説明

Fターム[3D041AD00]の内容

駆動装置の関連制御 (32,328) | 駆動装置の関連制御、入力信号 (10,144)

Fターム[3D041AD00]の下位に属するFターム

推進装置、エンジン (3,466)
クラッチ (608)
サイドクラッチ
インチングクラッチ (2)
変速 (1,080)
ブレーキ (1,198)
車両外部状況 (949)
車両状況 (2,223)

Fターム[3D041AD00]に分類される特許

101 - 120 / 618


【課題】路面μの推定を必要とせず、路面状態に適合して減速制御する。
【解決手段】車両用減速制御装置は、検出した車輪力(横力Fy)及びスリップ度(スリップ角βt)を基に、車輪のグリップ特性を示すグリップ特性パラメータを得るμ勾配算出部25と、グリップ特性パラメータを基に、補正係数Kを得る補正係数K算出部26と、車両の旋回状態を基に目標車速Vを算出するとともに、該目標車速Vを補正係数Kにより補正する目標車速算出部22と、を備える。 (もっと読む)


【課題】連続する2つのカーブを通過する際において運転者の感覚に合致した違和感の少ない速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】連続カーブ車速制御において、目標車速特性Vtoが、第1カーブの目標特性Vto1、カーブ間の目標特性Vtoz、第2カーブの目標特性Vto2が順に繋げられて構成される。第1、第2カーブの目標特性Vto*は、地点Pcr*まで減少して地点Pcr*にて適性車速Vqo*となり、その後、地点Pca*までVqo*に維持され、その後、地点Pca*から増大する特性a*−b*−c*−d*に決定される。カーブ間に対する制限車速Vqolが、適正車速Vqo*のうち大きい方にカーブ間距離に基づいて演算される増分Vupが加算されて演算される。このVqolに基づいてカーブ間の目標特性Vtozが特性X-Yに決定される。車速が目標車速特性Vtoに基づいて調整される。 (もっと読む)


【課題】運転者の加減速意図に沿う制御量で車両を加減速させる加減速制御装置を提供する。
【解決手段】加減速制御装置6は、自車両1の前後加減速度を制御する前後加減速制御部400と、前後加減速制御部400に制御介入して前後加減速度を補正する補正制御部500と、補正制御部500による制御介入を許可または禁止する制御介入許可判断部300を有する。そして、自車両1の横加々速度に基づき自車両1の前後加減速度を補正し、自車両1の前後加減速度の補正を所定条件に基づき許可または禁止する処理を行う。これにより、自車両1の動作を、より運転者の加減速意図に沿ったものとし、前後加減速度の補正制御に起因した運転者の違和感を低減する。 (もっと読む)


【課題】燃料消費量の節減、エンジン停止による騒音の低減、排気ガスの減少による雰囲気の清浄化によって、住環境の保全に寄与すると共に、穀粒排出作業の中断をなくして収穫作業全体の能率を高める。
【解決手段】蓄電池(109)の電圧を検出する電圧検出手段を設け、該電圧検出手段によって設定電圧よりも高い電圧が検出されている状態で駆動源自動切換式排出スイッチ(114)が入り操作された場合に、排出クラッチ(95)を遮断状態に維持したまま電動モータ(83)を駆動して穀粒排出装置(5a)を駆動させ、電圧検出手段によって設定電圧よりも低い電圧が検出されている状態で駆動源自動切換式排出スイッチ(114)が入り操作された場合には、電動モータ(83)を停止させたまま排出クラッチ(95)を自動的に接続してエンジン(68)の駆動力で穀粒排出装置(5a)を駆動する制御装置(111)を設ける。 (もっと読む)


【課題】障害物回避性能の更なる向上を図ることができる障害物回避支援装置を提供する。
【解決手段】障害物回避支援装置は、車輪の制動力を制御することによりアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制制御部23と、車輪の制動力を制御することによりオーバーステアを抑制するオーバーステア抑制制御部22とを有する制動力制御装置1と、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援する回避操作支援制御部42を有する電動パワーステアリング装置2と、を備える。回避操作支援制御部42が、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援するように作動しているときには、アンダーステア抑制制御部23のゲインを通常時よりも高くし、オーバーステア抑制制御部22のゲインを通常時よりも低くする。 (もっと読む)


【課題】カーブを通過する際、運転者の車両を加速させたいという意志に応じて、運転者の違和感が少なく且つ円滑な速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ車速制御において、運転者が加速操作を行わない場合(加速操作量Ap=0)に対応する目標車速Vtoが、第1、第2、第3目標車速Vto1,Vto2,Vto3で構成される特性に従って決定される。Vto1は、地点Pcrまで減少して地点Pcrにて適性車速Vqoとなり、Vto2は、地点Pcrから地点Pcaまで適正車速Vqoに維持され、Vto3は、地点Pcaから地点Pcsまで増大する特性に決定される。運転者による加速操作量Apに基づいて修正車速Vzが演算され、制御中に亘ってVtoにVzが加算されて目標車速Vt(=Vto+Vz)が決定される。そして、車速が目標車速Vtを超えないように調整される。 (もっと読む)


【課題】より快適な運転フィーリングを実現することができる車間距離制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車間距離制御装置1は、自車両の車速を検出する車速検出手段2aと、先行車両を検出するとともに自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段2bと、車間距離を車速で除して算出された車間時間を設定車間時間に制御する車間距離制御を行う車両制御手段2cと、車線変更の開始及び終了を検出する車線変更検出手段2dと、運転者の顔向きを検出する顔向き検出手段2eとを備えるとともに、車線変更検出手段2dにより車線変更の終了が検出されて、車間距離検出手段2bにより先行車両が検出されずに、顔向き検出手段2eにより検出された顔向きが前方以外である場合に、車両制御手段2cが車間距離制御による加速を禁止することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】横追従走行において障害物を有効に回避して追従走行を継続する。
【解決手段】横追従時に、走行を継続した場合の衝突を検知するとブレーキを発動して一旦停止する。その後た障害物との距離と比較し、横追従の車間距離分を移動するのに必要な障害物間の距離を確保するまで進行方向と180°反対の方向へバックさせる。横移動に必要な障害物間の距離を確保した後、処理を縦追従に切り替え、縦追従の車間距離に追従車両の最小旋回半径と追従車両のベクトルで先行車中心から引いた直線の交点を目標点として設定する。縦追従処理開始後は、車間距離を定義された縦車間距離になるまで徐々に車間距離を縮め縦追従に移行する。 (もっと読む)


【課題】後輪駆動車両の加速旋回時における走行安定性を確保する車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】L=0,LCP=0の交点付近に存在する更新されたスリップ率σL_REF,σR_REFから制限駆動力FXL_LIM,FXR_LIMを求めて(S12)、S13に移行し、S4で求めた目標駆動力FREFと制限駆動力FXL_LIM,FXR_LIMとを用いて比較し、小さい方を最終目標駆動力FREFとして設定し、S14に移行する。左右後輪の安定限界となる後輪局所CrREFから算出された制限駆動力FXL_LIM,FXR_LIMを超えないよう駆動力を制限するため、後輪駆動車両の加速旋回時、乗員の要求する駆動力を確保しつつ、オーバステアを防止することができる。 (もっと読む)


【課題】車両がカーブを通過する際において、円滑な速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ内にて、車両の減速が完了する地点の基準となる基準地点Pcr、車速の維持が完了する地点の基準となる基準地点Pca、及び、車両の加速制限が完了する地点の基準となる基準地点Pcsが設定される。自車位置Pvhと基準地点Pc#との間の相対距離Lvh#がそれぞれ演算される。車両がPcrを通過するまではLvhrに基づいて演算される目標車速Vto1が、車両がPcrを通過した後はLvhaに基づいて演算される目標車速Vto2が、車両がPcaを通過した後はLvhsに基づいて演算される目標車速Vto3が、目標車速Vtoとして決定される。運転者が加速操作を行わない場合、車速が自車位置における目標車速Vtoを超えないように調整される。 (もっと読む)


【課題】ドライバの運転意思低下時に適切な運転支援制御を行う運転支援装置を提供する。
【解決手段】自車両前方の環境を認識して操舵機構に操舵力を付与する操舵制御、及び、自車両を減速させる減速制御を行う運転支援装置を、自車両の走行車線を認識する車線認識手段110と、走行車線内に設定された目標走行位置に沿って自車両が走行するように目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段140と、目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵制御手段160と、自車両を減速させる減速制御手段190と、ドライバの運転意思低下を判定する運転意思判定手段180とを備え、操舵制御手段は、運転意思低下の判定に応じて操舵力の付与を中止し、減速制御手段は、運転意思低下の判定に応じて自車両を減速させる構成とする。 (もっと読む)


【課題】 モータトルクを増加することできない状態であっても、発進クラッチのスリップを維持し、発進クラッチの締結時のショックやエンジン始動時の回転変動が駆動輪側に伝達しないようにできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 入力軸回転数が入力軸回転数目標値より小さいときにはトルク容量目標値を減少補正するようにした。 (もっと読む)


【課題】 アクセルペダルの操作量に応じて機関出力を適切に制御し、アクセルペダルのバタ足操作が行われるような場合においても燃料消費率の悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセルペダル操作量AP及び車速VPに応じて要求駆動力パラメータAPREQが算出される。燃料消費率を抑制するエコ運転モードが選択されているときは、要求駆動力パラメータAPREQ及びエンジン回転数NEに応じてTHBEマップを検索することにより、スロットル弁の基本目標開度THBが算出される(S42,S43)。THBEマップは、要求駆動力パラメータAPREQの所定範囲において、同一のエンジン回転数NEに対応する基本目標開度THBEが一定となるように設定されている。 (もっと読む)


【課題】交通事故の発生をより高い確率で抑止し、運転者のストレスを低減する。
【解決手段】自車両と先行車両との間に一定の車間距離があり、自車両の隣接車線を走行する周辺車両が自車両の斜め前方を走行している状況において、周辺車両の挙動から該当周辺車両が自車両と先行車両との間に割り込みを行うと予測される。そして、運転者に対して割り込みの可能性が報知されるとともに先行車両との車間距離を更に取る様にアドバイスされ、状況によっては自車両の制動制御が自動的に行なわれる。この様にして、周辺車両の微妙な挙動から起こりうる危険な状況を予測して未然に回避することによって、運転者の交通事故回避に対するストレスを軽減させ、交通事故の防止を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】
車両減速時における車両運動エネルギーの効果的・効率的活用。
【解決手段】
車両現在位置から車両停止地点等の目標地点までの走行距離、現時点の車両走行速度、車両の惰性走行時の減速度、あるいは目標地点到達時刻、をあらかじめ知って、現在地点から惰性走行を開始した場合の停止地点への到達可否の判定を行い、到達可であればその地点からの惰性走行を開始する。到達否であれば、車両現在地点から一定距離走行毎に前記操作を繰り返し、到達可となった時点で惰性走行を開始する。
また前方走行車両への追従走行に際し、前方走行車との車間距離、相対速度、安全車間距離を知って、安全車間距離を満足する同一特定車間距離での加速走行開始、惰性走行開始を交互に繰り返し行うことによって、あるいは相対速度があらかじめ定められている前方走行車との相対速度範囲上下限値+Vr1 および−Vr1到達時において各々惰性走行開始および加速走行開始を行うことによって、ブレーキ操作を介さない安全で効率的な追従走行を可能にする。
【選択図】 図6
(もっと読む)


【課題】 スムーズな発進を行うことができる車両発進補助装置を提供する。
【解決手段】 ドライバのブレーキペダルBPの操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに液圧を減圧するブレーキCU32と、車両に設けられた前輪FL,FRに駆動力を作用させるエンジン39と、ブレーキCU32によりホイルシリンダ液圧を減圧する際に駆動源の駆動力または回転数が所定の上下限値の間に収まるように制御する発進補助制御部41と、を備える。 (もっと読む)


【課題】運転者の意図しない目標車間距離の変更を防止する車間距離制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】先行車との車間距離が目標車間距離になるように車両を制御する車間距離制御装置1であって、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段13と運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段12の少なくとも1つの操作検出手段と、操作検出手段12,13で検出した運転者の加速操作又は減速操作に基づいて目標車間距離を変更する目標車間距離変更手段35とを備え、目標車間距離変更手段35は、操作検出手段12,13で検出した運転者の操作が先行車への追従走行よりも優先する状況に対応するための操作の場合、操作検出手段12,13で検出した操作に基づく目標車間距離の変更を行わないことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ドライバの運転意識に応じて操舵制御と制駆動力制御との制御分担比を適切に設定する操向支援装置を提供する。
【解決手段】操向支援装置を、自車両前方の環境情報を認識する環境認識手段110と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段130と、操舵機構に操舵力を付与する操舵制御手段190と、左右輪の制駆動力差によりヨーモーメントを発生させる制駆動力制御手段200と、環境認識手段及び車両状態検出手段を用いて目標操向量を設定する目標操向量設定手段140と、目標操向量に基づいて操舵制御手段の目標操舵量及び制駆動力制御手段の目標制駆動力差を設定する操向制御手段180と、ドライバの覚醒度Aを検出する覚醒度検出手段160とを備え、操向制御手段は、覚醒度の低下に応じて、操舵制御手段の制駆動力制御手段に対する制御分担比RSTRを増加させる構成とする。 (もっと読む)


【課題】制駆動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減する。
【解決手段】キングピン軸の下方向きの延長線と、キングピン軸に対応する転舵輪の接地面との交点が、転舵輪のタイヤのトレッド面よりも車両の車幅方向内側に位置するように構成され、操舵時に転舵輪WFL,WFRがキングピン軸を中心として回動することで中立位置から移動するように構成された懸架装置を備えた車両用操舵装置であって、車両の旋回時に、旋回方向内側となる転舵輪が中立位置から移動する移動量と、旋回方向外側となる転舵輪が中立位置から移動する移動量と、を求め、これらの移動量の比または差に応じて、それぞれの転舵輪に加える制駆動力を制御するようにした。 (もっと読む)


【課題】後続車の接近中に自車両の目標車速が変更されたときの加減速度を適正に制御することにより乗員の安全性向上を図る。
【解決手段】本発明の車両の走行制御装置は、自車両の走行速度をあらかじめ設定された目標車速に一致させる自動速度制御を行う自動速度制御手段2と、上記目標車速を一定速度刻みで増大または減少させる目標車速変更指示手段(23)と、自車両の後方を走行する後続車を検知する後続車検知手段(11)とを備える。上記自動速度制御手段2は、上記目標車速変更指示手段(23)により目標車速が変更されたときに、上記後続車検知手段(11)からの入力情報に基づき後続車が自車両に対し接近していることが確認されると、上記目標車速の変更に応じて自車両を加速または減速させる際の目標加減速度を、後続車が接近中でないときに設定される通常の目標加減速度βとは異なる値(α,γ)に変更する。 (もっと読む)


101 - 120 / 618