【課題】金型の加工を抑制しながら部分的に冷却効率を低減させる。
【解決手段】本発明は、金型冷却構造１００であって、金型２に形成される冷却穴３内に配置され、内部に冷媒通路４１を有する内筒体４と、内筒体４の外周側又は内周側に配置され、内筒体４との間に隙間を形成する、内筒体４より軸方向長さが短い隙間形成部材４４と、内筒体４に連結され、冷媒通路４１内に冷媒を供給する継手部材５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】伝達トルク容量を発生するクラッチと、クラッチをスリップ制御すると共に、走行モード中に車両停止状態と判定されたときは、指令油圧を初期指令油圧から低下させて、補正後指令油圧を設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、実トルク変化量に基づいて勾配切換油圧を設定する勾配切換油圧設定手段と、補正後指令油圧を設定する前に、解放判定時指令油圧から所定のトルク発生前半勾配で勾配切換油圧まで指令油圧を上昇させ、勾配切換油圧に到達した後はトルク発生前半勾配よりも小さなトルク発生後半勾配で指令油圧を上昇させる指令油圧上昇手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 （もっと読む）

【課題】金型から冷媒への熱伝導性を向上させて金型の冷却効率を向上させる。
【解決手段】本発明は、金型冷却構造１であって、金型２に形成される冷却穴３に挿入される挿入部材４と、挿入部材４の内部に設けられる冷媒穴４１に連結され、冷媒穴３内に冷媒を供給する継手部材５と、を備え、挿入部材４は、冷却穴３との接合界面に、挿入部材４が溶融して金型と一体化した溶着層４４を有し、挿入部材４と金型２とは溶着層４４を介して結合されている。 （もっと読む）

【課題】切削加工によらず軸物部材の外周に掘り下げ形状を形成する。
【解決手段】外周に掘り下げ形状１４を有する軸物部材の製造方法であって、軸形状の粗材２の内部に中空部４を形成する中空部形成工程Ｓ２と、粗材２の表層部２５を硬化させて表層部２５を粗材２の内側部分２６よりも硬くする表層部硬化工程Ｓ３と、硬化した表層部２５にロール３を押し付けて粗材２の外周に掘り下げ形状１４を形成するロール転造工程Ｓ５と、を含む。 （もっと読む）

【課題】急減速時にバリエータの変速比できる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機４は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構３０とを備える。変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更するとき、副変速機構３０を変速させつつバリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行うが、副変速機構３０が第２変速段を選択した状態での急減速時は、協調変速を行わず、副変速機構３０を第２変速段から第１変速段にダウンシフトさせつつバリエータ２０もダウンシフトする。 （もっと読む）

【課題】制御データの増大を招くことなく噛合機構を作動可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】第１噛合機構Ｄ１と、第２噛合機構Ｄ２と、第２ハブと第２クラッチギヤとの間に設けられたワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第１噛合機構を噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第２噛合機構を噛合状態とする第２リンク機構と、Ｄレンジのときは第１噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構及び第２噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】クラッチドラム又はクラッチハブと一体になったキャリアの製造に必要な部品点数・加工工程数を減らし、かつ、材料の歩留まりを向上する。
【解決手段】ブランク１００を成形して、キャリア１のフランジ部１０と、フランジ部１０の表面から延出する筒状部と、フランジ部１０から径方向外側に延びる環状のリム部とを成形し、リム部を側壁予定部位と座面予定部位とに周方向に交互に分け、座面予定部位を押し込みつつ径方向外側に拡げてピニオンギヤを露出させるための開口６０を形成し、側壁予定部位を絞ることによってキャリア１の側壁３０に成形するとともに、座面予定部位をフランジ部１０の下方に移動させてピニオンギヤの座面４０を成形し、筒状部の内周又は外周にスプライン溝２１を成形する。 （もっと読む）

【課題】先読み車速の応答性が低い走行状態において、ダウン変速終了後すぐにアップ変速が行われることによるシフトビジーや変速ショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、エンジン負荷及び車速によって規定され、変速線によって変速段ごとの領域に仕切られる変速マップを備え、エンジン負荷及び車速によって規定される運転状態が変速マップのいずれの領域にあるかによって変速段が制御される自動変速機の変速制御装置において、エンジン負荷が増大して第１の変速段からキックダウンが必要なときであって、所定時間後の先読み車速によって規定される運転状態から変速マップに従って演算される第２の変速段が、第１の変速段より低く（Ｓ４）、かつ先読み車速が所定車速より高いとき（Ｓ５）、第２の変速段より高い変速段へ変速するよう制御する（Ｓ６、Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】コーストストップ制御によるショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジン１を自動停止するコーストストップ制御手段と、エンジン１が自動停止することにより生じる車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなるか否かを、コーストストップ条件が成立した時に判定する加速度判定手段と、車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなると判定された場合、コーストストップ制御手段によるエンジン１の自動停止を禁止するコーストストップ禁止手段と、を備える。 （もっと読む）