駐車管理装置
【課題】駐車管理装置の使用コストの削減を図ると共に、ロック板を駆動させるロック板駆動機構の小型化を図ること。
【解決手段】モータ７によって開閉されるロック板２を動作させるロック板駆動機構３を有する駐車管理装置１において、ロック板駆動機構３は、ロック板を開き方向に動作させるように付勢する第１の付勢部材３０と、ロック板２を閉じ方向に動作させるように付勢する第２の付勢部材５０と、を備え、モータ７の動力と第２の付勢部材５０の付勢力とで第１の付勢部材３０の付勢力に抗してロック板を閉じ方向に動作させることを特徴とする。
【解決手段】モータ７によって開閉されるロック板２を動作させるロック板駆動機構３を有する駐車管理装置１において、ロック板駆動機構３は、ロック板を開き方向に動作させるように付勢する第１の付勢部材３０と、ロック板２を閉じ方向に動作させるように付勢する第２の付勢部材５０と、を備え、モータ７の動力と第２の付勢部材５０の付勢力とで第１の付勢部材３０の付勢力に抗してロック板を閉じ方向に動作させることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車場に設置される自動車等の駐車管理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、駐車する車両等を機械的に拘束し、料金の支払い等によりその拘束を解く駐車管理装置が知られている。この駐車管理装置としては、駐車した車両の下方からロック板を上昇させて車両の出車を防止し、正規の駐車料金を払うとそのロック板を下降させて出車を可能とさせるものが存在している。
【０００３】
特許文献１には、付勢部材の付勢力を利用してロック板を上昇させる駐車管理装置が開示されている。また、この駐車管理装置では、ロック板の下降動作は、付勢部材の付勢力に抗してモータを作動させることで行われている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１―１２５０２５号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、特許文献１に開示されている駐車管理装置では、ロック板の下降動作を行うためには、付勢部材の付勢力に打ち勝つだけの動力をモータに加えなければならず、モータを駆動させるのに大きな電力が必要となる。したがって、モータを大型化する必要が生じ、その結果、ロック板を駆動させるロック板駆動機構が大型化してしまう。また、モータの大型化に伴って消費電力が大きくなり、駐車管理装置を作動させるためのコストが上昇してしまう。
【０００６】
本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、使用コストの削減を図ると共に、ロック板を駆動させるロック板駆動機構の小型化を図ることが可能な駐車管理装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の一側面は、モータによって開閉されるロック板を動作させるロック板駆動機構を有する駐車管理装置において、ロック板駆動機構は、ロック板を開き方向に動作させるように付勢する第１の付勢部材と、ロック板を閉じ方向に動作させるように付勢する第２の付勢部材と、を備え、モータの動力と第２の付勢部材の付勢力とで第１の付勢部材の付勢力に抗してロック板を閉じ方向に動作させるものである。
【０００８】
また、ロック板の開き動作中に、第１の付勢部材の付勢力を利用して、ロック板を閉じ方向に付勢するためのエネルギーを第２の付勢部材に蓄積させるようにするのが好ましい。
【０００９】
さらに、第１の付勢部材をロック板の開き方向の動力源とし、第１の付勢部材の付勢力を、第２の付勢部材の付勢力よりも大きくするのが好ましい。
【００１０】
さらに、ロック板駆動機構は、ロック板の開き動作の際、第１の付勢部材の付勢力によって所定方向に回転すると共に、ロック板の閉じ動作の際、モータの動力によって所定方向と反対方向に回転する大径ギヤを備え、第２の付勢部材の一端は、大径ギヤに取り付けられており、大径ギヤが所定方向に回転すると、第２の付勢部材にはロック板を閉じ方向に付勢するためのエネルギーが蓄積され、大径ギヤが反対方向に回転する際、第２の付勢部材は大径ギヤを反対方向に回転させるように付勢するものとするのが好ましい。
【００１１】
さらに、ロック板駆動機構は、ロック板と一体に回転するラチェットギヤと、大径ギヤに一端が取り付けられ他端がラチェットギヤに取り付けられるリンクとを備え、第２の付勢部材の付勢力はラチェットギヤとリンクを介して、ロック板に伝達されるものとするのが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、駐車管理装置の使用コストの削減を図ることができると共に、ロック板を駆動させるロック板駆動機構の小型化を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置１について、図面を参照しながら説明する。
【００１４】
図１は、駐車管理装置１を含む駐車管理システムの基本構成を示す斜視図である。
【００１５】
図１に示すように、駐車管理システムは、駐車管理装置１を含むシステムである。駐車管理装置１は、駐車車両の退出を禁止する開閉可能なロック板２を駆動させるロック板駆動機構３と、ロック板２が備えられた基台ユニット４と、を主な構成要素としている。駐車管理システムは、駐車管理装置１に加え、地中内に埋設されるループセンサー等からなる車両感知器５と、この車両感知器５の信号を受けてロック板駆動機構３を制御するコントロール部６Ａ等が組み込まれた制御部６Ｂ等を有している。
【００１６】
図２は、本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置１のロック板駆動機構３および基台ユニット４の平面図である。図３は、図２のロック板駆動機構３および基台ユニット４を矢示Ｉ方向から見た正面図である。図４は、駐車管理装置１中のロック板駆動機構３と基台ユニット４とを分離した状態を示す分解斜視図である。図５は、駐車管理装置１のロック板駆動機構３および基台ユニット４の平面透視図である。図６は、図５のロック板駆動機構３および基台ユニット４を矢示II方向から見た背面透視図である。図７は、図５のロック板駆動機構３を矢示III方向から透視して見た側面図である。図８は、駐車管理装置１のロック板駆動機構３および基台ユニット４の基本構成を示す分解斜視図である。図９は、ロック板駆動機構３の分解斜視図である。なお、以下の説明において、ロック板２においてロック板駆動機構３が設けられている側（図２の左端側）を一端側、ロック板２においてロック板駆動機構３とは反対側（図２の右端側）を他端側と規定する。
【００１７】
図２および図３に示すように、駐車管理装置１は、後述するモータ７によって開閉されるロック板２を動作させるロック板駆動機構３を備えており、該ロック板２を開くこと、すなわち上方に起き上がらせることによって車両の退出を禁止し、車両を機械的に拘束する装置である。図４に示すように、このロック板駆動機構３は、基台ユニット４と分離可能に一体化されている。ここで、基台ユニット４とは、第３回転軸２２を含むロック板駆動機構３以外の部分に当たる。この駐車管理装置１に使用されるロック板駆動機構３の基本構成は、図５から図９に示すように、モータ７と、このモータ７の動力をロック板２に伝える歯車輪列等からなる動力伝達機構と、この動力伝達機構中に入れられるリンク機構とラチェット機構とからなる。なお、ロック板駆動機構３は、短手方向において、駐車場に敷かれる白線６Ｃ（図１参照）と同程度の寸法となる約１５０ｍｍの幅寸法を有するように設計されている。なお、ロック板駆動機構３の短手方向の幅寸法は、１５０ｍｍに限定されるものではなく、１００ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の範囲内の幅寸法に設計することが可能である。
【００１８】
ここで、図５から図９に示すように、モータ７には、モータ７への通電をオンした時、このモータ７の回転を減速する減速用ギヤボックス８が固定されている。なお、この実施の形態では、減速用ギヤボックス８によってモータ７の回転を減速させており、一種のギヤードモータとなっている。
【００１９】
一方、歯車輪列は、モータ７の出力軸となる第１回転軸９の先端に固定された出力ギヤ１０と、この出力ギヤ１０と噛み合い、回転を減速する大径ギヤとなる第１のギヤ１１と、この第１のギヤ１１と一体回転する第２回転軸１２とから構成される。すなわち、第２回転軸１２、並びに、第１のギヤ１１および後述するラチェットカム１９にキー溝（図示省略）を設け、これらのキー溝（図示省略）にキー（図示省略）嵌合することによって、第１のギヤ１１は第２回転軸１２に固定され、第２回転軸１２と一体回転する。この歯車輪列によって減速されたモータ７の回転は、後述するリンク機構を介して最終的にロック板２に伝達される。
【００２０】
ロック板駆動機構３には、この歯車輪列に続いてリンク機構が設けられている。以下、リンク機構の詳細については、主に図８および図９を参照しながら説明する。リンク機構は、第１のギヤ１１と、この第１のギヤ１１に設けられる係止軸１３と、この係止軸１３に係止されるリンク１４と、リンク１４に設けられる長穴１５（図７、図８および図９参照）内を相対移動可能に係合するように第２のギヤとなるラチェットギヤ１６に設けられる係合軸１７と、ラチェットギヤ１６とから構成される。
【００２１】
上述したリンク１４には、係合軸１７が係合する長穴１５の他に、第１のギヤ１１の係止軸１３が嵌入し、係止軸１３を支点としてリンク１４が回動可能とされる係止孔１４ａが設けられている。長穴１５は、係合軸１７によって押圧される押圧部１５ａを有している。なお、リンク１４は、全体として、への字状に曲げられている。
【００２２】
そして、この駐車管理装置１の動力伝達機構中には、モータ７の回転をロック板２に伝えるための以上のような歯車輪列およびリンク機構に加え、さらに、ラチェット機構と、ロック板２を開き方向に付勢する第１の付勢部材となる駆動バネ３０（詳細は後述）と、ロック板２を閉じ方向に付勢する第２の付勢部材となるコイルバネ５０（詳細は後述）とが組み込まれている。
【００２３】
以下、ラチェット機構の詳細について、主に図８および図９を参照しながら説明する。ラチェット機構は、第１のギヤ１１に固定されたラチェットカム１９と、このラチェットカム１９のレバー当接面１９ａ（図９参照）に当接するラチェットレバー２０と、このラチェットレバー２０と一体動作するラチェット爪２１と、ラチェット爪２１が係合するラチェットギヤ１６と、このラチェットギヤ１６が固定される第１のロック板回転軸となる第３回転軸２２と、ラチェットレバー２０に一端が係止されるラチェットバネ２３と、ラチェット爪２１の回動支点となるラチェット軸２４と、このラチェット軸２４の両端部分を支持し、第３回転軸２２を周方向に回動可能に軸支するラチェットステー２５とから主として構成されている。なお、上述した、ラチェットバネ２３の一端はラチェットレバー２０に設けられる係止孔２０ｂに引っ掛けられる。また、第１のギヤ１１とラチェットカム１９は、複数のピン（図示省略）で互いに固定され一体化されている。
【００２４】
なお、上述した、ラチェットギヤ１６は、ラチェット爪２１が噛合するラチェット歯部１６ａと、第３回転軸２２と一体回転するようにキーが入れられるキー溝１６ｂと、第３回転軸２２が貫通する貫通孔１６ｃを有する。そして、ラチェットギヤ１６のラチェット歯部１６ａは、全周ではなく、外周の一部に設けられており、その設置部位は扇形状とされている。また、ラチェット爪２１は、ラチェット軸２４が貫通する支持孔２１ａと、ラチェットレバー２０をその上部にねじ止めするための２つのねじ孔２１ｂ，２１ｂを有している。そして、ラチェット爪２１は、ラチェット軸２４によってラチェットステー２５に回動可能に保持される。
【００２５】
また、ラチェットステー２５は、２つの腕部２５ａ，２５ａ（図９参照）と、ダンパーゴム３４に載置される載置部２５ｂ（図９参照）とから主に構成される。そして、ラチェットステー２５には、ラチェット軸２４を挿通し、支持する支持孔２５ｃ（図９参照）と、第３回転軸２２が挿通される挿通孔２５ｄ（図９参照）とが設けられている。
【００２６】
なお、ロック板２は、第３回転軸２２と同一軸線上で回転する第２のロック板回転軸となる第４回転軸２６に一体回転可能に取り付けられている。すなわち、ロック板２のロック板回転軸は、第１のロック板回転軸となる第３回転軸２２と第２のロック板回転軸となる第４回転軸２６との２つの回転軸を有している。このロック板回転軸は、後述する台部６１の面に対して平行になっている。第４回転軸２６の他端は、ロック板２から他端側に向かって突出している。一方、第３回転軸２２の一端はベアリング２７ａ（図９参照）を介して支持ユニット２７（図９参照）に回転可能に支持されている。また、第３回転軸２２の他端は断面が略小判形状をした係合挿入部２８とされると共に、その他端部近傍はベアリング２９ａ（図９参照）を介して後述するベース部３２の壁部３２ａに回動可能に支持されている。すなわち、第３回転軸２２は、係合挿入部２８が壁部３２ａから他端側に突出するように、支持ユニット２７および該壁部３２ａに支持されている。
【００２７】
ロック板２を駆動する第３回転軸２２をロック板２の開き方向（＝起立方向）に常時付勢する第１の付勢部材は、第３回転軸２２に挿入される駆動バネ３０で構成されている。この駆動バネ３０は、その一端がラチェットギヤ１６に設けられるバネ当接軸３１に当接し、他端が後述するベース部３２の表面に当接するように組み込まれる。なお、この取り付けは、ラチェットギヤ１６と遊びを持って一体回転するロック板２が、開き方向に付勢されるように行われる。すなわち、ロック板２が閉じた場合、駆動バネ３０が強く巻きしめられ、その結果、強い付勢力でもってロック板２を開かせようとするのである。
【００２８】
モータ７と歯車輪列等の動力伝達機構は、ロック板駆動機構３のベースを構成し地上に固定されるベース部３２に配設される。以下では、ベース部３２の詳細について図９を参照しながら説明する。ベース部３２は矩形状の平板を略Ｌ字状に折り曲げた形態を有している。このため、ベース部３２は、その他端側に壁部３２ａを有する。このように、壁部３２ａは、ベース部３２において下方から上方に向かって立ち上がるように形成されており、ロック板駆動機構３の内部に砂や埃の侵入を防止する防砂壁としての機能を果たしている。また、壁部３２ａには、第３回転軸２２が挿通される円形の円形孔３２ｂが設けられている。さらに、円形孔３２ｂの側方には、円形孔３２ｂより小径の穴３２ｄ，３２ｄが横並びに２つ設けられている。また、壁部３２ａにおける他方の端部側にも、穴３２ｄと同程度の直径を有する穴３２ｅが横並びに２つ設けられている。また、ベース部３２の地面と平行となる底部３２ｆの一端部側に四角状の貫通孔３２ｇが設けられている。
【００２９】
また、図８および図９に示すように、ラチェットステー２５とベース部３２との間には、ラチェットステー２５の回動を弾性的に支持する略直方体形状のダンパーゴム３４が介在される。このダンパーゴム３４はラチェットステー２５の載置部２５ｂの下に配置される。
【００３０】
モータ７は、モータフレーム４５（図９参照）に取り付けられる。このモータフレーム４５は、ベース部３２の一端側に配置される第１のフレーム板４５ａ（図９参照）と、ベース部３２の他端側に配置される第２のフレーム板４５ｂ（図９参照）とから構成されている。モータ７は、第１のフレーム板４５ａと第２のフレーム板４５ｂとによって狭持される形で、ベース部３２に配設される。これら第１のフレーム板４５ａおよび第２のフレーム板４５ｂのそれぞれには、第２回転軸１２を回転可能に支持するベアリング４６，４６（図９参照）が固定されている。また、第２のフレーム板４５ｂには、ベアリング４６が取り付けられる円形孔４５ｃを中心として略半円弧状に切り欠かれた半円弧穴４５ｄ（図９参照）が形成されている。さらに、第１のフレーム板４５ａの下端部近傍には、上述した２つの穴３２ｅと対応するように、のぞき穴４５ｅ，４５ｅが横並びに２つ設けられている。また、第２のフレーム板４５ｂの下端部近傍にも、２つの穴３２ｅと対応するように、のぞき穴４５ｆ，４５ｆが横並びに２つ設けられている。
【００３１】
ラチェットバネ２３は、その一端がラチェットレバー２０の係止孔２０ｂに引っ掛けられると共に、その他端は第１のフレーム板４５から他端側に向かって突出する不図示の突出部に引っ掛けられる。このため、ラチェット爪２１は、ラチェットバネ２３によってベース部３２側に向かって引っ張り力を受ける。このようにラチェット爪２１の先端側がベース部３２側に引っ張られることによって、ラチェット爪２１とラチェットギヤ１６とがしっかり噛合することとなる。
【００３２】
ロック板２を閉じ方向（＝倒れ方向）に付勢する第２の付勢部材は、その一端が第１のギヤ１１から一端側に向かって突出する突出軸１１ａに引っ掛けられるコイルバネ５０で構成されている。このコイルバネ５０は、引張力を作用させるためのバネ部材となっている。この突出軸１１ａは、第１のフレーム板４５ａの半円弧穴４５ｄに挿通されている。また、コイルバネ５０の他端は、ベース部３２に配設される矩形状の矩形フレーム５１に形成される引掛穴５１ａに引っ掛けられる。このため、コイルバネ５０は、後述するように、駆動バネ３０の付勢力とは逆方向に向かってリンク１４を引っ張ることとなる。したがって、閉動作におけるモータ７の駆動をコイルバネ５０によって助けることが可能となる。
【００３３】
また、歯車輪列等の動力伝達機構が配設されたベース部３２上には、メインカバー３６が被せられる。メインカバー３６の他端側の側壁３６ａには、上方に向かって凸状に切り欠かれた凸切欠部３６ｂが形成されている。また、メインカバー３６は、側壁３６ａが壁部３２ａの他端側を覆うようにベース部３２上に被せられる。
【００３４】
第２回転軸１２の先端には、遮光板組４７が取り付けられている。遮光板組４７は、先端が略９０度に折り曲げられた遮光板４８と、遮光板４８の中央に設けられる不図示の孔に嵌合されるセンサーボス４９（図９参照）とから構成される。そして、図９等に示すように、第２回転軸１２の先端側には、略Ｌ字状に折り曲げられたフレーム部５２が配設され、その内部には、それぞれ受発光素子からなる前限センサ５３と後限センサ５４が取り付けられたセンサ体５５が備えられている。センサ体５５は、前限センサ５３および後限センサ５４を遮光板４８の先端が第２回転軸１２の回転によって横切るようにフレーム部５２の内部に取り付けられている。２つのセンサ５３，５４は、略１８０度対称位置に設けられ、ロック板２の全開位置と全閉位置に対応した第１のギヤ１１の回転位置を検知するものとなっている。
【００３５】
また、ベース部３２の底部３２ｆに設けられる四角状の貫通孔３２ｇ（図９参照）を跨ぐように、接続配線部５７が設置されている（図４参照）。配線接続部５７は平板を略Ｕ字状に折り曲げた配線フレーム５７ａ上に各種配線が接続される配線基板５７ｂを固定することにより構成される。また、ベース部３２におけるダンパーゴム３４の一端側には、制御部５８が配設されている（図４参照）。制御部５８は、制御回路基板５８ａ（図９参照）と、該制御回路基板５８ａをカバーする上下に３つに分割された基板カバー５８ｂ（図９参照）とから構成される。なお、制御回路基板５８ａは雨水等が付いても容易に乾くように縦形に設置される。
【００３６】
次に、基台ユニット４の構成について、図２から図６並びに図８を参照しながら、特に、図４、図８を参照しながら詳述する。
【００３７】
基台ユニット４は、ロック板２と、第４回転軸２６と、ロック板２が配設されるロック板ベース組６０とから主に構成されている。図４に示すように、基台ユニット４は、ロック板駆動機構３に対して分離可能となっており、該基台ユニット４とロック板駆動機構３とはネジ止めにより一体化可能な構成となっている。
【００３８】
図８に示すように、ロック板ベース組６０は、台部６１と、踏み台部６２と、ロック板２を一定の上昇位置で止めるストッパ６３と、第４回転軸２６の他端を回転可能に支持するベアリングユニット６４と、このベアリングユニット６４部分に設けられるサイドカバー６５とで主に構成される。
【００３９】
図８に示すように、台部６１は、地上に固定される略矩形状の平板部６１ａと、平板部６１ａの一端部から上方に向かって立ち上がる側板部６１ｂとを備えている。側板部６１ｂは、メインカバー３６の凸切欠部３６ｂに嵌め合わさるように、略凸状に形成されている。また、側板部６１ｂには、壁部３２ａの円形孔３２ｂに挿通された第３回転軸２２が挿入される円形孔６１ｃが設けられている。さらに、側板部６１ｂの両端部近傍には、壁部３２ａに設けられる穴３２ｄ，３２ｅと対応するように、円形の穴６１ｄ，６１ｅがそれぞれ横並びに２つずつ設けられている。そして、穴３２ｄおよび穴６１ｄにネジを螺入させると共に、穴３２ｅおよび穴６１ｅにネジを羅入させることによって、壁部３２ａと側板部６１ｂとが固定される。この際、壁部３２ａから他端側に突出している第３回転軸２２の係合挿入部２８は円形孔６１ｃに挿入される。
【００４０】
踏み台部６２は、平板部６１ａ上に配置される。この踏み台部６２は、ロック板２側に向かって高さが徐々に高くなるように傾斜している。この傾斜によって車両のタイヤが駐車管理装置１に乗り上げやすくしている。ストッパ６３は、平板部６１ａの両端部近傍に配置される。ベアリングユニット６４は、平板部６１ａの他端部近傍に配置され、第４回転軸２６の他端側を回転可能に支持する。このため、ロック板２は、その他端のみが回転可能に支持された状態でロック板ベース組６０に配設される。なお、第４回転軸２６は、断面円筒状のパイプとなっており、第３回転軸近傍まで伸びている。このため、ロック板２の全体的な強度を高めており、しかもロック板２が軽いものとなる。この結果、ロック板２の駆動機構、例えばモータ７等を小型で低価格なものとできると共に設置作業がし易いものとなる。なお、第４回転軸２４をロック板２の他端側の一部のみに配置するようにしても良い。
【００４１】
また、ロック板２は、台形の平面形状を有しており、その一端側の側方には、係合挿入部２８が挿入される係合孔６６が設けられている（図４および図８等参照）。係合孔６６は、係合挿入部２８の形状と同様に略小判形状となっているが、係合挿入部２８が周方向に遊び隙間を持つように係合挿入部２８より周方向に大きな形状に形成されている。この係合孔６６には、壁部３２ａに支持され、かつ側板部６１ｂの円形孔６１ｃに挿通された係合挿入部２８が挿入される。すなわち、ロック板２は、その一端が壁部３２ａに支持されると共に、その他端がベアリングユニット６４に支持される。
【００４２】
次に、ロック板駆動機構３および基台ユニット４の設置方法について説明する。
【００４３】
図４に示すように、ロック板駆動機構３と基台ユニット４とは、分離可能に構成されている。このため、ロック板駆動機構３と基台ユニット４とは、別個に設置することができる。まず、台部６１を地面に固定させて、ロック板ベース組６０を駐車場の所定の位置に設置する。例えば、側板部６１ｂが駐車場の白線６Ｃ（図１参照）に対して垂直かつ接するように、ロック板ベース組６０を配置する。そして、第４回転軸２６の他端を、サイドカバー６５の側板に略Ｕ字状に切り欠かれた切欠部６５ａを介して、ベアリングユニット６４に支持させる。これにより、ロック板２は、その他端側がベアリングユニット６４に支持された状態でロック板ベース組６０に配置される。なお、ロック板ベース組６０の台部６１が、車両の進入方向幅に関して従来より短く設定されているので、ロック板ベース組６０の重量はかなり軽くなり設置しやすいものとなっている。
【００４４】
次に、ロック板駆動機構３をロック板ベース組６０の一端側に位置する白線６Ｃ上にかつ白線６Ｃに沿うように配置させる。この際、第３回転軸２２の係合挿入部２８を、側板部６１ｂの円形孔６１ｃに挿通させると共に、係合孔６６内に挿入させる。このように、第３回転軸２２をロック板２に対して連結させることにより、ロック板２の両端はベアリングユニット６４および壁部３２ａによって支持される。次に、壁部３２ａに設けられる穴３２ｄ，３２ｅの位置が、側板部６１ｂに設けられる穴６１ｄ，６１ｅの位置と一致するように、基台ユニット４に対してロック板駆動機構３の位置調整をする。穴３２ｄ，３２ｅと穴６１ｄ，６１ｅの位置がそれぞれ一致したら、穴３２ｄおよび穴６１ｄにネジ６７（図４参照）を螺入させると共に、穴３２ｅおよび穴６１ｅにネジ６８（図４参照）を羅入させることによって、壁部ａ３２と側板部６１ｂとを固定する。この際、図４に示すように、ネジ６７は、ラチェット機構の他端側の上方から穴３２ｄおよび穴６１ｄの近傍に位置させられた後、穴３２ｄおよび穴６１ｄに螺入される。一方、ネジ６８は、ロック板駆動機構３の一端側から、第１のフレーム板４５ａおよび第２のフレームにそれぞれ２つずつ設けられているのぞき穴４５ｅ，４５ｅおよびのぞき穴４５ｆ，４５ｆを介して、穴３２ｅおよび穴６１ｅの近傍に位置させられた後、穴３２ｅおよび穴６１ｅに螺入される。このとき、ネジ６７，６８の先端は、側板部６１ｂの他端側からほんのわずか突出または他端側の面と面一になるようにされている。次に、歯車輪列等の動力伝達機構の上からメインカバー３６を被せ、ロック板駆動機構３を地面に固定する。以上のようにして、ロック板駆動機構３および基台ユニット４は駐車場に設置される。
【００４５】
次に、このように構成された駐車管理装置１の動作を説明する。なお、本実施の形態では車高の高い車が入庫してきた場合について説明する。
【００４６】
図１０は、駐車管理装置１の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が下限位置（閉じ状態）にきているときの状態を示す図である。図１１は、駐車管理装置１の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が上限位置（開き状態）にきており、引掛穴５１ａと突出軸１１ａとを結ぶ線と、突出軸１１ａと第２回転軸１２とを結ぶ線とからなる角度が９０度に近くなった状態を示す図である。図１２は、駐車管理装置１の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、第１のギヤ１１が後限位置にきて停止したときの状態を示す図である。
【００４７】
車両が駐車場に入庫すると、ループセンサーからなる車両感知器５が車両を感知する。その感知により時間計測が開始される。そして、所定時間が経過した後、柱状の制御部６Ｂに設けられる料金表示窓に基本料金が表示される。
【００４８】
なお、車両が駐車場に入庫する際、ロック板２は図１０に示すように、斜め下方に傾いていて、その先端は地面等の固定物に当接している。すなわち、ロック板２は閉じ状態となっている。この状態では、係合孔６６の遊び隙間の存在により、ロック板２はその重力で地面等に当接している。係合孔６６に設けられている遊び隙間の存在により、ロック板２は人の力で重力に打ち勝ってわずかに開くことができる。このわずかな開きは、ロック板２と地面等に人の手や足が挟み込まれ、手や足が負傷するのを防止する。また、台部６１の車両進入方向の幅が小さくされているのでロック板２の先端が台部６１に衝突することがなくなり、金属間の衝撃音の発生が防止され、夜間の騒音問題が生じにくくなる。
【００４９】
ロック板２が閉じ状態のときのラチェット機構の関係は、図１０に示す関係となっており、ロック板２を駆動させる第３回転軸２２に対しロック板２の開方向に常時働く駆動バネ３０の付勢力を、増速となる歯車輪列の抵抗で受けている。なお、このときラチェットギヤ１６の係合軸１７とリンク１４との関係は、ラチェットギヤ１６の力が第１のギヤ１１に伝わりにくい関係となっている。すなわち、第２回転軸１２、係止軸１３および係合軸１７が略同一直線上に位置している。しかも、リンク１４の長さ方向と第３回転軸２２との交角（係合軸１７を交点とした角度）が３０度程度と小さくなっている。このため、ロック板２および駆動バネ３０からの回転力が第３回転軸２２を中心に働いたとしても、第２回転軸１２を中心とした回転力としては伝わりにくい。駆動バネ３０は、ロック板２が閉じられているときが、開き方向に最も強く付勢するものとなっているが、その強い付勢力に十分耐え、ロック板２を閉じ状態に維持できるものとなっている。
【００５０】
他方、このとき、コイルバネ５０の両端が引っ掛けられている突出軸１１ａと引掛穴５１ａとの距離は小さいものとなっている。このため、コイルバネ５０は縮んだ状態となっており、該コイルバネ５０からの引張力は作用しない。さらに、図１０に示すように、ラチェットレバー２０の一端は扇状のラチェットカム１９の円形外周面によって上限位置まで押し上げられており、ラチェット爪２１はラチェットギヤ１６と噛合わない関係となっている。
【００５１】
ここで、車両の駐車が確認され、モータ７が動作し始めると、モータ７の動力は、ロック板駆動機構３の歯車輪列を介して減速されながら第２回転軸１２に伝えられる。この第２回転軸１２の回転と共に、遮光板４８が回転する。すなわち、遮光板４８が前限センサ５３の位置から後限センサ５４の位置へ向かって回動して行く。
【００５２】
そして、モータ７の動作開始により、第１のギヤ１１が所定方向となる図１０の矢示Ａ方向に動いて行く。第１のギヤ１１の動作開始により、ラチェットカム１９も矢示Ａ方向に回転し始める。そして、ラチェットカム１９が矢示Ａ方向に回転すると、係止軸１３および突出軸１１ａが図１０で右方向に駆動されていく。すると、ラチェットギヤ１６は、その動きに追従して図１０の矢示Ｂ方向に回動していく。これは、ラチェットギヤ１６が駆動バネ３０から常時矢示Ｂ方向の付勢力を受けているためである。すなわち、リンク１４の押圧部１５ａがラチェットギヤ１６の係合軸１７の矢示Ｂ方向の回転を阻止しているが、リンク１４が図１０で右方向に移動するため、ラチェットギヤ１６はそのリンク１４の動きに追従して矢示Ｂ方向に回動することとなるわけである。また、第１のギヤ１１が駆動バネ３０から受ける力の方が、第１のギヤ１１がコイルバネ５０から受ける引張力よりも大きいためでもある。すなわち、駆動バネ３０の付勢力をコイルバネ５０の付勢力よりも大きくなるように設定している。一方、ラチェットカム１９が矢示Ａ方向に回転していくと、突出軸１１ａと引掛穴５１ａとの距離は大きくなっていく。これにより、第１のギヤ１１にはコイルバネ５０の長手方向（図１１の矢示Ｃ方向）に向かう引張力が強く作用し始める。すなわち、ロック板の開き動作中に、駆動バネ３０の付勢力を利用して、引張力を作用させるためのエネルギーをコイルバネ５０に蓄積させることができる。換言すると、駆動バネ３０に蓄積されている付勢力としてのエネルギーの一部がコイルバネ５０において引張力を作用させるためのエネルギーに変換される。
【００５３】
駆動バネ３０の付勢力を受けてラチェットギヤ１６が図１０の矢示Ｂ方向に回動していくと、ロック板２は開方向に回動していく。本実施の形態では車高の高い車両が入庫しているため、ロック板２は上限位置まで開き、その状態を維持する。この上限位置は、ロック板２の根元側において湾曲するように曲げられた曲げ部２ａの先端がストッパ６３に突き当たることで達成される（図１１および図１２参照）。なお、車高の低い車両が入庫した場合、ロック板２は車両の底についたままの状態を維持するが、本実施の形態ではその詳細な説明は省略する。ロック板２が開方向に回動していく場合、上述したように、第１のギヤ１１は矢示Ａ方向に回転している。このため、突出軸１１ａと引掛穴５１ａとの距離は大きくなっていく。すなわち、コイルバネ５０の一端が突出軸１１ａによって図１０の右方向に引っ張られていく。
【００５４】
このように、コイルバネ５０の一端が図１０の右方向に引っ張られていくと、図１１に示すように、引掛穴５１ａと突出軸１１ａとを結ぶ線と、突出軸１１ａと第２回転軸１２とからなる角度が９０度に近い状態となる。この状態では、コイルバネ５０の力は第１のギヤ１１に最も伝わりやすい関係となっている。しかしながら、第１のギヤ１１が、コイルバネ５０から受ける引っ張り力よりも、駆動バネ３０から受ける力の方が大きいため、モータ７が駆動停止した場合にも第１のギヤ１１が所定方向とは反対方向となる図１１における矢示Ｄ方向に回転することはない。
【００５５】
さらに、第１のギヤ１１が図１１における矢示Ａ方向に回転すると、図１２に示すように、ラチェットレバー２０の一端がラチェットカム１９の円形外周面との接触から解放される。これにより、ラチェットレバー２０の先端は図１２における下方に移動し、ラチェット爪２１は図１２の時計回り方向に回転する。その結果、ラチェット爪２１はラチェットギヤ１６と噛合する。したがって、ラチェットギヤ１６すなわちロック板２の図１１の矢示Ｆ方向（Ｂ方向と逆方向）への回転はラチェット爪２１で阻止される。すなわち、図１２示すように、ロック板２が上限位置まで開いた状態で、かつラチェット爪２１がラチェットギヤ１６と噛合した状態となる。この際、ラチェット爪２１は、ラチェットギヤ１６におけるラチェット歯部１６ａの図１２における左方の部位に噛合している。一方、リンク１４はさらに図１１から右方向に移動するため、係合軸１７は長穴１５の押圧部１５ａとの当接から解放される。また、この状態では、突出軸１１ａ、第２回転軸１２および引掛穴５１ａは略同一直線上に位置しているため、コイルバネ５０の矢示Ｃ方向への引張力は第１のギヤ１１に伝わりにくい関係となっている。このように、ロック板２が上限位置まで開くと共に、ラチェット爪２１がラチェットギヤ１６と噛合した状態が、ロック板２によって入庫した車両の退出が阻止されている状態である。
【００５６】
なお、ラチェット爪２１とラチェットギヤ１６とが噛合すると同時にモータ７の回転が停止する。この噛合位置の検出すなわちモータ７の回転停止は、遮光板４８を後限センサ５４が検出することにより行っている。また、モータ７の回転は、外部等から負荷を受けることが無いので極めてスムーズなものとなっている。モータ７の回転が停止すると、第１のギヤ１１およびラチェットカム１９は、モータ７に対しては増速となる歯車輪列により、その位置にロックされる。
【００５７】
そして、基本時間が経過すると、追加料金を加算した金額が料金表示窓に表示される。なお、基本時間、基本料金、追加時間及び追加料金の各時間単位と各料金単位は、目的に応じ自由に設定できる。柱状の制御部６Ｂに設けられる硬貨投入口に硬貨が投入されると、この制御部６Ｂ内のコントロール部の検知機能により検知され、その硬貨金額を料金表示窓の金額から差し引く。そして、表示料金が零になると、制御部６Ｂから信号を出し、モータ７を動作させ、ロック板２を閉方向に駆動させる。
【００５８】
このとき、モータ７の動力は、ロック板駆動機構３の歯車輪列を介して減速されラチェットカム１９に伝えられ、ラチェットカム１９は、図１２に示す矢示Ｄ方向に回転する。すると、ラチェットレバー２０がラチェットカム１９によって、図１２の矢示Ｅ方向に押し上げられ、ラチェット爪２１がラチェットギヤ１６から外れる。この結果、ラチェットギヤ１６が回転可能となり、ロック板２も閉じ方向に駆動可能となる。しかし、まだ、リンク１４の押圧部１５ａが係合軸１７に当接していないため、ロック板２は開状態をしばらく維持する。
【００５９】
また、第１のギヤ１１が図１２に示す矢示Ｄ方向に回転すると、引掛穴５１ａと突出軸１１ａとを結ぶ線と、突出軸１１ａと第２回転軸１２とを結ぶ線とからなる角度が大きくなっていき、コイルバネ５０の引張力が第２回転軸１２に伝わりやすい関係へと移行してゆく。そのため、モータ７の動力をコイルバネ５０の引張力によって助けることができ、より効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる。
【００６０】
その後、図１１の状態となると、長穴１５の押圧部１５ａが係合軸１７に当接し、ラチェットギヤ１６を図１１の矢示Ｆ方向へ押していく。この結果、ロック板２が駆動バネ３０の付勢力に抗して閉じていく。なお、図１１の状態では、リンク機構は、第１のギヤ１１の回転力がリンク１４を介して、ラチェットギヤ１６に伝わり易い構成となっている。すなわち、係止軸１３と係合軸１７とを結ぶ線と、ラチェットギヤ１６の回転支点と係合軸１７とを結ぶ線とからなる角度が９０度に近い角度となっており、モータ７の動力によって、効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる状態となっている。さらに、このとき、引掛穴５１ａと突出軸１１ａとを結ぶ線と、突出軸１１ａと第２回転軸１２とからなる角度が９０度に近い角度となっている。このため、コイルバネ５０の引張力が第２回転軸１２に最も伝わりやすい関係となっている。したがって、図１１の状態では、モータ７の動力をコイルバネ５０の引張力によって最も助けることができ、最も効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる。そして、モータ７の動力およびコイルバネ５０の引張力によりロック板２は閉方向に移動し、該ロック板２は図１０に示す閉じ状態となる。
【００６１】
また、閉じ付近では、第１のギヤ１１からの伝達効率が悪くなり、伝えられる力が小さくなると共に変位量が少なくなる。このため、閉じ付近では、ロック板２は、低速かつ低トルクにて動作することとなる。
【００６２】
ロック板２が閉状態の下限にくると、前限センサ５３により得られる信号により、モータ７をオフし、ロック板２の閉動作の完了後の位置保持を行う。このように、ロック板２を閉状態とすることにより、入庫した車両の退出を可能とする。
【００６３】
以上のように構成された駐車管理装置１では、ロック板２を閉じ方向に動作させる力をモータ７の力とコイルバネ５０の引張力（付勢力）の合計力としている。このため、ロック板２を閉じ方向に動作させる際の、モータ７の負担を軽減させることが可能となる。したがって、モータ７の小型化を図ることが可能となり、その結果、ロック板駆動機構３の小型化を図ることが可能となる。また、モータ７の負担を軽減できるため、小電力化となり、駐車管理装置１の使用コストの削減を図ることが可能となる。
【００６４】
また、駐車管理装置１では、ロック板２が開き動作を行う際に、駆動バネ３０の付勢力を利用して、コイルバネ５０に引張力を作用させるためのエネルギーを蓄積させることができる。このため、巻きしめられた駆動バネ３０に蓄積されているエネルギーの一部を、引張力を作用させるようなコイルバネ５０のエネルギーに変換することが可能となる。したがって、外的な動力を必要とせずに、コイルバネ５０に引張力を作用させることが可能となる。また、駆動バネ３０のエネルギーを利用して、コイルバネ５０に引張力を働かせているため、効率良く、コイルバネ５０に引張力を働かせることが可能となる。
【００６５】
また、駐車管理装置１では、ロック板２が開き動作を行う際の駆動バネ３０の付勢力は、コイルバネ５０の引張力よりも大きくなるように設定されている。このため、ロック板２にコイルバネ５０の引張力が作用しているときでも、ロック板２を上限位置まで開くことが可能となる。
【００６６】
また、駐車管理装置１では、コイルバネ５０の一端は、第１のギヤ１１に設けられる突出軸１１ａに引っ掛けられている。このため、駆動バネ３０の付勢力により第１のギヤ１１が図１１の矢示Ａ方向へ回転すると、コイルバネ５０に引張力を作用させるためのエネルギーが蓄積される。したがって、第１のギヤ１１が図１１の矢示Ｄ方向に回転する際、コイルバネ５０の引張力が第１のギヤ１１に作用することとなり、ロック板２を閉じ方向に動作させるモータ７の動力不足をコイルバネ５０の引張力で補うことが可能となる。
【００６７】
また、駐車管理装置１では、コイルバネ５０の引張力はラチェットギヤ１６とリンク１４を介して、第１のギヤ１１からロック板２に伝達される。このため、コイルバネ５０の引張力を確実にロック板２に作用させることが可能となる。
【００６８】
以上、本発明の一実施の形態について説明したが、本発明は上述の形態に限定されることなく、種々変形した形態にて実施可能である。
【００６９】
上述の実施の形態では、モータ７によって開閉されるロック板２を動作させるロック板駆動機構３を有する駐車管理装置１において、ロック板駆動機構３は、ロック板２を開き方向に動作させるように付勢する駆動バネ３０と、ロック板２を閉じ方向に動作させるように付勢するコイルバネ５０と、を備え、モータ７の動力とコイルバネ５０の付勢力とで駆動バネ３０の付勢力に抗してロック板２を閉じ方向に動作させるようにしている。ここで、第１の付勢部材となる駆動バネ３０はロック板２の開き方向の動力源となっているが、他の動力源と協働して開き方向の力をロック板２に与えるようにしても良い。また、モータ７ではなく油圧などで動作する駐車管理装置にも本発明を適用可能である。
【００７０】
また、上述の実施の形態では、第２の付勢部材として、引張力を作用させるコイルバネ５０が採用されているが、第２の付勢部材は引張力を作用させるバネ部材に限定されるものではなく、例えば、圧縮力を作用させるバネ部材を採用しても良いし、他の弾性部材を採用するようにしても良い。また、第１の付勢部材としては、巻きバネである駆動バネ３０を使用しているが、ロック板２を開方向に付勢する引っ張りコイルバネとしたり、他の弾性部材としても良い。
【００７１】
また、上述の実施の形態では、ロック板２をリンク機構を介して動作させているが、モータ７からの動力をすべて輪列機構を介してロック板２に伝えるものとしても良い。また、動力源としてはモータではなく、ソレノイド等の他の動力源としても良い。
【００７２】
また、上述の実施の形態では、コイルバネ５０の一端は第１のギヤ１１に設けられる突出軸１１ａに引っ掛けられているが、コイルバネ５０の一端を第１のギヤ１１ではなく、例えば、リンク１４等の他の部材に取り付けるようにしても良い。
【００７３】
また、駐車管理装置としては、ロック板２と、ロック板２を動作させるロック板駆動機構３を有するものであれば成立する。すなわち、ロック板２以外の基台ユニット４は必須の構成ではない。しかし、ロック板ベース組６０などを含む基台ユニット４とするのが好ましい。また、駐車管理装置としては、車両感知機５やコントロール部６Ａや制御部６Ｂを含む構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置を含む駐車管理システムの基本構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置のロック板駆動機構および基台ユニットの平面図である。
【図３】図２のロック板駆動機構および基台ユニットを図２の矢示I方向から見た正面図である。
【図４】図２に示す駐車管理装置中のロック板駆動機構と基台ユニットとを分離した状態を示す分解斜視図である。
【図５】図２に示す駐車管理装置のロック板駆動機構および基台ユニットの平面透視図である。
【図６】図５のロック板駆動機構および基台ユニットを図５の矢示II方向から見た背面透視図である。
【図７】図５のロック板駆動機構３を図５の矢示III方向から透視して見た側面図である。
【図８】図２に示す駐車管理装置のロック板駆動機構および基台ユニットの基本構成を示す分解斜視図である。
【図９】図２に示す駐車管理装置のロック板駆動機構の分解斜視図である。
【図１０】図２に示す駐車管理装置の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、ロック板が下限位置（閉じ状態）にきているときの状態を示す図である。
【図１１】図２に示す駐車管理装置の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、ロック板が上限位置（開き状態）にきており、引掛穴と突出軸とを結ぶ線と、突出軸と第２回転軸とを結ぶ線とからなる角度が９０度に近くなった状態を示す図である。
【図１２】図２に示す駐車管理装置の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、第１のギヤが後限位置にきて停止したときの状態を示す図である。
【符号の説明】
【００７５】
１…駐車管理装置
２…ロック板
３…ロック板駆動機構
７…モータ
１１…大径ギヤ（第１のギヤ）
１４…リンク
１６…ラチェットギヤ
３０…駆動バネ（第１の付勢部材）
５０…コイルバネ（第２の付勢部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車場に設置される自動車等の駐車管理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、駐車する車両等を機械的に拘束し、料金の支払い等によりその拘束を解く駐車管理装置が知られている。この駐車管理装置としては、駐車した車両の下方からロック板を上昇させて車両の出車を防止し、正規の駐車料金を払うとそのロック板を下降させて出車を可能とさせるものが存在している。
【０００３】
特許文献１には、付勢部材の付勢力を利用してロック板を上昇させる駐車管理装置が開示されている。また、この駐車管理装置では、ロック板の下降動作は、付勢部材の付勢力に抗してモータを作動させることで行われている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１―１２５０２５号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、特許文献１に開示されている駐車管理装置では、ロック板の下降動作を行うためには、付勢部材の付勢力に打ち勝つだけの動力をモータに加えなければならず、モータを駆動させるのに大きな電力が必要となる。したがって、モータを大型化する必要が生じ、その結果、ロック板を駆動させるロック板駆動機構が大型化してしまう。また、モータの大型化に伴って消費電力が大きくなり、駐車管理装置を作動させるためのコストが上昇してしまう。
【０００６】
本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、使用コストの削減を図ると共に、ロック板を駆動させるロック板駆動機構の小型化を図ることが可能な駐車管理装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の一側面は、モータによって開閉されるロック板を動作させるロック板駆動機構を有する駐車管理装置において、ロック板駆動機構は、ロック板を開き方向に動作させるように付勢する第１の付勢部材と、ロック板を閉じ方向に動作させるように付勢する第２の付勢部材と、を備え、モータの動力と第２の付勢部材の付勢力とで第１の付勢部材の付勢力に抗してロック板を閉じ方向に動作させるものである。
【０００８】
また、ロック板の開き動作中に、第１の付勢部材の付勢力を利用して、ロック板を閉じ方向に付勢するためのエネルギーを第２の付勢部材に蓄積させるようにするのが好ましい。
【０００９】
さらに、第１の付勢部材をロック板の開き方向の動力源とし、第１の付勢部材の付勢力を、第２の付勢部材の付勢力よりも大きくするのが好ましい。
【００１０】
さらに、ロック板駆動機構は、ロック板の開き動作の際、第１の付勢部材の付勢力によって所定方向に回転すると共に、ロック板の閉じ動作の際、モータの動力によって所定方向と反対方向に回転する大径ギヤを備え、第２の付勢部材の一端は、大径ギヤに取り付けられており、大径ギヤが所定方向に回転すると、第２の付勢部材にはロック板を閉じ方向に付勢するためのエネルギーが蓄積され、大径ギヤが反対方向に回転する際、第２の付勢部材は大径ギヤを反対方向に回転させるように付勢するものとするのが好ましい。
【００１１】
さらに、ロック板駆動機構は、ロック板と一体に回転するラチェットギヤと、大径ギヤに一端が取り付けられ他端がラチェットギヤに取り付けられるリンクとを備え、第２の付勢部材の付勢力はラチェットギヤとリンクを介して、ロック板に伝達されるものとするのが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、駐車管理装置の使用コストの削減を図ることができると共に、ロック板を駆動させるロック板駆動機構の小型化を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置１について、図面を参照しながら説明する。
【００１４】
図１は、駐車管理装置１を含む駐車管理システムの基本構成を示す斜視図である。
【００１５】
図１に示すように、駐車管理システムは、駐車管理装置１を含むシステムである。駐車管理装置１は、駐車車両の退出を禁止する開閉可能なロック板２を駆動させるロック板駆動機構３と、ロック板２が備えられた基台ユニット４と、を主な構成要素としている。駐車管理システムは、駐車管理装置１に加え、地中内に埋設されるループセンサー等からなる車両感知器５と、この車両感知器５の信号を受けてロック板駆動機構３を制御するコントロール部６Ａ等が組み込まれた制御部６Ｂ等を有している。
【００１６】
図２は、本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置１のロック板駆動機構３および基台ユニット４の平面図である。図３は、図２のロック板駆動機構３および基台ユニット４を矢示Ｉ方向から見た正面図である。図４は、駐車管理装置１中のロック板駆動機構３と基台ユニット４とを分離した状態を示す分解斜視図である。図５は、駐車管理装置１のロック板駆動機構３および基台ユニット４の平面透視図である。図６は、図５のロック板駆動機構３および基台ユニット４を矢示II方向から見た背面透視図である。図７は、図５のロック板駆動機構３を矢示III方向から透視して見た側面図である。図８は、駐車管理装置１のロック板駆動機構３および基台ユニット４の基本構成を示す分解斜視図である。図９は、ロック板駆動機構３の分解斜視図である。なお、以下の説明において、ロック板２においてロック板駆動機構３が設けられている側（図２の左端側）を一端側、ロック板２においてロック板駆動機構３とは反対側（図２の右端側）を他端側と規定する。
【００１７】
図２および図３に示すように、駐車管理装置１は、後述するモータ７によって開閉されるロック板２を動作させるロック板駆動機構３を備えており、該ロック板２を開くこと、すなわち上方に起き上がらせることによって車両の退出を禁止し、車両を機械的に拘束する装置である。図４に示すように、このロック板駆動機構３は、基台ユニット４と分離可能に一体化されている。ここで、基台ユニット４とは、第３回転軸２２を含むロック板駆動機構３以外の部分に当たる。この駐車管理装置１に使用されるロック板駆動機構３の基本構成は、図５から図９に示すように、モータ７と、このモータ７の動力をロック板２に伝える歯車輪列等からなる動力伝達機構と、この動力伝達機構中に入れられるリンク機構とラチェット機構とからなる。なお、ロック板駆動機構３は、短手方向において、駐車場に敷かれる白線６Ｃ（図１参照）と同程度の寸法となる約１５０ｍｍの幅寸法を有するように設計されている。なお、ロック板駆動機構３の短手方向の幅寸法は、１５０ｍｍに限定されるものではなく、１００ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の範囲内の幅寸法に設計することが可能である。
【００１８】
ここで、図５から図９に示すように、モータ７には、モータ７への通電をオンした時、このモータ７の回転を減速する減速用ギヤボックス８が固定されている。なお、この実施の形態では、減速用ギヤボックス８によってモータ７の回転を減速させており、一種のギヤードモータとなっている。
【００１９】
一方、歯車輪列は、モータ７の出力軸となる第１回転軸９の先端に固定された出力ギヤ１０と、この出力ギヤ１０と噛み合い、回転を減速する大径ギヤとなる第１のギヤ１１と、この第１のギヤ１１と一体回転する第２回転軸１２とから構成される。すなわち、第２回転軸１２、並びに、第１のギヤ１１および後述するラチェットカム１９にキー溝（図示省略）を設け、これらのキー溝（図示省略）にキー（図示省略）嵌合することによって、第１のギヤ１１は第２回転軸１２に固定され、第２回転軸１２と一体回転する。この歯車輪列によって減速されたモータ７の回転は、後述するリンク機構を介して最終的にロック板２に伝達される。
【００２０】
ロック板駆動機構３には、この歯車輪列に続いてリンク機構が設けられている。以下、リンク機構の詳細については、主に図８および図９を参照しながら説明する。リンク機構は、第１のギヤ１１と、この第１のギヤ１１に設けられる係止軸１３と、この係止軸１３に係止されるリンク１４と、リンク１４に設けられる長穴１５（図７、図８および図９参照）内を相対移動可能に係合するように第２のギヤとなるラチェットギヤ１６に設けられる係合軸１７と、ラチェットギヤ１６とから構成される。
【００２１】
上述したリンク１４には、係合軸１７が係合する長穴１５の他に、第１のギヤ１１の係止軸１３が嵌入し、係止軸１３を支点としてリンク１４が回動可能とされる係止孔１４ａが設けられている。長穴１５は、係合軸１７によって押圧される押圧部１５ａを有している。なお、リンク１４は、全体として、への字状に曲げられている。
【００２２】
そして、この駐車管理装置１の動力伝達機構中には、モータ７の回転をロック板２に伝えるための以上のような歯車輪列およびリンク機構に加え、さらに、ラチェット機構と、ロック板２を開き方向に付勢する第１の付勢部材となる駆動バネ３０（詳細は後述）と、ロック板２を閉じ方向に付勢する第２の付勢部材となるコイルバネ５０（詳細は後述）とが組み込まれている。
【００２３】
以下、ラチェット機構の詳細について、主に図８および図９を参照しながら説明する。ラチェット機構は、第１のギヤ１１に固定されたラチェットカム１９と、このラチェットカム１９のレバー当接面１９ａ（図９参照）に当接するラチェットレバー２０と、このラチェットレバー２０と一体動作するラチェット爪２１と、ラチェット爪２１が係合するラチェットギヤ１６と、このラチェットギヤ１６が固定される第１のロック板回転軸となる第３回転軸２２と、ラチェットレバー２０に一端が係止されるラチェットバネ２３と、ラチェット爪２１の回動支点となるラチェット軸２４と、このラチェット軸２４の両端部分を支持し、第３回転軸２２を周方向に回動可能に軸支するラチェットステー２５とから主として構成されている。なお、上述した、ラチェットバネ２３の一端はラチェットレバー２０に設けられる係止孔２０ｂに引っ掛けられる。また、第１のギヤ１１とラチェットカム１９は、複数のピン（図示省略）で互いに固定され一体化されている。
【００２４】
なお、上述した、ラチェットギヤ１６は、ラチェット爪２１が噛合するラチェット歯部１６ａと、第３回転軸２２と一体回転するようにキーが入れられるキー溝１６ｂと、第３回転軸２２が貫通する貫通孔１６ｃを有する。そして、ラチェットギヤ１６のラチェット歯部１６ａは、全周ではなく、外周の一部に設けられており、その設置部位は扇形状とされている。また、ラチェット爪２１は、ラチェット軸２４が貫通する支持孔２１ａと、ラチェットレバー２０をその上部にねじ止めするための２つのねじ孔２１ｂ，２１ｂを有している。そして、ラチェット爪２１は、ラチェット軸２４によってラチェットステー２５に回動可能に保持される。
【００２５】
また、ラチェットステー２５は、２つの腕部２５ａ，２５ａ（図９参照）と、ダンパーゴム３４に載置される載置部２５ｂ（図９参照）とから主に構成される。そして、ラチェットステー２５には、ラチェット軸２４を挿通し、支持する支持孔２５ｃ（図９参照）と、第３回転軸２２が挿通される挿通孔２５ｄ（図９参照）とが設けられている。
【００２６】
なお、ロック板２は、第３回転軸２２と同一軸線上で回転する第２のロック板回転軸となる第４回転軸２６に一体回転可能に取り付けられている。すなわち、ロック板２のロック板回転軸は、第１のロック板回転軸となる第３回転軸２２と第２のロック板回転軸となる第４回転軸２６との２つの回転軸を有している。このロック板回転軸は、後述する台部６１の面に対して平行になっている。第４回転軸２６の他端は、ロック板２から他端側に向かって突出している。一方、第３回転軸２２の一端はベアリング２７ａ（図９参照）を介して支持ユニット２７（図９参照）に回転可能に支持されている。また、第３回転軸２２の他端は断面が略小判形状をした係合挿入部２８とされると共に、その他端部近傍はベアリング２９ａ（図９参照）を介して後述するベース部３２の壁部３２ａに回動可能に支持されている。すなわち、第３回転軸２２は、係合挿入部２８が壁部３２ａから他端側に突出するように、支持ユニット２７および該壁部３２ａに支持されている。
【００２７】
ロック板２を駆動する第３回転軸２２をロック板２の開き方向（＝起立方向）に常時付勢する第１の付勢部材は、第３回転軸２２に挿入される駆動バネ３０で構成されている。この駆動バネ３０は、その一端がラチェットギヤ１６に設けられるバネ当接軸３１に当接し、他端が後述するベース部３２の表面に当接するように組み込まれる。なお、この取り付けは、ラチェットギヤ１６と遊びを持って一体回転するロック板２が、開き方向に付勢されるように行われる。すなわち、ロック板２が閉じた場合、駆動バネ３０が強く巻きしめられ、その結果、強い付勢力でもってロック板２を開かせようとするのである。
【００２８】
モータ７と歯車輪列等の動力伝達機構は、ロック板駆動機構３のベースを構成し地上に固定されるベース部３２に配設される。以下では、ベース部３２の詳細について図９を参照しながら説明する。ベース部３２は矩形状の平板を略Ｌ字状に折り曲げた形態を有している。このため、ベース部３２は、その他端側に壁部３２ａを有する。このように、壁部３２ａは、ベース部３２において下方から上方に向かって立ち上がるように形成されており、ロック板駆動機構３の内部に砂や埃の侵入を防止する防砂壁としての機能を果たしている。また、壁部３２ａには、第３回転軸２２が挿通される円形の円形孔３２ｂが設けられている。さらに、円形孔３２ｂの側方には、円形孔３２ｂより小径の穴３２ｄ，３２ｄが横並びに２つ設けられている。また、壁部３２ａにおける他方の端部側にも、穴３２ｄと同程度の直径を有する穴３２ｅが横並びに２つ設けられている。また、ベース部３２の地面と平行となる底部３２ｆの一端部側に四角状の貫通孔３２ｇが設けられている。
【００２９】
また、図８および図９に示すように、ラチェットステー２５とベース部３２との間には、ラチェットステー２５の回動を弾性的に支持する略直方体形状のダンパーゴム３４が介在される。このダンパーゴム３４はラチェットステー２５の載置部２５ｂの下に配置される。
【００３０】
モータ７は、モータフレーム４５（図９参照）に取り付けられる。このモータフレーム４５は、ベース部３２の一端側に配置される第１のフレーム板４５ａ（図９参照）と、ベース部３２の他端側に配置される第２のフレーム板４５ｂ（図９参照）とから構成されている。モータ７は、第１のフレーム板４５ａと第２のフレーム板４５ｂとによって狭持される形で、ベース部３２に配設される。これら第１のフレーム板４５ａおよび第２のフレーム板４５ｂのそれぞれには、第２回転軸１２を回転可能に支持するベアリング４６，４６（図９参照）が固定されている。また、第２のフレーム板４５ｂには、ベアリング４６が取り付けられる円形孔４５ｃを中心として略半円弧状に切り欠かれた半円弧穴４５ｄ（図９参照）が形成されている。さらに、第１のフレーム板４５ａの下端部近傍には、上述した２つの穴３２ｅと対応するように、のぞき穴４５ｅ，４５ｅが横並びに２つ設けられている。また、第２のフレーム板４５ｂの下端部近傍にも、２つの穴３２ｅと対応するように、のぞき穴４５ｆ，４５ｆが横並びに２つ設けられている。
【００３１】
ラチェットバネ２３は、その一端がラチェットレバー２０の係止孔２０ｂに引っ掛けられると共に、その他端は第１のフレーム板４５から他端側に向かって突出する不図示の突出部に引っ掛けられる。このため、ラチェット爪２１は、ラチェットバネ２３によってベース部３２側に向かって引っ張り力を受ける。このようにラチェット爪２１の先端側がベース部３２側に引っ張られることによって、ラチェット爪２１とラチェットギヤ１６とがしっかり噛合することとなる。
【００３２】
ロック板２を閉じ方向（＝倒れ方向）に付勢する第２の付勢部材は、その一端が第１のギヤ１１から一端側に向かって突出する突出軸１１ａに引っ掛けられるコイルバネ５０で構成されている。このコイルバネ５０は、引張力を作用させるためのバネ部材となっている。この突出軸１１ａは、第１のフレーム板４５ａの半円弧穴４５ｄに挿通されている。また、コイルバネ５０の他端は、ベース部３２に配設される矩形状の矩形フレーム５１に形成される引掛穴５１ａに引っ掛けられる。このため、コイルバネ５０は、後述するように、駆動バネ３０の付勢力とは逆方向に向かってリンク１４を引っ張ることとなる。したがって、閉動作におけるモータ７の駆動をコイルバネ５０によって助けることが可能となる。
【００３３】
また、歯車輪列等の動力伝達機構が配設されたベース部３２上には、メインカバー３６が被せられる。メインカバー３６の他端側の側壁３６ａには、上方に向かって凸状に切り欠かれた凸切欠部３６ｂが形成されている。また、メインカバー３６は、側壁３６ａが壁部３２ａの他端側を覆うようにベース部３２上に被せられる。
【００３４】
第２回転軸１２の先端には、遮光板組４７が取り付けられている。遮光板組４７は、先端が略９０度に折り曲げられた遮光板４８と、遮光板４８の中央に設けられる不図示の孔に嵌合されるセンサーボス４９（図９参照）とから構成される。そして、図９等に示すように、第２回転軸１２の先端側には、略Ｌ字状に折り曲げられたフレーム部５２が配設され、その内部には、それぞれ受発光素子からなる前限センサ５３と後限センサ５４が取り付けられたセンサ体５５が備えられている。センサ体５５は、前限センサ５３および後限センサ５４を遮光板４８の先端が第２回転軸１２の回転によって横切るようにフレーム部５２の内部に取り付けられている。２つのセンサ５３，５４は、略１８０度対称位置に設けられ、ロック板２の全開位置と全閉位置に対応した第１のギヤ１１の回転位置を検知するものとなっている。
【００３５】
また、ベース部３２の底部３２ｆに設けられる四角状の貫通孔３２ｇ（図９参照）を跨ぐように、接続配線部５７が設置されている（図４参照）。配線接続部５７は平板を略Ｕ字状に折り曲げた配線フレーム５７ａ上に各種配線が接続される配線基板５７ｂを固定することにより構成される。また、ベース部３２におけるダンパーゴム３４の一端側には、制御部５８が配設されている（図４参照）。制御部５８は、制御回路基板５８ａ（図９参照）と、該制御回路基板５８ａをカバーする上下に３つに分割された基板カバー５８ｂ（図９参照）とから構成される。なお、制御回路基板５８ａは雨水等が付いても容易に乾くように縦形に設置される。
【００３６】
次に、基台ユニット４の構成について、図２から図６並びに図８を参照しながら、特に、図４、図８を参照しながら詳述する。
【００３７】
基台ユニット４は、ロック板２と、第４回転軸２６と、ロック板２が配設されるロック板ベース組６０とから主に構成されている。図４に示すように、基台ユニット４は、ロック板駆動機構３に対して分離可能となっており、該基台ユニット４とロック板駆動機構３とはネジ止めにより一体化可能な構成となっている。
【００３８】
図８に示すように、ロック板ベース組６０は、台部６１と、踏み台部６２と、ロック板２を一定の上昇位置で止めるストッパ６３と、第４回転軸２６の他端を回転可能に支持するベアリングユニット６４と、このベアリングユニット６４部分に設けられるサイドカバー６５とで主に構成される。
【００３９】
図８に示すように、台部６１は、地上に固定される略矩形状の平板部６１ａと、平板部６１ａの一端部から上方に向かって立ち上がる側板部６１ｂとを備えている。側板部６１ｂは、メインカバー３６の凸切欠部３６ｂに嵌め合わさるように、略凸状に形成されている。また、側板部６１ｂには、壁部３２ａの円形孔３２ｂに挿通された第３回転軸２２が挿入される円形孔６１ｃが設けられている。さらに、側板部６１ｂの両端部近傍には、壁部３２ａに設けられる穴３２ｄ，３２ｅと対応するように、円形の穴６１ｄ，６１ｅがそれぞれ横並びに２つずつ設けられている。そして、穴３２ｄおよび穴６１ｄにネジを螺入させると共に、穴３２ｅおよび穴６１ｅにネジを羅入させることによって、壁部３２ａと側板部６１ｂとが固定される。この際、壁部３２ａから他端側に突出している第３回転軸２２の係合挿入部２８は円形孔６１ｃに挿入される。
【００４０】
踏み台部６２は、平板部６１ａ上に配置される。この踏み台部６２は、ロック板２側に向かって高さが徐々に高くなるように傾斜している。この傾斜によって車両のタイヤが駐車管理装置１に乗り上げやすくしている。ストッパ６３は、平板部６１ａの両端部近傍に配置される。ベアリングユニット６４は、平板部６１ａの他端部近傍に配置され、第４回転軸２６の他端側を回転可能に支持する。このため、ロック板２は、その他端のみが回転可能に支持された状態でロック板ベース組６０に配設される。なお、第４回転軸２６は、断面円筒状のパイプとなっており、第３回転軸近傍まで伸びている。このため、ロック板２の全体的な強度を高めており、しかもロック板２が軽いものとなる。この結果、ロック板２の駆動機構、例えばモータ７等を小型で低価格なものとできると共に設置作業がし易いものとなる。なお、第４回転軸２４をロック板２の他端側の一部のみに配置するようにしても良い。
【００４１】
また、ロック板２は、台形の平面形状を有しており、その一端側の側方には、係合挿入部２８が挿入される係合孔６６が設けられている（図４および図８等参照）。係合孔６６は、係合挿入部２８の形状と同様に略小判形状となっているが、係合挿入部２８が周方向に遊び隙間を持つように係合挿入部２８より周方向に大きな形状に形成されている。この係合孔６６には、壁部３２ａに支持され、かつ側板部６１ｂの円形孔６１ｃに挿通された係合挿入部２８が挿入される。すなわち、ロック板２は、その一端が壁部３２ａに支持されると共に、その他端がベアリングユニット６４に支持される。
【００４２】
次に、ロック板駆動機構３および基台ユニット４の設置方法について説明する。
【００４３】
図４に示すように、ロック板駆動機構３と基台ユニット４とは、分離可能に構成されている。このため、ロック板駆動機構３と基台ユニット４とは、別個に設置することができる。まず、台部６１を地面に固定させて、ロック板ベース組６０を駐車場の所定の位置に設置する。例えば、側板部６１ｂが駐車場の白線６Ｃ（図１参照）に対して垂直かつ接するように、ロック板ベース組６０を配置する。そして、第４回転軸２６の他端を、サイドカバー６５の側板に略Ｕ字状に切り欠かれた切欠部６５ａを介して、ベアリングユニット６４に支持させる。これにより、ロック板２は、その他端側がベアリングユニット６４に支持された状態でロック板ベース組６０に配置される。なお、ロック板ベース組６０の台部６１が、車両の進入方向幅に関して従来より短く設定されているので、ロック板ベース組６０の重量はかなり軽くなり設置しやすいものとなっている。
【００４４】
次に、ロック板駆動機構３をロック板ベース組６０の一端側に位置する白線６Ｃ上にかつ白線６Ｃに沿うように配置させる。この際、第３回転軸２２の係合挿入部２８を、側板部６１ｂの円形孔６１ｃに挿通させると共に、係合孔６６内に挿入させる。このように、第３回転軸２２をロック板２に対して連結させることにより、ロック板２の両端はベアリングユニット６４および壁部３２ａによって支持される。次に、壁部３２ａに設けられる穴３２ｄ，３２ｅの位置が、側板部６１ｂに設けられる穴６１ｄ，６１ｅの位置と一致するように、基台ユニット４に対してロック板駆動機構３の位置調整をする。穴３２ｄ，３２ｅと穴６１ｄ，６１ｅの位置がそれぞれ一致したら、穴３２ｄおよび穴６１ｄにネジ６７（図４参照）を螺入させると共に、穴３２ｅおよび穴６１ｅにネジ６８（図４参照）を羅入させることによって、壁部ａ３２と側板部６１ｂとを固定する。この際、図４に示すように、ネジ６７は、ラチェット機構の他端側の上方から穴３２ｄおよび穴６１ｄの近傍に位置させられた後、穴３２ｄおよび穴６１ｄに螺入される。一方、ネジ６８は、ロック板駆動機構３の一端側から、第１のフレーム板４５ａおよび第２のフレームにそれぞれ２つずつ設けられているのぞき穴４５ｅ，４５ｅおよびのぞき穴４５ｆ，４５ｆを介して、穴３２ｅおよび穴６１ｅの近傍に位置させられた後、穴３２ｅおよび穴６１ｅに螺入される。このとき、ネジ６７，６８の先端は、側板部６１ｂの他端側からほんのわずか突出または他端側の面と面一になるようにされている。次に、歯車輪列等の動力伝達機構の上からメインカバー３６を被せ、ロック板駆動機構３を地面に固定する。以上のようにして、ロック板駆動機構３および基台ユニット４は駐車場に設置される。
【００４５】
次に、このように構成された駐車管理装置１の動作を説明する。なお、本実施の形態では車高の高い車が入庫してきた場合について説明する。
【００４６】
図１０は、駐車管理装置１の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が下限位置（閉じ状態）にきているときの状態を示す図である。図１１は、駐車管理装置１の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が上限位置（開き状態）にきており、引掛穴５１ａと突出軸１１ａとを結ぶ線と、突出軸１１ａと第２回転軸１２とを結ぶ線とからなる角度が９０度に近くなった状態を示す図である。図１２は、駐車管理装置１の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、第１のギヤ１１が後限位置にきて停止したときの状態を示す図である。
【００４７】
車両が駐車場に入庫すると、ループセンサーからなる車両感知器５が車両を感知する。その感知により時間計測が開始される。そして、所定時間が経過した後、柱状の制御部６Ｂに設けられる料金表示窓に基本料金が表示される。
【００４８】
なお、車両が駐車場に入庫する際、ロック板２は図１０に示すように、斜め下方に傾いていて、その先端は地面等の固定物に当接している。すなわち、ロック板２は閉じ状態となっている。この状態では、係合孔６６の遊び隙間の存在により、ロック板２はその重力で地面等に当接している。係合孔６６に設けられている遊び隙間の存在により、ロック板２は人の力で重力に打ち勝ってわずかに開くことができる。このわずかな開きは、ロック板２と地面等に人の手や足が挟み込まれ、手や足が負傷するのを防止する。また、台部６１の車両進入方向の幅が小さくされているのでロック板２の先端が台部６１に衝突することがなくなり、金属間の衝撃音の発生が防止され、夜間の騒音問題が生じにくくなる。
【００４９】
ロック板２が閉じ状態のときのラチェット機構の関係は、図１０に示す関係となっており、ロック板２を駆動させる第３回転軸２２に対しロック板２の開方向に常時働く駆動バネ３０の付勢力を、増速となる歯車輪列の抵抗で受けている。なお、このときラチェットギヤ１６の係合軸１７とリンク１４との関係は、ラチェットギヤ１６の力が第１のギヤ１１に伝わりにくい関係となっている。すなわち、第２回転軸１２、係止軸１３および係合軸１７が略同一直線上に位置している。しかも、リンク１４の長さ方向と第３回転軸２２との交角（係合軸１７を交点とした角度）が３０度程度と小さくなっている。このため、ロック板２および駆動バネ３０からの回転力が第３回転軸２２を中心に働いたとしても、第２回転軸１２を中心とした回転力としては伝わりにくい。駆動バネ３０は、ロック板２が閉じられているときが、開き方向に最も強く付勢するものとなっているが、その強い付勢力に十分耐え、ロック板２を閉じ状態に維持できるものとなっている。
【００５０】
他方、このとき、コイルバネ５０の両端が引っ掛けられている突出軸１１ａと引掛穴５１ａとの距離は小さいものとなっている。このため、コイルバネ５０は縮んだ状態となっており、該コイルバネ５０からの引張力は作用しない。さらに、図１０に示すように、ラチェットレバー２０の一端は扇状のラチェットカム１９の円形外周面によって上限位置まで押し上げられており、ラチェット爪２１はラチェットギヤ１６と噛合わない関係となっている。
【００５１】
ここで、車両の駐車が確認され、モータ７が動作し始めると、モータ７の動力は、ロック板駆動機構３の歯車輪列を介して減速されながら第２回転軸１２に伝えられる。この第２回転軸１２の回転と共に、遮光板４８が回転する。すなわち、遮光板４８が前限センサ５３の位置から後限センサ５４の位置へ向かって回動して行く。
【００５２】
そして、モータ７の動作開始により、第１のギヤ１１が所定方向となる図１０の矢示Ａ方向に動いて行く。第１のギヤ１１の動作開始により、ラチェットカム１９も矢示Ａ方向に回転し始める。そして、ラチェットカム１９が矢示Ａ方向に回転すると、係止軸１３および突出軸１１ａが図１０で右方向に駆動されていく。すると、ラチェットギヤ１６は、その動きに追従して図１０の矢示Ｂ方向に回動していく。これは、ラチェットギヤ１６が駆動バネ３０から常時矢示Ｂ方向の付勢力を受けているためである。すなわち、リンク１４の押圧部１５ａがラチェットギヤ１６の係合軸１７の矢示Ｂ方向の回転を阻止しているが、リンク１４が図１０で右方向に移動するため、ラチェットギヤ１６はそのリンク１４の動きに追従して矢示Ｂ方向に回動することとなるわけである。また、第１のギヤ１１が駆動バネ３０から受ける力の方が、第１のギヤ１１がコイルバネ５０から受ける引張力よりも大きいためでもある。すなわち、駆動バネ３０の付勢力をコイルバネ５０の付勢力よりも大きくなるように設定している。一方、ラチェットカム１９が矢示Ａ方向に回転していくと、突出軸１１ａと引掛穴５１ａとの距離は大きくなっていく。これにより、第１のギヤ１１にはコイルバネ５０の長手方向（図１１の矢示Ｃ方向）に向かう引張力が強く作用し始める。すなわち、ロック板の開き動作中に、駆動バネ３０の付勢力を利用して、引張力を作用させるためのエネルギーをコイルバネ５０に蓄積させることができる。換言すると、駆動バネ３０に蓄積されている付勢力としてのエネルギーの一部がコイルバネ５０において引張力を作用させるためのエネルギーに変換される。
【００５３】
駆動バネ３０の付勢力を受けてラチェットギヤ１６が図１０の矢示Ｂ方向に回動していくと、ロック板２は開方向に回動していく。本実施の形態では車高の高い車両が入庫しているため、ロック板２は上限位置まで開き、その状態を維持する。この上限位置は、ロック板２の根元側において湾曲するように曲げられた曲げ部２ａの先端がストッパ６３に突き当たることで達成される（図１１および図１２参照）。なお、車高の低い車両が入庫した場合、ロック板２は車両の底についたままの状態を維持するが、本実施の形態ではその詳細な説明は省略する。ロック板２が開方向に回動していく場合、上述したように、第１のギヤ１１は矢示Ａ方向に回転している。このため、突出軸１１ａと引掛穴５１ａとの距離は大きくなっていく。すなわち、コイルバネ５０の一端が突出軸１１ａによって図１０の右方向に引っ張られていく。
【００５４】
このように、コイルバネ５０の一端が図１０の右方向に引っ張られていくと、図１１に示すように、引掛穴５１ａと突出軸１１ａとを結ぶ線と、突出軸１１ａと第２回転軸１２とからなる角度が９０度に近い状態となる。この状態では、コイルバネ５０の力は第１のギヤ１１に最も伝わりやすい関係となっている。しかしながら、第１のギヤ１１が、コイルバネ５０から受ける引っ張り力よりも、駆動バネ３０から受ける力の方が大きいため、モータ７が駆動停止した場合にも第１のギヤ１１が所定方向とは反対方向となる図１１における矢示Ｄ方向に回転することはない。
【００５５】
さらに、第１のギヤ１１が図１１における矢示Ａ方向に回転すると、図１２に示すように、ラチェットレバー２０の一端がラチェットカム１９の円形外周面との接触から解放される。これにより、ラチェットレバー２０の先端は図１２における下方に移動し、ラチェット爪２１は図１２の時計回り方向に回転する。その結果、ラチェット爪２１はラチェットギヤ１６と噛合する。したがって、ラチェットギヤ１６すなわちロック板２の図１１の矢示Ｆ方向（Ｂ方向と逆方向）への回転はラチェット爪２１で阻止される。すなわち、図１２示すように、ロック板２が上限位置まで開いた状態で、かつラチェット爪２１がラチェットギヤ１６と噛合した状態となる。この際、ラチェット爪２１は、ラチェットギヤ１６におけるラチェット歯部１６ａの図１２における左方の部位に噛合している。一方、リンク１４はさらに図１１から右方向に移動するため、係合軸１７は長穴１５の押圧部１５ａとの当接から解放される。また、この状態では、突出軸１１ａ、第２回転軸１２および引掛穴５１ａは略同一直線上に位置しているため、コイルバネ５０の矢示Ｃ方向への引張力は第１のギヤ１１に伝わりにくい関係となっている。このように、ロック板２が上限位置まで開くと共に、ラチェット爪２１がラチェットギヤ１６と噛合した状態が、ロック板２によって入庫した車両の退出が阻止されている状態である。
【００５６】
なお、ラチェット爪２１とラチェットギヤ１６とが噛合すると同時にモータ７の回転が停止する。この噛合位置の検出すなわちモータ７の回転停止は、遮光板４８を後限センサ５４が検出することにより行っている。また、モータ７の回転は、外部等から負荷を受けることが無いので極めてスムーズなものとなっている。モータ７の回転が停止すると、第１のギヤ１１およびラチェットカム１９は、モータ７に対しては増速となる歯車輪列により、その位置にロックされる。
【００５７】
そして、基本時間が経過すると、追加料金を加算した金額が料金表示窓に表示される。なお、基本時間、基本料金、追加時間及び追加料金の各時間単位と各料金単位は、目的に応じ自由に設定できる。柱状の制御部６Ｂに設けられる硬貨投入口に硬貨が投入されると、この制御部６Ｂ内のコントロール部の検知機能により検知され、その硬貨金額を料金表示窓の金額から差し引く。そして、表示料金が零になると、制御部６Ｂから信号を出し、モータ７を動作させ、ロック板２を閉方向に駆動させる。
【００５８】
このとき、モータ７の動力は、ロック板駆動機構３の歯車輪列を介して減速されラチェットカム１９に伝えられ、ラチェットカム１９は、図１２に示す矢示Ｄ方向に回転する。すると、ラチェットレバー２０がラチェットカム１９によって、図１２の矢示Ｅ方向に押し上げられ、ラチェット爪２１がラチェットギヤ１６から外れる。この結果、ラチェットギヤ１６が回転可能となり、ロック板２も閉じ方向に駆動可能となる。しかし、まだ、リンク１４の押圧部１５ａが係合軸１７に当接していないため、ロック板２は開状態をしばらく維持する。
【００５９】
また、第１のギヤ１１が図１２に示す矢示Ｄ方向に回転すると、引掛穴５１ａと突出軸１１ａとを結ぶ線と、突出軸１１ａと第２回転軸１２とを結ぶ線とからなる角度が大きくなっていき、コイルバネ５０の引張力が第２回転軸１２に伝わりやすい関係へと移行してゆく。そのため、モータ７の動力をコイルバネ５０の引張力によって助けることができ、より効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる。
【００６０】
その後、図１１の状態となると、長穴１５の押圧部１５ａが係合軸１７に当接し、ラチェットギヤ１６を図１１の矢示Ｆ方向へ押していく。この結果、ロック板２が駆動バネ３０の付勢力に抗して閉じていく。なお、図１１の状態では、リンク機構は、第１のギヤ１１の回転力がリンク１４を介して、ラチェットギヤ１６に伝わり易い構成となっている。すなわち、係止軸１３と係合軸１７とを結ぶ線と、ラチェットギヤ１６の回転支点と係合軸１７とを結ぶ線とからなる角度が９０度に近い角度となっており、モータ７の動力によって、効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる状態となっている。さらに、このとき、引掛穴５１ａと突出軸１１ａとを結ぶ線と、突出軸１１ａと第２回転軸１２とからなる角度が９０度に近い角度となっている。このため、コイルバネ５０の引張力が第２回転軸１２に最も伝わりやすい関係となっている。したがって、図１１の状態では、モータ７の動力をコイルバネ５０の引張力によって最も助けることができ、最も効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる。そして、モータ７の動力およびコイルバネ５０の引張力によりロック板２は閉方向に移動し、該ロック板２は図１０に示す閉じ状態となる。
【００６１】
また、閉じ付近では、第１のギヤ１１からの伝達効率が悪くなり、伝えられる力が小さくなると共に変位量が少なくなる。このため、閉じ付近では、ロック板２は、低速かつ低トルクにて動作することとなる。
【００６２】
ロック板２が閉状態の下限にくると、前限センサ５３により得られる信号により、モータ７をオフし、ロック板２の閉動作の完了後の位置保持を行う。このように、ロック板２を閉状態とすることにより、入庫した車両の退出を可能とする。
【００６３】
以上のように構成された駐車管理装置１では、ロック板２を閉じ方向に動作させる力をモータ７の力とコイルバネ５０の引張力（付勢力）の合計力としている。このため、ロック板２を閉じ方向に動作させる際の、モータ７の負担を軽減させることが可能となる。したがって、モータ７の小型化を図ることが可能となり、その結果、ロック板駆動機構３の小型化を図ることが可能となる。また、モータ７の負担を軽減できるため、小電力化となり、駐車管理装置１の使用コストの削減を図ることが可能となる。
【００６４】
また、駐車管理装置１では、ロック板２が開き動作を行う際に、駆動バネ３０の付勢力を利用して、コイルバネ５０に引張力を作用させるためのエネルギーを蓄積させることができる。このため、巻きしめられた駆動バネ３０に蓄積されているエネルギーの一部を、引張力を作用させるようなコイルバネ５０のエネルギーに変換することが可能となる。したがって、外的な動力を必要とせずに、コイルバネ５０に引張力を作用させることが可能となる。また、駆動バネ３０のエネルギーを利用して、コイルバネ５０に引張力を働かせているため、効率良く、コイルバネ５０に引張力を働かせることが可能となる。
【００６５】
また、駐車管理装置１では、ロック板２が開き動作を行う際の駆動バネ３０の付勢力は、コイルバネ５０の引張力よりも大きくなるように設定されている。このため、ロック板２にコイルバネ５０の引張力が作用しているときでも、ロック板２を上限位置まで開くことが可能となる。
【００６６】
また、駐車管理装置１では、コイルバネ５０の一端は、第１のギヤ１１に設けられる突出軸１１ａに引っ掛けられている。このため、駆動バネ３０の付勢力により第１のギヤ１１が図１１の矢示Ａ方向へ回転すると、コイルバネ５０に引張力を作用させるためのエネルギーが蓄積される。したがって、第１のギヤ１１が図１１の矢示Ｄ方向に回転する際、コイルバネ５０の引張力が第１のギヤ１１に作用することとなり、ロック板２を閉じ方向に動作させるモータ７の動力不足をコイルバネ５０の引張力で補うことが可能となる。
【００６７】
また、駐車管理装置１では、コイルバネ５０の引張力はラチェットギヤ１６とリンク１４を介して、第１のギヤ１１からロック板２に伝達される。このため、コイルバネ５０の引張力を確実にロック板２に作用させることが可能となる。
【００６８】
以上、本発明の一実施の形態について説明したが、本発明は上述の形態に限定されることなく、種々変形した形態にて実施可能である。
【００６９】
上述の実施の形態では、モータ７によって開閉されるロック板２を動作させるロック板駆動機構３を有する駐車管理装置１において、ロック板駆動機構３は、ロック板２を開き方向に動作させるように付勢する駆動バネ３０と、ロック板２を閉じ方向に動作させるように付勢するコイルバネ５０と、を備え、モータ７の動力とコイルバネ５０の付勢力とで駆動バネ３０の付勢力に抗してロック板２を閉じ方向に動作させるようにしている。ここで、第１の付勢部材となる駆動バネ３０はロック板２の開き方向の動力源となっているが、他の動力源と協働して開き方向の力をロック板２に与えるようにしても良い。また、モータ７ではなく油圧などで動作する駐車管理装置にも本発明を適用可能である。
【００７０】
また、上述の実施の形態では、第２の付勢部材として、引張力を作用させるコイルバネ５０が採用されているが、第２の付勢部材は引張力を作用させるバネ部材に限定されるものではなく、例えば、圧縮力を作用させるバネ部材を採用しても良いし、他の弾性部材を採用するようにしても良い。また、第１の付勢部材としては、巻きバネである駆動バネ３０を使用しているが、ロック板２を開方向に付勢する引っ張りコイルバネとしたり、他の弾性部材としても良い。
【００７１】
また、上述の実施の形態では、ロック板２をリンク機構を介して動作させているが、モータ７からの動力をすべて輪列機構を介してロック板２に伝えるものとしても良い。また、動力源としてはモータではなく、ソレノイド等の他の動力源としても良い。
【００７２】
また、上述の実施の形態では、コイルバネ５０の一端は第１のギヤ１１に設けられる突出軸１１ａに引っ掛けられているが、コイルバネ５０の一端を第１のギヤ１１ではなく、例えば、リンク１４等の他の部材に取り付けるようにしても良い。
【００７３】
また、駐車管理装置としては、ロック板２と、ロック板２を動作させるロック板駆動機構３を有するものであれば成立する。すなわち、ロック板２以外の基台ユニット４は必須の構成ではない。しかし、ロック板ベース組６０などを含む基台ユニット４とするのが好ましい。また、駐車管理装置としては、車両感知機５やコントロール部６Ａや制御部６Ｂを含む構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置を含む駐車管理システムの基本構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置のロック板駆動機構および基台ユニットの平面図である。
【図３】図２のロック板駆動機構および基台ユニットを図２の矢示I方向から見た正面図である。
【図４】図２に示す駐車管理装置中のロック板駆動機構と基台ユニットとを分離した状態を示す分解斜視図である。
【図５】図２に示す駐車管理装置のロック板駆動機構および基台ユニットの平面透視図である。
【図６】図５のロック板駆動機構および基台ユニットを図５の矢示II方向から見た背面透視図である。
【図７】図５のロック板駆動機構３を図５の矢示III方向から透視して見た側面図である。
【図８】図２に示す駐車管理装置のロック板駆動機構および基台ユニットの基本構成を示す分解斜視図である。
【図９】図２に示す駐車管理装置のロック板駆動機構の分解斜視図である。
【図１０】図２に示す駐車管理装置の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、ロック板が下限位置（閉じ状態）にきているときの状態を示す図である。
【図１１】図２に示す駐車管理装置の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、ロック板が上限位置（開き状態）にきており、引掛穴と突出軸とを結ぶ線と、突出軸と第２回転軸とを結ぶ線とからなる角度が９０度に近くなった状態を示す図である。
【図１２】図２に示す駐車管理装置の動力伝達機構の動作を説明するための図であり、第１のギヤが後限位置にきて停止したときの状態を示す図である。
【符号の説明】
【００７５】
１…駐車管理装置
２…ロック板
３…ロック板駆動機構
７…モータ
１１…大径ギヤ（第１のギヤ）
１４…リンク
１６…ラチェットギヤ
３０…駆動バネ（第１の付勢部材）
５０…コイルバネ（第２の付勢部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによって開閉されるロック板を動作させるロック板駆動機構を有する駐車管理装置において、
上記ロック板駆動機構は、
上記ロック板を開き方向に動作させるように付勢する第１の付勢部材と、
上記ロック板を閉じ方向に動作させるように付勢する第２の付勢部材と、
を備え、
上記モータの動力と上記第２の付勢部材の付勢力とで上記第１の付勢部材の付勢力に抗して上記ロック板を閉じ方向に動作させることを特徴とする駐車管理装置。
【請求項２】
請求項１記載の駐車管理装置において、前記ロック板の開き動作中に、前記第１の付勢部材の付勢力を利用して、前記ロック板を閉じ方向に付勢するためのエネルギーを前記第２の付勢部材に蓄積させることを特徴とする駐車管理装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の駐車管理装置において、前記第１の付勢部材を前記ロック板の開き方向の動力源とし、前記第１の付勢部材の付勢力を、前記第２の付勢部材の付勢力よりも大きくしたことを特徴とする駐車管理装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項記載の駐車管理装置において、
前記ロック板駆動機構は、
前記ロック板の開き動作の際、前記第１の付勢部材の付勢力によって所定方向に回転すると共に、前記ロック板の閉じ動作の際、前記モータの動力によって上記所定方向と反対方向に回転する大径ギヤを備え、
前記第２の付勢部材の一端は、上記大径ギヤに取り付けられており、上記大径ギヤが上記所定方向に回転すると、前記第２の付勢部材には前記ロック板を閉じ方向に付勢するためのエネルギーが蓄積され、上記大径ギヤが上記反対方向に回転する際、前記第２の付勢部材は上記大径ギヤを上記反対方向に回転させるように付勢することを特徴とする駐車管理装置。
【請求項５】
請求項４記載の駐車管理装置において、
前記ロック板駆動機構は、
さらに、前記ロック板と一体に回転するラチェットギヤと、
前記大径ギヤに一端が取り付けられ他端が上記ラチェットギヤに取り付けられるリンクとを備え、
前記第２の付勢部材の付勢力は上記ラチェットギヤと上記リンクを介して、前記ロック板に伝達されることを特徴とする駐車管理装置。
【請求項１】
モータによって開閉されるロック板を動作させるロック板駆動機構を有する駐車管理装置において、
上記ロック板駆動機構は、
上記ロック板を開き方向に動作させるように付勢する第１の付勢部材と、
上記ロック板を閉じ方向に動作させるように付勢する第２の付勢部材と、
を備え、
上記モータの動力と上記第２の付勢部材の付勢力とで上記第１の付勢部材の付勢力に抗して上記ロック板を閉じ方向に動作させることを特徴とする駐車管理装置。
【請求項２】
請求項１記載の駐車管理装置において、前記ロック板の開き動作中に、前記第１の付勢部材の付勢力を利用して、前記ロック板を閉じ方向に付勢するためのエネルギーを前記第２の付勢部材に蓄積させることを特徴とする駐車管理装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の駐車管理装置において、前記第１の付勢部材を前記ロック板の開き方向の動力源とし、前記第１の付勢部材の付勢力を、前記第２の付勢部材の付勢力よりも大きくしたことを特徴とする駐車管理装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項記載の駐車管理装置において、
前記ロック板駆動機構は、
前記ロック板の開き動作の際、前記第１の付勢部材の付勢力によって所定方向に回転すると共に、前記ロック板の閉じ動作の際、前記モータの動力によって上記所定方向と反対方向に回転する大径ギヤを備え、
前記第２の付勢部材の一端は、上記大径ギヤに取り付けられており、上記大径ギヤが上記所定方向に回転すると、前記第２の付勢部材には前記ロック板を閉じ方向に付勢するためのエネルギーが蓄積され、上記大径ギヤが上記反対方向に回転する際、前記第２の付勢部材は上記大径ギヤを上記反対方向に回転させるように付勢することを特徴とする駐車管理装置。
【請求項５】
請求項４記載の駐車管理装置において、
前記ロック板駆動機構は、
さらに、前記ロック板と一体に回転するラチェットギヤと、
前記大径ギヤに一端が取り付けられ他端が上記ラチェットギヤに取り付けられるリンクとを備え、
前記第２の付勢部材の付勢力は上記ラチェットギヤと上記リンクを介して、前記ロック板に伝達されることを特徴とする駐車管理装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−７７６６３（Ｐ２０１０−７７６６３Ａ）
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４６６５１（Ｐ２００８−２４６６５１）
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（５０３２５３０７９）株式会社サニカ (20)
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（５０３２５３０７９）株式会社サニカ (20)
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