説明

マツダ株式会社により出願された特許

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【課題】ハンドルグリップのガタツキを防ぐとともに、組立作業性を高めることができるドアハンドル装置を提供すること。
【解決手段】相対向する一対の支持基板3bの間に設けられたハンドル支持部3cを有するベース部材3と、一端側に突設されたアーム部2A、該アーム部2Aの先端に設けられて前記ベース部材3のハンドル支持部3cによって回動可能に支持される軸支部2a及び他端側に前記ベース部材3に設けられたレバー11を操作するための操作部2Bが設けられたハンドルグリップ2と、前記ベース部材3の一対の支持基板3b間に掛け渡される規制部9aを有し、それ自身の付勢力によって前記ベース部材3の支持基板3bに係着されたダブルトーションスプリング(弾性部材)9を含んでドアハンドル装置1を構成し、前記ハンドルグリップ2のアーム部2Aに、前記ダブルトーションスプリング9の規制部9aが係合する凹部2bを形成する。 (もっと読む)


【課題】筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、1圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】本発明では、エンジンの自動停止後の再始動時に、停止時圧縮行程気筒のピストンが基準停止位置よりも下死点側の特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも1回以上実行されるものであり、その噴射開始時期は、停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点に到達する1圧縮TDC時の筒内温度の推定値に基づいて決定される。 (もっと読む)


【課題】フロントサイドフレームの屈曲変形特性を良好に維持する。
【解決手段】フロントサイドフレーム2の車幅方向内側の側面に互いに前後方向に離間して固定され、バキュームポンプユニット1が締結部材によって締結固定された前側及び後側固定ブラケット4,5を設ける。バキュームポンプユニット1と前側固定ブラケット4との第1締結部C1は、衝突時にフロントサイドフレーム2が座屈変形することによって前側固定ブラケット4が後側に移動したときにその締結が解除される。バキュームポンプユニット1と後側固定ブラケット5との締結部は、フロントサイドフレーム2側の第2締結部C2と、フロントサイドフレーム2とは反対側の第3締結部C3とからなる。第2締結部C2は、衝突時に第1締結部C1の締結が解除された後にバキュームポンプユニット1が第3締結部C3を中心としてフロントサイドフレーム2とは反対側に回動すべくその締結が解除される。 (もっと読む)


【課題】筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、1圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】本発明では、エンジンの自動停止後の再始動時に、停止時圧縮行程気筒のピストンが基準停止位置よりも下死点側の特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも1回以上実行されるものであり、その回数および噴射量は、停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点に到達する1圧縮TDC時の筒内圧力の推定値に基づいて決定される。 (もっと読む)


【課題】燃料カット後の回転低下が相対的に速いAT車両において、1圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会を増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】ECU50は、エンジンを自動停止させる過程において、自動停止条件が成立した時点から所定時間が経過する前に吸気通路28に設けられた吸気絞り弁30の開度を上記自動停止条件が成立する前の開度よりも小さくし、上記所定時間が経過した後に燃料噴射弁15からの燃料噴射を停止し、上記燃料噴射の停止後にエンジンが停止する前の全気筒の最後の上死点の1つ前の上死点の近傍で吸気絞り弁15の開度を大きくする。 (もっと読む)


【課題】中速域における体積効率の落ち込みを抑制することが可能な多気筒エンジンの排気装置を提供する。
【解決手段】排気装置は、1つの気筒12又は排気順序が連続しない複数の気筒12の排気ポート18に接続された複数の独立排気通路52と、前記各独立排気通路52を通過した排気が流入する混合管50とを有する。各独立排気通路52の下流端が束ねられた状態で混合管50の上流端に接続される。混合管50より下流の排気通路に空洞拡大室8が配設される。空洞拡大室8は、中速域において、排気弁20の開弁により生じる排気の圧力波が空洞拡大室8で反射することにより生じる負圧波が自気筒12の排気弁20と吸気弁とのオーバーラップ期間中に排気ポート18に到達する位置(距離L2)に配設されている。 (もっと読む)


【課題】1圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会を増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中の流入空気量が停止時膨張行程気筒の吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように吸気絞り弁30を制御するECU50を備える。ECU50は、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中のエンジン回転速度が高いほど、該気筒の吸気行程中の吸気絞り弁30の開度を大きくする。 (もっと読む)


【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン1において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器(PCM10)は、エンジン本体の運転状態が高負荷域にあるときには、低速域では、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで燃料噴射を行うように、燃料噴射弁(インジェクタ)67を駆動し、高速域では、吸気弁21が閉じるまでの吸気行程期間内で燃料噴射を行うように、燃料噴射弁を駆動する。 (もっと読む)


【課題】リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、組付け作業性を高めることができる車両のブレーキユニット取付構造を提供する。
【解決手段】リザーブタンク10とハイドロユニット20とを備え、リザーブタンク10に、第1タンク側還流口11と、第2タンク側還流口12と、底壁部10fに形成された作動液供給口13とを設け、ハイドロユニット20に、第1タンク側還流口11と可撓性の第1ホース部材31を介して接続される第1ユニット側還流口21と、第2タンク側還流口12と可撓性の第2ホース部材32を介して接続される第2ユニット側還流口22と、ブレーキ液を導入する作動液導入口23とを設け、作動液供給口13がハイドロユニット20に支持された供給パイプ41にリザーブタンク10を下方から保持可能な可撓性の第3ホース部材33を介して接続されている。 (もっと読む)


【課題】筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、1圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】本発明では、エンジンの自動停止後の再始動時に、停止時圧縮行程気筒のピストンが相対的に下死寄りの特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することでエンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも1回以上実行されるものであり、その回数および1回あたりの噴射量は、停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点まで上昇する途中のエンジン回転速度(始動時回転速度)に基づいて決定される。 (もっと読む)


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