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Fターム[3D041AB01]の内容

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【課題】緊急時に車両の状態に応じてより迅速かつ的確な走行制御を行うことが可能な自律走行制御装置を提供する。
【解決手段】自律走行ECU1では、車両の周囲の状況(相対位置情報)に応じて走行計画を設定すると共に、他のECUからの異常情報に基づいて車両を緊急停止させる必要があると判定した場合には、制御系統の異常部位以外の特定部位である使用可能部位と予め設定された緊急停止モードとから一意に決まる制御指針に従って、車両を停止させるための走行計画を再設定する。しかも、車両における乗員および危険物の有無の少なくとも一方の情報に基づいて緊急停止モードを選択し、車内優先モードまたは車外優先モードのいずれかを走行計画の再設定に反映させることにより、緊急時の車内の状況に応じて、車両と車両の周囲とのいずれかの安全を的確に重視した制御を行うことが可能となる。 (もっと読む)


【課題】オンデマンド式装置において、4輪駆動状態から2輪駆動状態への切り換えの際、クラッチ駆動電流が無駄に消費されること、並びに、車輪に大きなスリップが発生することを抑制すること。
【解決手段】2輪駆動状態において駆動輪(後輪)に加速スリップが発生したとき、駆動システムが2輪駆動状態から4輪駆動状態へと切り換えられる。即ち、多板クラッチ機構の伝達可能最大トルクTが「0」から所定値T1に増加する。4輪駆動状態では、車輪の何れにも加速スリップが発生しない状態で車両が所定距離Daだけ走行する毎に、伝達可能最大トルクTが現在値から所定値Aだけステップ的に減少していく。即ち、多板クラッチ機構C/Tに供給されるクラッチ駆動電流Iが徐々に(ステップ的に複数回)減少していくとともに、前輪(後輪)への駆動トルク配分が徐々に減少(増加)していく。 (もっと読む)


【課題】車両が停止する直前に車両の減速度を低下して車両の揺り戻しを抑える制御において、上り坂で車両がずり下がってしまう可能性を低減することを目的とする。
【解決手段】車両が上り勾配道路において減速した場合t2〜t3に、車両の減速に伴いゼロに近づくブレーキ要求車軸トルク65を算出して揺り戻しを低減する。またその後の開始タイミングt3において、ブレーキ要求車軸トルク65の初期値B0、最終値B1、および補正期間tdを決定し、当該開始タイミングt3から補正期間tdの間、ブレーキ要求車軸トルクを初期値B0から最終値B1まで低下させる。また、車輪速センサ7の検出信号に基づいて検出した車両の検出車速が最後に検出限界最小車速Vc以上だった限界時刻t3以前における検出車速の変化に基づいて、車両の実車速がゼロになる停止時刻t4を推定し、上記開始タイミングt3から当該停止時刻t4までの期間を補正期間tdとする。 (もっと読む)


【課題】自車両と直前車両との車間距離を正確に制御することができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置は、車間距離を短くする要求があった場合に、隊列の先頭車両が一定の加速度以上で加速中または加速予定であるときは、自車両と直前車両との車間距離を短くする制御を開始せずに待機し、先頭車両が一定の加速度以上で加速中または加速予定でないときは、自車両と直前車両との車間距離を短くする制御を開始する。また、走行制御装置は、車間距離を長くする要求があった場合に、隊列の先頭車両が一定の減速度以下で減速中または減速予定であるときは、自車両と直前車両との車間距離を長くする制御を開始せずに待機し、先頭車両が一定の減速度以下で減速中または減速予定でないときは、自車両と直前車両との車間距離を長くする制御を開始する。 (もっと読む)


【課題】車速を目標車速に制御するクルーズコントロールが実行可能な車両において、クルーズコントロール実行中のエネルギ消費を抑制して効率を高める。
【解決手段】クルーズコントロール時にはドライバが継続的な定速走行を希望しており、回生による制動力を発生させる必要がない点に着目し、クルーズコントロール時に定速走行管理範囲(具体的には、許容下限値M≦[加速度α]≦許容上限値N、及び、許容下限値m≦[車速V]≦許容上限値の範囲)内で惰行走行状態を作り出すことにより、エネルギの消費を低減するとともに、エネルギの電気パス通過分を抑制してエネルギ損失を低減する。 (もっと読む)


【課題】エンジンの自動始動時に好適なトルク伝達状態を実現する前後輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた第1の条件が成立した場合にエンジン12を自動停止すると共に、予め定められた第2の条件が成立した場合にバッテリ38の電力を用いてエンジン12を自動始動するエンジン制御手段80と、そのエンジン制御手段80によりエンジン12が自動始動させられる前にバッテリ38の電力を用いて電磁クラッチ26に所定の予備トルクTecmを付与するプレトルク制御を行う伝達トルク制御手段84とを、備えたものであることから、エンジン12の自動始動と同時に電磁クラッチ26の伝達トルク増加制御が行われる場合であっても、バッテリ電圧の低下を抑制して速やかに所望の伝達トルクを実現することができる。 (もっと読む)


【課題】道路勾配の計測精度の向上を図る。
【解決手段】GPS12の受信感度が所定のレベル以上であって標高に変化が検出された場合、勾配算出部25は、GPSデータ取得部21によりGPS12から取得された走行速度、標高等のデータを用いて道路の勾配を算出する。標高に変化がないとき、定地走行抵抗算出部22は、ECUデータ取得部23により取得されたECUデータを用いて定地走行抵抗を算出し、定地走行抵抗保持部27に保持させる。このときの勾配は0である。GPS12の受信感度が所定のレベルに達していないとき、勾配算出部25は、保持されている定地走行抵抗とECUデータ取得部23により取得されたECUデータを用いて道路の勾配を算出する。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置において、変速時における適正な同期制御が可能となると共に製品コストの増加を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン11にクラッチ12を介して多段変速機13の入力軸37を駆動連結可能とすると共に、モータジェネレータ14に多段変速機13の入力軸37を駆動連結し、多段変速機13の出力軸38に最終減速装置15を介して駆動輪16を駆動連結し、ハイブリッドECU100は、多段変速機13の入力軸37の回転数が、この多段変速機13における最高変速段(第5速の変速段)に応じた規定入力軸回転数以上となるようにモータジェネレータ14を制御する。 (もっと読む)


【課題】車車間通信により目標車間距離変化パターンのデータを受信した車両における乗員の乗り心地の悪化を抑制することができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置は、まず目標車間距離を時間経過に従って短くするように変化させる目標車間距離変化パターンL(t)を決定し、この目標車間距離変化パターンL(t)の車間距離変化時間tsにおいて目標車間距離の時間変化量の最大値を求める。そして、目標車間距離の時間変化量の最大値と隊列通信周期Tとの乗算値が閾値Tよりも小さいときは、目標車間距離変化パターンL(t)のデータを後方車両に送信し、目標車間距離の時間変化量の最大値と隊列通信周期Tとの乗算値が閾値Tよりも大きいときは、現在の目標車間距離変化パターンL(t)の車間距離変化時間tsに定数αを加算し、これを新たな車間距離変化時間tsとした目標車間距離変化パターンL(t)を作成する。 (もっと読む)


【課題】車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させる際の安全性・ドライバビリティを向上させる。
【解決手段】運転者が操作可能な位置に退避走行スイッチ11を設ける。車両走行中に何等かの緊急事態が発生して運転者が車両を停車させた方が安全だと感じたときに、運転者が退避走行スイッチ11をオン操作すると、退避走行用リレー20と電子スロットル用リレー21がオフされて、車両走行モードが退避走行モードに切り替えられる。これにより、電子スロットル装置18の電源をオフして、スロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じることで、エンジン17の出力を低下させて、車両駆動力を抑制し、車両を退避走行させる。退避走行中も、エンジン17の運転を継続することで、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保する。 (もっと読む)


【課題】走行中の車両の有する運動エネルギーを最大限に活用した車両走行制御方法。
【解決手段】車両走行区間を、起点および終点を各々信号交差点あるいは一時停止点とする単位走行制御区間に分割する。前記単位走行制御区間毎に、起点からの加速走行・定速走行を行いその後の終点に向けての走行は終点到達条件を満足する範囲内で前記加速走行・定速走行後に車両の有している運動エネルギーを最大限有効利用した惰性走行を行う。また、前記惰性走行時の車両の惰性走行減速度は、惰性走行中の一定時間あるいは一定走行距離毎に算出し以降それが更新されるまでの間の惰性走行可否の判定に利用する。 (もっと読む)


【課題】先行車両と自車両との車間距離が基準車間距離を超えている場合において、燃料消費率の改善を図る。
【解決手段】ECU4は、車速センサ3が検出する車両1の速度に応じた基準車間距離を算出し、レーダセンサ2が検出する先行車両と車両1との検出車間距離と比較する。検出車間距離が基準車間距離以下の場合は基準車間距離を目標車間距離として車間距離制御を行い、検出車間距離が基準車間距離を超えている場合は基準車間距離を延長した延長車間距離を目標車間距離として車間距離制御を行う。 (もっと読む)


【課題】定速走行制御中、駆動力飽和状態でのダウンシフト時におけるシフトショックを抑制しつつ、ダウンシフト後の目標車速への追従性を確保することができる車両用定速走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの点火タイミングを制御する点火タイミング制御手段と、エンジンのスロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段と、スロットル開度の所定以上の増加時にダウンシフトさせる変速制御手段と、スロットル開度を制御して車速が目標車速と一致するように車両を定速走行させる定速走行制御手段とを備え、点火タイミング制御手段は、スロットル開度と車速にもとづいて定速走行制御中に駆動力が増加不可となる飽和状態を判定して判定信号を出力する駆動力飽和判定手段と、判定信号にもとづいてダウンシフト実行時に通常のダウンシフト時の遅角補正に対し所定の遅角補正量を加算する点火タイミング補正手段とを備えた構成。 (もっと読む)


【課題】トルクコンバータ20付きの自動変速機2のシフトダウンが手動操作により要求されたときに、エンジン回転数を一時的に上昇させるブリッピングを行いながら、現在変速段から要求変速段への切り換えを行う高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する車両制御装置において、前記高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する際に、触媒15の温度が高い場合、低い場合と遜色のない変速応答性を確保しながら、触媒15の過剰昇温を抑制または防止する。
【解決手段】ブリッピングシフトダウン制御を実行する際、エンジン1の排気系に設けられる触媒15の温度が高いほど、スロットルバルブ6の開度指示を小さく設定するとともに、自動変速機2に備える多数の係合要素C1〜C4,B1,B2のうち要求変速段を成立するための係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する。 (もっと読む)


【課題】一旦変速比を小さくした場合であっても、ドライバーに違和感を感じさせることなく元の変速比に戻すために変速制御することができる車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法を提供する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルの両方の踏み込みに基づいて、フェールセーフ制御が必要であるか否かを判定するフェールセーフ判定部(110)と、フェールセーフ制御が必要であるときには制限されたアクセル操作量に基づいて変速制御するとともに、フェールセーフ制御が不要になったときには徐々に制限が解除されるアクセル操作量に基づいて変速制御するトランスミッション制御部(170)と、を備える。 (もっと読む)


【課題】車両の走行時におけるステア特性を向上させることができ、かつ、運転者が違和感を持つことを抑制することの可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両のステア特性を目標ステア特性にするべく、車両の駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御装置において、車両の運転者の意図から求めた駆動輪の基本駆動力に対して、車両のステア特性を相対的に向上させるために増加する分の駆動力を求める第1算出手段(ステップS1)と、増加する分の駆動力の上限値を複数の条件に基づいて複数求める第2算出手段(ステップS2,S4,S5)と、第1算出手段により求められた増加分の駆動力を、第2算出手段により求められた複数の上限値のうち最も小さい上限値により制限して、最終的な駆動力の増加量の上限値を求める第3算出手段(ステップS6,S7)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】制動制御を行うときの車両の安定性を向上させることができる制動制御システムを提供すること。
【解決手段】車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは車両の動力源を車両の駆動輪に対する負荷とすることで車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により車両を制動する制動制御システムであって、車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに車両に作用させる制動力における第一制動力と第二制動力との割合が、車両の挙動安定性に影響する走行環境(S510,S530,S540)に応じて変化する(S520,S550)。 (もっと読む)


【課題】何らかの原因によってアクセルペダルが戻らない事態に陥っても駆動力を十分に低減できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルの両方の踏み込みに基づいてフェールセーフ制御が必要であるか否かを判定するフェールセーフ判定部(110)と、アクセル操作量に基づいてエンジンを制御するための制御用アクセル操作量を設定し、フェールセーフ制御が必要であるときに制限された制御用アクセル操作量に基づいてエンジン出力を制限するエンジン制御部(130〜160)と、トランスミッションの変速比を設定する基本変速モードとその基本変速モードに比較して大きい変速比が選択される駆動力重視変速モードとを備え、フェールセーフ制御が必要であるときに駆動力重視変速モードを禁止して基本変速モードに制限して制御用アクセル操作量に基づいて変速制御するトランスミッション制御部(200)と、を備える。 (もっと読む)


【課題】無用な変速制御を回避してドライバーに違和感を感じさせない車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法を提供する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルの両方の踏み込みに基づいて、フェールセーフ制御が必要であるか否かを判定するフェールセーフ判定部(110)と、アクセル操作量に基づいて、エンジンを制御するためのエンジン制御用アクセル操作量を設定し、フェールセーフ制御が必要であるときに、制限されたエンジン制御用アクセル操作量に基づいてエンジン出力を制限するエンジン制御部(130〜160)と、フェールセーフ制御が必要であるときに、エンジン制御部(130〜160)がエンジン出力を制限するのに遅れて、制限されたエンジン制御用アクセル操作量に基づいて変速制御するトランスミッション制御部(170,200)と、を備える。 (もっと読む)


【課題】ダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御するための制御装置100,200を備える車両駆動装置において、前記ブリッピング処理によって変速機3の入力軸回転数が上昇し過ぎた場合でも、前記ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行可能にするとともに、ギヤ入れ処理での常時噛み合い式の変速機3に備えるシンクロメッシュ機構34A〜34Cによる回転差吸収量を低減可能にする。
【解決手段】制御装置100,200は、前記ブリッピング処理を行うことによって入力軸回転数Niが目標範囲の上限値を上回った場合に、エンジン1をトルクダウンさせることによりエンジン回転数Neを速やかに低下させてから、摩擦クラッチ2を微継合させることにより入力軸回転数Niを低下させながらエンジン回転数Neを上昇させて、それら両方を前記目標範囲に収める補正処理を実行する。 (もっと読む)


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