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Fターム[3D041AC18]の内容

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Fターム[3D041AC18]に分類される特許

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【課題】車両走行中かつエンジン休止中におけるエンジン始動制御にて速やかな加速を実現できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム1は、エンジン2と、変速機4と、エンジン2および変速機4の間に配置されるクラッチ3とを備える。また、車両用駆動システム1は、アクセル開度θを取得するアクセル開度センサ724と、加速要求取得手段の出力信号に基づいてエンジン2、変速機4およびクラッチ3を駆動制御する制御装置7とを備える。そして、制御装置7は、車両走行中かつ内燃機関2の休止中にて、ドライバの加速要求が所定の閾値以上となったことを契機として変速機4の変速段をニュートラルから前進段に変更すると共に、エンジン2を始動してクラッチ3を係合状態とする。 (もっと読む)


【課題】走行路面の誤判定を抑制して、走行路面に応じた駆動力制御を実現する。
【解決手段】ECUは、バンドパスフィルタ処理を実行するステップ(S102)と、積算値算出処理を実行するステップ(S104)と、ローパスフィルタ処理を実行するステップ(S106)と、所定時間毎に今回の第2フィルタ出力値と前回の第2フィルタ出力値との差がしきい値α以上であるか否かを判定するステップ(S114)と、今回の第2フィルタ出力値と前回の第2フィルタ出力値との差がしきい値α以上である場合に(S114にてYES)、増加カウント値Ciに「1」を加算するステップ(S116)と、第2フィルタ出力値Fo2がβ以上であって、かつ、増加カウント値Ciがγ以上である場合に(S122にてYES)、駆動力の制限制御を実行するステップ(S124)とを含む、プログラムを実行する。 (もっと読む)


【課題】車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【解決手段】パーキングロック条件が満たされた場合に、Pレンジ成立装置31がパーキングロック機構14をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置95で検出された傾斜方向と車両の停止時に自動変速機1によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを自動変速機1に一旦成立させた後に、Pレンジ成立装置31にパーキングロック機構14をロック状態にさせてPレンジを成立させるパーキングロック制御装置32と、を備えるパーキングロック装置。 (もっと読む)


【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてS(ノーマル)モード或いはI(エコノミー)モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてS(スポーツモード)が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度APとエンジン回転数Neとに基づき、Sモードマップを参照して目標トルクτeを設定し(S12)、この目標トルクτeに対応する目標スロットル開度を設定する(S13)。又、変速制御は車速Vspとスロットル開度SVとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 (もっと読む)


【課題】エンジン及び電動機を併用した車両減速中においてプレシフト時のトルク抜けに起因する空走感を未然に防止でき、もって走行フィーリングを向上できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】例えば奇数歯車機構G1を第5速とした車両減速中には、この第5速を介してエンジンブレーキが駆動輪側に伝達されると共に、電動機の回生トルクが偶数歯車機構G2の第6速を介して駆動輪側に伝達されており、偶数歯車機構G2を第6速から第4速にプレシフトする際には電動機の回生トルクを低下させて一時的に正側に反転させる。そして、この回生トルクの低下と略同期するように駐車ブレーキを作動させて変速機の出力軸に制動力を作用させ、これによりプレシフト中に一時的に低下する回生トルクを補償する。 (もっと読む)


【課題】電動機の出力軸に対する駆動輪の減速比を変更する切替機構を備えたHV−MT車において、運転者が前記減速比の変更に伴うショックを感知し難くすること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関E/GとモータM/Gとを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tと、減速比切替機構とを備える。減速比切替機構は、「M/Gの出力軸と接続される第1軸」に対する「M/Tの出力軸と接続される第2軸」の減速比を変更可能となっている。第1軸に対する第2軸の減速比を変更することにより、M/Gの出力軸に対する駆動輪の減速比が変更される。運転者がクラッチペダルCPを操作している間に減速比を変更する作動が実行される。即ち、運転者は、何らかの操作を行っている間に減速比変更作動に伴うショックを受けることなり、運転者は係るショックを感知し難くなる。 (もっと読む)


【課題】オートクルーズ走行中の車間距離制御において減速を行うとき、適切なタイミングでシフトダウンを行うことで、前走車が加速に移行したときにも円滑に追従することのできるオートクルーズ制御装置を提供すること。
【解決手段】オートクルーズ制御実行中(S1)に車間距離制御(S2)が行われて、減速を行うときは(S4)、目標車速に応じて設定されるオートクルーズ制御用の変速に係る減速時のエンジン回転数閾値よりも高い値である車間距離制御用の減速時のエンジン回転数閾値を用い、エンジン回転数が当該閾値以下である場合(S8)にシフトダウンを実施する(S9)。 (もっと読む)


【課題】高い加速性能を必要としない状況では極力低いエンジン回転数での走行を行うことで、低燃費で経済的な巡航走行を行うことのできるオートクルーズ制御装置を提供すること。
【解決手段】オートクルーズ走行中の車間距離制御実行時(S1)には、車両負荷度、エンジン出力、シフトアップ後のエンジン回転数の判定を行い(S2、S4、S5)、高い加速度を必要としない前走車追従時にはシフトアップを実施する(S6)。 (もっと読む)


【課題】燃費性能を向上させること。
【解決手段】動力源としてのエンジン10と当該エンジン10の動力を駆動輪WL,WRに伝える動力伝達装置とを備えた車両の走行状態を制御する車両用走行制御装置において、自車の所定距離先までの間の走行路の勾配を把握し、その所定距離先でも自車が加速を続ける可能性のあるときに、エンジン10と駆動輪WL,WRとの間の動力伝達が可能な状態のまま当該エンジン10への燃料の供給量を減少させ又は当該燃料の供給を停止させた惰性走行を行い、自車が前記所定距離先を超えるまでに減速し始める可能性のあるときに、エンジン10と駆動輪WL,WRとの間の動力伝達が断たれるように動力伝達装置の動力断接部(ロックアップクラッチ35と入力クラッチC1の内の少なくとも1つ)を制御して前記惰性走行を行うこと。 (もっと読む)


【課題】自動変速機により、アップシフトが行われている際に、ドライバからの制動要求があった場合に、制動要求に応じた制動力を適切に発生させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータ20と、前記モータジェネレータと駆動輪54との間に介装され、締結要素の締結解放により複数の変速段を達成する自動変速機40と、摩擦力により制動力を発生する摩擦ブレーキと、を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、ドライバからの制動要求に応じて、前記モータジェネレータによる回生制動および前記摩擦ブレーキによる摩擦制動を制御することで、回生協調制御を行う回生協調制御手段と、前記自動変速機により、アップシフトが行われている場合に、前記モータジェネレータによる回生制動を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 (もっと読む)


【課題】発進クラッチを締結するときであってもエンジンストールを生じさせない車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】内燃エンジンの冷却水温に基づいて第1アイドル回転速度を演算する第1演算部(S1)と、自動変速機の作動液の温度に基づいて第2アイドル回転速度を演算する第2演算部(S2)と、第1アイドル回転速度及び第2アイドル回転速度のうちいずれか高いほうを目標アイドル回転速度として設定する目標アイドル回転速度設定部(S3〜5)と、目標アイドル回転速度で内燃エンジンを運転して、モータージェネレーター及び駆動輪の間に配置された発進クラッチをスリップ制御する発進クラッチ制御部(S6)と、を有する。 (もっと読む)


【課題】 エンジン始動の遅れを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 変速機の変速時に変速機内の開放側の摩擦締結要素を開放して変速を行うニュートラル変速中にエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動するニュートラル変速始動モードと、ニュートラル変速でないときにエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動する通常始動モードとを有し、ニュートラル変速始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度を、通常始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度よりも速くするようにした。 (もっと読む)


【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両10が被駆動状態であるときに変速機入力トルクTATを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクTATが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック(すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック)や歯打ち音が抑制される。 (もっと読む)


【課題】運転者の意図に即した走行と燃費の向上を両立させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化より遅くする指標設定手段(ステップS2)を有し、前記車両の駆動力源の出力を制御することに伴って、予め定めた範囲内で駆動力源の燃費エネルギ効率を変化させるように、前記指標に基づいて走行特性を補正設定するように構成された制御器(ステップS8)を備えている。 (もっと読む)


【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映させて走行特性および人間の間隔に刺激を与える演出装置を制御する。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め(ステップS2)、該指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両の制御装置において、前記指標は、前記車両の挙動が機敏になるように前記走行特性を変化させる方向には前記走行状態の変化に応じて迅速に変化し、かつ前記車両の挙動の機敏さが低下するように前記走行特性を変化させる方向には前記走行状態の変化に対して遅れて変化する指標を含み、前記車両の運転者の五感の少なくとも一部に刺激を与える演出装置の出力内容を前記指標に基づいて変化させる(ステップS8,S9)ように構成されている。 (もっと読む)


【課題】アップシフト制御中にアクセル開度が低開度状態に変化した場合でも、入力部材の回転速度を精度良く制御でき、トルクショックが車輪側に伝達されることを抑制する。
【解決手段】回転電機を有する駆動力源に連結される入力部材と、車輪に連結される出力部材と、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えた変速装置を制御する変速制御装置であって、解放側の摩擦係合要素の油圧指令を制御する解放側油圧制御部と、駆動力源から出力される駆動力を増加させる駆動力増加制御の指示を行う駆動力増加制御指示部と、アクセル低開度状態である場合に、解放側の摩擦係合要素が解放状態であるか否かを判定する解放判定部と、を備え、解放状態でないと判定された場合に解放側要素の油圧指令を入力部材の回転速度の変化に応じて制御し、解放状態であると判定された場合に駆動力増加制御の指示を行う。 (もっと読む)


【課題】噛合クラッチ接続時に発生するショックを抑制することができると共に、噛合クラッチにかかる負荷を低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行中のシンクロクラッチ42の接続が、電動機30のトルクTmが略零の状態で実施されるため、クラッチ接続時において前輪車軸26への電動機30のトルク伝達が発生しないに従い、接続時に発生するショックを抑制することができる。また、シンクロクラッチ接続時において電動機30のトルクTmが零であるため、シンクロクラッチ42の前後の回転速度が同期されると、シンクロクラッチ42がスムーズに接続されるに従い、シンクロクラッチ42にかかる負荷が低減され、シンクロクラッチ42の耐久性低下が抑制される。 (もっと読む)


【課題】AMTを搭載した車両において、登坂路上で車両が発進する際に発生し得る「後退期間」が比較的長くなる事態の発生を簡易な構成を用いて抑制すること。
【解決手段】発進時制御開始条件が成立すると(tA)、発進時制御が開始され、変速機の変速段が発進用の変速段(1速)に設定された状態で、エンジントルクTe及びクラッチトルクTcがそれぞれの所定のパターンに従ってフィードフォワード的に増大されていく。発進時制御開始後において検出される「変速機の入力軸の回転速度Ni」の推移に基づいて、車両が登坂路上にあるか否かが判定される。「車両が登坂路上にある」との判定がなされた場合(tB,tD)、その判定がなされた時点以降、エンジントルクTe、及びクラッチトルクTcが、前記所定のパターンに対してそれぞれΔTe,ΔTcだけ「かさ上げ」される。 (もっと読む)


【課題】アイドルストップ機能によって内燃機関の運転が停止している場合においてもクラッチのスタンバイ位置を取得できる動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が停止中、且つ、変速機がニュートラル状態にあり、且つ、クラッチが分断状態(クラッチストローク=0)にあり、且つ、内燃機関の運転がアイドルストップ機能によって停止している場合において、内燃機関に燃料を噴射することなくスタータモータを駆動することにより、内燃機関の出力軸が回転する状態が確保される。即ち、内燃機関の出力軸が回転する一方で、変速機の入力軸が回転していない状態が得られる。この状態においてクラッチストロークが調整されて、変速機の入力軸の回転速度の推移に基づいて、クラッチのスタンバイ位置が取得される。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置において、変速時における適正な同期制御が可能となると共に製品コストの増加を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン11にクラッチ12を介して多段変速機13の入力軸37を駆動連結可能とすると共に、モータジェネレータ14に多段変速機13の入力軸37を駆動連結し、多段変速機13の出力軸38に最終減速装置15を介して駆動輪16を駆動連結し、ハイブリッドECU100は、多段変速機13の入力軸37の回転数が、この多段変速機13における最高変速段(第5速の変速段)に応じた規定入力軸回転数以上となるようにモータジェネレータ14を制御する。 (もっと読む)


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