【課題】運転者の意図に即した走行と燃費の向上を両立させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化より遅くする指標設定手段（ステップＳ２）を有し、前記車両の駆動力源の出力を制御することに伴って、予め定めた範囲内で駆動力源の燃費エネルギ効率を変化させるように、前記指標に基づいて走行特性を補正設定するように構成された制御器（ステップＳ８）を備えている。 （もっと読む）

【課題】加速度に基づいて走行特性を変化させる場合の節度感を良好にすることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の加速度を検出もしくは推定するとともにその加速度に基づいて、前記車両の駆動力特性と変速特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれか一つの特性を含む走行特性を変更するように構成された車両制御装置において、前記加速度の時間微分値であるジャークを算出するとともに、そのジャークの大小を判断する禁止判断閾値が前記走行特性に含まれる複数の特性毎に設定されており、前記ジャークがいずれかの特性についての前記禁止判断閾値を超えている場合（ステップＳ４）にはジャークが超えている禁止判断閾値についての前記特性の変更を禁止するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】低速時のハイブリッド車両に大きな駆動力が求められる場合に、適切な運転条件を実現する
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＳＧ）、第２電動機（ＭＧ）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸と、動力伝達機構（３００）と、クラッチ（Ｃｓ）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、動力伝達モードを、クラッチを切り離す第１モード、クラッチを係合する第２モード、クラッチを滑り係合する第３モードに切替え可能な切替手段（１４０）と、車速が第１閾値より低いか否かを判定する第１判定手段（１１０）と、要求トルクが第２閾値より大きいか否かを判定する第２判定手段（１２０）と、車速が第１閾値より低く且つ要求トルクが第２閾値より大きい場合に、動力伝達モードを第３モードに切替える制御手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ピッチング振動の抑制を上下バウンス振動の抑制に優先させて、ピッチング振動の抑制不足による乗り心地の悪化を、多大な工数に頼ることなく防止し得るようになす。
【解決手段】演算部51でアクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFから要求制駆動トルクTwを演算し、算出部52で車輪速Vwの変化から前後方向外乱（ΔＦｆ，ΔＦｒ）を算出する。推定部53はTwの変化に伴う車体振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）と、外乱に伴う車体振動とを推定する。演算部54は、当該推定したTwの変化に伴う車体振動および外乱に伴う車体振動をそれぞれ抑制するための制振用制駆動トルク補正量を求め、算出部56は、これらトルク補正量と、設定部55からの抑制優先度とから、この優先度を満足しつつ車体振動を抑制するための制振用制駆動トルク補正量指令（ｄＴｗ^＊）を求めて、車両の制駆動力を補正する。 （もっと読む）

【課題】車両を基準位置から目標位置まで走行させる走行経路を生成する場合に、より好適な走行経路を生成できる走行制御装置を提供すること。
【解決手段】走行制御装置では、経路パターンを組み合わせて、仮の走行経路を生成するが、仮の走行経路の生成を開始する場合には、車両の現在の車両位置と、目標とする駐車位置によって決まる位置と、車両の車両方位との３つの条件に基づいて、又は、車両の現在の操舵角に基づいて、１０の経路パターンに優先順位を設定する。そして、優先順位の高いものから順に、まず、１個の経路パターンで仮の走行経路を生成する。この優先順位は、走行経路を生成する場合に、３つの条件に対して相応しい走行経路を生成するためのものなので、仮の走行経路を生成する場合に、３つの条件に対して相応しい仮の走行経路を生成できる。よって、より好適な走行経路を生成できる。 （もっと読む）

【課題】前後駆動力配分制御とブレーキ制御とを協調させて、操舵応答性とトラクション性能とを適切に両立させる。
【解決手段】エンジン駆動力Ｆｄを算出し、該エンジン駆動力Ｆｄに基づいて一次遅れ処理を行って前後軸間の締結トルクＣawdを算出してトランスファクラッチ駆動部３１に出力する。一方、エンジン駆動力Ｆｄの時間的変化ΔＦｄに基づいて時間の経過と共に減衰する駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを一次進み処理を行って算出し、駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを基とするアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtを算出し、ハンドル角速度を基とする操舵感応目標ヨーモーメントＭstを一次進み処理を行って算出し、これらアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtと操舵感応目標ヨーモーメントＭstを基に旋回内側内輪に付加する制動力を算出してブレーキ駆動部３２に出力する。 （もっと読む）

【課題】坂道発進補助制御により一旦停止で制動状態に保持した車両を特別な操作を要することなく制動解除してクリープ走行を開始でき、もってクリープ現象の利点を十分に活かすことができる車両の坂道発進補助装置を提供する。
【解決手段】車両の一旦停止時にアイドルストップ制御によりエンジンを停止させると共に（Ｓ６）、坂道発進補助制御により車両を制動状態に保持し（Ｓ８）、その後に運転者による車両発進の意志表示に基づきアイドルストストップ制御によりエンジンを始動し（Ｓ１２，１４）、それに伴うクラッチ装置の半クラッチ制御の再開によりクリープトルクが増加して制動解除判定値に達すると、車両の制動を解除する（Ｓ１６，１８）。 （もっと読む）

【課題】車体振動抑制用エンジントルク補正量が制御分解能未満でも、変速により、車体振動抑制用エンジントルクを補正制御する。
【解決手段】サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を、駆動力補正制御により抑制するための車体制振制御装置において、車体振動を抑制するための制振用駆動力補正量を演算して、駆動力補正制御に資する制振用駆動力補正量演算手段と、該手段で求めた制振用駆動力補正量が設定値未満であるとき、駆動力の伝達系における変速比をハイ側へ変更する変速比変更手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】走行安定性と車線追従制御性との双方を満足させることのできる目標走行線を設定する。
【解決手段】車線候補点設定部９ａは撮像手段１で撮像した画像から走行車線の内側エッジを検出し車線候補点Ｐをプロットする。曲線近似処理部９ｂは車線候補点Ｐの点列に基づき、最小二乗法から推定車線Ｌｐを求める車線推定式（ｙ＝aｘ^２＋bｘ＋c）のパラメータ係数ａ，ｂ，ｃを求め、今回の演算時を基準として設定時間幅ｔｗ前におけるパラメータ係数ａの点列から曲線近似式を求め、この曲線近似式から設定時間進み後の予測パラメータ係数ａ’を設定する。車線位置設定部９ｃは予測パラメータ係数ａ’を、車線推定式に代入して設定時間進みｔｆ後の推定車線Ｌｐを求める。 （もっと読む）

【課題】予め用意しておく走行経路パターンの数を抑制しつつ、車両を基準位置から目標位置まで走行させる走行経路を生成する可能性を向上させることができる走行制御装置を提供すること。
【解決手段】走行制御装置１００では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０を用いて仮の走行経路ＲＴ１を生成し、その仮の走行経路ＲＴ１ついて駐車可能条件が成立しない場合、その仮の走行経路ＲＴ１の終端から１０通りの方向に走行経路を延長するように、１０通りの新たな仮の走行経路ＲＴ１を一つずつ順番に生成していく。よって、経路パターンの種類が多くなくても、生成する仮の走行経路ＲＴ１の数を増やすことができ、駐車可能条件が成立する可能性を高めることができる。従って、予め用意しておく経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の数を抑制しつつ、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３が生成される可能性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】減速時などに省エネのためエンジン停止制御指令を発してから実際にエンジンが止まるまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を有効利用する。
【解決手段】第１のエンジンＥＮＧ１の下流側に、無限・無段変速機構ＢＤ１よりなるトランスミッションＴＭ１が設けられ、その出力側にワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が設けられ、第１のエンジンの出力軸にサブモータジェネレータＭＧ２が接続された駆動システムにおいて、減速時などにエンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、無段変速機構ＢＤ１の変速比可変機構１１２の駆動操作のアシスト力として利用すると共に、サブモータジェネレータＭＧ２により電気エネルギーとして回生させる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転者の嗜好・走行意図を車両の挙動の制御特性により的確に反映させるとともに、制御の際の制御遅れを防止もしくは抑制して、運転者の満足度およびドライバビリティを向上させることのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて指標を求め、その指標に応じて車両の走行特性を変更するように構成された車両の制御装置において、前記走行特性を変更する際に目標とする目標特性を前記指標に基づいて設定し、その目標特性に実際の前記走行特性を追従させるように制御する走行特性制御手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ６）と、前記目標特性と前記実際の走行特性との乖離が大きい場合に、前記目標特性もしくは前記指標を、前記目標特性が前記実際の走行特性に近づくように補正する目標特性補正手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機構（バリエータ）を備えた車両において、コーストストップ実行時のベルト滑りを抑制する。
【解決手段】
コントローラ１２は、コーストストップ条件の成否を判断し、コーストストップ条件が成立したと判断された場合に、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を低下させ、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧を低下させた後にエンジン１及びメカオイルポンプ１０ｍを停止させ、これによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧をさらに低下させてＬｏｗブレーキ３２を解放する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した走行特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】走行している車両の状態に基づいてパラメータ（指標）を求め、前記車両に搭載されているアクチュエータの制御量をそのパラメータに基づいて決定する車両の制御装置において、前記パラメータに対する前記制御量を複数のアクチュエータ毎に予め設定しておき、前記パラメータが求められた場合にその単一のパラメータに基づいて前記複数のアクチュエータ毎の制御量を求める（ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３）とともにその制御量に基づいて各アクチュエータを制御するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】外乱ロバスト性に優れた高精度な推定が可能な車体振動推定装置を提供する。
【解決手段】演算部31,32で求めた前輪速VwFおよび後輪速VwRをバンドパスフィルタ33,34に通し、車体振動を表す車体共振周波数近傍振動成分fVwF,fVwRを抽出する。演算部35,36で、fVwF, fVwRから車体振動を表す前輪の前後方向変位Xtfおよび後輪の前後方向変位Xtrを求め、車体振動に起因した前軸上方車体部の上下変位および後軸上方車体部の上下変位を求め、これらから車体の上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθpを算出する。推定器25bではdZv,dθpをオブザーバ入力とし、制駆動トルクrTdから車両モデル37を用いた状態推定を行うことにより、車体の上下バウンス量fZv、上下バウンス速度dfZv、ピッチ角fθp、ピッチ角速度dfθpを推定する。 （もっと読む）

【課題】車両走行時における燃費の向上とブレーキ負荷の低減とを両立することのできる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン３で発生する動力によって走行する車両１の走行時に、エンジン３を停止すると共にエンジン３と駆動輪１２との間でトルクの伝達を遮断することによって車両１を惰性で走行させる場合に、ブレーキ装置１４の負荷を監視し、ブレーキ装置１４の負荷状況に応じてブレーキ装置１４のみで速度を調節する制御からエンジン３で発生させる減速力も併用して速度を調節する制御へ運転操作を誘導する。 （もっと読む）

【課題】運転指向を可及的に反映し、かつ路面μの低下にも対応した走行を可能にする車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて指標を求め、その指標に応じて駆動力の制御特性とサスペンション機構による車体の支持特性との少なくともいずれか一方の特性を変更するように構成された車両制御装置において、前記車両が走行する路面の摩擦係数に関する情報を取得するとともに、前記指標に応じて変更された前記少なくともいずれか一方の特性を、前記路面の摩擦係数に関する情報に基づいて補正（ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７）するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車輪速から車両振動を推定する装置が、車体制振制御の対象となる車体振動の全てを推定し得るものでない場合でも、当該推定し得ない車体振動を求め得る方法を提供する。
【解決手段】演算部51,52で求めた前輪速VwF、後輪速VwRに基づき、演算部53では車体の上下バウンス速度dZv(F)を求め、演算部54では車体のピッチ角速度dθp(F)を算出し、車体振動のみを表す振動成分（上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθp）を抽出。車体振動状態量補完部26は、dZvおよびdθpを微分器26a,26bにより微分して上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpを求め、上下バウンス速度dZv(F)およびピッチ角速度dθp(F)と、上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpとを演算部27に向かわせ、車体振動を抑制するのに必要な制駆動トルク補正量ΔTdを、車体振動とレギュレータゲインKrとの乗算値の線形和として求める。 （もっと読む）

【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】カーブ進入時だけでなくカーブ内においてもドライバの危険感に合った減速制御を実行することができる車両用挙動制御装置を提供する。
【解決手段】自車がカーブ内に位置すると判定した場合には、減速制御において、接近離間状態評価指標KdBに基づいた第１修正目標相対速度算出式を適正道路境界距離とカーブ内適性道路境界距離との差分をもとに修正した第２修正目標相対速度算出式を用いて第２修正目標相対速度を算出する。 （もっと読む）