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Fターム[3D014DD03]の内容

車軸懸架装置及びサイドカー (3,204) | 目的、効果 (944) | 地面に対する追従性 (174)

Fターム[3D014DD03]に分類される特許

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【課題】 車体側軸受の摺動面を潤滑可能な懸架装置の改良に関し、コスト高となることを防止する。
【解決手段】 車体側のアウターチューブ1とアウターチューブ1内に移動可能に挿入される車輪側のインナーチューブ2とからなる懸架装置本体Fと、懸架装置本体F内に形成されて作動流体を収容する液室R1と、インナーチューブ2に保持されてアウターチューブ1の内周面に摺接する車体側軸受3と、上記アウターチューブ1に保持されてインナーチューブ2の外周面に摺接する車輪側軸受4と、車体側軸受3と車輪側軸受3の間に形成される筒状隙間Tとを備える懸架装置において、インナーチューブ2に形成されて常に筒状隙間Tと液室R1を連通する連通孔21と、連通孔21よりも内部側に配置され筒状隙間Tが縮小するとき筒状隙間Tと液室R1の連通を許容すると共に筒状隙間Tが拡大するとき筒状隙間Tと液室Lの連通を阻止するチェック弁5とを備える。 (もっと読む)


【課題】砂等の異物による影響を抑制することができる後輪支持機構を備えた鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両1は、右後輪39Rおよび左後輪39Lを回転可能に支持する後輪支持機構30を備える。後輪支持機構30は、右スイングアーム35Rと、左スイングアーム35Lと、右スイングアーム35Rと左スイングアーム35Lとを連動させるギヤ機構41を備える。ギヤ機構41は、右スイングアーム35Rを回転させる第1ギヤ43と、左スイングアーム35Lを回転させる第2ギヤ44と、第1ギヤ43と第2ギヤ44とを互いに逆方向に回転させる少なくとも1つの中間ギヤ45と、車体に対して回転可能に支持され、少なくとも中間ギヤ45を収容するギヤケース47を有する。後輪支持機構30は、ギヤケース47に支持され、ギヤケース47の回転にともなって伸縮する緩衝器55をさらに備えている。 (もっと読む)


【課題】伸縮時のピストン速度が低速である場合にあっても減衰力発生応答性を向上することができ、車両における乗り心地をも向上することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両用緩衝器Dにおいて、インナーシリンダ1と、アウターシリンダ2と、ピストン3と、インナーシリンダ1内に上記ピストンで区画される上室R1と下室R2と、液室Lと、液室Lを加圧する加圧手段Pと、アウターシリンダ2の側方に設けたバルブケース4と、バルブケース4内に設けた隔壁5と、排出通路8と、ピストン通路9と、吸込通路10と、圧側減衰バルブ11と、伸側減衰バルブ12と、吸込チェック弁13と、懸架ばね受14とを備えた。 (もっと読む)


【課題】伸縮時のピストン速度が低速である場合にあっても減衰力発生応答性を向上することができ、車両における乗り心地をも向上することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両用緩衝器Dにおいて、シリンダ1外に設けられた副筒3と、副筒3内の一端側に設けられた伸側隔壁4と、この伸側隔壁4に設けた伸側減衰バルブ5および伸側チェック弁6と、副筒3内の他端側に設けられた圧側隔壁7と、この圧側隔壁7に設けた圧側減衰バルブ8および圧側チェック弁9と、伸側隔壁4と圧側隔壁7とで副筒3内に区画した液室Lと、副筒3内に収容されて液室Lを加圧する加圧手段10とを備えた。 (もっと読む)


【課題】伸縮時のピストン速度が低速である場合にあっても減衰力発生応答性を向上することができ、車両における乗り心地をも向上することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両用緩衝器Dにおいて、シリンダ1外に設けられた副筒3と、副筒3内の一端側に設けられた一端側隔壁4と、この一端側隔壁4に設けた吸込チェック弁6と、副筒3内の他端側に設けられた他端側隔壁7と、一端側隔壁4と他端側隔壁7とで副筒3内に区画した液室Lと、伸側室R1から圧側室R2へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ5と、他端側隔壁7に設けられて圧側室R2から液室Lへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブ8と、副筒3内に収容されて液室Lを加圧する加圧手段10と、副筒3内の一端側隔壁4の反液室側を伸側室R1へ連通する吸込通路12と、副筒3内の他端側隔壁7の反液室側を圧側室R2へ連通する排出通路14とを備えた。 (もっと読む)


【課題】旋回の安全性およびロールの安全性を増大させた三輪車の後輪サスペンションを提供する。
【解決手段】車体フレームに2つの前輪と1つの後輪が装着される三輪車の後輪サスペンションであって、前輪と連結し、車両の旋回に応じてねじれが発生するロールリンク、ロールリンクのねじれに応じて軸回転するロールコネクタ、および後輪と結合して、車体フレームの後方終端部に装着され、ロールコネクタの回転に応じて左右方向に旋回するようにロールコネクタと連結されるナックル組立体、を含み、ナックル組立体は、前輪の旋回方向と同じ方向に旋回し、ロールコネクタは、終端に第1傘歯車が形成されたロールシャフトと結合され、ナックル組立体の上端には、第1傘歯車と噛合する第2傘歯車が装着されたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】 車軸側チューブに設けたガイドロッドを車体側チューブに設けたガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるスプリング脚を有するフロントフォークにおいて、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルによる潤滑性を向上すること。
【解決手段】 スプリング脚110が、車軸側チューブ112の内部の中央に設けたガイドロッド122を、ガイドシリンダ121の下部開口端に設けたロッドガイド136のシール部材139に通して、ガイドシリンダ121の内部に挿入してなるフロントフォークAにおいて、前記シール部材139がガイドロッド122に摺動自在に密接するリップ139Lを、車軸側チューブ112の内部におけるガイドシリンダ121の外側室161の方に向けてなるもの。 (もっと読む)


【課題】簡単な構造で、フロントサスペンションとリアーサスペンションを設ける。
【解決手段】自転車は、前後の車輪1と、シートチューブ9と、フロントフォーク10を連結しているヘッドチューブ11と、クランク軸受15と、前端をヘッドチューブ11に、後端を後輪1Bの車軸1bに、中間をシートチューブ9に固定している弾性フレーム30と、後端をクランク軸受15に連結して前端をヘッドチューブ11に固定しているフロントアンダーフレーム6と、後端を後輪1Bの車軸1bに連結して前端をクランク軸受15に連結しているリアーアンダーフレーム8とを備える。弾性フレーム30は2本の弾性ロッド30Aを備え、2本の弾性ロッド30Aをシートチューブ9の両側に配置して、中間をシートチューブ9に固定している。自転車は、シートチューブ9を、クランク軸受15に固定している上下フレーム29に、上下に移動できるように連結している。 (もっと読む)


【課題】 下車体取付ブラケットが結合される下カラーをプラスチックパイプの中間部に設けてなるフロントフォーク用アウタチューブにおいて、プラスチックパイプに対する下カラーの位置決め性を向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク用アウタチューブ11において、プラスチックパイプ20の上端部に上車体取付ブラケット13Aが結合される金属製上カラー30が嵌着され、プラスチックパイプ20の中間部〜下端部に金属製スリーブ40が嵌着され、スリーブ40は下車体取付ブラケット13Bが結合される下カラー41とインナチューブ12を挿入支持するシールケース42とを備えるもの。 (もっと読む)


【課題】 フロントフォークにおいて、油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、高い減衰力を得ること。
【解決手段】 フロントフォーク10において、インナチューブ12内の上部からピストンロッド41を垂下し、ピストンロッド41に設けた上部ピストン40に、油室70からリザーバ室80へ通ずる圧側流路43Aと、この圧側流路43Aを開閉する圧側減衰バルブ43を設けるとともに、リザーバ室80から油室70へ通ずる伸側流路44Aと、この伸側流路44Aを開閉する伸側減衰バルブ44を設けてなるもの。 (もっと読む)


【課題】 油圧緩衝器が最収縮作動時における衝撃の緩和を可能にするオイルロック機構によって作動不能状態にならないようにする。
【解決手段】 シリンダ3内に摺動可能に挿入されてシリンダ3内に上方室R1および下方室R2を隔成するピストン5をロッド4に保持させるピストンナットからなるオイルロックピース61およびシリンダ3のボトム端部内に設けられるオイルロックケース62からなるオイルロック機構6を有し、オイルロックケース62がオイルロックピース61を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有し、オイルロックピース61がオイルロックケース62内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース62内に作動流体を閉じ込めると共に、オイルロックピース61のオイルロックケース62内からの脱出時に下方室R2からの作動流体のオイルロックケース62内への流入を許容する。 (もっと読む)


【課題】 補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができるようにする。
【解決手段】 内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ3と、このシリンダ3に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド4とからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバRにしてなる油圧緩衝器において、リザーバRに作動流体の流体面Oを設けると共に補助減衰機構10を設け、この補助減衰機構10がシリンダ3の外周に昇降自在に設けられると共に対向する筒体2の内周との間に環状隙間Sを形成する環状バルブ102と、この環状バルブ102を下降方向に附勢する附勢手段101とを有してなる。 (もっと読む)


【課題】 フロントフォークにおいて、減衰力発生の応答性を向上し、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間室のシール性も向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク10において、インナチューブ11に設けられて環状隙間室60に連通する孔61と、中空パイプ22の外周の下油室25Bとの間に絞り流路70を設けてなるもの。 (もっと読む)


【課題】一例として自動二輪車のような鞍乗り型の乗り物を対象として、その加速時や制動時における車輪のスリップを抑制し、ひいては乗り物の動力性能および制動能力の向上を図る。
【解決手段】乗り物の走行中に例えば前後の車輪の緩衝装置4,18の特性を変更し、乗り物の姿勢を変化させることで、各車輪の路面に対する接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、乗り物の走行中に、前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段91,92と、その条件の満たされたことが判定された場合、条件の満たされていない場合に比べて前記一方の車輪の接地荷重が増大するように、荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段93と、を備える。 (もっと読む)


【課題】 たとえば、競技中などの二輪車の走行中に、あるいは、二輪車の走行を中止した停車中に、ライダーが二輪車に跨った状態のまま直ちにエアバネ力を調整できるようにする。
【解決手段】 車体側チューブTと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体の伸縮作動時に膨縮するエア室Aを有するフロントフォークにおいて、フォーク本体が外部にエア室におけるエア量の調整を可能にするエア量調整機構10を有し、このエア量調整機構10がエア室Aに連通するエア通路11と、このエア通路11に連通する調整用エア室12と、この調整用エア室12を画成するフリーピストン13と、このフリーピストン13を進退させて調整用エア室12を大小するアジャスタ14とを有し、このアジャスタ14が人手による回動操作を可能にしてなる。 (もっと読む)


【課題】低コストで小型なソレノイドの使用を可能として、減衰力調節をアクティブ制御することができるフロントフォークを提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、鞍乗車両の車体と車軸との間に介装されるフロントフォークFにおいて、圧側室R2或いは伸側室R1の一方を上流としリザーバRを下流としてこれらを連通する減衰力調節流路5と、減衰力調節流路5の途中に設けられたスプール収容部Sと当該スプール収容部S内に軸方向移動自在に挿入されたスプール弁7を備えるソレノイドバルブ1とを備え、減衰力調節流路5の上流側の圧力が作用するスプール弁7の軸方向両側の受圧面積を等しくし、減衰力調節流路5の下流側に少なくともスプール収容部Sの上端よりも上方へ配置される上方配置路Uを設けた。 (もっと読む)


【課題】ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような前輪車軸の軌跡を有し、ストロークの後半においてはダブルウイッシュボーンのような前輪車軸の軌跡を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ロアアーム40の先端は、前輪車軸63のストローク軌跡を補正する軌跡補正リンク機構50を介してフォーク部材23に連結される。軌跡補正リンク機構50は、リンク部材49とテンションロッド51とからなる。テンションロッド51は、車両後方下方へ延びるようにして車体フレーム12にスイング可能に軸支される。リンク部材49は、フォーク部材側連結部58と、ロアアーム側連結部57と、テンションロッド側連結部56を備える (もっと読む)


【課題】支持剛性が大きく、挙動の予測が容易である前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アッパアーム28の車幅方向左側又は右側に、平面視でアッパアーム28に略平行に補助ロッド35を延ばし、補助ロッド35の一端は第3球ジョイント36を介してフォーク部材23の上部に連結され、補助ロッド35の他端は第4球ジョイント34を介してステアリング部材26に連結する。
【効果】アッパアームの剛性は、第2球ジョイントや補助ロッドに影響されることなく自由に設定できる。アッパアームとフォーク部材とが、第2球ジョイント及び補助ロッドを介して連結され、挙動に変動を与える要素が含まれないため、挙動の予測が容易になる。 (もっと読む)


【課題】ナックルアームを分割式にすることにより、低コストで操縦性を変えることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】左側ナックルアーム25Lは、互いに分離可能な、アッパアームボールジョイント取付部75を含む上部ナックルアーム71と、ロアアームボールジョイント取付部78及びアクスル取付部79を含む下部ナックルアーム73とで構成されている。また、上部ナックルアーム71は、アッパアームボールジョイント取付部75を異なる位置に設けた上部ナックルアームと換装することができる。したがって、上部ナックルアーム71を換装するだけで操縦性を変えることができるので、左側ナックルアームの全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。 (もっと読む)


【課題】車両の小型化を図ることが可能な鞍乗型車両のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】クッションアーム55を、リヤクッションユニット51の下方において車両前後方向に延びるように配置し、前後方向に延びるリヤクッションユニット51の後端に、クッションアーム55の一端を連結する。コネクティングロッド59を、クッションアーム55の下方に配置し、クッションアーム55の他端に、コネクティングロッド59の一端を連結する。ジョイントケース10に、そのスイングアームピボット42よりも、さらに前方に延びる前方突出部60を設け、この前方突出部60を、クッションアーム55の中間部と車体との連結位置よりも下方かつ前方の位置で、コネクティングロッド59の他端に連結する。 (もっと読む)


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