説明

株式会社アドヴィックスにより出願された特許

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【課題】路面勾配ごとの加速度推定値を記したマップを必要とせず、かつ、車両への積載重量の影響を受けることなく、Gセンサの0点補正が行えるようにする。
【解決手段】制動力が発生させられている制動状態ではなく、かつ、駆動力が発生させられている駆動状態でもない自由降下状態を判定し、自由降下状態の際のGセンサ値をオフセットとしてGセンサ3の0点補正を行う。自由降下状態の際には、車両への積載重量などの影響を受けることなくGセンサ3の検出信号から求められるGセンサ値は0になるはずであり、0でなければそれがオフセットと考えられる。したがって、自由降下状態の際にGセンサ値をオフセットとしてGセンサ3の0点補正を行うことで、車両への積載重量の影響を受けることなく、Gセンサ3の0点補正を行うことが可能となる。また、Gセンサ3の0点補正を行うのに、路面勾配ごとの加速度推定値を記したマップを必要とすることもない。 (もっと読む)


【課題】緊急制動操作されていない場合に、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ECUは、車体減速度DVに外乱に基づく振動成分が含まれるか否かを判定する(ステップS74,S76)。そして、ブレーキ用ECUは、含まれると判定した場合に(ステップS74又はステップS76がYES)、第1の減速判定値DV_stを、含まれないと判定した場合よりも大きな値に補正し(ステップS79)、車体減速度DVが第1の減速判定値DV_stを超えると共に、Gセンサ値Gが第2の減速判定値G_stを超える場合に(ステップS84,S89:YES)、補助制御を開始する。 (もっと読む)


【課題】より多い頻度でホイールベースの値を取得して、より的確な車両制御が行えるようにする。
【解決手段】車両安定化制御において車両諸元としてホイールベースLを使用する場合に、ホイールベースLが変更されている場合にも対応できるようにホイールベースLの値を推定演算する。そして、少なくとも車両旋回中の車速もしくは車輪速度と、操舵角StrあるいはヨーレートYrのいずれかに基づいてホイールベースLの推定演算を行うようにすることで、より多い頻度でホイールベースLの値を取得する。また、このように推定演算したホイールベースLに基づいて、車両安定化制御を行う。これにより、ホイールベースLが変更されたとしても、的確なホイールベースLに基づいて的確な車両安定化制御を行うことが可能となる。 (もっと読む)


【課題】様々な精度の車両重量データが収集される車両の走行条件の基で、車両重量の推定値の正確性を、車両重量データの収集状況に応じて向上させることができる車両重量の推定装置、車両重量の推定方法及び車両の横転抑制装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ECUは、所定周期毎に、車両の前後方向加速度Gxを演算し(ステップS13)、該前後方向加速度Gxを用いて車両重量データMを演算する(ステップS20)。そして、ブレーキ用ECUは、前後方向加速度Gxが大きい場合にステップS20で演算した車両重量データMに対する比重を、前後方向加速度Gxが小さい場合にステップS20で演算した車両重量データMに対する比重よりも大きくする重み付け平均処理を行い、該処理で演算された値を車両重量の推定値MSとする(ステップS23)。 (もっと読む)


【課題】対向ピストン型ディスクブレーキにて、一体的に形成されているキャリパのインナシリンダ部とアウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結する中間連結ピンの小型・軽量化を図ること。
【解決手段】キャリパ20におけるインナシリンダ部21とアウタシリンダ部22のそれぞれに形成されて中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面(21f,22f)のピン締結前の形状が、ディスクロータの中心軸線に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面とされていて、前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面(21f,22f)が略平行となるように設定されている。 (もっと読む)


【課題】弾性体からなる環状シール部材を弁体とする、構造が簡単で、高圧下でも開弁圧力が安定する逆止弁を提供する。
【解決手段】第1シート面3と第2シート4面間に形成された奥(溝底)に向かって幅の狭くなった環状溝5に弾性体からなる環状シール部材8が装着され、環状シール部材8が環状溝5の奥側5iと反奥側5oとの間をシールし、奥端に通路7を開口させた奥側5iの圧力が反奥側5oの圧力よりも所定値を超えて高いときに第1シート面3と第2シート面4の少なくとも一方から離反して奥側の流体圧を反奥側に向けて通過させる逆止弁であって、第1シート面3と第2シート面4の少なくとも一方に、環状シール部材8の奥側への移動を阻止する段部9を設けた。 (もっと読む)


【課題】車両の走行する路面の勾配情報に関係なく、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御を適切なタイミングで開始させることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ECUは、車両の走行する路面の勾配情報を取得し、該勾配情報に基づき第1の減速判定値DV_stを補正する(ステップS79)そして、ブレーキ用ECUは、車体減速度DVが第1の減速判定値DV_stを超えると共に、Gセンサ値Gが第2の減速判定値G_stを超えた場合に(ステップS84,S89:YES)、補助制御を開始する。 (もっと読む)


【課題】簡素な構成で走行中の車両の片荷状態を正確に判定し得る片荷判定装置を提供する。
【解決手段】片荷判定装置1は、車両20の車幅方向の加速度Gyを検出するGセンサ2(横加速度検出手段)と、車両20のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサ3(ヨーレイト検出手段)と、車両20の車速Vを検出する車速センサ4(車速検出手段)と、ECU6とを備えており、ECU6は、車両20の加速中又は減速中の相異なる複数の車速Vにおけるヨーレイトγの絶対値が全て所定の閾ヨーレートγk以下である場合に、車両20が略平坦な路面を略直進していることを判定するヨーレイト判定部(走行状態判定手段)と、ヨーレイト判定部により車両20が略平坦な路面を略直進していることが判定されている場合に、横加速度Gyに基づいて車両20が片荷状態であることを判定する片荷判定部(片荷判定手段)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】プランジャに駆動される弁体を弁座に接離させて弁部の開閉や開度調節を行なう弁装置の弁体の径方向の振動を簡単な構造で抑制し、その振動に起因した作動音を低減することを課題としている。
【解決手段】弁座5と、弁室7に設けて弁座5に接離させる弁体8と、この弁体8と一体的に往復運動する弁体駆動用のプランジャ6を備えた弁装置において、一端が弁座5と同軸上に位置決めされて弁座形成部材4に保持され、他端が弁座形成部材4の弁室側端面と対向した部材(図のそれはプランジャ6)に当接されるコイルスプリング25を設け、そのコイルスプリングの軸方向途中に設けた外径ガイド部25aをプランジャ6の外周に接触させた。 (もっと読む)


【課題】積載重量の変化に対応したより最適なABS制御を行えるようにする。
【解決手段】前高μ輪に対して実行される制御中ヨーコン制御において、推定積載重量に応じて圧力閾値Pholdを可変とし、推定積載重量に応じて設定される圧力閾値Pholdに基づいて保持制御と緩増圧制御の選択が行われるようにする。このようにすれば、より細かく推定積載重量に応じた最適なABS制御を行うことが可能となる。 (もっと読む)


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