできる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、リリース制御手段（１７０）は、電流値（ＩＡＭ）が閾値（KIRUG）を超えていないときにのみ、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴としている。
【００２０】
モータ電流（ＩＡＭ）はモータ（１５）に加えられる負荷に応じて変動するが、通常は無負荷時の電流値（無負荷電流）を超えることは無い。したがって、電流値（ＩＡＭ）が閾値（KIRUG）を超えていないときにのみ、微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することで、MAXガード用の閾値（KIRUG）を超えるような場合、例えば突入電流発生時のようにモータ電流（ＩＡＭ）がノイズ的に大きくなる場合を排除できる。これにより、突入電流発生時などの誤判定を防止して誤判定によりリリースを終了してしまわないようにできる。例えば、請求項８に示すように、リリース制御手段（１７０）は、MAXガード用の閾値（KIRUG）として無負荷電流の最大値を用いることができる。
【００２１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２３】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。
【００２４】
図１に示すように、ブレーキシステムには、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とを有して構成されている。
【００２５】
サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダ６に伝えることでブレーキ力を発生させる。具体的には、ホイールシリンダ６にブレーキ液圧を伝えることにより、キャリパ内に備えられたブレーキパッドにてブレーキディスク７を挟み込み、その摩擦力によりブレーキ力を発生させる。また、マスタシリンダ５とホイールシリンダ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ８が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整できる構造とされている。なお、これらサービスブレーキ１に関しては従来より周知のものであるため、ここでは詳細については省略する。
【００２６】
一方、ＥＰＢ２は、パーキングブレーキ専用ドラム１０とブレーキシュー１１等により構成されるパーキングブレーキ機構１２と、ケーブル１３やギア機構１４およびモータ１５を有して構成されたＥＰＢアクチュエータ１６と、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）１７とを有して構成されている。
【００２７】
パーキングブレーキ機構１２は、摩擦材としてのブレーキシュー１１の摩擦面が被摩擦材としてのドラム１０の内壁面と接触することでブレーキ力を発生させる。このパーキングブレーキ機構１２が発生させるブレーキ力により、駐車中の車両の移動が規制される。このパーキングブレーキ機構１２におけるブレーキシュー１１がＥＰＢアクチュエータ１６に備えられたケーブル１３にて駆動されるようになっており、ケーブル１３を引っ張るとその張力によりブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面に接触させられることでブレーキ力を発生させ、引っ張られた状態からケーブル１３を緩めるとブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面から離されることでブレーキ力を解除させる構造とされている。このケーブル１３は、ＥＰＢアクチュエータ１６に備えられたギア機構１４にてモータ１５の回転力を直線運動方向に変換した力によって引っ張られたり、緩められる。
【００２８】
ギア機構１４は、モータ１５の回転軸に備えられた入力用歯車１４ａと、減速歯車１４ｂと、出力軸１４ｃおよびドライブナット１４ｄにて構成されている。減速歯車１４ｂは、入力用歯車１４ａに噛合わされた第１平歯車１４ｅと、この第１平歯車１４ｅの回転軸と同軸的に備えられ、第１平歯車１４ｅよりも歯数が少なくされた第２平歯車１４ｆにて構成されている。出力軸１４ｃは、雄ネジ溝が形成されたドライブスクリューであり、一端に減速歯車１４ｂの第２平歯車１４ｆに噛合わされた第３平歯車１４ｇが備えられ、減速歯車１４ｂを介して第３平歯車１４ｇがモータ１５にて駆動されると、この第３平歯車と同軸的に回転する。ドライブナット１４ｄは、ギア機構１４を収容するギアボックス１４ｈ内に備えられた図示しないガイドにより出力軸１４ｃの平行方向に移動し、直線運動を行うように構成されている。このドライブナット１４ｄにケーブル１３が接続され、モータ回転に伴ってドライブナット１４ｄが出力軸１４ｃに沿って移動させられると、ケーブル１３が引っ張られたり、緩められる。
【００２９】
このようなギア機構１４では、モータ１５の回転を停止すると、その時点で各歯車の駆動も停止させられ、出力軸１４ｃとドライブナット１４ｄの嵌め合いによる摩擦力により、ケーブル１３をその状態で保持することができる。このため、モータ１５の回転に伴ってケーブル１３を引っ張りパーキングブレーキ機構１２にてブレーキ力を発生させたときに、モータ１５の回転を停止させると、そのブレーキ力が保持される。
【００３０】
ＥＰＢ−ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１５の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ１７が本発明の駐車ブレーキ制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ１７には、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）１８の操作状態に応じた信号が入力されており、ＥＰＢ−ＥＣＵ１７は、操作ＳＷ１８の操作状態に応じてモータ１５を駆動する。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ１７は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ１９に対してモータ１５の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力したり、故障表示ランプ２０に対してＥＰＢ２の故障時にその旨の信号を出力する。
【００３１】
図２は、ＥＰＢ−ＥＣＵ１７の内部構造の一部を示したブロック図である。この図に示されるように、ＥＰＢ−ＥＣＵ１７は、第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂ、故障判定部１７ｃ、モータ電流の変化量検出部１７ｄ、判定部１７ｅ、ＥＰＢアクチュエータ駆動部１７ｆにて構成されている。
【００３２】
第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂは、モータ１５に流される電流（モータ電流）を異なる２箇所、具体的にはモータ１５の上流側と下流側の２箇所で検出するものである。これら第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂについて、図３を参照して説明する。
【００３３】
図３は、モータ１５に対してモータ電流の供給を制御するモータ駆動回路２１の模式図である。この図に示されるように、モータ駆動回路２１にはＨブリッジ回路２２が備えられており、モータ１５の駆動を停止するときには各スイッチ２２ａ〜２２ｄをすべてオフにし、モータ１５を正回転もしくは逆回転させるときにはＨブリッジ回路の各スイッチ２２ａ〜２２ｄが対角線の関係でオンとオフに制御されることで、モータ１５に対して異なる方向の電流が供給できるように構成されている。
【００３４】
そして、このようなモータ駆動回路２１におけるモータ１５の両側、つまりモータ１５とスイッチ２２ａおよびスイッチ２２ｃの接続点の間、および、モータ１５とスイッチ２２ｂおよびスイッチ２２ｄの接続点の間のそれぞれに電流検出抵抗２５、２６が備えられている。各電流検出抵抗２５、２６の両端電位は差動増幅器２７、２８に入力されており、この差動増幅器２７、２８の出力電位が各電流検出抵抗２５、２６を流れる電流ＩＡＭ、ＩＢＭと対応する値となる。したがって、これら各電流検出抵抗２５、２６および各差動増幅器２７、２８を第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂとしてモータ電流を異なる２箇所で検出する。
【００３５】
故障判定部１７ｃは、第１、第２モータ電流検出部１７ａ、１７ｂにて検出された異なる２箇所の電流ＩＡＭ、ＩＢＭの差が一定範囲内であるか否かに基づいてモータ１５もしくはモータ駆動回路２１の故障を判定する。そして、故障判定部１７ｃは、故障と判定したときに、ＥＰＢアクチュエータ駆動部１７ｆにその旨を伝え、ＥＰＢ２の駆動を停止する。
【００３６】
変化量検出部１７ｄは、モータ電流の変化量を検出する。具体的には、変化量検出部１７ｄは、一定周期毎のモータ電流の変化量、つまりモータ電流の微分値を求める。このモータ電流の微分値は、後述するように、ＥＰＢ２をリリースすべくモータ１５を逆回転させるとき、そのモータ回転をいつ停止するかの判定に用いられる。
【００３７】
判定部１７ｅは、ＥＰＢ２が発生させるブレーキ力が０になったか否かの判定を行う。ブレーキ力が０になったことは、上述した変化量検出部１７ｄで検出したモータ電流の微分値に基づいて判定する。この判定部１７ｅにおける判定手法に関しては、後で詳細に説明する。
【００３８】
ＥＰＢアクチュエータ駆動部１７ｆは、モータ１５を制御することにより、ＥＰＢアクチュエータ１６の駆動状態の制御を行う。このＥＰＢアクチュエータ駆動部１７ｆは、基本的には操作ＳＷ１８の操作状態に基づいてモータ１５を正回転や逆回転させたりモータ１５の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行うが、故障判定部１７ｃや判定部１７ｅの判定結果に応じてＥＰＢ２をロック・リリースする制御におけるモータ１５の動作の切替えも行う。以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキシステムが構成されている。
【００３９】
続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ１７が上記各構成要素１７ａ〜１７ｆおよび図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図４は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【００４０】
まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔが経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。
【００４１】
続く、ステップ１２０では、フェールセーフ処理を実行する。図５は、フェールセーフ処理の詳細を示したフローチャートである。フェールセーフ処理が実行されると、ステップ２００に進み、ＥＰＢ２が異常の状態であることを示すＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンされているか否かを判定する。このＥＰＢ異常フラグFEPBFは、後述するようにＥＰＢ−ＥＣＵ１７が異常であると判定されたときにステップ２５０においてオンされる。
【００４２】
ここで否定判定された場合には、ステップ２１０に進み、第１、第２電流検出部１７ａ、１７ｂで検出した電流ＩＡＭと電流ＩＢＭとの誤差が故障判定閾値KIMIFを超えているか否かを判定する。具体的には、これら電流ＩＡＭと電流ＩＢＭの差の絶対値が故障判定閾値KIMIFを超えているか否かを判定している。通常、電流ＩＡＭと電流ＩＢＭは、共に同じモータ１５に流れるモータ電流であるため、基本的には同じ値になる。しかしながら、モータ１５の故障やモータ１５の上下流において断線・短絡故障等、何らかの故障が発生していると、電流ＩＡＭと電流ＩＢＭが同じ値にならなくなる。したがって、電流ＩＡＭと電流ＩＢＭの検出誤差を考慮に入れて故障判定閾値KIMIFを設定し、電流ＩＡＭと電流ＩＢＭの差の絶対値が故障判定閾値KIMIFを超えるような場合には、故障が発生していると判定する。
【００４３】
ただし、ここでモータ電流に基づいて何らかの故障が発生していると判定された場合であっても、ノイズ的なものである可能性もある。したがって、本ステップで肯定判定された場合には、ステップ２２０にて異常継続タイマCTMIFをインクリメントしたのち、ステップ２３０に進んで、異常継続タイマCTMIFが閾値KTILTを超えているか否かを判定する。このようにすることで、上記故障が発生していると判定される状況が一定時間継続したら最終的に故障が生じたと判定できる。このため、ステップ２３０で否定判定されている間はステップ２４０に進んで故障表示ランプ２０を消灯した状態にし、肯定判定されるとステップ２５０に進んで故障表示ランプ２０を点灯させると共に、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンする。なお、ステップ２００において、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンされているときには、ステップ２５０に進んで故障表示ランプ２０の点灯が維持される。
【００４４】
一方、ステップ２１０において電流ＩＡＭと電流ＩＢＭの差の絶対値が故障判定閾値KIMIFを超えておらず否定判定されると、ステップ２６０に進み、異常継続タイマCTMIFを０にリセットすると共に、故障表示ランプ２０を消灯して処理を終了する。このようにしてフェールセーフ処理が完了する。
【００４５】
フェールセーフ処理が完了すると、図１のステップ１３０に進み、操作ＳＷ１８がオンしているか否かを判定する。操作ＳＷ１８がオンの状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１４０に進み、ロック状態フラグFLOCKがオンしているか否かを判定する。ここで、ロック状態フラグFLOCKとは、ＥＰＢ２を作動させてロック状態になったときにオンされるフラグであり、このロック状態フラグFLOCKがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して所望のブレーキ力が発生させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１５０のロック制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているものとしてステップ１６０に進む。
【００４６】
ロック制御処理では、モータ１５を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、パーキングブレーキ機構１２にて所望のブレーキ力を発生させられる位置でモータ１５の回転を停止し、この状態を維持するという処理を行う。図６にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。
【００４７】
まず、ステップ３００では、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンになっているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、何らかの故障が発生している状態であるため、ステップ３０５に進んでロック状態フラグをオフにすると共に、モータ１５ロック駆動をオフ、つまりモータ１５の駆動を行わないもしくは停止して処理を終了する。一方、ステップ３００で否定判定されればステップ３１０に進む。
【００４８】
ステップ３１０では、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最小ロック制御時間KTLLGを超えているか否かを判定する。ロック制御時間カウンタCTLとは、ロック制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、ロック制御処理開始と同時にカウントを始める。最小ロック制御時間KTLLGとは、ロック制御に掛かると想定される最小時間のことであり、ケーブル１３の長さやモータ１５の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するように、モータ電流がロック制御目標電流値KILTに到達した時にケーブル１３の張力により発生させられたブレーキ力が所望の値に近づいた判定するが、モータ１５への電流供給初期時の突入電流などによりモータ電流がそのロック制御目標電流値KILTを超えることになる。このため、ロック制御時間カウンタCTLを最小ロック制御時間KTLLGと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。
【００４９】
したがって、ロック制御時間カウンタCTLが最小時間を超えていない状態であれば、まだロック制御が継続されることになるため、ステップ３１５に進んで後述するロック制御終了タイマCTILTを０に初期化したのちステップ３２０に進み、リリース状態フラグをオフすると共にロック制御時間カウンタCTLをインクリメントし、モータ１５ロック駆動をオン、つまりモータ１５を正回転させる。これにより、モータ１５の正回転に伴ってギア機構１４が駆動され、ドライブナット１４ｄが出力軸１４ｃの軸方向に沿って移動してケーブル１３がロック側に引っ張られる。
【００５０】
一方、ステップ３１０で肯定判定されると、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最大ロック制御時間KTLUG未満であるか否かを判定する。最大ロック制御時間KTLUGとは、ロック制御に掛かると想定される最大時間のことであり、ケーブル１３の長さやモータ１５の回転速度などに応じて予め決まる値である。ロック制御が開始されてから最大ロック制御時間KTLUG以上時間が経過しても未だロック制御時間カウンタCTLがカウントされ続けていれば何らかの故障が発生している場合と考えられる。例えば、ギア機構１４もしくはケーブル１３の破損によりロック制御目標電流値KILTに長時間到達しないような場合にこのような状況になり得る。このため、この場合にはステップ３３０に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンしたのち、ステップ３０５の処理を行う。また、ステップ３２５で肯定判定されればステップ３３５に進む。
【００５１】
ステップ３３５では、電流ＩＡＭ（ｎ）がロック制御目標電流値KILTを超えているか否かを判定する。電流ＩＡＭ（ｎ）とは、今回の制御周期のときの電流ＩＡＭのことである。モータ電流はモータ１５に加えられる負荷に応じて変動するが、本実施形態の場合にはモータ１５に加えられる負荷はケーブル１３の張力に相当するため、モータ電流に相当する電流ＩＡＭがケーブル１３の負荷と対応した値となる。このため、電流ＩＡＭ（ｎ）がロック制御目標電流値KILTを超えていればケーブル１３の張力により所望のブレーキ力に近づいた状態、例えばケーブル１３によってパーキングブレーキ機構１２におけるブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面にある程度の力で押さえ付けられた状態として、ステップ３４０に進む。そして、ステップ３４０においてロック制御終了タイマCTILTをインクリメントしたのち、ステップ３４５に進んでロック制御終了タイマCTILTがロック制御終了時間KTILT、すなわち所望のブレーキ力に近づいてから経過した時間が所望のブレーキ力を発生させられたと想定される時間に達したか否かを判定し、達するまではステップ３２０の処理を行い、達するとステップ３５０に進む。
【００５２】
この後、ステップ３５０において、ロックが完了したことを意味するロック状態フラグをオンすると共にロック制御時間カウンタCTLおよびロック制御終了タイマCTILTを０にし、モータ１５ロック駆動を停止する。これにより、モータ１５の回転が停止され、ギア機構１４の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１４における出力軸１４ｃとドライブナット１４ｄとの噛合いによる摩擦力により、ケーブル１３を引っ張ったままの状態で保持できるため、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。このようにして、ロック制御処理が完了する。
【００５３】
一方、図１のステップ１３０で否定判定された場合にはステップ１７０に進み、リリース状態フラグFRELがオンしているか否かを判定する。ここで、リリース状態フラグFRELとは、ＥＰＢ２を作動させてリリース状態、つまりパーキングブレーキ機構１２によるブレーキ力を解除した状態になったときにオンされるフラグであり、このリリース状態フラグFRELがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了してブレーキ力が解除させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１８０のリリース制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているものとしてステップ１６０に進む。
【００５４】
リリース制御処理では、モータ１５を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、パーキングブレーキ機構１２にて発生させられているブレーキ力を解除するという処理を行う。図７にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。
【００５５】
まず、ステップ４００では、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンになっているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、何らかの故障が発生している状態であるため、ステップ４０５に進んでリリース状態フラグをオフにすると共に、モータリリース駆動をオフ、つまりモータ１５の駆動を行わないもしくは停止して処理を終了する。一方、ステップ４００で否定判定されればステップ４１０に進む。
【００５６】
ステップ４１０では、リリース制御時間を計測するリリース制御時間カウンタCTRが予め決められた最小リリース制御時間KTRLGを超えているか否かを判定する。リリース制御時間カウンタCTRとは、リリース制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、リリース制御処理開始と同時にカウントを始める。最小リリース制御時間KTRLGとは、リリース制御に掛かると想定される最小時間のことであり、最小ロック制御時間KTLLGと対応する値とされ、ケーブル１３の長さやモータ１５の回転速度などに応じて予め決まる値である。ロック状態からリリース状態に移行する際に、リリースが完了するするまでに掛かる時間はある程度決まっている。このため、リリース制御時間カウンタCTRが最小リリース制御時間KTRLGよりも短いときは必ずリリース中であると想定し、リリース開始初期時の誤判定を防止して誤判定によりリリースを終了してしまわないようにしている。
【００５７】
したがって、リリース制御時間カウンタCTRが最小時間を超えていない状態であれば、まだリリース制御が継続されることになるため、ステップ４１５に進んで後述するリリース制御終了タイマCTRENDを０に初期化したのちステップ４２０に進み、リリース状態フラグFRELをオフすると共にリリース制御時間カウンタCTRをインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１５を逆回転させる。これにより、モータ１５の逆回転に伴ってギア機構１４が駆動され、ドライブナット１４ｄが出力軸１４ｃの軸方向に沿って移動してケーブル１３がリリース側に戻されることで張力が緩められる。
【００５８】
一方、ステップ４１０で肯定判定されると、リリース制御時間カウンタCTRが予め決められた最大リリース制御時間KTRUG未満であるか否かを判定する。最大リリース制御時間KTRUGとは、リリース制御に掛かると想定される最大時間のことであり、最大ロック制御時間KTLUGと対応した値とされ、ケーブル１３の長さやモータ１５の回転速度などに応じて予め決まる値である。リリース制御が開始されてから最大リリース制御時間KTRUG以上時間が経過しても未だリリース制御時間カウンタCTRがカウントされ続けていれば何らかの故障が発生している場合と考えられる。例えば、ギア機構１４もしくはケーブル１３の破損が生じているような状況が想定される。このため、この場合にはステップ４３０に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンしたのち、ステップ４０５の処理を行う。また、ステップ４２５で肯定判定されればステップ４３５に進む。
【００５９】
ステップ４３５では、今回の制御周期のときの電流ＩＡＭ（ｎ）がリリースMAXガード電流値KIRUGを超えているか否かを判定する。モータ電流はモータ１５に加えられる負荷に応じて変動するが、通常は無負荷時の電流値（無負荷電流）を超えることは無い。このため、MAXガード用の閾値として例えば無負荷電流の最大値と比較し、突入電流発生時のように電流ＩＡＭ（ｎ）がノイズ的に大きくなるような場合を排除し、これ以降の処理で誤判定が行われることを防止している。したがって、本ステップで否定判定された場合にはステップ４１５および４２０に進み、肯定判定された場合にのみステップ４４０に進む。
【００６０】
ステップ４４０では、今回の制御周期のときの電流ＩＡＭ（ｎ）と前回の制御周期のときの電流ＩＡＭ（ｎ−１）との差の絶対値｜ＩＡＭ（ｎ）−ＩＡＭ（ｎ−１）｜がリリース制御終了判定電流変化値KDIREND未満であるか否かを判定する。電流ＩＡＭ（ｎ）と電流ＩＡＭ（ｎ−１）との差は、電流ＩＡＭの変化量、つまり電流ＩＡＭの微分値ｄＭＩ（ｎ）に相当する。電流ＩＡＭは、上述したように、モータ電流はモータ１５に加えられる負荷に応じて変動し、本実施形態の場合にはモータ１５に加えられる負荷はケーブル１３の張力に相当するため、ケーブル１３の張力が小さくなるほど電流が小さくなり、張力が無くなった時点、つまりブレーキ力が解除された時点から一定値となる。しかしながら、電流ＩＡＭは温度などの様々な条件によって変動し、一定値と言ってもその値にバラツキがあり、単に電流ＩＡＭを確認してもブレーキ力が解除された時点を確認するのは容易ではない。つまり、一定値となったときの値が決まっていれば電流ＩＡＭを判定用の閾値と比較すれば良いが、一定値となるときの値にバラツキがあるため、閾値を固定することが困難である。
【００６１】
このため、本実施形態では、電流ＩＡＭの微分値であれば上記のようなバラツキによらないことに着目し、電流ＩＡＭの微分値が閾値となるリリース制御終了判定電流変化値KDIREND未満になるとブレーキ力が解除したと判定している。なお、リリース制御終了判定電流変化値KDIRENDは、電流ＩＡＭの微分値の変動許容値、つまり電流ＩＡＭが一定値になったとしても様々な要因により全く変動しないわけではないため、それによる電流ＩＡＭの変動を見込んだ許容値である。ただし、ケーブル１３に張力が発生しているときと張力が無くなったときとを比較できるように、リリース制御終了判定電流変化値KDIRENDはケーブル１３に張力が発生しているときの電流ＩＡＭの微分値よりも小さい値に設定される。
【００６２】
したがって、ステップ４４０で肯定判定されればステップ４４５に進み、リリース制御終了タイマCTRENDをインクリメントしたのち、ステップ４５０に進んでリリース制御終了タイマCTRENDがリリース制御終了時間KTREND、すなわちブレーキ力が解除されてから所望の時間、具体的にはブレーキシュー１１の摩擦面とドラム１０の内壁面との間に遊び分の間隔が空いたと想定される時間に達したか否かを判定し、達するまではステップ４２０の処理を行い、達するとステップ４５５に進む。
【００６３】
この後、ステップ４５５において、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御時間カウンタCTRおよびリリース制御終了タイマCTRENDを０にし、モータリリース駆動を停止する。これにより、モータ１５の回転が停止され、ギア機構１４の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１４における出力軸１４ｃとドライブナット１４ｄとの嵌め合いによる摩擦力により、ケーブル１３が緩められたままの状態で保持される。このようにして、リリース制御処理が完了する。
【００６４】
このようにして、ロック制御処理およびリリース制御処理が終了すると、図１のステップ１６０におけるロック・リリース表示処理を行う。図８にロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック・リリース表示処理について説明する。
【００６５】
ステップ５００では、ロック状態フラグFLOCKがオンされているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ５１０に進んでロック・リリース表示ランプ１９を点灯させ、否定判定されればステップ５２０に進んでロック・リリース表示ランプ１９を消灯する。このように、ロック状態であればロック・リリース表示ランプ１９を点灯し、リリース状態もしくはリリース制御が開始された状態のときにはロック・リリース表示ランプ１９を消灯する。これにより、ドライバにロック状態であるか否かを認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴って駐車ブレーキ制御処理が完了する。
【００６６】
図９は、このような駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。この図に示されるように、時点Ｔ１において操作ＳＷ１８がオンされると、それと同時にリリース状態フラグFRELがオンからオフに切り替わり、モータ１５ロック駆動がオンになる。そして、ロック制御時間カウンタCTLがインクリメントされていく。そして、モータ１５に電流が流される。モータ電流に相当する電流ＩＡＭは、モータ１５に電流が流された当初は突入電流により大きな値となるが、その後、ケーブル１３に張力が発生していない無負荷時の電流値（一定値）となる。
【００６７】
その後、時点Ｔ２においてケーブル１３に張力が発生し始めた状態、すなわちブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面と接触してブレーキ力が発生させられ始められた状態となる。そして、時点Ｔ３になると電流ＩＡＭがロック制御目標電流値KILTに到達し、ケーブル１３の張力により発生させられたブレーキ力が所望の値に近づいた状態となり、ロック制御終了タイマCTILTがインクリメントされ始める。それから、時点Ｔ４においてロック制御終了タイマCTILTがロック制御終了時間KTILTに達すると、所望のブレーキ力が発生させられたものとしてロック制御が完了となり、ロック状態フラグFLOCKがオンされると共にモータ１５ロック駆動が停止され、ロック制御時間カウンタCTLおよびロック制御終了タイマCTILTが０となる。これにより、モータ電流が低下し、オフ時の電流値（＝０）となる。
【００６８】
次に、時点Ｔ５において操作SWがオフされると、それと同時にロック状態フラグFLOCKがオンからオフに切り替わり、モータリリース駆動がオンになる。そして、リリース制御時間カウンタCTRがインクリメントされていく。そして、モータ１５に電流が流される。このとき、電流ＩＡＭは、モータ１５を逆回転させる方向に流れるため、マイナスの値となり、モータ１５に電流が流された当初は突入電流により大きな値となるが、その後、ケーブル１３に発生している張力に対応する値まで低下する。この低下時に、電流ＩＡＭの微分値に相当するＩＡＭ（ｎ）−ＩＡＭ（ｎ−１）が一旦０になるため、リリース制御終了タイマCTRENDがインクリメントされる可能性があるが、瞬間的なものであるため、再び０に戻る。なお、上述したステップ４１０において、リリース開始初期時の誤判定を防止しているため、この時間内であればリリース制御終了タイマCTRENDがインクリメントされることもない。
【００６９】
続いて、時点Ｔ６においてケーブル１３に張力が無くなった状態、すなわちブレーキシュー１１の摩擦面がドラム１０の内壁面から離れ始めてブレーキ力が解除された状態となる。これにより、電流ＩＡＭが一定値となり、電流ＩＡＭの微分値に相当するＩＡＭ（ｎ）−ＩＡＭ（ｎ−１）が低下し、絶対値｜ＩＡＭ（ｎ）−ＩＡＭ（ｎ−１）｜がリリース制御終了判定電流変化値KDIREND未満となり、リリース制御終了タイマCTRENDをインクリメントされ始める。それから、時点Ｔ７においてリリース制御終了タイマCTRENDがリリース制御終了時間KTRENDに達すると、ブレーキ力が解除させられ、かつ、ブレーキシュー１１の摩擦面とドラム１０の内壁面との間に所望の遊びが設けられた状態になったものとしてリリース制御が完了となり、リリース状態フラグFRELがオンされると共にモータリリース駆動が停止され、リリース制御時間カウンタCTRおよびリリース制御終了タイマCTRENDが０となる。これにより、モータ電流がオフ時の電流値（＝０）となる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態では、リリース制御時にモータ電流（電流ＩＭＡ）の微分値に基づいてＥＰＢ２により発生させたブレーキ力が解除されるタイミングを求め、そこからリリース制御終了のタイミングを求めるようにしている。このため、ケーブル１３の伸びに拘わらず、ブレーキ力が解除されたタイミングおよびリリース制御終了のタイミングを的確に判定できる。これにより、リリース不足によるブレーキの引き擦り、つまりＥＰＢ２によるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生しているような状態を防止できる。
【００７１】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して各種判定に用いている判定値（閾値）を可変にするものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７２】
本実施形態では、上記第１実施形態の図７で示したリリース制御処理において判定値演算を行う。図１０は、図６に代えて実行するリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、ステップ４００の処理が完了したあと、ステップ４１０に進む前に、ステップ４６０の判定値演算を行う。図１１は、この判定値演算の詳細を示したフローチャートである。また、図１２（ａ）〜（ｄ）は、判定値演算に用いる各種マップである。
【００７３】
判定値演算が行われると、まず、図１１に示すように、ステップ６００において電源電圧ＶＢの入力処理を行う。電源電圧ＶＢは、例えば図示しない電源ＥＣＵ等において常時検出されているため、その値を用いることができる。その後、ステップ６１０に進み、図１２（ａ）〜（ｄ）に示す各種マップに基づいて各種判定値を設定する。
【００７４】
具体的には、図１２（ａ）は、電源電圧ＶＢに対する最小リリース制御時間KTRLGの関係を示したマップである。電源電圧ＶＢが高いとモータ１５の回転速度を早くでき、リリースに必要となる時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、電源電圧ＶＢが高い程、最小リリース制御時間KTRLGが小さくなるように、電源電圧ＶＢに基づいて最小リリース制御時間KTRLGを可変することができる。
【００７５】
図１２（ｂ）は、電源電圧ＶＢに対するリリース制御終了判定電流変化値KDIRENDの関係を示したマップである。電源電圧ＶＢが高いと電流変化も大きくなる。このため、このマップに示されるように、電源電圧ＶＢが高い程、リリース制御終了判定電流変化値KDIRENDが大きくなるように、電源電圧ＶＢに基づいてリリース制御終了判定電流変化値KDIRENDを可変することができる。
【００７６】
図１２（ｃ）は、電源電圧ＶＢに対する最大リリース制御時間KTRUGの関係を示したマップである。電源電圧ＶＢが高いとモータ１５の回転速度を早くでき、リリースに必要となる時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、電源電圧ＶＢが高い程、最大リリース制御時間KTRUGが小さくなるように、電源電圧ＶＢに基づいて最大リリース制御時間KTRUGを可変することができる。
【００７７】
図１２（ｄ）は、電源電圧ＶＢに対するリリース制御終了時間KTRENDの関係を示したマップである。電源電圧ＶＢが高いとモータ１５の回転速度が早くなるため、ブレーキシュー１１の摩擦面とドラム１０の内壁面との間に遊び分の間隔が空く時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、電源電圧ＶＢが高い程、リリース制御終了時間KTRENDが小さくなるように、電源電圧ＶＢに基づいてリリース制御終了時間KTRENDを可変することができる。
【００７８】
このようにして、最小リリース制御時間KTRLG、リリース制御終了判定電流変化値KDIREND、最大リリース制御時間KTRUG、リリース制御終了時間KTRENDを演算できる。これにより、判定値演算処理が完了し、その後は、図１１に示す各ステップにおいて図６と同様の処理を行う。そして、ステップ４１０、４２５、４４０、４５０において、この判定値演算にて演算した最小リリース制御時間KTRLG、リリース制御終了判定電流変化値KDIREND、最大リリース制御時間KTRUG、リリース制御終了時間KTRENDを用いて判定を行う。
【００７９】
以上説明したように、電源電圧ＶＢに基づいて各種判定値を可変にすることができる。これにより、電源電圧ＶＢの大きさに応じて適切な判定値とすることができ、より的確に上記第１実施形態に示した効果を得ることができる。
【００８０】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して判定値演算の手法を変更し、モータ電流の微分値で可変にしたものであり、その他に関しては第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８１】
本実施形態では、第２実施形態と同様、図１０に示すリリース制御処理を実行し、この図中のステップ４６０における判定値演算を第２実施形態と異なる手法で行う。図１３は、図１１に代えて実行する判定値演算の詳細を示したフローチャートである。また、図１４（ａ）〜（ｃ）は、判定値演算に用いる各種マップである。
【００８２】
判定値演算が行われると、まず、図１３に示すように、ステップ７００では、リリース制御時間カウンタCTRが最小リリース制御時間KTRLGを超えているか否かを判定する。そして、このステップで肯定判定されるまではステップ７１０に進み、電流ＩＭＡの微分値ｄＭＩ（０）を０、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）をＫ（一定値）とし、このステップで肯定判定されるとステップ７２０に進み、今回の制御周期のときの電流ＩＭＡ（ｎ）と前回の制御周期のときの電流ＩＭＡ（ｎ−１）の差より微分値ｄＭＩ（ｎ）を演算する。なお、微分値ｄＭＩ（０）とは微分値ｄＭＩ（ｎ）の初期値を意味しており、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）とはｎ周期分の微分値ｄＭＩ（ｎ）のうちの最小値を意味している。
【００８３】
その後、ステップ７３０において、今回の制御周期のときの微分値ｄＭＩ（ｎ）が前回の制御周期のときの微分値ｄＭＩ（ｎ−１）よりも小さいか否かを判定し、肯定判定されればステップ７４０に進んで最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）を今回の制御周期のときの微分値ｄＭＩ（ｎ）に更新し、否定判定されれば更新しない。この場合、前回の最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ−１）がそのまま維持されることになる。
【００８４】
そして、ステップ７５０に進み、図１４（ａ）〜（ｃ）に示す各種マップに基づいて各種判定値を設定する。
【００８５】
具体的には、図１４（ａ）は、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に対する最大リリース制御時間KTRUGの関係を示したマップである。最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）はリリース制御時には負の値で示されるため、この値が小さいことはモータ電流の傾きが小さい（負側に急勾配）ことを意味することになり、リリースに必要となる時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さい程、最大リリース制御時間KTRUGが小さくなるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいて最大リリース制御時間KTRUGを可変することができる。
【００８６】
図１４（ｂ）は、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に対するリリース制御終了判定電流変化値KDIRENDの関係を示したマップである。最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さいほどモータ電流の傾きが小さいことを意味しているため、この値が小さいほどモータ電流の変化も大きくなる。このため、このマップに示されるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さい程、リリース制御終了判定電流変化値KDIRENDが大きくなるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいてリリース制御終了判定電流変化値KDIRENDを可変することができる。
【００８７】
図１４（ｃ）は、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に対するリリース制御終了時間KTRENDの関係を示したマップである。最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さいほどモータ電流の傾きが小さいことを意味しているため、この値が小さいほどモータ１５の回転速度が早く、ブレーキシュー１１の摩擦面とドラム１０の内壁面との間に遊び分の間隔が空く時間が短くなる。このため、このマップに示されるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）が小さい程、リリース制御終了時間KTRENDが小さくなるように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいてリリース制御終了時間KTRENDを可変することができる。
【００８８】
このようにして、最大リリース制御時間KTRUG、リリース制御終了判定電流変化値KDIREND、リリース制御終了時間KTRENDを演算できる。これにより、判定値演算処理が完了し、その後は、図１１に示す各ステップにおいて図６と同様の処理を行う。そして、ステップ４２５、４４０、４５０において、この判定値演算にて演算した最大リリース制御時間KTRUG、リリース制御終了判定電流変化値KDIREND、リリース制御終了時間KTRENDを用いて判定を行う。
【００８９】
以上説明したように、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいて各種判定値を可変にすることができる。これにより、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）の大きさに応じて適切な判定値とすることができ、より的確に上記第１実施形態に示した効果を得ることができる。
【００９０】
（他の実施形態）
上記第２、第３実施形態において電源電圧ＶＢや最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）に基づいて各種判定値を変更したが、他のパラメータに応じて各種判定値を変更することもできる。例えばリリースMAXガード電流値KIRUGを温度に応じて変更することもできる。すなわち、温度が低くなるほどモータ１５の無負荷電流が大きくなるため、温度が低くなるほどリリースMAXガード電流値KIRUGを大きくするように補正しても良い。
【００９１】
上記各実施形態では、図３に示したようにモータ電流の流れる方向がモータ１５を正回転させる場合と逆回転させる場合とで逆方向になる位置で電流ＩＡＭ、ＩＢＭを検出しているが、これは単なる一例であり、常にモータ電流の流れる方向が同じになる場所で電流ＩＡＭ、ＩＢＭを検出しても良い。この場合、電流ＩＡＭ、ＩＢＭの正負が常に同じになるため、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）の符号が上記各実施形態と変わり得るが、単に符号が変わるだけであり、判定条件なども符号の変化に対応して変えるだけで良い。すなわち、最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）の絶対値が大きくなるほどリリース制御終了時間KTRENDが小さくなるようにすれば良い。なお、ここでは最小値ｄＭＩＭＩＮ（ｎ）を用いたが、単に微分値ｄＭＩ（ｎ）に応じてリリース制御終了時間KTRENDを可変にしても良い。
【００９２】
また、ＥＰＢ２のブレーキ力を発生させる摩擦材としてブレーキシュー１１を例に挙げ、車輪に取り付けられた摩擦面としてドラム１０の内壁面を例に挙げたが、一般的なＥＰＢであればどのようなものであっても良く、例えばＥＰＢ２をディスクブレーキタイプもので構成しても構わない。
【００９３】
また、上記実施形態では、ＥＰＢ２の作動指示を行う手段として操作ＳＷ１８を例に挙げたが、操作ＳＷ１８に限らず、操作レバーや操作ペダルなどにてＥＰＢ２の作動を行うような形態であっても構わない。
【００９４】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。
【図２】ＥＰＢ−ＥＣＵの内部構造の一部を示したブロック図である。
【図３】モータに対してモータ電流の供給を制御するモータ駆動回路の模式図である。
【図４】駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図５】フェールセーフ処理の詳細を示したフローチャートである。
【図６】ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図７】リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図８】ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。
【図９】駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。
【図１０】リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１１】判定値演算の詳細を示したフローチャートである。
【図１２】（ａ）〜（ｄ）は、判定値演算に用いる各種マップである。
【図１３】判定値演算の詳細を示したフローチャートである。
【図１４】（ａ）〜（ｃ）は、判定値演算に用いる各種マップである。
【符号の説明】
【００９６】
１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、６…ホイールシリンダ、７…ブレーキディスク、１０…ドラム、１１…ブレーキシュー、１２…パーキングブレーキ機構、１３…ケーブル、１４…ギア機構、１４ａ…入力用歯車、１４ｂ…減速歯車、１４ｃ…出力軸、１４ｄ…ドライブナット、１５…モータ、１６…ＥＰＢアクチュエータ、１７…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１７ａ、１７ｂ…第１、第２モータ電流検出部、１７ｃ…故障判定部、１７ｄ…変化量検出部、１７ｅ…ブレーキ力判定部、１７ｆ…アクチュエータ駆動部、１８…操作ＳＷ、１９…リリース表示ランプ、２０…故障表示ランプ、２１…モータ駆動回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータ（１５）を正回転駆動することによりケーブル（１３）を引っ張り、該ケーブル（１３）の張力により摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１０）に向かう方向に移動させてパーキングブレーキによるブレーキ力を発生させたのち、前記電動モータ（１５）の駆動を停止して前記ブレーキ力を保持するロック制御手段（１５０）と、
前記電動モータ（１５）を逆回転駆動することにより前記ケーブル（１３）を緩め、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１０）から離れる方向に移動させて前記パーキングブレーキによるブレーキ力を低減させたのち、前記電動モータの駆動を停止して前記ブレーキ力を解除するリリース制御手段（１７０）とを備える駐車ブレーキ制御装置において、
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電動モータ（１５）の駆動時に流れるモータ電流の電流値（ＩＡＭ、ＩＢＭ）を取得し、該取得した電流値の微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれる時間が所定時間（KTREND）継続したときに前記電動モータ（１５）の駆動を停止することを特徴とする駐車ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記所定時間（KTREND）は、前記ブレーキ力が解除されてから前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１０）との間に所定のクリアランスが空いたと想定される時間に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電動モータ（１５）の電源電圧（ＶＢ）の大きさに応じて前記所定時間（KTREND）を変化させ、前記電源電圧（ＶＢ）が大きいほど前記所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴とする請求項１または２に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の絶対値が大きいほど前記所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の最小値（ｄＭＩＭＩＮ（ｎ））の絶対値が大きいほど前記所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴とする請求項４に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電動モータの逆回転駆動を開始してからのリリース制御時間（CTR）を計測し、該リリース制御時間（CTR）が予め決められた最小リリース制御時間（KTRLG）を超えている場合にのみ、前記微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電流値（ＩＭＡ）が閾値（KIRUG）を超えていないときにのみ、前記微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電流値（ＩＡＭ）が前記電動モータ（１５）の無負荷電流の最大値を超えていないときにのみ、前記微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴とする請求項７に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項１】
電動モータ（１５）を正回転駆動することによりケーブル（１３）を引っ張り、該ケーブル（１３）の張力により摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１０）に向かう方向に移動させてパーキングブレーキによるブレーキ力を発生させたのち、前記電動モータ（１５）の駆動を停止して前記ブレーキ力を保持するロック制御手段（１５０）と、
前記電動モータ（１５）を逆回転駆動することにより前記ケーブル（１３）を緩め、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１０）から離れる方向に移動させて前記パーキングブレーキによるブレーキ力を低減させたのち、前記電動モータの駆動を停止して前記ブレーキ力を解除するリリース制御手段（１７０）とを備える駐車ブレーキ制御装置において、
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電動モータ（１５）の駆動時に流れるモータ電流の電流値（ＩＡＭ、ＩＢＭ）を取得し、該取得した電流値の微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれる時間が所定時間（KTREND）継続したときに前記電動モータ（１５）の駆動を停止することを特徴とする駐車ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記所定時間（KTREND）は、前記ブレーキ力が解除されてから前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１０）との間に所定のクリアランスが空いたと想定される時間に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電動モータ（１５）の電源電圧（ＶＢ）の大きさに応じて前記所定時間（KTREND）を変化させ、前記電源電圧（ＶＢ）が大きいほど前記所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴とする請求項１または２に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の絶対値が大きいほど前記所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記モータ電流（ＩＡＭ）の微分値の最小値（ｄＭＩＭＩＮ（ｎ））の絶対値が大きいほど前記所定時間（KTREND）を小さく設定することを特徴とする請求項４に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電動モータの逆回転駆動を開始してからのリリース制御時間（CTR）を計測し、該リリース制御時間（CTR）が予め決められた最小リリース制御時間（KTRLG）を超えている場合にのみ、前記微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電流値（ＩＭＡ）が閾値（KIRUG）を超えていないときにのみ、前記微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記リリース制御手段（１７０）は、前記電流値（ＩＡＭ）が前記電動モータ（１５）の無負荷電流の最大値を超えていないときにのみ、前記微分値が一定範囲（KDIREND）内に含まれるか否かを判定することを特徴とする請求項７に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００９−９０８５４（Ｐ２００９−９０８５４Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６４４７８（Ｐ２００７−２６４４７８）
【出願日】平成１９年１０月１０日（２００７．１０．１０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１０日（２００７．１０．１０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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