【課題】自動車の制動制御システムの作動回数又は作動時間を記憶する電子制御装置において、コストアップを回避しつつ、より効率的に不揮発性メモリの書換え回数を低減可能な電子制御装置を提供する。
【解決手段】自動車の制動制御システム１１の作動回数又は作動時間の積算値を、自動車のエンジン作動により供給される電源によって一時記憶する揮発性メモリ２と、電源の供給を受けなくても記憶内容を保持する不揮発性メモリ３と、少なくともシフトポジションがパーキングレンジに切換えられた場合、或いは少なくともパーキングブレーキが作動された場合に、揮発性メモリ２に一時記憶されている作動回数又は作動時間の積算値を不揮発性メモリ３に記憶する記憶処理実行手段４と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】プランジャ型マスタシリンダにて、ピストンが非作動位置にある状態で、液圧室での圧力封じ込めを回避する。
【解決手段】プランジャ型マスタシリンダにおいて、ピストン２１に設けられてピストン２１の外周壁面に開口し液圧室Ｒｐ１に連通するピストンポート２１ａと、シールリング３１における内周リップ部３１ｂの先端部内周に設けられてピストン２１の外周壁面にシール結合可能な環状のシールポイント部３１ｂ１とが重なるように設定されていて、液圧室Ｒｐ１がピストンポート２１ａと連通路を通してリザーバに連通するように構成されている。シールリング３１における内周リップ部３１ｂには、シールポイント部３１ｂ１のベース部側端部からベース部３１ａに向けて延びる複数個の軸方向連通溝３１ｂ２と、これらのシールポイント部側端部を周方向にて連通させる周方向連通溝３１ｂ３が設けられている。 （もっと読む）

【課題】回生ブレーキ装置における回生可能制動力を知りつつ制動制御を行うことで、良好な制動フィーリングおよび高い回生効率が得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧制動力を車輪に付与する液圧ブレーキ装置と、発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、液圧制動力および回生制動力を協調制御する制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、発電電動機に指令した回生要求制動力ＦＲから発電電動機が実行した回生実行制動力ＦＧを減算して差分量ＤＦを演算する手段（Ｓ９）と、回生要求制動力ＦＲが発電電動機の実行可能な回生可能制動力ＦＸ（ＦＸＵ、ＦＸＬ）の範囲内であるか否かを判定する手段（Ｓ１１）と、差分量ＤＦが正でかつ回生要求制動力ＦＲが回生可能制動力ＦＸの範囲内である場合に液圧制動力ＦＣの増加を抑制する手段（Ｓ１２）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、停車維持制御を行うべき時期とエンジンの再始動を行わせるべき時期とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思を尊重しつつエンジンの再始動と制動力の増加とを有効に両立させることができる車両の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン停止中の車両ずり下がり防止制御において、運転者の発進意思ありと判定された場合（Ｓ１５で肯定判定）は、エンジンの再始動を開始させた（Ｓ１６）後、使用できる電力以下で制御目標圧までブレーキ加圧を行う（Ｓ１８）。一方、運転者の発進意思なしと判定された場合（Ｓ１５で肯定判定）は、制御目標圧までブレーキ加圧を行った（Ｓ２２）後、エンジンの再始動を開始させる（Ｓ２３）。 （もっと読む）

【課題】旋回補助制御及び車両運動制御の両方について実行の要否を判定し優先順位の高い方の制御を選択する必要性や頻度を低減する。
【解決手段】旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の前後力を制御することにより車両の旋回運動を安定化させる車両運動制御とを行う車両の走行制御装置。旋回補助制御の許可車速域は車両運動制御の許可車速域よりも低く設定されている。特に旋回補助制御の許可車速域の下限値は車両運動制御の許可車速域の下限値Ｖvscよりも低い。或いは旋回補助制御の許可車速域の上限値Ｖtaはオーバーステア抑制制御の許可車速域の下限値Ｖspよりも高いが、旋回補助制御の許可車速域の下限値はオーバーステア抑制制御の許可車速域の下限値Ｖspよりも低い。 （もっと読む）

【課題】後輪位置に配置された車高センサと操舵トルクセンサの検出結果を有効に利用して、車両総重量を正確に推定すること。
【解決手段】この総重量推定装置は、「旋回中」であって且つ車両の前後加速度がゼロを含む所定範囲内にあるとき（定速走行時）、「操舵トルク、前輪スリップ角、及び前輪軸重の間の予め定められた関係」と、操舵トルクセンサにより検出された操舵トルクと、演算された前輪スリップ角とに基づいて前輪軸重Ｗｆを推定する。この装置は、「非旋回中」であって且つ車両の前後加速度が前記所定範囲内にあるとき（定速走行時）、後輪位置に配置された車高センサにより検出された後輪位置の車高に基づいて後輪軸重Ｗｒを推定する。この装置は、推定された前輪軸重Ｗｆと後輪軸重Ｗｒとを加えることにより、車両総重量Ｗを推定する。 （もっと読む）

【課題】車両を停車させる場合に車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作を運転手が行ったとしても、運転手の意図しない車両の移動を抑制することができる車両の制動制御装置、車両の制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作が運転手によって行われた場合において、マスタシリンダ内のＭＣ圧Ｐｍｃが、路面の勾配に応じた値に設定された勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ以下になった第２のタイミングｔ１２で、車輪に対する制動力を保持する第１制動制御を開始し、その後、路面の勾配が急勾配側に変化した場合に、車輪に対する制動力を増大させる第２制動制御を開始する（第３のタイミングｔ１３）。 （もっと読む）

【課題】自動制動制御機能により制動力を発生させるときに、回生ブレーキ装置へ制動力を配分して従来よりも回生効率を向上した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ、ポンプ、および液圧制御ユニットを有する液圧ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と、制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力ＦＴ２を演算する手段と、ドライバー目標制動力ＦＴ２とは別に制動制御装置自身が各車輪の補正制動力ＦＤ２を設定する手段と、各車輪について、ドライバー目標制動力ＦＴ２および補正制動力ＦＤ２のうち大きい側を選択し基礎液圧制動力ＦＢ２を減算して補正後目標制動力ＦＵ２とする手段と、補正後目標制動力ＦＵ２を、各車輪の制御液圧制動力ＦＣ２と各駆動輪の回生制動力ＦＧ２とに配分制御する手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６が移動可能に設けられており、セカンダリピストン３３との間にプライマリ室ＰＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは、ＡＢＳアクチュエータ５を介してホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３に接続されている。プライマリピストン３６の後方には、入力移動体３８との間にアイドル室ＡＣが形成されており、入力移動体３８の後方には、支持壁４２との間に駆動室ＤＣが形成されている。初期制動時においては、アイドル室ＡＣとパワー液圧源７との間のカット弁９２を開状態とし、パワー液圧源７による駆動液圧を発生させずに、入力移動体３８をプライマリピストン３６に当接させないように前進させる。液圧ブレーキを開始する場合、ブレーキペダル２２の操作量に応じて発生させた駆動液圧を駆動室ＤＣに供給する。 （もっと読む）

【課題】失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６が移動可能に設けられており、セカンダリピストン３３との間にプライマリ室ＰＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは、ＡＢＳアクチュエータ５を介してホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３に接続されている。プライマリピストン３６の後方には、パワー液圧源７からの駆動液圧が入力可能な駆動室ＤＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは吸収リザーバ９１の貯留室９１３に接続され、駆動室ＤＣは吸収リザーバ９１の背圧室９１４に接続されている。プライマリ室ＰＣと貯留室９１３との間には、常閉型のカット弁９２が形成されている。液圧ブレーキを開始する場合、ブレーキペダル２２の操作量に応じて、パワー液圧源７により駆動液圧を発生させ、駆動室ＤＣと背圧室９１４とに供給する。 （もっと読む）