【課題】スピーカの十分な支持剛性が確保できると共に、後面衝突等に伴う衝撃荷重が効率的に吸収できる車体後部構造を提供する。
【解決手段】ホイールハウス７の後部の前側ブラケット取付部１０と、リヤピラー５の後側ブラケット取付部４ｃとの間に架設されてウーファースピーカ３１を取付支持するスピーカ取付ブラケット２０とを備え、スピーカ取付ブラケット２０に上下方向に延在する第１〜第４折曲部２２、２４、２６、２８を形成する。スピーカ取付ブラケット２０が第１〜第４折曲部２２、２４、２６、２８の形成によって剛性が増大して、ウーファースピーカ３１の良好な音響再生が可能になる。車体後方から衝撃荷重Ｐが入力された際に、段階的に第１〜第４折曲部２２、２４、２６、２８が折れ曲がり、スピーカ取付ブラケット２０が効率的に潰れ、スピーカ取付ブラケット２０に影響されることなく車体フレームの圧潰変形による衝撃荷重の吸収が確保できる。 （もっと読む）

【課題】電極にバラツキが生じても蓄電デバイスの性能を十分に発揮させる。
【解決手段】蓄電デバイス１０は電極積層ユニット１１を収容する容器１２を有する。この容器１２はラミネートフィルム１３によって形成される。また、電極積層ユニット１１は正極１４と負極１５とを積層して形成される。ここで、正極１４や負極１５に厚みムラ等が発生すると、電極積層ユニット１１の表面に凹凸が現れる場合がある。この凹凸は蓄電デバイス１０の加圧状態を不均一にする要因となる。そこで、蓄電デバイス１０には、電極積層ユニット１１に対向する膨潤シート１９が組み込まれている。この膨潤シート１９は、電解液を吸収するとともに、電極積層ユニット１１の凹凸に沿って膨張する。これにより、蓄電デバイス１０を加圧する際に、電極積層ユニット１１の加圧状態を均一にすることができ、蓄電デバイス１０の性能を十分に発揮させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】補助ブレーキを作動させた後に主ブレーキの制動を解除しても、車体に発生するキックバックが少なく、快適な乗り心地を得ることができるようにする。
【解決手段】主ブレーキ１０の制動により自車両が停車している状態で、補助ブレーキ１７が制動動作した場合、ＶＤＣ＿ＥＣＵ２は、目標ブレーキ液圧Ｐbfを、自車両の停車状態を保持することのできる第１の液圧値Ｐbf1まで急減圧し（Ｓ１１〜Ｓ１３）、その後緩減圧させて主ブレーキによる制動を解除する（Ｓ１４）。目標ブレーキ液圧Ｐbfが第１の液圧値Ｐbf1以下となったときは、ブレーキ液圧が緩減圧されるため、従来のような急減圧される場合に比し、車両に発生するキックバックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制すると共にシリンダブロックの剛性を確保して性能及び耐久性に優れたシリンダブロックを提供する。
【解決手段】シリンダブロック本体１１のシリンダボア１２Ａ、１２Ｂに鉄系金属からなるシリンダライナ１４Ａ、１４Ｂを鋳込むと共に、シリンダブロック本体１１と一体形成されたクランクジャーナル部２５〜２８の軸受部に軸受面３２ａを有する本体部３２及び補強部３４が一体形成され軸受部材３１Ａ〜３１Ｄを鋳込むと共に、軸受部材３１Ａ〜３１Ｄの補強部３４の先端に形成され係合部３６をシリンダライナ１４Ａ、１４Ｂに荷重伝達可能に係合する。クランクジャーナル部２５〜２８の変形が防止されてクランク軸２の支持剛性が確保されると共に、シリンダライナ１４Ａ、１４Ｂの局部的な変形が阻止さてピストンスラップ振動の発生が抑制でき、かつエンジンフリクションが低減できる。 （もっと読む）

【課題】レスポンス良く、精度の良い路面μを推定する。
【解決手段】路面μ推定装置１０は、サンプリング時間毎にタイヤが発生している実際の前後力を実前後力Ｆmsveとして算出し、実前後力Ｆmsveと同じタイミングで路面μをパラメータとして含むタイヤモデルによりタイヤが発生する理想的な前後力を理想前後力Ｆmdveとして算出して、少なくともサンプリング時間毎の実前後力Ｆmsveと理想前後力Ｆmdveとの偏差の二乗和が最小となるように路面μの値を最適化計算により求める。 （もっと読む）

【課題】変速機の大型化を招くことなく変速段数の多段化を図る。
【解決手段】変速機１０は、入力軸１１に連結されるサンギヤＳ３を備える遊星歯車列Ｇ３と、出力軸１２に連結されるキャリアＣ２を備える遊星歯車列Ｇ２と、ケース１３に固定されるサンギヤＳ１を備える遊星歯車列Ｇ１とを有し、キャリアＣ１とリングギヤＲ２とが連結され、キャリアＣ２とリングギヤＲ３とが連結される。また、リングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間にクラッチＡが設けられ、リングギヤＲ１とキャリアＣ３との間にクラッチＢが設けられ、サンギヤＳ２とサンギヤＳ３との間にクラッチＣが設けられ、サンギヤＳ２とキャリアＣ３との間にクラッチＤが設けられ、サンギヤＳ２とケース１３との間にブレーキＥが設けられ、リングギヤＲ２とケース１３との間にブレーキＦが設けられる。これにより、変速機１０の大型化を招くことなく多段化を図ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】繊維強化樹脂複合材のプリプレグを積層した積層体を成形凸型に沿って折り曲げ成形する折曲成形装置において、折曲成形に伴う積層体の積層間剥離を抑える。
【解決手段】本折曲成形装置１は、積層体１６の側部を支持するサイドブロック１９がリフター上部１３の上面に搭載され、リフター上部がヒンジ１５により上面を水平から外側を下げるように傾動自在に、かつ、バネ１４により上面を水平に戻すように弾性支持され、成形凸型３、両サイドブロック及びこれらの上に載置された積層体をバギングフィルム６で覆って密閉空間１ｂに閉じ込めて真空吸引可能にされる。真空度の上昇に伴うバギングフィルムからの加圧により、リフター上部がサイドブロックとともに外側を下げるように傾動し、真空を保持しつつリフターを下降させることによって、サイドブロックが成形凸型の傾斜面及びリフター上部の傾斜した上面に案内させて斜め下方向に移動する。 （もっと読む）

【課題】変速機の大型化を招くことなく変速段数の多段化を図る。
【解決手段】変速機１０は、入力軸１１に連結されるキャリアＣ１を備える遊星歯車列Ｇ１と、出力軸１２に連結されるリングギヤＲ３を備える遊星歯車列Ｇ３と、サンギヤＳ１に連結されるサンギヤＳ２およびキャリアＣ３に連結されるリングギヤＲ２を備える遊星歯車列Ｇ２とを有している。また、キャリアＣ１とサンギヤＳ３との間にクラッチＡが設けられ、リングギヤＲ１とキャリアＣ３との間にクラッチＢが設けられ、リングギヤＲ１とリングギヤＲ３との間にクラッチＣが設けられ、サンギヤＳ１とケース１３との間にブレーキＤが設けられ、キャリアＣ２とサンギヤＳ３との間にクラッチＥが設けられ、キャリアＣ２とケース１３との間にブレーキＦが設けられる。これにより、変速機１０の大型化を招くことなく、変速段数の多段化を図ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】変速機の大型化を招くことなく変速段数の多段化を図る。
【解決手段】変速機１０は、入力軸１１に連結されるサンギヤＳ２を備える遊星歯車列Ｇ２と、出力軸１２に連結されるキャリアＣ３を備える遊星歯車列Ｇ３と、ケース１３に固定されるサンギヤＳ１を備える遊星歯車列Ｇ１とを有し、リングギヤＲ１とリングギヤＲ３とを連結し、リングギヤＲ２とキャリアＣ３とを連結している。また、キャリアＣ１とサンギヤＳ２との間にクラッチＡが設けられ、キャリアＣ１とキャリアＣ２との間にクラッチＢが設けられ、サンギヤＳ２とサンギヤＳ３との間にクラッチＣが設けられ、キャリアＣ２とサンギヤＳ３との間にクラッチＤが設けられ、サンギヤＳ３とケース１３との間にブレーキＥが設けられ、リングギヤＲ３とケース１３との間にブレーキＦが設けられる。これにより、変速機１０の大型化を招くことなく多段化を図ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収のためのストロークを十分に確保することが困難な場合にも、十分な歩行者保護を実現することができる車両用バンパ構造を提供する。
【解決手段】複数の縦方向リブ２５と横方向リブ２６とが格子状に配列された下段側衝撃吸収体２１において、車幅方向端部領域Ａに配設される縦方向リブ２５の少なくとも一部を車体１の後方から前方にかけて車幅方向外側に傾斜させる。この縦方向リブ２５に形成した傾斜部２５ａ等の作用により、歩行者の脚部５０からの衝撃を吸収しつつ、脚部５０を車幅方向外側にガイドする（逃がす）ことにより、衝撃吸収ストロークを十分に確保することが困難な場合にも的確な歩行者保護を実現することができる。 （もっと読む）