説明

日産自動車株式会社により出願された特許

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【課題】運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減する。
【解決手段】車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Rrで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Rrで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Rrよりも小さなビルドアップ率Rbで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。 (もっと読む)


【課題】車幅方向に沿った広い範囲に亘って衝突エネルギーをより均一に吸収することができる車両用バンパーを提供する。
【解決手段】バンパーアブソーバー9は、上下および車幅方向に沿って延在する縦面11と、該縦面11の上端および下端から車両前後方向の中央側に延在する上面12および下面13と、から断面コ字状に形成され、車幅方向端部9bの前後方向長さが車幅方向中央部9aよりも小さく形成されている。前記バンパーアブソーバー9の車幅方向端部9bに、前後方向の圧縮荷重に対して前後方向の変形量を増大させる易変形手段40となる開口部41を設けている。 (もっと読む)


【課題】サンルーフレールを有効活用して車体上部の剛性向上を図る車両のルーフ構造を提供する。
【解決手段】サンルーフレール23をルーフレインフォースフロント15とサンルーフブラケット25とで上下から挟持することにより、これらのサンルーフレール23、ルーフレインフォースフロント15およびサンルーフブラケット25の一端が互いに結合されている。サンルーフブラケット25の他端はレールルーフサイドインナ3に結合されている。また、ルーフレインフォースフロント15の前部はサンルーフ開口縁9に結合されている。従って、サンルーフレール23を有効活用して車体上部の剛性向上を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】タイヤ接地状態の推定精度を向上させる。
【解決手段】転舵角、車速、及び前輪の路面摩擦係数に基づいて、前輪SAT推定値を推定し、車速に基づいて、後輪スリップ率推定値を推定し、転舵角、車速、及び後輪及び前輪の路面摩擦係数に基づいて、車両の横加速度推定値を推定する。一方、前輪のSAT検出値を検出し、後輪スリップ率検出値を検出し、車両の横加速度検出値を検出する。そして、前輪SATの推定値と検出値との差分で定義される前輪SAT推定誤差を演算し、後輪スリップ率の推定値と検出値との差分で定義される後輪スリップ率推定誤差を演算し、横加速度の推定値と検出値との差分で定義される横加速度推定誤差を演算する。そして、前輪SAT推定誤差、後輪スリップ率推定誤差、横加速度推定誤差のうち、少なくとも一つに応じて、後輪及び前輪の路面摩擦係数を補正する。 (もっと読む)


【課題】 車両発進時のクラッチジャダーを抑制できる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の発進時、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装した第2クラッチCL2をスリップ締結状態からロックアップ締結状態へと移行させる車両の発進制御装置において、クラッチジャダーの発生が予測または検出された場合には、予測または検出されない場合よりもスリップ締結状態からロックアップ締結状態への移行時間を短くする。 (もっと読む)


【課題】非走行レンジ選択中に第1クラッチ締結状態でイグニッションスイッチをOFFした時のモータの負トルクが車両の音振性能を悪化させないエンジン停止を実現する。
【解決手段】非走行レンジ選択中に(S15)、第1クラッチ締結状態のまま(S13)、イグニッションスイッチOFFにより(S11)、暖機後アイドル回転数Neidを超えた高回転(S17)でエンジンを停止させる場合、S19でエンジン回転数Neをアイドル回転数Neidへと低下させた後にエンジンを停止させるが、この際、モータの目標回転数tNmを所定の変化割合ΔNmで低下させ、モータ回転数Nmがこの目標tNmに追従するよう目標モータトルクtTmを定めてモータの制御をする。これにより、エンジン回転低下時における目標モータトルクtTmの変化量が、目標モータトルクtTmを音振許容トルク範囲内の値よりも大きくすることのない程度に抑制される。 (もっと読む)


【課題】ノーマル運転パターンと判定される通常運転中でも、運転者が高応答運転モードを選択すると、ハイブリッド走行領域を拡大する。
【解決手段】高応答運転モードModehr選択中であって、動力性能重視運転パターンPat(PWR)および燃費重視運転パターンPat(ECO)の中間的なノーマル運転パターンPat(NOR)である場合、エンジン始動線として中間用エンジン始動線を選択し、Modehr選択中にノーマル運転パターンPat(NOR)である場合のハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンPat(ECO)でのハイブリッド走行領域よりも拡大させる。このため、Pat(NOR)と判定される通常運転中でも、運転者がModehrを選択すると、エンジン動力を用いたハイブリッド走行が行われ易くなる。 (もっと読む)


【課題】 目標トルクをゼロ相当にしたときに安定した走行状態を達成可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源のトルク制御により目標トルクを発生させるときに、目標トルクをゼロ相当とする要求が出力されたときは、モータジェネレータをトルク制御から回転数制御に切り換え、かつ、該回転数制御における目標回転数を駆動輪回転数相当値とすることとした。 (もっと読む)


【課題】 コースト走行時に安定した減速を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源と、動力源と駆動輪との間に介装され、複数の変速段を達成すると共に、1速をワンウェイクラッチの係合により達成する自動変速機と、自動変速機を変速する変速手段と、コースト走行中の減速の時は、動力源により負トルクである目標コーストトルクを発生させ、変速手段により1速へのダウンシフトが終了する前に、目標コーストトルクを0または正トルクとするコーストトルク制御手段と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】エンジン始動時のトルク抜けショックの影響を防止しつつ、エンジン始動完了までの時間を短縮すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン1と、モータ2と、HEVモードとEVモードを切り替える第1クラッチ4と、モード遷移時にスリップ締結される第2クラッチ5と、エンジン始動制御手段(図10)と、を備える。エンジン始動制御手段(図10)は、エンジン始動要求時の第2クラッチ5の締結トルクである始動要求時トルクが、第2クラッチ5のトルク抜けによるショック非発生トルク以下のときには、始動要求時トルクが前記ショック非発生トルクよりも大きいときに比べて、モード遷移時の第2クラッチ5の締結トルクであるモード遷移時トルクを小さい値に設定する。 (もっと読む)


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