【課題】 車体側軸受の摺動面を潤滑可能な懸架装置の改良に関し、コスト高となることを防止する。
【解決手段】 車体側のアウターチューブ１とアウターチューブ１内に移動可能に挿入される車輪側のインナーチューブ２とからなる懸架装置本体Ｆと、懸架装置本体Ｆ内に形成されて作動流体を収容する液室Ｒ１と、インナーチューブ２に保持されてアウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受３と、上記アウターチューブ１に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する車輪側軸受４と、車体側軸受３と車輪側軸受３の間に形成される筒状隙間Ｔとを備える懸架装置において、インナーチューブ２に形成されて常に筒状隙間Ｔと液室Ｒ１を連通する連通孔２１と、連通孔２１よりも内部側に配置され筒状隙間Ｔが縮小するとき筒状隙間Ｔと液室Ｒ１の連通を許容すると共に筒状隙間Ｔが拡大するとき筒状隙間Ｔと液室Ｌの連通を阻止するチェック弁５とを備える。 （もっと読む）

【課題】伸縮時のピストン速度が低速である場合にあっても減衰力発生応答性を向上することができ、車両における乗り心地をも向上することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両用緩衝器Ｄにおいて、シリンダ１外に設けられた副筒３と、副筒３内の一端側に設けられた伸側隔壁４と、この伸側隔壁４に設けた伸側減衰バルブ５および伸側チェック弁６と、副筒３内の他端側に設けられた圧側隔壁７と、この圧側隔壁７に設けた圧側減衰バルブ８および圧側チェック弁９と、伸側隔壁４と圧側隔壁７とで副筒３内に区画した液室Ｌと、副筒３内に収容されて液室Ｌを加圧する加圧手段１０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】伸縮時のピストン速度が低速である場合にあっても減衰力発生応答性を向上することができ、車両における乗り心地をも向上することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両用緩衝器Ｄにおいて、シリンダ１外に設けられた副筒３と、副筒３内の一端側に設けられた一端側隔壁４と、この一端側隔壁４に設けた吸込チェック弁６と、副筒３内の他端側に設けられた他端側隔壁７と、一端側隔壁４と他端側隔壁７とで副筒３内に区画した液室Ｌと、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ５と、他端側隔壁７に設けられて圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブ８と、副筒３内に収容されて液室Ｌを加圧する加圧手段１０と、副筒３内の一端側隔壁４の反液室側を伸側室Ｒ１へ連通する吸込通路１２と、副筒３内の他端側隔壁７の反液室側を圧側室Ｒ２へ連通する排出通路１４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 車軸側チューブに設けたガイドロッドを車体側チューブに設けたガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるスプリング脚を有するフロントフォークにおいて、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルによる潤滑性を向上すること。
【解決手段】 スプリング脚１１０が、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２を、ガイドシリンダ１２１の下部開口端に設けたロッドガイド１３６のシール部材１３９に通して、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入してなるフロントフォークＡにおいて、前記シール部材１３９がガイドロッド１２２に摺動自在に密接するリップ１３９Ｌを、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１の方に向けてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 下車体取付ブラケットが結合される下カラーをプラスチックパイプの中間部に設けてなるフロントフォーク用アウタチューブにおいて、プラスチックパイプに対する下カラーの位置決め性を向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク用アウタチューブ１１において、プラスチックパイプ２０の上端部に上車体取付ブラケット１３Ａが結合される金属製上カラー３０が嵌着され、プラスチックパイプ２０の中間部〜下端部に金属製スリーブ４０が嵌着され、スリーブ４０は下車体取付ブラケット１３Ｂが結合される下カラー４１とインナチューブ１２を挿入支持するシールケース４２とを備えるもの。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、高い減衰力を得ること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、インナチューブ１２内の上部からピストンロッド４１を垂下し、ピストンロッド４１に設けた上部ピストン４０に、油室７０からリザーバ室８０へ通ずる圧側流路４３Ａと、この圧側流路４３Ａを開閉する圧側減衰バルブ４３を設けるとともに、リザーバ室８０から油室７０へ通ずる伸側流路４４Ａと、この伸側流路４４Ａを開閉する伸側減衰バルブ４４を設けてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができるようにする。
【解決手段】 内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ３と、このシリンダ３に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド４とからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバＲにしてなる油圧緩衝器において、リザーバＲに作動流体の流体面Ｏを設けると共に補助減衰機構１０を設け、この補助減衰機構１０がシリンダ３の外周に昇降自在に設けられると共に対向する筒体２の内周との間に環状隙間Ｓを形成する環状バルブ１０２と、この環状バルブ１０２を下降方向に附勢する附勢手段１０１とを有してなる。 （もっと読む）

【課題】 補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができるようにする。
【解決手段】 内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ３と、このシリンダ３に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド４とからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバＲにしてなる油圧緩衝器において、リザーバＲに補助減衰機構１０を設け、この補助減衰機構１０がシリンダ３の上端部の上方に高さ位置変更可能に設けられる環状板１０２を有し、この環状板１０２がリザーバにおける作動流体の下方からの上方への通過を許容して減衰作用をなす。 （もっと読む）

【課題】 油圧緩衝器が最収縮作動時における衝撃の緩和を可能にするオイルロック機構によって作動不能状態にならないようにする。
【解決手段】 シリンダ３内に摺動可能に挿入されてシリンダ３内に上方室Ｒ１および下方室Ｒ２を隔成するピストン５をロッド４に保持させるピストンナットからなるオイルロックピース６１およびシリンダ３のボトム端部内に設けられるオイルロックケース６２からなるオイルロック機構６を有し、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有し、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込めると共に、オイルロックピース６１のオイルロックケース６２内からの脱出時に下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、減衰力発生の応答性を向上し、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間室のシール性も向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、インナチューブ１１に設けられて環状隙間室６０に連通する孔６１と、中空パイプ２２の外周の下油室２５Ｂとの間に絞り流路７０を設けてなるもの。 （もっと読む）

【課題】熱処理を施した場合であっても、外径・肉厚とも均一で、振れが少ないインナーチューブを製造する。
【解決手段】金属材製のチューブＣを支持する支持部１１と、支持部１１に対向配置され、チューブＣ内にチューブＣの内径より大きい外径を有し、チューブＣの素材よりも硬い金属材製の球体Ｄを圧入・通過させる圧入部１２とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 車体と車輪との間に介装されて上記車輪を片持ち懸架することが可能な懸架装置の改良に関し、加工を容易にすると共に、自動三輪車への搭載性を向上させる。
【解決手段】 インナーチューブ１と、このインナーチューブ１が摺動自在に挿入されるアウターチューブ２とからなる緩衝器本体Ｄを備える懸架装置Ｆにおいて、上記インナーチューブ１に平行に固定される一本のガイドロッド３と、上記アウターチューブ２に固定され上記ガイドロッド３が摺動自在に貫通しこのガイドロッド３を軸支するガイド部材Ｇとを備えてなる。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なモータの使用を可能としつつも、脱調補正も可能で、減衰力調整幅を向上させることができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されてシリンダ２内を圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とに区画するピストン３とを備えた緩衝器本体Ｄと、緩衝器本体Ｄの伸長時或いは収縮時のいずれか一方でのみ流体の通過を許容する流路５と、当該流路５の途中に設けられた弁座６と、弁座６に対して進退可能な弁体７と、弁体７を駆動して弁座６に対して進退させることで流路面積を調節するモータ８とを有する減衰力調整機構Ｖとを備えた緩衝器１において、弁体７をそれ以上弁座６へ向けて移動させるとステッピングモータ８が脱調する可能性がある脱調区間とし、脱調区間では弁体７を着座位置までの距離の二倍以上の距離を移動させるようにステッピングモータ８に通電する。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なソレノイドの使用を可能として、減衰力調節をアクティブ制御することができるフロントフォークを提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、鞍乗車両の車体と車軸との間に介装されるフロントフォークＦにおいて、圧側室Ｒ２或いは伸側室Ｒ１の一方を上流としリザーバＲを下流としてこれらを連通する減衰力調節流路５と、減衰力調節流路５の途中に設けられたスプール収容部Ｓと当該スプール収容部Ｓ内に軸方向移動自在に挿入されたスプール弁７を備えるソレノイドバルブ１とを備え、減衰力調節流路５の上流側の圧力が作用するスプール弁７の軸方向両側の受圧面積を等しくし、減衰力調節流路５の下流側に少なくともスプール収容部Ｓの上端よりも上方へ配置される上方配置路Ｕを設けた。 （もっと読む）

【課題】 自動二輪車等の鞍乗り用車両におけるフロントフォークの改良に関し、フロントフォークの部品点数削減、軽量化、調整時間の短縮を可能にする。
【解決手段】 左右一対の緩衝器部材Ｌ，Ｒからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、上記一方の緩衝器部材Ｌは、衝撃を吸収する衝撃吸収手段（第一気室Ｋ１）を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、他方の緩衝器部材Ｒは、衝撃の吸収に伴う伸縮運動を減衰する減衰力発生手段（ダンパＤ）を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、一方の緩衝器部材Ｌが緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段（第二気室Ｋ２）を備える。 （もっと読む）

【課題】 鞍乗り用車両におけるフロントフォークに関し、ベース部材側アジャスタを伸側減衰力調整専用に利用する。
【解決手段】 緩衝器本体内に収容されるダンパＤが内部に作用室Ａ，Ｂが形成されるシリンダ３と、作用室ＢとリザーバＲとを区画するベース部材４と、ベース部材に形成されて作動流体が通過するとき所定の減衰力を発生する流路４０，４１とを備え、リザーバＲ内に設けられるフリーピストン５とベース部材４との間にリザーバ内液室Ｒ１が形成されるフロントフォークにおいて、リザーバ内液室Ｒ１を懸架手段の附勢力と同等以上の力で加圧する附勢手段と、作用室Ｂとリザーバ内液室Ｒ１を連通して流路４０，４１を迂回するベース部材内バイパス路４２と、その開口量を調整するベース部材側アジャスタ４３と、ベース部材内バイパス路４２に設けられてリザーバ内液室Ｒ１から作用室Ｂへの作動流体の移動のみを許容するチェック弁４４とを有する。 （もっと読む）

【課題】ステアリング軸が車体フレームの前部から起立し、ステアリング軸にステアリング部材が回転自在に取付けられる構造において、ステアリング軸を小径にすることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】前部１３からステアリング軸２５が延びている車体フレーム１２と、下部に前輪２１が回転自在に取付けられるフォーク部材２３と、このフォーク部材２３の上部に連結されると共にステアリング軸２５に回転自在に取付けられるステアリング部材２６と、を備える鞍乗り型車両の前部構造において、車体フレーム１２から上板部材７２が延ばされ、この上板部材７２でステアリング軸２５の先端を支えるようにした。
【効果】ステアリング軸が両端で支持されるため、ステアリング軸の撓み剛性及び曲げ剛性を高めることができ、ステアリング軸の小径化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】 最伸長時における長さを規制する規制構造がアウターチューブとインナーチューブとの間における摺動性を阻害しないようにする。
【解決手段】 アウターチューブ１内に入出可能に挿通されたインナーチューブ２がアウターチューブ１内から最突出するときの突出位置を規制する規制構造がアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に配設されるスライドメタルＭと、スライドメタルＭに当接可能とされるストッパ部材１１，２１とを有し、スライドメタルＭがインナーチューブ２の外周あるいはアウターチューブ１の内周に摺接する摺接部Ｍ１と、ストッパ部材を当接させる当接端部Ｍ２とを有し、この当接端部Ｍ２の内周側部あるいは外周側部が対向するインナーチューブの外周あるいはアウターチューブの内周との間に隙間ｂを有してなる。 （もっと読む）

【課題】 収縮作動するときから最収縮状態になるときまでの二輪車における乗り心地を良くする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収装されてシリンダ体３とロッド体４とからなる倒立型のダンパと、このダンパを構成するシリンダ体３のヘッド端部に保持される環状に形成のオイルロックピース５と、フォーク本体のボトム部に固定状態に設けられて開口が上方たるシリンダ体３のヘッド端部側を向く筒状に形成のオイルロックケース６とを有し、フォーク本体の収縮作動時にオイルロックピース５の外周とこのオイルロックピース５の外周が対向する車輪側チューブ２の内周との間を作動油が通過することで減衰作用が具現化されると共に、フォーク本体の最収縮作動時にオイルロックピース５がオイルロックケース６内に嵌入することで減衰作用を伴いながらオイルロックを具現化してなる。 （もっと読む）

【課題】 車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器の改良に関する。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が上下一対の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入されて、上下の軸受３０，３１が車体側チューブ１内周に取り付けられると共に軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される緩衝器本体と、緩衝器本体内に収容されるダンパ４と、緩衝器本体とダンパ４との間に形成されて気室Ｇと作動流体室Ｒとからなるリザーバ室と、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画するロッドガイド６と、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌと、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通する連通孔２ａとを備え、上側の軸受３０内周と車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間９と並列に連通路９０を設けた。 （もっと読む）